Ralis: Acidente grave em Maiorca fere quatro

Um acidente, este sábado, num rali na ilha de Mallorca resultou em ferimentos graves em quatro pessoas. O incidente ocorreu durante o Rallysprint Afició de Calvià, quando o carro, um BMW, perdeu o controle durante um gancho, atropelando alguns espectadores que estavam na berma.

De acordo com informações colectadas pelo jornal El País, um dos feridos perdeu um pé, enquanto que outro sofreu lesões ao nível da espinha medular, um terceiro teve ferimentos ao nível do torax e o quarto tem ferimentos nas pernas. O rali acabou por ser interrompido para as devidas evacuações, e depois foi cancelado.

Formula 1 2016 - Ronda 8, Azerbeijão (Qualificação)

Uma semana depois de termos visto uma boa corrida em paragens canadianas, máquinas e pilotos pularam dez fusos horários para se banharem nas margens do Mar Cáspio, na maior cidade daquela região: Baku, a capital do Azerbeijão. Naquele circuito citadino, a pista que acolhe o "GP da Europa" mostra até que ponto Bernie Ecclestone pretende ir, em busca do dinheiro e de ter o calendário mais extenso possível, e de preferência a incomodar outras grandes corridas de outras modalidades. Afinal de contas, esta corrida acontece no mesmo fim de semana das 24 horas de Le Mans, e os seus horários vão incomodar diretamente um ao outro, numa concorrência que tem tanto de inútil como de infantil, especialmente quando o dono da Formula 1 é um anão octogenário...

Nos treinos livres desta sexta-feira, a estreiteza do circuito em certos pontos fez com que as criticas sobre ela aumentassem, especialmente na parte da cidadela onde a largura do circuito é inferior a sete metros. Com alguns carros a passarem demasiado perto do muro, e as queixas dos pilotos, a organização andou boa parte da noite a retirar as zebras naquele e de mais alguns locais, depois do perigo de eles poderem rasgar os pneus.

Nesta manhã, debaixo de um sol de verão, as coisas correram um pouco melhor no FP3, apesar de Sérgio Perez ter batido no muro nos minutos finais. A sua caixa de velocidades teve de ser substituída e em consequência, perdeu cinco lugares.

A qualificação começou com alguns problemas entre os pilotos. Lewis Hamilton e Jenson Button chegaram a sair de pista, para a escapatória, Romain Grosjean teve problemas com os travões, e os Ferrari demoraram um pouco mais nas boxes devido a problemas com os seus sistemas eletrónicos. Tudo isto numa altura em que Nico Rosberg fez o melhor tempo, ficando na frente de Lewis.

Nos minutos finais, com o aumento de temperatura, os tempos baixaram um bocado, mas no final, houve alguns resultados surpreendentes. Felipe Nasr ia para a Q2, em detrimento de Jenson Button, dos Renault, de Marcus Ericsson e os Manor, que foram os primeiros a serem eliminados, na 17ª e 18ª posições!

A Q2 foi de inico um pouco menos interessante, apesar dos incidentes com Nico Hulkenberg, que fez um pião - numa altura em que Sergio Perez fez o segundo melhor tempo - mas depois, Lewis Hamilton falhou a travagem na curva 7 e ficou próximo da eliminação. Teve mais uma chance, que o colocou no segundo lugar, mas quem não teve chance de passar foram os Haas, o Force India de Nico Hulkenberg, o McLaren de Fernando Alonso, o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr e o Sauber de Felipe Nasr.

Na parte final, aconteceu um pouco mais do mesmo: Hamilton foi pela terceira vez na escapatória e as coisas continuavam complicadas para ele, e com Nico Rosberg com dificuldades a marcar tempo, significava que Sergio Perez era o que tinha... o melhor tempo, quase oito décimos melhor que Sebastian Vettel! A dois minutos do fim, o inglês bateu no muro, causando a amostragem de bandeiras vermelhas, e ao mesmo tempo, Nico Rosberg fez tempo para fazer a pole-position, seguido por Perez e Ricciardo, enquanto que Hamilton sairá apenas no nono posto. Mas com o mexicano será penalizado em cinco lugares, seria o australiano e o Ferrari de Sebastian Vettel que ficaria atrás do piloto da Mercedes.

Assim sendo, terminou a qualificação nas margens do Mar Cáspio. O circuito não é por ali além, mas a qualificação teve o seu quê de interessante, apesar de um resultado algo previsivel. Amanhã, na mesma hora em que será mostrada a bandeira de xadrez em Le Mans, a corrida começará, provavelmente para um resultado imprevisível...  

Um sábado entre a tradição e o novo-riquismo

Para o amante de automobilismo, este fim de semana vai ser fantástico. Não só vai ver mais uma edição das 24 Horas de Le Mans, como também verá a oitava prova do Mundial de Formula 1, a decorrer nas ruas de Baku, a capital do Azerbeijão, num "GP da Europa" que quem conhece bem a geografia, sabe que de europeu, tem muito pouco... mesmo que esteja a ocidente dos Montes Urais e um pouco na zona do Cáucaso.

Contudo, aquele que segue isto com mais pormenor, sabe que desde que soube da data desta corrida, tornou-se critico da sua escolha. Um grande prémio de Formula 1 na mesma data de uma das corridas mais famosas do mundo, parece ser um insulto, pois não só se divide entre ambas as corridas, como também as verá a acontecer ao mesmo tempo. O "timing" de ambas as corridas vai ser quase coincidente, apesar da diferença horária entre ambos ser de duas horas, entre Le Mans e Baku. E isso não só causa má fama à Formula 1, como também lança mais criticas sobre a figura que manda no calendário, ou seja, Bernie Ecclestone.

Quem está a seguir as últimas noticias sobre Baku, sabe que o novo circuito citadino já deu dores de cabeça aos pilotos, devido à estreiteza em alguns lados, chegando ao ponto de na citadela, a largura da pista ser inferior a sete metros, menos ainda do que o gancho do Hotel Loews, no Mónaco. Nesta noite, estava a acontecer em contra-relógio a retirada de algumas das "zebras" em curvas mais criticas, porque os carros eram quase levados a bater no muro de proteção, bem como a redesenhar a entradas das boxes, que os pilotos consideravam "demasiado estreita". 

O octogenário anão nunca gostou muito da concorrência. É conhecida a história de como acabou o Mundial de Endurance, em 1992. Alguns anos antes, em meados da década de 80, o Mundial era uma competição forte, com presenças de marcas como Jaguar, Porsche, Mazda, Nissan, Toyota, Sauber-Mercedes, entre outras. Algo que a Formula 1 lutava para ter e olha para os Grupo C com inveja, com as suas grelhas cheias. Em 1991, a FIA decidiu que os construtores de Endurance deveriam andar com motores de 3.5 litros, exatamente iguais aos da Formula 1, de uma certa forma para os atrair para lá. E resultou, tanto que em dois anos, o Mundial acabou, porque algumas dessas marcas foram para lá, esvaziando a Endurance.

Alguns anos mais tarde, quando a CART e a Indy se separaram, o rumor que se correu foi que Ecclestone falou com Tony George, então o diretor da Indianápolis Motor Speedway, incentivando a separação para conseguir melhores contratos com a CART. Algum tempo depois, em 2000, a Formula 1 correu na Speedway. Se é verdade ou não, não se sabe muito bem...

Desde há uns anos que a Endurance começou a ver um renascimento, primeiro com a chegada de algumas marcas como a Peugeot, Audi, Porsche e Toyota, algumas delas depois de passagens frustrantes pela Formula 1, mas a coincidência de datas entre ambas as provas - muitas vezes calhava no fim de semana do GP do Canadá - impedia os pilotos de Formula 1 de participarem na competição. Contudo, desde 2012-13 que as coisas começam a mudar um pouco, e isso viu-se quando em 2015, Nico Hulkenberg fez parte da tripla vitoriosa em Le Mans, sendo o primeiro piloto no ativo a ganhar em La Sarthe desde 1991, quando Johnny Herbert e Bertrand Gachot fizeram parte do Mazda vencedor.

O mais interessante é que durante esse tempo, outros pilotos de Formula 1 estiveram interessados a andar na Endurance (cujo campeonato regressou em 2014, numa parceria entre a FIA e a ACO, o Automobile Club de L'Ouest, que gere Le Mans), o mais importante deles foi o espanhol Fernando Alonso. Ele considerou seriamente a hipótese de entrar dentro de um dos Porsches 919, mas acabou por não acontecer. A marca alemã já nessa altura tinha nas suas fileiras outro ex-piloto de Formula 1, Mark Webber, que aproveitou a ocasião para sair da Red Bull, sem olhar para trás. A visão de Hulkenberg com o troféu de vencedor, no paddock da Force India, causou mais atenção daquilo que devia, para o anão, e muitos vêm a marcação deste "GP da Europa" num circuito urbano sem experiência automobilística, num petro-estado, como um insulto, do qual o grande prejudicado será o adepto comum.

Para piorar as coisas - a desfavor da Formula 1, diga-se - todos os que andam pela Endurance dizem que a atmosfera no "paddock" é bem mais descontraída do que na categoria de monolugares. Não há tanta artificialidade, e mesmo os ex-pilotos como Webber - que sendo australiano, é honesto naquilo que fala - dizem sem papas na língua que não tem saudades desses tempos. 

Pode-se dizer que esta coincidência não passa de uma manobra para avisar a concorrência de que ali, quem manda é ele. Que a Formula 1 tem de ser o centro das atenções, onde quer que esteja, e não uma corrida que acontece desde 1923 em estradas à volta de uma cidade no centro de França, e que estão abertas ao público no resto do ano. Mas parece que manda para fora a ideia de que tem mais inveja e medo do que petulância. Se quisesse, não poderia marcar nada para aquela data, mas marcou. A FIA não manda no calendário, apenas coloca o selo de aprovação aos negócios de Bernie faz com os promotores, a troco de malas cheias de dinheiro. É graças a Bernie que temos o maior calendário de sempre da Formula 1, e tem tendência para alargar em pelo menos mais uma prova, nos próximos tempos.

Pode-se também pensar que Bernie, o sempre visionário homem de negócios que moldou a Formula 1 nos últimos 45 anos, esteja a perder qualidades, com esta manobra. Na realidade, não é bem assim. Ele tem plena consciência de que após o seu desaparecimento, muito daquilo que a Formula 1 é agora se irá desmoronar, como um castelo de cartas. A enorme quantidade de traçados construídos nos últimos 15 anos, em países sem tradição, desaparecerá quando os promotores deixarem de pagar as dezenas de milhões que o anão exige. E as pessoas - construtores e pilotos - exigirão de uma certa forma o regresso à tradição, e muitos dos novos-ricos sairão de cena, porque já não querem pagar mais aquilo que exigem. E provavelmente, voltaremos a um calendário mais magro e com maior respeito às tradições. Incluindo não só uma maior abertura às redes sociais como a um regresso à televisão aberta.

Mas esse futuro possível, neste momento, é mais um desejo do que uma realidade. Por agora, dividiremos as atenções numa overdose automobilística de dois dias.

Noticias: Nova Zelândia quer voltar ao WRC

A Nova Zelândia já foi uma das clássicas do mundial de ralis, mas desde 2013 que não faz parte do Mundial, em detrimento da Austrália. Contudo, os recentes resultados conquistados por um dos seus, Hayden Paddon. fazem com que eles desejem receber de novo o Mundial de ralis, pelo menos a partir de 2018.

Peter Johnson, o líder do rali neozelandês, esteve recentemente na Sardenha para apresentar o seu projeto aos responsáveis do WRC, e contou ao jornalista Martin Holmes as razões para tentarem o regresso à mais alta roda, numa altura em que cresce o interesse de vários países em acolher o Mundial de ralis:

“Queremos regressar ao WRC com o mesmo tipo de acordo que tínhamos quando havia rotatividade com o Rali da Austrália. Infelizmente os nossos colegas australianos estenderam o seu contrato, mas é tempo do WRC regressar à Nova Zelândia. Temos uma grande estrutura, conversado com as equipas, e sabemos que elas querem regressar, os pilotos também, o promotor do WRC, Oliver Ciesla não abre o jogo, mas penso que o podemos convencer", começou por dizer Johnson. 

"Planeamos levar o rali em 2018 para Port of Tauranga, uma zona com grandes praias, e que fica a cerca de hora e meia de Auckland e 40 minutos de Rotorua, zona que tem as famosas antigas especiais da nossa prova, como Manawahe e Motu. Depois iremos um dia para a península de Coromandel, onde fazíamos ralis nos anos 70. Temos grande apoio do governo local e a cidade de Tauranga quer-nos. Eles construíram instalações fabulosas, que permite ter o rali todo num só local, desde o parque de assistência, com espaço para cinco ou seis Construtores, equipas e privados. Há um Centro de Exibições e logo ao lado, uma pista de ‘Speedway’. Podíamos disputar uma super especial a 50 metros do parque de assistência, num estádio com capacidade para 18.000. espetadores" continuou. 

"Quanto ao financiamento, depois da nossa ausência, todos querem o rali de volta. Agora é o governo que nos pergunta o que precisamos para cá ter o rali. Penso que HAVER dinheiro para o rali não será um problema”, concluiu Johnson, líder de mais uma forte candidatura ao WRC.

Bólides Memoráveis - Jaguar XJR-14 (1991)

E a fechar esta semana dedicada a bólides de Endurance do passado, hoje falo sobre o Jaguar XJR-14, o último de uma série começada nos anos 80, construida nas oficinas da Tom Walkinshaw Racing e que foi vencedora nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Endurance. O XJR-14 tornou-se no último dos XJR na Endurance, antes do Mundial de Endurance terminar, em 1992, foi desenhado por um dos maiores projetistas do seu tempo... na Formula 1, e o seu chassis teve uma vida longa... noutras marcas, incluindo mais duas vitórias nas 24 horas de Le Mans! 

Projetado por Ross Brawn, e ajudado por John Piper e Mark Thomas, o XJR-14 foi construido nas instalações da Tom Walkinshaw Racing. O motor era o Cosworth de 3.5 litros, com cerca de 700 cavalos, e o design era o mais eficiente possivel, no sentido de poupar nos consumos. O peso tinha ficado pelos 750 quilos, e em pista, o XJR-14 tornou-se num carro veloz em curvas, mais veloz do que a concorrência.

Estreando-se nos 430 km de Suzuka, a Jaguar corria com dois carros, corridos por Derek Warwick e Martin Brundle, e o segundo por Teo Fabi e David Brabham. A primeira vitória aconteceu em Monza, com a Jaguar a conseguir uma dobradinha, com Brundle a ter a particularidade de correr... nos dois carros! Fabi e Warwick venceram em Silverstone, com Brundle em terceiro, com o Sauber de Karl Wendlinger e Michael Schumacher pelo meio, no segundo posto.

Em Le Mans, a Jaguar decidiu alinhar com os XJR-12, por serem mais velozes e eficazes do que os XJR-14, mas esses voltaram na ronda de Nurburgring, onde Derek Warwick e David Brabham deram mais uma vitória para a marca britânica. No final do ano, a Jaguar venceu os campeonatos de pilotos, com Teo Fabi a ser o melhor, e os de Construtores, e decidiram abandonar a Endurance devido a aquilo que referiram como "instabilidade dos regulamentos".

Assim sendo, passaram para os Estados Unidos, onde foram correr na IMSA, onde acabaram por vencer nas 24 Horas de Daytona, com David Brabham, o canadiano Scott Goodyear e os americanos Scott Pruett e Davy Jones. Jones ganharia mais duas corridas, em Road Atlanta e Mid-Ohio, mas os problemas que teve nos circuitos urbanos fizeram com que perdesse a favor da Nissan e da Toyota, com a Jaguar a ficar com o terceiro posto.

Nesse ano, a Jaguar decidiu oferecer os desenhos dos XJR-14 à Mazda, que construiu um carro que o batizou de MXR-01, do qual colocou motores Judd V10. Os resultados foram modestos, sendo o melhor um segundo posto nos 500 km de Silverstone, com o brasileiro Maurizio Sandro Sala e o britânico Johnny Herbert como pilotos. Em termos de campeonato de construtores, a Mazda terminou na terceira posição, atrás da Peugeot e da Toyota. Um desses chassis também participou no campeonato japonês de Endurance, sendo segundo, atrás da Toyota, mas na frente da Nissan. Mas com o o campeonato mundial a acabar após esse ano, a participação da Mazda terminou por ali.

Mas não o chassis. Em 1995, um dos XJR-14, o chassis 791, que competia no campeonato IMSA, foi ressuscitado para ser modificado e receber um motor flat-6 da Porsche. O carro, reconstruido em 1995, foi rebatizado em TWR-Porsche e ainda foi construído um segundo chassis. E nas duas edições seguintes das 24 horas de Le Mans, ele acabou por ser vencedor, primeiro com Alexander Wurz, Davy Jones e Manuel Reuter, e no ano seguinte, com Michele Alboreto, Tom Kristensen e Stefan Johansson.

GP Memória - Belgica 1951

Tinham-se passado três semanas desde o inicio do campeonato, no circuito suíço de Bremgarten, e via-se que vinha por aí uma briga entre Alfa Romeo e Ferrari pela supremacia nas pistas de Formula 1. A segunda corrida do ano, no circuito de Spa-Francochamps, acontecia uma semana depois das 24 Horas de Le Mans, e a lista de inscritos era pequena: dezasseis bólidos.

E desses dezasseis carros inscritos, três deles não apareceram: os Maserati do tailandês Bira, o do argentino Froilan Gonzalez e o Ferrari de Reg Parnell. Entre os carros que apareceram, estavam os Ferrari (Luigi Villoresi, Alberto Ascari e Piero Taruffi) e os Alfa Romeo (Juan Manuel Fangio, Consalvo Sanesi e Nino Farina), com três carros cada um. O resto do pelotão era constituído por Talbot-Lago, comandados pelo francês Louis Rosier e o monegasco Louis Chiron.

No final da qualificação, o Alfa Romeo de Juan Manuel Fangio levou a melhor sobre o seu companheiro, Nino Farina, e o Ferrari de Luigi Villoresi. Alberto Ascari e Piero Taruffi ficaram com a segunda fila, ambos nos seus Ferraris, enquanto que no sexto posto ficou o terceiro Alfa romeo de Consalvo Sanesi. Louis Rosier foi o sétimo, seguido por Yves Gerard-Cabantous. Louis Chiron foi o nono e Philippe Etancelain fechou o "top ten".

A corrida começou com um duelo entre Fangio e Farina, ambos nos seus Alfa Romeo. O argentino tinha montado um novo sistema de suspensão, com rodas especiais, acopoladas com os travões de tambor que tinham instalados. Contudo, era um sistema demasiado complexo para o carro, mas que o colocava na frente da corrida.

Contudo, na primeira paragem, Fangio teve problemas: eles deixaram de trabalhar e perdeu mais de 14 minutos para os substituir, perdendo não só a liderança, como mais quatro voltas para com os primeiros. O grande beneficiário foi Farina, que com um carro mais simples, assumiu a liderança, com Ascari e Villoresi atrás deles.

A corrida acabou por não ter mais história, com a Alfa Romeo a vencer de novo, mas com Fangio e Farina empatados em número de vitórias. Ascari ficou com o segundo posto, enquanto que Villoresi foi o terceiro. Louis Rosier e Yves-Gerard Cabantous fforam quarto e quinto nos seus Talbot-Lago, enquanto que Juan Manuel Fangio, apesar de ser o nono a chegar ao fim, fez a volta mais rápida, conseguindo o ponto final.

Le Mans: Porsche monopoliza a primeira fila

Neel Jani, Romain Dumas e Marc Lieb vão partir da pole-position nas 24 Horas de Le Mans de 2016. O Porsche numero 2 conseguiu bater o outro Porsche de Mark Webber, Brendan Hartley e Timo Bernhard nesta quinta-feira à noite, numa sessão marcada pela forte chuva, onde a sessão chegou a ser interrompida por algum tempo. Os Toyota vão partir na segunda fila, na frente dos Audi e dos Rebellion.

Depois de na primeira sessão de qualificação, os carros de Estugarda terem conseguido ficar na frente, com tempos superiores a 2,3 segundos sobre os Toyota, havia expectativas para as sessões desta quinta-feira, mas o tempo entrou em ação e fez das suas. A chuva forte que caiu durante esta quinta-feira causou a interrupção por duas vezes, e no inicio da noite, a bandeira vermelha chegou a ser mostrada, fazendo recolher os carros às boxes.

Assim sendo, os tempos não tiveram mudanças em relação ao dia anterior. 

Os Toyota andaram bem e ficaram com a segunda filha da grelha de partida, com Kamui Kobayashi, do carro numero 6, a ser melhor do que o melhor tempo feito pelo seu companheiro de equipa, Sebastien Buemi. Apesar de ambos andarem perto do Porsche numero 1, não tiveram a oportunidade de o bater. 

Quem ficou bem para trás nesta luta foram os Audi, pois o carro numero 7 fez 3.22,780 (feito por Andrea Lotterer), mais de três segundos atrás dos Porsche. O carro numero 8 ficou um pouco mais atrás, provavelmente demonstrando que o R18 começa a acusar um pouco o cansaço em termos de velocidade pura, mas numa corrida de resistência que são as 24 horas de Le Mans, isso pouco ou nada significa.

Na LMP2, o melhor foi o Oreca numero 26 da G-Drive, seguido pelos Alpine, enquanto que o RGR Morand, guiado por Filipe Albuquerque, Bruno Senna e Ricardo Gonzalez, ficou na 13ª posição na classe LMP2, e 22º da geral, alguns lugares adiante do Ligier da Algarve Pro e do último posto da classe do numero 40 da Krohn Racing, guiado por TRracy Krohn, Nic Jonson e João Barbosa. Na classe GTE-Pro, os Ford dominaram, ficando com os dois primeiros lugares, enquanto que na classe GTE-Am, o melhor foi o Ferrari da Clearwater, que ficou na frente dos Aston Martin AMR.

A corrida começa amanhã pelas 15 horas locais, 14 horas em Lisboa. 

Endurance: ACO deseja ter outras fontes de energia

É certo que nas 24 Horas de Le Mans, bem como nos outras provas de Endurance, muitos dos carros são movidos a um sistema híbrido entre gasolina e eletricidade. Contudo, o ACO disse hoje que deseja que apareçam mais carros com outros sistemas de propulsão, como os biocombustíveis ou o hidrogénio, na sua "Garagem 56", e anunciaram que vão abrir um grupo de trabalho nesse sentido, esperando ver resultados a partir de 2020.

"Hidrogénio é claramente uma evolução no caminho do futuro", disse Vincent Beaumesnil, o diretor desportivo da ACO. "Tem vantagens em termos de emissões zero, desempenho, autonomia e o tempo curto de carregamento", continuou.

"É por isso que criámos este grupo de trabalho, mas sabemos que a introdução de hidrogénio é um problema complexo para ser resolvido."

Apesar de ter havido uma tentativa em 2013 com o GreenGT, que acabou por não acontecer, em 2017 aparecerá o projeto da Welther Racing, com um carro movido a biomassa. Para além disso, existe o projeto dos holandeses da Forze Delft, que construirá um carro este ano para participar no campeonato holandês de Endurance, mas tem aspirações a competir no futuro na clássica de La Sarthe.

Endurance: ACO decidiu mexer nas regras dos LMP1

A ACO decidiu esta quinta-feira que a partir da próxima temporada irá liberalizar as regras de ingresso dos LMP1, no sentido de atrair equipas privadas para o meio. Aumentar a importância da mecânica em detrimento da aerodinâmica é o objetivo, para diminuir a diferença entre os carros de fábrica e os privados, para além de atrair equipas de LMP2 para a categoria acima, pois está a sofrer com o sobrelotamento de carros, que está a chegar às duas dezenas.

Na LMP1, os novos regulamentos vão obrigar os carros de fábrica a terem um defletor 15 milímetros mais alto do que tem atualmente, com um extrator traseiro a ser 50 milímetros mais pequeno. Por outro lado, os privados vão ter asas traseiras mais largas e possivelmente, poderão usar o DRS em 2018. Quanto ao peso, vai ser reduzido para os 830 quilos, os mesmos dos carros de fábrica, e cai o limite de motores, bem como o seu tamanho.

"Temos de introduzir essas regras agora para dar tempo às pessoas para se prepararem", disse Vincent Beaumesnil, o diretor desportivo da ACO.

"Eu acho que nós queremos aplicá-la no próximo ano para ajudar as marcas que temos aqui agora, como a Rebellion e a ByKolles. E ao mesmo tempo, nós estamos a mostrar uma visão para aqueles que querem fazer um carro e mostrá-lo em 2017. Alguns deles podem fazê-lo para o próximo ano, mas provavelmente teremos mais em 2018", continuou.

Beaumesnil disse ainda que os detalhes sobre a implementação dos dispositivos aerodinâmicos tem ainda de ser determinados, antes de seguir para a FIA no sentido de serem aprovados.

"Há muitos aspectos de segurança com essa decisão", afirmou. "Nós não temos tempo para trabalhar com isso corretamente. Nós definitivamente não podemos fazê-lo para 2017. Nós sabemos que tipo de ganho que podemos obter a partir disto, mas o tipo de implantação, a escrita das regras, os testes, precisamos de mais tempo." 

"A nossa visão é que ele precisa ser algo muito simples que possa ser activado pelo condutor. Mas ele também precisa ter os backups de segurança, como quando você trava, quando você liga, quando ele gira ou o que quer, o downforce tem que ser alto. Mas de seguida, o motorista, se quiser ter mais velocidade, ele pode tê-lo. É um princípio, mas nós temos que passar por mais detalhes", concluiu.

Nesta altura, apenas os carros da Rebellion e o carro da Kolles é que fazem parte da categoria LMP1, fazendo com que esta tenha apenas nove carros, pois este ano, as equipas de fábrica (Toyota, Audi e Porsche) apenas terão dois carros cada um. Contudo, é sabido que em 2017, a Strakka irá para a LMP1 com um chassis fabricado pela Dome.  

Bólides Memoráveis - Mazda 787 (1990-91)

Na semana antes das 24 Horas de Le Mans, e no conjunto de biografias que fiz sobre muitos dos carros que polvilharam as grelhas de partida das corridas de Endurance nos anos 80 e 90, falo do primeiro carro japonês a vencer a clássica de La Sarthe, o Mazda 787B. O último dos carros com motores rotativos, ele foi protagonista de uma das vitórias mais inesperadas da história do automobilismo, tudo graças a um aproveitamento dos regulamentos e a uma decisão do diretor de equipa para ser mais agressivo do que o habitual.

Desenhado por Nigel Stroud, o Mazda 787 era uma evolução do chassis anterior, o 767, mas com algumas excepções. Os radiadores tinham mudado de lugar, e na traseira, tinha, colocado "gurney flaps" no sentido de ter maior "downforce". As portas foram redesenhadas para que se pudessem colocar devidamente os radiadores para arrefecer o motor rotativo. O chassis era de fibra da carbono e de kevlar, com os painéis a serem afixados na carroçaria.

O motor rotativo era poderoso: com 2616cc, tinha quatro cilindros, montado de forma longitudinal. Tinham uma caixa de cinco velocidades provenientes da Porsche, tudo isto num chassis que pesava 830 quilos, no final.

O 787 estreou-se em abril de 1990, no circuito de Fuji, durante o campeonato japonês de Endurance, com Yoshimi Katayama, Pierre Dieudonnée e Dave Kennedy no carro novo. Depois dessa corrida, um segundo chassis foi construído, para as 24 Horas de Le Mans, e o carro esteve várias semanas a testar, preparando-se para a clássica da La Sarthe, com Jacky Ickx ao volante.

Quando estiveram prontos em junho, a Dieudonée e Kennedy juntou-se o sueco Stefan Johansson, enquanto que no segundo carro alinharam o franco-belga Bertrand Gachot, o alemão Wolker Weidler e o britânico Johnny Herbert. A Mazda alinharia um velho 767 para uma tripla totalmente japonesa de Yoshimi Katayama, Yojiro Terada e Takashi Yorino. Contudo, ambos os 787 não chegaram ao fim devido a problemas com uma fuga de óleo e um problema elétrico, que causou um principio de incêndio. Tempos depois, descobriu-se que os problemas aconteceram devido ao calor emitido pelo motor rotativo. O 767 foi até ao fim, terminando num modesto 20º lugar.

Depois de Le Mans, a Mazda decidiu retirar os 767 para correr com os 787 no Japão e na ronda japonesa no Mundial de Endurance, com o seu melhor resultado um sétimo posto nos 1000 km de Fuji. O esforço foi modesto em 1990, mas no ano seguinte, a marca decidiu investir mais no seu desenvolvimento.

Nesse ano de 1991, a Mazda decidiu que iria ter um carro para todo o campeonato mundial, com mais dois para o campeonato japonês. Para o campeonato mundial, iriam correr Dieudonée, Kennedy e o brasileiro Maurizio Sandro Sala. A gestão do 787 ficaria a cargo da francesa ORECA e tinham conseguido convencer - com a ajuda de Ickx - a FIA para os admitir naquela temporada na classe C2, mesmo sabendo que eram trezentos quilos mais leves do que os restantes carros do pelotão, como a Jaguar, Peugeot ou a Sauber-Mercedes.

Em Suzuka, o carro novo foi mais eficaz do que o velho, e acabou a corrida na sexta posição - e quaeto na classe C2 - a melhor do carro até então. Foram depois sétimos em Monza, e não chegaram ao fim em Silverstone, antes de se concentrarem nas 24 Horas de Le Mans.

Na clássica de La Sarthe, a marca japonesa inscreveu três carros, com mais um de reserva. Um chassis mais antigo foi para Dieudonée, Terada e Yorino, enquanto que os mais novos estavam com a tripla Sandro Sala, Johansson e Kennedy, e o terceiro carro, numero 55, que iria ser guiado por Weidler, Herbert e Gachot.

Nenhum dos três carros teve uma qualificação fantástica, Weidler, Herbert e Gachot foram apenas 19º na grelha e foi o melhor dos Mazda, mas a eficiência em termos de consumo e a decisão na véspera de Ohaschi, o "manager" da marca japonesa, de instruir aos pilotos do carro 55 de guiar como se fosse uma corrida de curta duração contribuiu para o resultado final. 

Nas primeiras horas, o Mazda era o terceiro, atrás dos Sauber C11, um deles guiado pela tripla constituída por Michael Schumacher, Fritz Kreutzpointer e Karl Wendlinger. Contudo, quando Wendlinger se despistou, atrasando-se, o carro da Mazda passou para o segundo lugar. As coisas não pareciam mudar até a meio da manhã, quando Alain Ferté teve problemas no seu Sauber C11 e foi às boxes. Isso colocou o Mazda no primeiro posto, para espanto de toda a gente!

No final, Herbert levou o carro até ao fim e depois foi retirado para o centro médico, pois estava desidratado devido a uma intoxicação alimentar. Weidler e Gachot foram os únicos no pódio, para celebrar a primeira vitória de um carro japonês em La Sarthe.

Depois da vitória em Le Mans, o carro prosseguiu, quer no campeonato japonês, quer no campeonato mundial. A sua última corrida foi em Autopolis, quando ficaram no nono e décimo posto. Posto isto, retiraram o 787B para ser substituido pelo RX-792P, que não era mais do que um Jaguar XJR-14 modificado, com um motor Judd V10.

A foto do dia

Não sei como é que os carros vão caber ali, mas se caber, então posso ter esperança de ver, um dia, um circuito de Formula 1 nas ruas da minha cidade. Mas primeiro, temos de descobrir petróleo ou coisa assim... 

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Riko)

O Frederico Lombardi - vulgo, Riko - Fez outro belo cartoon a lembrar Muhammad Ali e a vitória de Lewis Hamilton no GP do Canadá, e como aproveitou os seus golpes e os auto-golpes do Sebastian Vettel para conseguir ser o vencedor do GP canadiano...

Bólides Memoráveis: Sauber C11 (1990-91)

Há 25 anos, a Sauber colocava na pista o seu último carro de Grupo C, acabando por dominar o Mundial de Endurance. Foi também o carro que consolidou à Mercedes o seu regresso ao automobilismo, mais de trinta anos após a sua retirada, após o acidente nas 24 Horas de Le Mans. O modelo C9 deu à marca a sua primeira vitória em La Sarthe, mas foi este modelo que deu à Mercedes uma parceria que se tornou lendária: o modelo C11.

Desenhado por Leo Russ, o C11 (nunca houve C10 porque foneticamente, as palavras "C" e dez" são a mesma coisa em alemão) foi o primeiro Sauber a ser construído em fibra de carbono, que apesar de já ser uma tecnologia comum na Formula 1, era algo novo na Endurance, tanto que os Porsche 956 e 962 ainda eram feitos em alumínio. O C11 tinha dentro de si o motor V8 Turbo de 5 litros, da Mercedes, com um turbocompressor KKK, com uma caixa de velocidades sequencial de cinco velocidades. A potência do motor elevava-se aos 720 cavalos, e tudo isso num chassis que não pesava mais do que 904,9 quilos.

O chassis ficou pronto para a primeira prova do Mundial de Sport-Protótipos, em Suzuka, mas foi apenas usado nos treinos, já que a Sauber ainda usou o C9, que tinha sido bastante fiável nas temporadas anteriores. Quando o carro se estreou na prova seguinte, nos Mil Quilómetros de Monza, nas mãos de Mauro Baldi e Jean-Louis Schlesser, eles dominaram, vencendo a corrida. Baldi e Schlesser venceriam cinco das sete corridas seguintes, dando à marca o título mundial de Construtores, enquanto que ambos acabaram por ser os campeões do mundo.

Contudo, no segundo carro, a Sauber decidiu colocar uma tripla de jovens pilotos, bem velozes: o austríaco Karl Wendlinger e os alemães Heinz Harald Frentzen e Michael Schumacher. Nesse segundo carro, os jovens eram também guiados por um veterano, Jochen Mass, enquanto que os três alternavam na condução, de corrida para corrida. Foi com Wendlinger a seu lado que Mass venceu na prova de Spa-Francochamps, enquanto que no Autódromo Hermanos Rodriguez, Mass triunfou com a condução a ser partilhada com Michael Schumacher. Foi a primeira grande vitória do jovem, então com 21 anos, e que tinha estado naquele ano na Formula 3 alemã.

  

No meio deste domínio, houve uma corrida que eles não participaram: as 24 horas de Le Mans. Como a prova estava fora do calendário de 1990, a Sauber-Mercedes decidiu não participar na competição, dando praticamente a vitória para as mãos da Jaguar, que colocava nesse ano o modelo XJR-12. 

Mas no ano seguinte, a Sauber voltaria a La Sarthe. Por essa altura, a Sauber tinha feito um outro carro, o C291, equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros, imposto pela FIA e que muitos consideram que "sepultou" o Mundial de Endurance. Contudo, o C291 era um carro fraco, perante o novo modelo da Jaguar, o XJR-14, desenhado por Ross Brawn, e sendo assim, decidiu-se por tirar do museu o C11, enquanto se desenvolvia mais o C291. Mass e Schlesser foram segundos na primeira prova do ano, em Suzuka, e ganhou na nova classe C2, a primeira de três vitórias seguidas.

Três C11 correram nas 24 Horas de Le Mans, um para Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Contudo, de inicio eram dois C11, pois um C291 ficava nas mãos dos pilotos jovens: Schumacher, Wendlinger e outro alemão, Fritz Kreutzpointer. Contudo, o carro era pouco potente e não conseguiu qualificar-se para a corrida, sendo que eles trocaram por um C11, aumentando para três.

Foi com os jovens que a Sauber fez o melhor resultado nos treinos, e na corrida, eles andaram na frente. Contudo, por alturas da quinta hora, após uma troca de pneus, Wendlinger fez um pião e bateu no muro de proteção, devido a um excesso do austriaco, que ainda tinha pneus frios. O carro chegou às boxes, e Schumacher foi para o volante, para mais uma corrida memorável, onde ajudou a chegar ao quinto posto final, e pelo meio fez a volta mais rápida, numa corrida vencida pelo Mazda 787 de motor rotativo.

Após a corrida de La Sarthe, o C291 ficou pronto e a marca trocou de carro, conseguindo uma última vitória na Endurance, no circuito japonês de Autopolis. Com Schumacher ao volante, e já na Formula 1.

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Cire Box)

A história do GP canadiano, contada em banda desenhada pelo "Cire Box", onde todas as referências aos assuntos da semana estão presentes. Especialmente o primeiro quadro...

A lenda de um vencedor que nunca ouvimos falar

A Ferrari venceu pela última vez no traçado de La Sarthe em 1965, numa sequência de triunfos seguida que vinha desde 1960, com os seus vários modelos 250. A coisa foi de tal ordem longa que fez com que Henry Ford II quisesse ter a equipa, e quando Enzo Ferrari recusou os termos do seu contrato com a marca americana, Ford decidiu declarar guerra, que só terminaria em 1966 quando venceram as 24 Horas de Le Mans, iniciando... uma sequência de vitórias consecutivas que só terminou em 1970, quando a Porsche venceu com o seu 917K.

Contudo, a vitória de 1965 é um pouco mais "oficiosa" do que as anteriores, não só por causa do carro que tinha sido inscrito e que acabou na galeria dos vencedores: foi o 250LM da NART, a equipa americana da Ferrari, inscrita por Luigi Chinetti (ele mesmo triplo vencedor da clássica de Endurace, como piloto), e que foi guiada pelo americano Masten Gregory - o "Kansas City Flash" e que nasceu num 29 de fevereiro - e pelo jovem austríaco Jochen Rindt. Então com 23 anos, e apenas na sua segunda temporada na Formula 1, tinha-se tornado num dos mais jovens vencedores de sempre.

Mas a história ignora um pormenor delicioso desta "estória" com 51 anos: é que poderá ter havido um terceiro piloto nesta corrida, e que ajudou Gregory (que corria com óculos!) durante a noite, antes de entregar o volante a Rindt. O seu nome era Ed Hugus e a "estória" foi contada em 2014 pelo site Petrolicius.

Na edição de 1965, os Ford, comandados por Carrol Shelby, estavam num desafio para bater os Ferrari. Depois de não terem conseguido em 1964, eles andaram a testar sistematicamente no ano seguinte, acabando por vencer em corridas como as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring. Logo, para a clássica de La Sarthe, eles eram claros favoritos à vitória, e poderiam ameaçar o domínio dos Cavalinos de Maranello. Contudo, em poucas horas, os GT40 estavam todos de fora ou arredados da vitória devido a várias razões de ordem mecânica.

Mas mesmo na Scuderia, eles tinham os seus problemas. Por volta da meia-noite, o nevoeiro tinha caído sobre o local, e Gregory, que tinha uma miopia muito forte - Shelby chamou certa vez às suas lentes de "fundo de garrafa" - encostou às boxes porque tinha dificuldades de visão. Feito isto, o pessoal andou à procura de Rindt no local... mas ele não estava ali perto. 

Muito se especula sobre o que ele andava a fazer nesse momento, dividindo-se entre o sono dos justos numa "motorhome" ou a ver as distracções existentes no circuito, mas ele não estava ali no tempo exigido, mesmo sabendo que aquela paragem não tinha sido programada. Também se fala de conflitos entre contratos e até a pouca crença do próprio piloto no carro, tanto que ele já tinha programado um jantar... em Paris! Uma coisa é certa: ele não estava ali e quem saltou para o carro foi Ed Hugus. 

Hein? Nunca ouviram falar? Nem eu! Mas pelos vistos, tal coisa existiu.

Na realidade, Hugus era um bom piloto por si só, com resultados em Daytona, Sebring e no próprio Le Mans. Ele estava em La Sarthe pelo décimo ano consecutivo, inicialmente para correr por uma equipa diferente, só que o carro não se qualificou e estava como reserva na NART, para qualquer ocasião, mas não para o carro de Gregory/Rindt.  

Hugus entrou no carro e correu durante a noite, ganhando segundos atrás de segundos em relação aos líderes e foi assim até ao inicio da manhã, quando ele entregou o carro para Gregory, que andou mais um bocadinho até entregar o carro para Rindt. E foi por essa altura que o carro da frente teve um problema com um furo num dos seus pneus, e eles aproveitaram para vencer a corrida, com mais de um minuto de diferença para o segundo classificado.

Claro, oficialmente... nada disto existiu. No pódio, só Gregory e Rindt lá estiveram, e nos registos, não existe qualquer menção a Hugus. Contudo, um historiador de automobilismo, Dr. Janos Wimpffen, afirma que ele existiu como piloto de reserva na NART naquele ano. Ele afirma que viu o "demande d'applicaion", basicamente a autorização do piloto para que pudesse correr, em qualquer circunstância, e claro, isso não exige que esteja oficialmente inscrito na lisa de pilotos de qualquer equipa, de qualquer carro.

Só que as regras de então diziam que se esse piloto entrasse no carro, o piloto que o iria substituir não poderia voltar, sob o risco de desclassificação. E claro, Gregory voltou ao carro.

Em jeito de conclusão, é como na velha frase do filme "Quem Matou Liberty Valence". Quando o alegado atirador conta ao jovem jornalista que não foi ele que disparou o tiro, ele conta a história ao seu editor, uma velha raposa do meio. Ele respondeu da seguinte forma: entre a verdade e a lenda, publique-se a lenda. Mesmo a ser verdade, todos os lados decidiram fechar os olhos e encolher os ombros, e hoje em dia, todas as testemunhas desta história já morreram. Mas a lenda não deixa de ser fascinante...  

Bólides Memoráveis - Jaguar XJR-12 (1990-91)

Na semana das 24 horas de Le Mans, hoje falo sobre um Jaguar desenhado para as grandes ocasiões, pois foi o carro que deu à marca a sua ultima vitória nas 24 horas de Le Mans, com as especificações do motor V12 de sete litros, o último antes da introdução do regulamento dos motores de 3.5 litros, que levou à decadência e extinção do Mundial de Endurance, em 1992. Hoje falo do Jaguar XJR-12.

Desenhado por Tony Southgate, o XJR-12 tinha um chassis feito em alumínio e um motor V12 de sete litros, desenvolvendo uma potência superior a 730 cavalos. O motor foi uma recuperação, pois o anterior V6 provou-se ser muito frágil, especialmente quando estava dentro do carro anterior, o XJR-11.

O carro ficou pronto para o Mundial de Endurance de 1990, onde alinhou ao lado da sua irmã XJR-11, com o V6 Turbo da marca britânica, onde teve resultados modestos. O XJR-12 alinhou nas 24 Horas de Le Mans, com quatro carros para as triplas constituídas por Matin Brundle, Alain Ferté e David Leslie (carro numero 1); Davy Jones, Michel Ferté e Eliseo Salazar, no carro numero 4; Jan Lammers, Andy Wallace e Franz Konrad, no carro numero 2, e John Nielsen, Price Cobb e de novo, Martin Brundle, no carro numero 3.

Numa prova onde os Saubers se primaram pela ausência, a Jaguar só tinha verdadeira concorrência com a Nissan, que tinha feito a "pole-position". Quando estes desistiram, com avarias mecânicas, e o Jaguar numero 1 teve uma avaria elétrica, o carro numero 3 rumou à vitória, com Brundle e substituir Eliseo Salazar no carro numero 3 - ele não tinha andado até então - para partilhar o triunfo, ainda por cima numa dobradinha com os pilotos do carro numero 2 no segundo posto.

Contudo, em termos de campeonato do mundo, foram esmagados pela Sauber, que alcançou o título com sobras, graças ao seu modelo C11.

Em 1991, o XJR-12 foi substituido pelo XJR-14, com o motor V12 de 3.5 litros, num ano em que entraram as novas e controversas regras que introduziram os motores de 3,5 litros, semelhantes aos da Formula 1, mas para a corrida de La Sarthe, eles voltaram à ação, de novo com três XJR-12 (e um XJR-14) na classe C2. Derek Warwick, John Nielsen e Alain Ferté estavam no carro 33, enquanto que Bob Wollek, Teo Fabi e Kenny Acheson estavam no 34, e a tripla Davy Jones, Raul Boesel e Michel Ferté estava no carro numero 35.

O XJR-14 que tinha entrada não era eficaz e foi retirado em favor dos XJR-12 e mostrou-se que tinha razão. Mas acabaram por ser batidos pelo Mazda 787B, que com o seu motor rotativo - e os menos de 200 quilos de diferença para com os Mazda - os colocavam de igual para igual, e conseguiu batê-los graças à sua maior eficiência em termos de combustível. A Jaguar ficou com o segundo, terceiro e quarto posto, a duas voltas do vencedor, mas muito frustrados pelo que tinha sucedido por causa do Mazda.

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Pilotoons)

Tem dias em que o pessoal consegue ser genial. Como o Bruno Mantovani, quando desenhou o cartoon sobre o GP do Canadá e homenageou o melhor boxeur de todos os tempos. Embora diga que a culpa foi mais da estratégia da Ferrari do que das asneiras do Sebastian Vettel...

A apresentação do Rali Vidreiro 2016

O Rali Vidreiro foi apresentado no final da semana passada na Marinha Grande, duas semanas antes da sua sua realização. Na sede do Clube Automóvel da Marinha Grande, a organização aposta na mesma qualidade dos ano anteriores e reforçar a segurança já existente para concorrentes e espectadores.

"A ideia passa por otimizar todos os pontos em que achamos que é possível melhorar. Tudo isto sem esquecer a nossa grande premissa: a segurança. Por isto, desde já, pedimos para que todo o público seja responsável e respeite todas as nossas normas e indicações dadas pela organização", destacou Nuno Jorge, o diretor da prova.

O Rali Vidreiro terá sete especiais, divididos em dois dias, a começar pelas duas passagens pela classificativa do Farol, em São Pedro de Muel, antes da Super-Especial da Marinha Grande, por volta das 21 horas.

No sábado, máquinas e pilotos passarão por duas vezes pelas especiais da Caranguejeira, Espite e São Pedro, uma vez de manhã e outra vez à tarde, terminando em São Pedro de Muel. 

A imagem do dia (II)

A imagem apareceu no Facebook do João Carlos Costa, narrador da Eurosport para a Formula 1 e Endurance, e aqui podemos ver os pilotos da Toyota a estudar o asfalto de Le Mans ao pormenor...

A imagem do dia

A corrida canadiana deve ser o mais "animal friendly" do calendário, a par da Áustria. Já vimos marmotas na pista nos anos anteriores, e este ano, quem viu o Sebastian Vettel a falar das gaivotas, estranhou um pouco a conversa. Pois bem, eis o tal momento em que se vê o piloto da Ferrari a avistar as ditas na pista, antes de elas terem voado dali...

A sorte dos pilotos é que os alces, outra espécie muito canadiana, não fazem a sua aparição por ali.

Dailymotion Motor Show: Extra Gear, episódio 3

Top Gear Extra Gear S01E03 por carabinieri8

Como sabem, agora, depois do Top Gear, temos o Extra Gear, um programa mais curto - cerca de 25 minutos - onde eles colocam algumas das cenas que ficaram de fora dos episódios do Top Gear, e que é apresentado pelo Rory Reid e o Chris Harris. 

E como esta semana vimos ambos a testar carros - o Chris num Ferrari, o Rory num Ford - será sempre interessante ver o que eles andam a dizer esta semana.

A sede da Caterham, depois da falência

Estas fotos vi ontem à noite no site brasileiro Grande Prêmio. São as imagens da sede da Caterham, tiradas por Ben Garratt, um ano e meio depois da marca ter falido e se retirado da Formula 1. Apesar de vazio, não se vêm sinais de decadência porque os administradores da falência fazem questão de manter a sede limpa e bem tratada, para atrair compradores.

E não é por acaso: a sede situava-se em Leafield, no "Motorsport Valley", onde muitas das equipas de Formula 1 e outras modalidades, como a Endurance, trabalham por lá e recrutam a maior parte dos seus colaboradores. E mesmo vazia, os sinais da passagem da Caterham estão por lá, com as imagens dos carros, das cores e dos circuitos de Formula 1 em 2014, o último ano de existência da equipa.

Não se sabe se há compradores interessados, ou o preço que a administração anda a pedir pelo edifício e oficinas, mas decerto é um bom sitio.

Bólides Memoráveis - Sauber C9 (1987-89)

Em 1955, a Mercedes passou por um dos seus piores momentos da sua longa história automobilística quando o carro guiado por Pierre "Levegh" perdeu o controlo na tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. A equipa alemã retirou-se da competição e do automobilismo, durante 30 anos, mas a ideia de voltar à competição nunca saiu das cabeças dos responsáveis da marca alemã. Quando a AMG foi feita, em 1971, o primeiro carro que foi preparado foi precisamente um Mercedes, para as 24 Horas de Spa-Francochamps, onde apesar das duas toneladas e meia, chegou ao fim na segunda posição.

Em 1985, a Mercedes achou por bem regressar ao automobilismo, escolhendo a Endurance. Contudo, não decidiu construir a sua própria equipa, mas sim recorrer aos serviços de um construtor suíço, que mostrava aos poucos a sua marca. O seu nome era Peter Sauber e foi assim que surgiu o Sauber C9, o primeiro carro que levou motor Mercedes.

Sauber começou a desenhar carros em 1970, começando primeiro com um carocha modificado para as subidas de montanha na sua Suíça natal, antes de passar para a Endurance. Em 1985, o modelo C8 foi o primeiro com motores Mercedes, mas foi apenas dois anos mais tarde que a marca decidiu investir mais pesado na Endurance, quando Sauber decidiu fazer o modelo C9.

Com um chassis de alumínio, o C9 tinha dentro de si um motor V8 turbo de 5 litros, com compressor KKK, montado de forma longitudinal. Com uma caixa de velocidades de cinco marchas, o carro pesava cerca de 900 quilos.

O carro ficou pronto em 1987, estreando-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, com dois carros inscritos pela Kouros Racing, com o primeiro a ser guiado por Mike Thackwell e Jean-Louis Schlesser, acabando na sétima posição. Em Le Mans, a Sauber alinhou com Thackwell, Henri Pescarolo e o japonês Hideki Okada, enquanto que o segundo pelo britânico Johnny Dumfries e pelo americano Chip Ganassi. Nenhum dos dois carros chegou ao fim da corrida. No final dessa temporada, e sem resultados de relevo, a Kouros sai de cena, e os carros foram pintados de cinzento prata, para assinalar a parceria com a Mercedes.

A temporada de 1988, a primeira com a Mercedes diretamente envolvida - apesar da marca não dar o nome - as coisas melhoram bastante. Venceu a primeira corrida do ano, os 1000 km de Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass ao volante. os bons resultados continuam ao longo da temporada, dando réplica à Jaguar, e em Le Mans, a Sauber era uma das favoritas à vitória. O alinhamento para La Sarthe foi o mesmo do ano anterior, com dois carros. O primeiro foi uma tripla, constituída por Mauro Baldi, Jochen Mass e o britânico James Weaver, enquanto que no segundo carro estava um dupla, constituída por Kenny Acheson e Klaus Niedzwiedz.

Contudo, a Sauber teve problemas com a durabilidade dos pneus Michelin durante os treinos, e decidiu não alinhar na corrida, praticamente a entregar a vitória à Jaguar.

Mas no resto da temporada, a Sauber teve melhor, vencendo em quatro das seis provas seguintes: em Brno, Nurburgring, Spa-Francochamps e Sandown Park, na Austrália. Schlesser a Mass venceram em três delas, enquanto que a vitória na pista belga coube a Baldi e o sueco Stefan Johansson. Schlesser acabou o ano no segundo lugar, com 208 pontos, enquanto que Baldi foi o terceiro, com 188.

Em 1989, a Mercedes envolveu-se ainda mais na empreitada, passando os carros a chamar-se de Sauber-Mercedes. E aí dominou: excepto em Dijon-Prenois, a Sauber venceu todas as corridas dessa temporada, com carros corridos por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, e com a dupla Mauro Baldi e Kenny Achesson. Schlesser e Baldi estiveram juntos na primeira corrida, acabando ambos por vencê-la.

Para Le Mans, a Sauber alinha com três carros, com Baldi, Schlesser e Mass espalhados por eles. Baldi tinha a companhia de Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli, enquanto que Mass tinha como parceiros o seu compatriota Manuel Reuter e o sueco Stanley Dickens. Já Schlesser tinha os franceses Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, os carros andam a velocidades de 400 km/hora na reta das Hunaudriéres, e isso foi o suficiente para ficar com os primeiros lugares da grelha de partida. Mais tarde, isso foi um dos motivos para que a FIA e a ACO decidissem colocar as chicanes no meio da reta das Hunaudriéres.

A corrida foi um triunfo para a Sauber, que conseguiu as duas primeiras posições para a tripla Mass,Reuter e Dickens, enquanto que Baldi, Brancatelli e Acheson ficaram com o segundo posto. O terceiro carro com os pilotos franceses foi o quinto classificado.

No final da temporada, Jean-Louis Schlesser acabou por ser o campeão da Endurance, com Baldi a seguir. E ainda conseguiu mais uma vitória em 1990, em Suzuka, antes de ser substituido pelo C11, que continuou com a senda vitoriosa da Sauber-Mercedes na Endurance. Ao todo, foram treze vitórias e um campeonato para Peter Sauber, e um regresso digno de registo para a marca das três pontas.