A(s) image(ns) do dia

Aconteceu esta semana, no rescaldo das 500 Milhas de Indianápolis. Em dois dias de testes no "Brickyard", antes de rumarem para Detroit, onde correm neste fim de semana, Joseph Newgarden colocou o "windshield" no seu Penske para experimentá-lo no ambiente desta oval, mais uma, diga-se de passagem.

As imagens tirei-as do site racecarfans.net, e confesso não ver grandes diferenças em relação ao teste que Scott Dixon fez em Phoenix, no inicio da temporada. Talvez haja alguns ajustes por causa do fluxo de ar, para evitar turbulências na zona do capacete do piloto, mas de resto não vejo nada de muito diferente em relação ao outro teste. 

Mas pelos vistos, as experiências continuam para ver qual vai ser a versão final, que estará nos carros da IndyCar a partir de 2019.

A imagem do dia

Escrevi isto hoje na página deste blog no Facebook:

"Titio Bruce tinha razão quando afirmava que 'a vida é medida por feitos e não por anos'. Pode ser uma homenagem a um colega seu, morto num acidente na Austrália. Pode ser o seu próprio epitáfio. Mas no final é sobre nós mesmos e a nossa mortalidade. O que vamos deixar para a posteridade?"

Hoje passa mais um ano sobre o seu desaparecimento precoce. E acho que ele teria orgulho da marca que criou, na sua história. No caso dos carros de estrada, era um sonho que tinha quando morreu, e que foi adiado por mais de 30 anos. Já sobre a Formula 1, poderá não gostar muito do que os seus carros fazem hoje, mas se soubesse do destino de grande parte das equipas dos anos 80 e 90, até teria orgulho em saber da sua sobrevivência.

Viveu pouco, mas fez muito. E hoje, teria adorado saber que o seu nome vive e continua a viver.

ERC: Magalhães lidera o Rali da Acrópole

Bruno Magalhães lidera no final do segundo dia do Rali da Acrópole como o melhor... dos sobreviventes. É que nas seis especiais deste dia no rali grego, o piloto português sobreviveu ao duro piso grego e lidera agora com uma vantagem superior a um minuto sobre o húngaro Norbert Herczig, e quase dois minutos sobre Hubert Ptaszeck, todos em Skoda Fabia R5. A quatro especiais do final, resta ao piloto português gerir o avanço para alcançar a primeira vitória do ano.

Com Alexey Lukyanuk a liderar com meio minuto de avanço, no final do primeiro dia, o segundo começava com o piloto russo ao ataque, vencendo a terceira especial, a primeira passagem por New Amfissa. A diferença para Brynildsen era de meros 0,2 segundos, com Magalhães a ser terceiro, ganhando mais 13,3 segundos. Contudo, Juuso Nordgen tornava-se na primeira vítima dos furos, perdendo um minuto e dez segundos, caindo para a décima posição da geral.

Mas a hecatombe aconteceu na primeira passagem por Drossochori, com 25 quilómetros. Magalhães foi o grande vencedor, com 11,4 segundos de diferença para o polaco Lukasz Habaj, mas a especial ficou marcada pela desistência de Lukyanuk, que no interior de uma curva, ficou com o diferencial partido e uma roda danificada. Brynidsen furou e perdeu dois minutos e 49 segundos. Nordgen também perdeu mais de três minutos, mas por causa de dois furos.

"[Uma] especial louca, muitas pedras que eu tinha de evitar. Mas era melhor do que perder tempo com furos. Eu perdi a concentração em alguns cantos porque a estrada não podia ser vista. Muitas pedras", comentou o piloto português, aliviado por ter passado este obstáculo.

"[Foi] algo como nos Açores no ano passado. Tentei ir com mais cuidado e bati em algo dentro da curva. Um eixo de transmissão está agora partido, temos de discutir com a equipa", comentou o piloto russo no final da especial. 

Magalhães voltou a vencer na primeira passagem por Paleohori - Mendenitsa, com um avanço de 13,6 segundos sobre Gregorz Grzyb, numa especial que viu Nordgen desistir de vez, com mais furos. No final da manhã, o piloto português já tinha um avanço de 53,5 segundos sobre Grzyb.

Na parte da tarde, na segunda passagem por New Amfissa, Magalhães começou a gerir o avanço. Foi apenas sétimo, a 7,5 segundos do vencedor, Brynildsen, numa especial que viu desistir o ucraniano Protassov, com um radiador furado. Herczig venceu na segunda passagem por Drossochori, mas Magalhães foi segundo, a 5,7 segundos, e no final do dia, o português foi o melhor na segunda vez em que passaram por Paleohori - Mendenitsa. E deu doze segundos de avanço para o piloto húngaro, enquanto Grzyb furou e perdeu três minutos e 30 segundos, caindo para a sexta posição da geral.

No final, Magalhães tem um avanço de um minuto e quatro segundos sobre Herczig e um minuto e 51 sobre o polaco Ptaszek. No quarto posto está o cipriota Simos Galatariotis, num Skoda Fabia R5, seguido por Brynildsen, a três minutos e 12 segundos. Grzyb tem agora quatro minutos e 23 segundos de atraso, com o primeiro local, Jourdan Serderides, a quatro minutos e 44 segundos. O brasileiro Paulo Nobre - de regresso aos ralis - é o oitavo, a quatro minutos e 56 segundos, e a fechar o "top ten" estão o húngaro Tibor Erdi e o grego Efthimos Halkias.

O rali da Acrópole termina amanhã com a realização das últimas quatro especiais.

ERC: Lukyanuk lidera na Acrópole, Magalhães quarto

O rali da Acrópole já arrancou, com a realização das duas primeiras especiais, e Alexey Lukyanuk já está a "dizimar" concorrência, deixando o segundo classificado, o norueguês Eyvind Brynildsen, a 33,5 segundos. Bruno Magalhães deu-se bem e agora é quarto classificado, a 40,5 segundos da liderança. E tudo isto sucedeu porque... teve um percalço.

Na especial de abertura, no Hipódromo, enquanto Norbert Herzcig vencia, Lukyanuk perdia 12,8 segundos e terminava na 21ª posição. A razão? Um furo no pneu, que o fez trocar e arriscar tudo na especial seguinte. 

E foi o que vez: em Thiva, especial com mais de 30 quilómetros de extensão, Lukyanuk apostou... e ganhou. E ganhou com sobras. Uma diferença de... 44,5 segundos, sempre a abrir, para o norueguês Brynildsen. Por causa disso, o piloto russo subiu vinte lugares e chegou à liderança. Os seus primeiros na especial subiram aos respectivos lugares e é dessa forma que vão partir para as classificativas de amanhã.

A diferença espantou o próprio Lukyanuk: "É uma grande surpresa. Cometi alguns erros. A estrada estava realmente limpa para nós, melhor do que o pessoal à nossa frente. Eu estava no modo de corrida, já que tinhamos perdido muitos segundos e precisávamos ter algum de volta."

Já Bruno Magalhães também explicou que a especial correu bem para ele, embora tenha tido alguns percalços. "No final acabou tudo por correr bem mas os troços estavam muito escorregadios e apanhamos alguns sustos. Tivemos de ser cautelosos daí em diante", comentou.

No final, os seis primeiros são Lukyanuk, Brynildsen, o finlandês Juuso Nordgen (Skoda Fabia R5), Magalhães, o cipriota Alexandros Tsouloufas (Citroen DS3 R5) e o ucraniano Yuriy Protassov (também em Skoda Fabia R5). 

Amanhã os concorrentes terão de fazer mais seis especiais no Rali da Acrópole. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...)

No verão de 1976, Chapman estava em Ibiza a passar férias. A sua equipa estava a ter um campeonato modesto. O modelo 72, em prova desde 1970, tinha chegado ao limite da sua vida útil no finalcde 1975, e o que deveria ser o seu sucessor, o modelo 76, com asa dupla e um sistema de embraiagem eletrónica, tinha-se estreado em meados de 1974 e foi um fracasso. O modelo 77, uma versão mais simples do 76, não era fantástico, apesar de alguns pódios por parte de Gunnar Nilsson, o sueco que sucedeu a Ronnie Peterson na equipa. 

Frustrado com os dois modelos, decidiu aproveitar o tempo para escrever um memorando de 27 páginas sobre aerodinamica, nomeadamente a penetração do ar e o arrasto aerodinâmico. Depois de estudar o sistema de radiadores do De Haviland Mosquito, e a sua posição no avião, que causava sustentação no ar, pensou que, em caso de inversão, iria produzir "downforce". Conversando com o projetista Tony Rudd, este lembrou-lhe dos princípios de fluidez dinâmica, mais conhecido como o "Principio de Bernouli", onde existe um aumento da velocidade do ar, e em consequência, do atrito, quando este passa por baixo de uma determinada superfície. Numa só frase, o carro, nessas circunstâncias, poderia funcionar como uma asa invertida, que agarraria o carro na pista.

Rudd, que tentara fazer um carro desse tipo em 1969 na BRM, antes de ir para a Lotus, foi encarregado de projetar um carro usando esses principios. À equipa juntou-se Peter Wrightm que também trabalhara com Rudd na BRM, Martin Ogylvie e Ralph Bellamy, que tinha trabalhado na McLaren e Brabham, antes de ser substituído por Gordon Murray. Nos testes de vento, descobriu-se que, à medida que o carro ficar próximo do chão, o principio da asa invertida acontecia, mas quando colocaram uma solução provisória na forma de "saias aerodinâmicas", o carro agarrava ao solo como nunca. A equipa apresentou os resultados a Chapman, que decidiu projetar de imediato o que viria a ser o Lotus 78.

(...)

O modelo 79 começou a ser desenhado pelo mesmo grupo que desenhara o 78, com a excepção de Bellamy, que foi substituído por Geoff Aldridge. A suspensão traseira foi redesenhada, provocando menor arrasto aerodinâmico, e a frente foi mais afilada. As saias laterais eram de borracha, mais eficazes que as de plástico - abrasivas e aqueciam prematuramente - e o carro era construido em aluminio em forma de colmeia, com alguns elementos em fibra de carbono, como a asa traseira. 

Nos primeiros testes do carro, no final de 1977, em Paul Ricard, o carro obtinha mais 30 por cento de arrasto do que o 78, o que causava fadiga prematura na estrutura do chassis. Não prevendo isso, Rudd decidiu reforçar a estrutura do carro em curva, e isso atrasou a sua entrada nas pistas, logo, a equipa continuou com o 78 no inicio da temporada de 1978. Sem problemas: Andretti venceu em Buenos Aires e Peterson em Kyalami.

O carro ficou pronto em Zolder, palco do GP da Bélgica. Era um carro "limpo", sem a entrada de ar lateral do 78, por exemplo, para dar a maior fluidez possível. Os fãs a e imprensa adoraram o carro, pela sua beleza, e ganhou logo na sua estreia: Andretti, com o carro novo, foi o vencedor, com Peterson, com o velho 78, no segundo lugar. E ao correr com ele, comparou o 78... a um ônibus londrino. E Peterson complementava os elogios, dizendo que a aderência ao solo era tal que só precisava de acelerar, frear e virar. (...)

Há 40 anos, Colin Chapman mostrava ao mundo o que foi provavelmente um dos modelos mais revolucionários do automobilismo. O Lotus 79 era o culminar de dois anos de trabalho, numa aposta na aerodinâmica, para vencer a concorrência. Nas mãos de Mário Andretti e Ronnie Peterson, rapidamente o carro se tornou dominador, dando o campeonato de pilotos ao italo-americano e o de construtores a Chapman.

Contudo, esse triunfo teve o seu lado de tragédia, especialmente em Monza, quando Peterson se envolveu numa carambola do qual resultaram em ferimentos fatais. E o sucesso foi de pouca dura: no inicio de 1979, o modelo tinha sido vítima do seu próprio sucesso, ultrapassado por outros carros como o Ligier JS11/15 ou o Williams FW07, para além do fracasso do "carro-asa", o Lotus 80.

Sobre esta maravilha da história da Lotus e da Formula 1 escrevo este mês no Nobres do Grid.

GP Memória - Mónaco 2003

Duas semanas depois de terem corrido em Zeltweg, na Áustria, máquinas e pilotos chegavam ao Mónaco, decididos a contrariar Michael Schumacher, que tinha vencido as três últimas corridas dessa temporada e por causa disso, era segundo no campeonato, dois pontos atrás de Kimi Raikkonen (40 contra 38)

No final da qualificação, Ralf Schumacher levou a melhor sobre Kimi Raikkonen por 36 centésimos de segundo. Na segunda fila estavam o segundo Williams de Juan Pablo Montoya, com o Renault de Jarno Trulli a seu lado. Michael Schumacher era o quinto, na frente David Coulthard, no segundo McLaren. Rubens Barrichello era o sétimo, seguido por Fernando Alonso, no segundo Renault, e a fechar o "top ten" estavam o Jaguar de Mark Webber e o Toyota de Cristiano Da Matta.

Antes da corrida, Jenson Button sofreu um acidente feio no "warm up", ao bater no final do Túnel, e acabou por não alinhar.

Na partida, Ralf mantêm a liderança, com Motoya e Raikkonen atrás. Atrás, Alonso ganhava duas posições a Coulthard e Barrichello, e mais tarde na volta, Heinz-Harald Frentzen batia forte na Tabac, obrigando à entrada do Safety Car na pista.

A corrida recomeçou na volta quatro, com Montoya a pressionar Ralf, mas sem sucesso. O alemão começou a distanciar-se do seu companheiro de equipa, e as coisas ficaram assim até à primeira paragem para reabastecimento, na volta 21. O colombiano aproximou-se, mas foi apenas no reabastecimento que conseguiu ultrapassar o seu companheiro de equipa, duas voltas depois. Contudo, foram os primeiros da frente a pararem, e Raikkonen foi à boxe pouco depois, na volta 25, saindo na frente do alemão da Williams. Trulli parou na volta 27, ao mesmo tempo que Coulthard, e os Ferrari pararam nas voltas 29 (Barrichello) e 30 (Schumacher). Na saída, Michael Schumacher ficou no terceiro posto, na frente do Williams do seu irmão.

A partir dali foi mais tensão do que ameaça, pois não se conseguia ultrapassar nas ruas do Principado. Raikkonen aproximava-se de Montoya, mas não o ultrapassava, e a Williams foi para a segunda paragem para reabastecer na volta 48 (Ralf) e na volta seguinte (Montoya). Raikkonen parou uma segunda vez na volta 53, e saiu atrás do colombiano. Schumacher parou seis voltas depois, mas não deu para passar o piloto da Williams.

A partir dali, não houve mais nada de relevante até à bandeira de xadrez. Montoya acabou por ser o vencedor, na frente de Raikkonen e Schumacher, que o acompanharam ao pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Ralf Schumacher, Fernando Alonso, Jarno Trulli, David Coulthard e Rubens Barrichello.

WRC: Hyundai vai andar só com três carros

Depois de ter andando com quatro carros no Rali de Portugal, pensava-se que a Hyundai iria colocar esse número de carros até ao final do ano, mas a marca coreana decidiu que até ao final do ano, isso não irá acontecer, com o terceiro bólido a ser partilhado entre Dani Sordo e Hayden Paddon, com Andreas Mikkelsen e Thierry Neuville a ficar com os outros dois carros de forma permanente.

Michel Nandan, o chefe de equipa, confessou que a razão é meramente económica: "Não tínhamos o orçamento para colocar a correr o quarto carro em Portugal, mas tínhamos para dividir o terceiro carro e queríamos fazê-lo igualmente: não queríamos que um piloto fizesse sete prova e outro fizesse seis", contou.

Nesta altura do campeonato, Dani Sordo é quarto classificado, tendo conseguido dois pódios, um segundo lugar no México e um terceiro na Argentina. Já Paddon só fez dois ralis e têm um quinto lugar na Suécia como melhor resultado. 

Noticias: Vijay Mallya sai do cargo de diretor da Force India

O último dia do mês foi aproveitado para a Force India anunciar que Vijay Mallya não é mais o seu diretor. Oficialmente, será o seu filho, Siddarth Mallya, que o vai substituir, mas desde há meses que se fala da compra da equipa por parte da firma de bebidas energéticas Rich Energy, falando-se até de um preço a rondar os 200 milhões de libras. Mas enquanto tal não acontece - e há quem diga que nunca vai acontecer - Mallya, que está a contas com a justiça na India, decidiu sair de cena.

"Eu continuo como diretor de equipa", começou por dizer Mallya à Autosport britânica.

"Não houve obrigação [vinda de] nenhum lado para se demitir, é só que decidi que meu filho deveria me substituir. Eu tenho minhas próprias questões legais para cuidar, então é melhor que a empresa não seja afetada", continuou.

Quanto às possibilidades de venda, Mallya não as leva muito a sério.

"Os rumores valem o que valem, e as pessoas falam, conversam e conversam. É disso que se trata o paddock da Formula 1. As finanças da Force India, quer esteja vendendo ou não, tem sido uma questão de especulação [desde há] muitos anos [a esta parte]", afirmou.

"Não andamos por aí com um sinal de 'vende-se'. O importante é que estamos nos concentrando em obter o melhor desempenho do carro, e essa é a nossa prioridade. Estamos nos concentrando em conseguir mais patrocinadores. Não sou o único [acionista], existem mais dois, recordo-lhe. Se alguém fizer uma oferta séria e colocar dinheiro na mesa, nós a consideraremos em conjunto", concluiu.

Siddath, de 31 anos, é mais conhecido na Índia pelo seu perfil de ator e personalidade mediática, mas também está no negócio da família, especialmente na parte do cricket, onde é um dos diretores da equipa Royal Challengers de Bangalore.

Quanto a Mallya, em tempos um dos homens mais ricos do país, comprou a Force India em 2008 à Spyker, e desde então tem cuidado da equipa, enquanto se metia noutros negócios como a Kingfisher Air, uma companhia aérea de "low cost" que faliu em 2014, e que é a origem dos seus problemas com a justiça local. Outro dos seus sócios, Subrata Roy Sahara, está preso desde então, mas por causa de um problema fiscal com o governo indiano. Nada disso afetou a performance da equipa, que nas últimas duas temporadas foi quarta classificada no Mundial de Construtores.

A imagem do dia

Há 25 anos, Emerson Fittipaldi venceu pela segunda vez as 500 Milhas de Indianápolis. Aos 46 anos, o piloto brasileiro mostrava que continuava em forma, mas mais do que vencer de novo no Brickyard, foi o que fez... no Victory Lane. O que segura nas mãos é o quebrar de uma tradição, ao comemorar com sumo de laranja, em vez do leite habitual.

A tradição do leite no Victory Lane data dos anos 30, e é para apoiar os produtores da zona. É uma tradição tão respeitada que antes da prova, eles perguntam aos pilotos que tipo de leite eles querem, pois há os intolerantes à lactose.  

Emerson assumiu a liderança a 16 voltas do fim, depois de passar Arie Luyendyk e Nigel Mansell - que quase comprometia a sua estreia quando roçou no muro na Curva 2, causando uma situação de bandeiras amarelas. A partir dali, o holandês foi atrás dele, mas era tarde para o apanhar. Mansell ficou no lugar mais baixo do pódio, mas em termos de campeonato, o piloto da Newman-Haas até se deu bem no caminho do campeonato que iria ganhar mais tarde nesse ano.

No final, Emerson deu ao Brasil a sua segunda vitória no "Brickyard", mas o que fez o deixou na infâmia, para muita gente, ainda por cima num estado conservador e apegado às tradições que é o Indiana. No Victory Lane, pediu o frasco de sumo de laranja - era produtor e decidiu bebê-lo à frente de toda a gente. 

Não gostaram da tradição quebrada. A imprensa não gostou, os fãs não gostaram, e em Milwaukee, que era a prova a seguir, foi vaiado nas bancadas. E hoje em dia, apesar de ser menos, e de haver um grande respeito por ele e pelo que fez, este dia e este momento não foi mais esquecido. 

Um exemplo contado pelo Rodrigo Mattar, no seu sitio A Mil Por Hora: em 2008, ele voltou para pilotar o Pace Car nas 500 Milhas desse ano. No Driver Meeting, houve mais vaias, apesar de já ter passado muito tempo. As pessoas não perdoam os que quebram a tradição.

Sobre John Andretti

Soube da noticia ontem à noite e não posso deixar de ficar triste e chocado com a sua condição. Sabia do seu cancro no colon, diagnosticado há um ano, mas esperava que os tratamentos pudessem melhorar a sua condição. Contudo, soube-se agora que este se espalhou noutras partes do corpo e consideram-se várias alternativas. 

É um pouco triste quando se ouve a noticia da piora da sua condição, ou se considera o seu final. Passam-se muitos pensamentos neste momento, é certo - tenho a certeza que já passou tudo pela sua cabeça - mas enquanto existir vida, há esperança. Mas pelos vistos, já estamos mais no campo do milagre do que no da ciência.

E ainda por cima, pensa-se no que estará a passar na cabeça do seu pai, Aldo, e no seu tio, Mário.

John Andretti tem 55 anos, é filho de Aldo Andretti e sobrinho de Mário Andretti. É primo de Michael Andretti e Jeff Andretti. Como todos eles, teve uma carreira variada. Andou na CART e na IRL, fez Endurance, na IMSA e correu na NASCAR. Correu em Indianápolis, onde foi quinto em 1991, andou em Daytona, onde venceu em 1989, ao lado de Derek Bell e Bob Wollek, e andou no Daytona 500, onde o seu melhor foi um 13º posto, em 2004.

Para além disso, já venceu na CART, em 1991, no circuito australiano de Surfers Paradise, e em Milwaukee, nesse mesmo ano, foi segundo num resultado único: nessa corrida, o seu primo venceu e o seu tio foi terceiro! Aliás, essa temporada foi única porque teve quatro Andrettis a correrem, e Jeff foi o "rookie do ano". E já agora, foi a única que fez a tempo inteiro.

Andretti correu pela última vez em 2011, para participar na edição centenária das 500 Milhas de Indianápolis, acabando na 22ª posição, num dos carros da Andretti Autosport.

WRC: Citroen considera Ogier

Quase 24 horas depois de ter falado sobre o despedimento de Kris Meeke e o futuro da Citroen, soube esta tarde, através do site Motorsport News, que a marca do "Double Chevron" decidiu encetar conversas com Sebastien Ogier no sentido do seu regresso. Ele, que correu entre 2008 e 2011, na sombra de Sebastien Loeb.

A ideia é contar com os seus serviços a partir de 2019, tirando-o da Ford. Pierre Budar, o chefe de equipa da marca, disse estar interessado nos seus serviços... hipotéticamente. 

“Podem imaginar a nossa situação, vamos considerar todas as oportunidades para ter um novo piloto. Se me disser que o Ogier está no mercado e Ogier pode se interessar pela Citroën, então, é claro, que estaria interessado em ter o Ogier. Isso é uma certeza. Mas temos que considerar todas as possibilidades. Temos que definir a nossa equipa de pilotos para o próximo ano”, afirmou.

Contudo, não é só Ogier que a Citroen está a pensar. Budar poderá estar a querer a seduzir Sebastien Loeb para que deixe o WRX, o Mundial de Rallycross, onde representa a Citroen, para uma temporada a andar com o Citroen C3, para ajudar a desenvolver a máquina, ao lado de Craig Breen e Mads Ostberg. Mas Loeb diz que pretende correr no WRX em 2019.  "Estamos falando sobre isso e esta é a prioridade", afirmou.

Uma coisa é certa, a Citroen teve de mudar a sua estratégia inicial e estará a considerar todas as alternativas, ao mesmo tempo que Meeke, recém-despedido, poderá estar a ser considerado pela Hyundai. 

Alain Penasse, Team Manager da Hyundai disse à Autosport britânica que “não há dúvidas que Kris Meeke é um piloto que pode vencer provas do WRC, mas é inconstante, tal como o Jari-Matti Latvala. Consideramos todos, especialmente os que estão livres no mercado. Mas é cedo, mas vamos ver o que acontece”, comentou.

A ideia é ver se poderá substituir ou Dani Sordo ou Hayden Paddon, que estão na corda bamba na marca coreana.

DTM: Zanardi vai correr em Misano

Eis uma noticia interessante: Alex Zanardi vai correr na rodada dupla de Misano a bordo de BMW Série 4 DTM, num "one-off" providenciado pela marca. O piloto de 51 anos, que perdeu ambas as pernas num acidente na CART em 2001, na Alemanha, irá fazer um regresso num carro adaptado para ele. Para ele, será a sua primeira corrida desde 2016, quando participou em duas corridas do italiano de GT... e venceu.

“Sinto-me como uma criança numa loja de doces e estou muito ansioso para andar com o BMW do DTM em Misano”, começou por dizer. “Como fã de automobilismo, já estava planeando viajar até Misano para acompanhar a primeira corrida noturna da história do DTM. Estar no cockpit agora e disputar eu mesmo a corrida noturna é fantástico”, seguiu.

Para Gerhard Berger, ex-piloto e agora promotor do DTM, ter alguém como Zanardi é uma grande honra: 

“Estamos muito honrados por ter a hipótese de receber um convidado tão famoso no DTM. Alex Zanardi é extremamente popular, e não somente na Itália. A performance extraordinariamente impressionante dele como atleta, o otimismo insuperável e humanidade se destacam além do desporto e inspiram milhões um pouco por todo o mundo”, afirmou.

De facto, a DTM vai fazer a sua primeira corrida notirna da sua história no fim de semana de 25 e 26 de agosto no circuito italiano, sendo a sétima prova do campeonato.

O video do dia

O Rali de Portugal foi há duas semanas, e Kris Meeke foi despedido há quase uma. A Citroen disse na altura, para justificar a sua dispensa, que o fez devido a "acidentes em excesso", e que tinha colocado-se demasiadamente em risco. A marca do "double chevron" poderá ter as suas razões, e Meeke de uma certa forma é um herdeiro de Colin McRae com a sua atitude "win or wall", mas creio que a marca francesa cometeu um erro ao despedi-lo porque ele era o melhor classificado nesta altura do campeonato, mais regular do que noutras temporadas.

Creio que o despedimento de Meeke esconde a incompetência - ou a atitude de "galinha sem cabeça" - que a Citroen tem atravessado neste momento. Das quatro marcas que estão no WRC, é a que está em pior posição e tem o maior "lineup" do campeonato. Já trouxeram nesta temporada Sebastien Loeb, Mads Ostberg, Craig Breen, Meeke e Stephane Lefebvre anda a espreitar, com um R5, e não falamos do "turista" Khalid Al Qassimi. São muitos pilotos para poucos carros, o que dá a ideia de... rebaldaria numa marca que em tempos, dominou o WRC, com Loeb como piloto.

De uma certa forma, nenhum dos dois é inocente neste caso. Meeke já deveria ter juízo - tem 38 anos e muita experiência no WRC - e ele não tem o carisma de Colin McRae. E a Citroen não pode recorrer sempre a Loeb para pedir que desenvolva o C3 e esteja a par da concorrência, que trabalha para ser a melhor. Num campeonato equilibrado como este, alguém terá de ficar de fora, mas a Citroen, que agora é dirigida por Pierre Budar, precisa de melhorar, sob pena de colocar tudo em dúvida. E o grupo PSA quer saber se andar no WRC ainda vale a pena. Mas sobretudo, se arranja um piloto tão bom que dispense Loeb ou outro campeão.

Contaram-me que a marca decidiu seguir no Twitter o Hayden Paddon, que tem um contrato em dúvida na Hyundai. Não é mau de todo, mas deveriam mas é postar no Thierry Neuville...  

ERC: Magalhães prepara-se para o Rali Acrópole

Com o Rali Acropole à porta, Bruno Magalhães confirmou a sua inscrição e manifestou vontade de alcançar um bom resultado com o seu Skoda Fabia R5. O piloto afirmou isso a poucos dias do seu inicio, e depois de uma sessão de testes nas estradas gregas.

“Correu tudo bem. Fizemos o trabalho definido e penso que temos uma boa base para dar início à prova. É uma prova muito específica mas sobretudo dura e exigente. Vamos ter muito trabalho pela frente se queremos ser bem sucedidos. Não estamos à espera de facilidades por parte dos nossos adversários mas também não vamos baixar os braços", começou por referir o piloto de Lisboa.

Magalhães afirmou que neste rali, esperam repetir o segundo lugar alcançado em 2017.  “O pódio é a meta. Temos de conseguir bons pontos para as contas do Campeonato se queremos dar continuidade ao nosso projecto desportivo. Reduzir a diferença para o primeiro classificado seria o ideal, mas se não conseguirmos, amealhar pontos já será óptimo. Os nossos patrocinadores têm acreditado em nós e queremos recompensa-los por mais esta oportunidade”, concluiu.

O rali da Acropole terá doze especiais realizadas entre quinta-feira e sábado.

Youtube Formula One: As comunicações do GP do Mónaco

E depois dos "highlights", vamos às comunicações via rádio do GP monegasco.

A imagem do dia (II)

Nos anos 80, quem via o automobilismo, ela era tão rica como agora. Não só havia Formula 1 como também existia Endurance e Ralis, e nas provas de longa distância, havia provas de mil quilómetros, onde algumas marcas colocavam os seus carros para mostrar que eram bons nisto. A Porsche era uma delas, e nesse já distante ano de 1983, estavam a desenvolver o modelo 956, numa altura em que os regulamentos do Grupo C começavam a ser implementados.

A marca alemã praticamente não tinha rival à altura, e a equipa oficial era uma mistura de consagrados e jovens com "sangue na guelra". Havia Jacky Ickx, Hans-Joachim Stuck, Derek Bell... e Stefan Bellof. E os 1000 Km de Nurburgring eram no mítico Nordschleife.

Bellof, com 25 anos na altura, era piloto da Maurer na Formula 2 e as equipas de Formula 1 estavam de olho nele. A Porsche pegou-o para a sua equipa oficial de Endurance, e já tinha mostrado algum do seu talento em provas anteriores. Mas naquela tarde de 28 de maio de 1983, o mundo conheceu verdadeiramente Bellof. Ao volante de um 956, atirou a cautela para o vento e tentou a sua sorte. O resultado final foi de seis minutos, 11 segundos e 13 décimos. Um recorde que nunca mais foi batido.

Foi - e ainda é - em recorde espantoso. E ainda teve tempo para fazer um recorde de corrida, na casa dos seis minutos e 25 segundos, antes de bater com força, de errar onde não se pode errar no Inferno Verde. Mas saiu do carro sem qualquer arranhão. Dois anos depois e quatro meses depois, a 1 de setembro de 1985, em Spa-Francochamps, não iria ter a mesma sorte.

Mas foi durante essa janela de tempo que se apresentou ao mundo. Na Formula 1, pela Tyrrell, na Porsche, pela Endurance, onde foi campeão do mundo em 1984, e as suas performances deixaram todos a pensar no que poderia ter sido, se o destino lhe tivesse dado mais tempo.

Fala-se que a marca alemã vai tentar este ano baixar o recorde, a bordo de um 919 modificado. Dava jeito o recorde ficar mais um tempo nos registos.

Noticias: Raikkonen desmente regresso ao WRC... por agora

O final de semana do GP monegasco foi cheio de rumores, e no sábado, apareceu um vindo de um jornal finlandês onde Kimi Raikkonen poderia estar a negociar o regresso ao WRC, através da Toyota. E a sustentar esse rumor, a presença de Tommi Makinen, o diretor da Toyota Gazoo Team, no iate de Kimi no Pruncipado.

No final da corrida, Raikkonen disse que esses rumores não tinham fundamento. Questionado pelo site racefans.com, após o GP do Mónaco, o piloto de 38 anos desmentiu  terminantemente essa possibilidade: "Se falar com a senhora que escreveu o artigo, provavelmente descobrirá que ela não tem muito conhecimento sobre corridas ou qualquer outra coisa", disse Raikkonen. "São rumores e [suas] ideias", começou por dizer.

Mas ele não fecha a porta a um regresso: "Com certeza que estou interessado nos ralis quando parar, isso não é um segredo. Mas eu não tenho contrato para fazer isso, de qualquer forma. As pessoas continuam escrevendo coisas, mas não é realmente o meu problema", prosseguiu.

“[Mas] a parte engraçada é aquele em que diz - eu vi, alguém me contou sobre isso - que Mika Hakkinen confirmou isso. Honestamente, a senhora que escreveu, e ele, mas o que eles sabem sobre a minha vida? Zero". 

Outra pessoa que se pronunciou sobre este rumou foi Kaj Lindstrom. Navegador de Kimi Raikkonen em 2010 e 2011, e agora diretor desportivo da Toyota no WRC, ele afirmou ao site motorsport.com que nunca ouviu qualquer noticia nesse sentido. 

"Esta é a primeira vez que ouço sobre isso. Claramente, se algo assim acontecer, eu teria sido o primeiro a ouvir isso do Tommi ou dele [Raikkonen]. Para mim, isso é pura especulação", comentou. 

A imagem do dia

Domingo foi um grande dia para a Austrália. À tarde, Daniel Ricciardo tornou-se no terceiro piloto a vencer no Mónaco, depois de Jack Brabham e Mark Webber, e agora, pelo final do dia, meio da tarde dos Estados Unidos, Will Power tornou-se no primeiro australiano a vencer no "Brickyard", depois de onze tentativas.

Para Will Power, de 37 anos, é o culminar de decada e meia no automobilismo americano. Começou na ChampCar, o resquício da CART, onde venceu duas corridas, para depois passar à IndyCar, com a KV Racing. No ano seguinte, foi para a Penske, onde está até aos dias de hoje. Ali, tornou-se num dos pilotos mais estáveis da competição, acabando por vencer por 22 vezes, três dos quais no circuito de Indianápolis (no circuito que foi construído para a Formula 1) , em 2015, 2017 e 2018. 

Power, para além disso, foi campeão em 2014 e vice por quatro vezes (2010-12 e 2016), mostrando consistência em todo o caso. Mas ele também tem "buracos" na sua carreira, um dos quais preencheu hoje. E um deles é que ele nunca foi um piloto de ovais. Dessas 22 vitórias, cinco foram ali: duas no Texas, duas em Pocono e uma em Milwaukee. E ele admitia que correr no Brickyard era intimidante, apesar de um segundo lugar na edição de 2015.

O final, o rapaz de Toowoomba conseguiu, de uma certa forma, um lugar no Olimpo de uma nação que também é automobilística. O país que tem Bathurst e Surfers Paradise, e onde a Formula 1 sempre gosta de começar a sua temporada, no Albert Park, em Melbourbe, que deu ao mundo pilotos desde "Black Jack" a Mark Webber, passando por outras lendas como Peter Brock, Alan Jones, Larry Perkins ou Mark Winterbottom, entre outros. E uma categoria única no mundo, os Supercars, com as suas batalhas entre a Ford e a Holden.

No fundo, foi uma vitória popular, mesmo quando uma corrida como estas é mais resultado de sorte, por muita estratégia que se tenha.

Youtube Formula 1 Highlights: Os melhores momentos do GP do Mónaco

Foi um domingo movimentado, com o GP do Mónaco antes das 500 Milhas de Indianápolis. Não foi uma corrida movimentada - não se espera muita coisa de um circuito citadino - mas teve os seus momentos interessantes. 

Eis um video com alguns desses momentos, e uma vitória popular entre os fãs. 

A imagem do dia

Danica Patrick bate forte no muro e acabar prematuramente a sua corrida nas 500 Milhas de Indianápolis. Aos 36 anos de idade, a piloto americana decidiu pendurar o capacete depois de década e meia de carreira. A batida foi um final injusto por tudo que fez e o que representou para as mulheres no automobilismo.

Patrick regressou ao sitio onde sempre quis correr desde pequena depois de seis anos a andar pela NASCAR, sem grandes resultados. Deu nas vistas em 2005, quando acabou a prova na quarta posição (depois foi terceira em 2010) e mostrou que não era uma mulher piloto qualquer. Tinha capacidade de andar nas ovais - mas não nas pistas citadinas - e em Motegi 2008 conseguiu a sua única vitória na IndyCar, graças a uma estratégia onde parou o mais cedo possível no seu último reabastecimento.

Ter uma mulher no automobilismo, e a andar nas posições da frente foi o suficiente para chamar a atenção. Não se precisa ter "cojones" para ser um piloto corajoso. Aliás, a coragem não é uma coisa machista ou feminista, serve para quem a tem. E a publicidade adorava isso: nunca teve problemas nesse campo, e foi sempre muito popular entre os fãs.

Este foi um final melancólico para ela, depois de um regresso muito saudado. Da minha parte, deveria voltar em 2019 para tentar de novo e ter um final digno, daquelas onde ela vê a bandeira de xadrez.

Formula 1 2018 - Ronda 6, Mónaco (Corrida)

No sábado, quando Daniel Ricciardo falava com David Coulthard após a sua pole-position, o australiano da Red Bull afirmou que "cinquenta por cento do trabalho está feito, vamos resolver esta m**** amanhã". Na corrida numero 250 da história dos energéticos, o grande desafio do piloto de 28 anos era de resolver um problema que tinha acontecido em 2016, quando uma má paragem nas boxes impediu o piloto australiano de vencer nas ruas do Principado. Essa vitória caiu nas mãos de Lewis Hamilton, e essa foi a sua primeira chance do ano. Acabaria por vencer em Sepang... às custas do piloto inglês, cujo motor explodiu e de uma certa forma, deu o título a Nico Rosberg.

Este ano, Ricciardo pode não estar a ter um excelente ano - ganhou em Xangai, é verdade, mas tem duas desistências - mas ganhar no Mónaco, mais do que dar prestigio num numero redondo para a equipa de Milton Keynes, seria resolver o tal problema de 2016, ainda por cima numa pista onde os Red Bull foram sempre os melhores.

O dia amanheceu nublado e tinha chovido pouco tempo antes. Contudo, a pista estava suficientemente seca para que os pilotos não trocassem os seus pneus antes da prova. Com excepção de Serguei Sirotkin, que andou a mexer nos pneus até ao limite... e passando ele. 

A partida foi calma, com Ricciardo a conseguir aguentar o ataque de Vettel e Hamilton, enquanto atrás, Brendon Hartley tocou na asa dianteira e Max Verstappen já tinha passado dois carros. A ordem das coisas na volta um era: Ricciardo, Vettel, Hamilton, Raikkonen e Bottas. Ocon era sexto, seguido por Alonso, que na volta quatro, tinha já perdido três segundos para o francês da Force India.

E a partir daqui, todos andavam uns atrás dos outros, mas não conseguiam passar. Tirando Verstappen, que recuperava posições, e a penalização de Serguei Sirotkin, que trocou de pneus fora do tempo permitido - e por causa disso, foi penalizado em dez segundos - todos esperavam pela degradação dos pneus hipermacios para ver mudanças na frente. Mas na volta 10, quem ia para as boxes com um furo era Lance Stroll, que tinha sofrido um toque.

Hamilton foi o primeiro a parar na volta 12, colocando ultamacios e caindo para o sexto posto. Vettel parou quatro voltas depois, para sair em terceiro, na frente dos Mercedes. Ricciardo entrou na volta seguinte, reagindo à Ferrari, pois Raikkonen e Bottas também tinha entrado na mesma volta. Tudo correu bem e ele manteve a liderança. A diferença entre toda esta gente era que o finlandês da Mercedes tinha supermacios, o resto calçava ultramacios. Alonso também parou na volta 19, e caia para 11º, na frente de Vandoorne... e Verstappen.

Quando os Force India pararam nas boxes, Vettel começava a aproximar-se de Ricciardo, chegando a 2,2 segundos na volta 23, enquanto atrás, Hamilton era assediado por Raikkonen. As coisas estavam tudo normais, até que na volta 29, Ricciardo começou a queixar-se de problemas na potência. Não o suficiente para parar - 30 km/hora mais lento - mas para ameaçar a sua liderança, porque Vettel, agora, estava em cima dele. Contudo, Ricciardo aguentava-se e Vettel, com problemas nos pneus, afastava-se um pouco.

Com o passar das voltas, Hamilton também se aproximava dos dois primeiros, mas tinha outro problema: parecia que os seus pneus se degradavam anormalmente. Logo, os três ficavam próximos um do outro, mas não iam para mais. Na volta 48, Verstappen parou para trocar de pneus, quando era nono classificado. E mais interessante: nesta altura, não tinha havido qualquer desistência, os vinte carros estavam em pista!

Ora... o sonho acabou na volta 53, quando a caixa de velocidades de Fernando Alonso quebrou. Contudo, não causou mais do que o abanar sas bandeiras amarelas e pouco mais. Atrás, a ação acontecia entre Esteban Ocon e Pierre Gasly, que lutavam pela sexta posição, com Hulkenberg a aproximar-se, enquanto Max Verstappen passava Carlos Sainz Jr para ser nono.

Na parte final da corrida, Vettel passou ao ataque para a liderança, com Ricciardo a tentar aguentar as investidas do alemão da Scuderia. Mas foi na volta 72 que aconteceu o incidente da corrida, quando os travões de Charles Leclerc cederam e acabou na traseira de Brendon Hartley. Resultado final: Safety Car... virtual (VSC).

O VSC durou duas voltas e quando voltou, entre eles tinha... Stoffel Vandoorne, que iria atrasar um pouco Vettel. E ele atrasou-se um pouco mais porque os seus pneus não aqueceram tempo suficiente. Isso foi mais do que suficiente para o australiano ir para a frente e tranquilizar-se rumo à vitória, o que conseguiu. Conseguiu a sua metade, dois anos depois do seu erro não propositado.

Vettel e Hamilton iam para o pódio com o australiano, e entre os pontuáveis, Pierre Gasly foi o sétimo, voltando a pontuar, embora atrás de Esteban Ocon, sexto no seu Force India. No final, foi uma vitória mais do que popular, foi popularissima, pois não só se corrigiu uma injustiça, como todos ficaram felizes com o feito. E agora, três pilotos têm duas vitórias cada um. Este campeonato promete ser equilibrado.