Isto é um tesouro raro: como os pilotos descontraíram na neve. Agora, é raro, mas em 1970, ver pilotos, esposas, fotógrafos e outros membros na Suíça, na neve, algumas semanas antes do começo da temporada, no verão sul-africano.
Entre os que estão neste video, está Bruce McLaren, Bette Hill (esposa de Graham Hill) e o fotógrafo Bernard Cahier, Jackie Oliver, e Henry Taylor, entre outros. A matéria é do programa "Wheelhouse", da BBC britânica.
Com a sua base europeia localizada junto ao circuito britânico, a Cadillac optou por realizar um primeiro teste discreto antes da apresentação oficial da decoração do carro, prevista para 8 de fevereiro, durante o intervalo do Super Bowl. A equipa irá também participar no primeiro teste de pré-época em Barcelona, a partir de 26 de janeiro.
O shakedown contou com o piloto de reserva Guanyu Zhou ao volante, tendo a equipa divulgado nas redes sociais um breve vídeo das primeiras voltas do monolugar em pista. Sendo cliente da Ferrari no fornecimento de unidades motrizes, este teste marcou igualmente a primeira saída para pista do motor Ferrari de 2026.
Zhou comentou a importância do shakedown para o desenvolvimento inicial do projeto:
“É um momento entusiasmante. O shakedown serve para garantir que o carro está a funcionar e que todos os engenheiros estão a validar os principais sistemas, como a caixa de velocidades, o motor e os primeiros acertos de afinação.", começou por afirmar.
“Para o piloto, trata-se de perceber se nos sentimos confortáveis no novo cockpit, com o volante, com as sensações e com a comunicação com a equipa. Estou ansioso por esta fase e ainda mais pelo início da época, quando tudo começar a sério.”
Mas um passo na nova aventura, outras serão dadas até Melbourne, a primeira corrida do ano. E ali, veremos como se comportará em relação aos outros, com os carros dos novos regulamentos.
As "Big Techs" estão agora numa corrida para ver quem consegue fazer o veículo mais eficaz para substituir os taxis. Waymo, Zoox e Tesla são algumas das marcas que andam a construir este tipo de veículos sem condutor - uns com volante, outros... nem isso, como a Waymo.
Isto pode ser revolucionário, mas tem os seus riscos. Nem tanto o lugar a ser eliminado, ou a tecnologia que está sempre a ser melhorada, mas é o facto dela estar sempre a funcionar a tempo inteiro, mesmo quando as coisas poem não estar a correr bem.
E esta matéria da Bloomberg Television fala com os principais responsáveis das firmas em questão sobre as grandes perguntas de uma parte da mobilidade que arrisca a entrar numa revolução na próxima década.
“Sinto-me mais nervoso do que aliviado. Tudo aconteceu muito depressa desde dezembro e quase não houve tempo para assimilar. Quero corresponder à confiança que a equipa deposita em mim e ajudar a Hyundai a lutar pelos títulos”, começou por falar, em relação à sua temporada de regresso.
“Foi bom ter o primeiro contacto, embora as condições fossem muito traiçoeiras. O carro é completamente diferente dos que temos conduzido nos últimos anos — há muito para aprender, desde a aerodinâmica ao funcionamento do chassis e da transmissão”, continuou Paddon, acrescentando que espera ganhar confiança “com alguns dias de testes adicionais”.
“O objetivo é simples: chegar ao fim. Neuville e Fourmaux estarão a lutar pelas posições da frente e o nosso papel é dar apoio, assegurando que a Hyundai soma pontos. É um papel diferente, mas igualmente importante.”
Com uma nova dupla de pilotos, composta pelo neozelandês Liam Lawson e o britânico Arvid Lindblad, a equipa espera que os resultados sejam consistentes em relação a 2025, altura em que, por exemplo, assinou cinco posições nos dez primeiros na segunda metade de 2025, e Isack Hadjar, agora na Red Bull, conseguiu um pódio no GP dos Países Baixos.
Alan Permane, diretor de equipa, destacou a relevância estratégica da colaboração com a Ford:
“[A temporada de ] 2026 representa uma das maiores mudanças técnicas da Fórmula 1, e a parceria com a Ford no início desta viagem é muito significativa para nós. O projecto Red Bull Ford Powertrains reúne engenharia de classe mundial, inovação e ADN de corridas, colocando-nos numa posição forte à entrada desta nova era do desporto”, afirmou.
Já o seu CEO, Peter Bayer, enfatizou a evolução da identidade da Racing Bulls:
“Este lançamento reflete a nossa evolução como marca e equipa de corridas. Desde Detroit como pano de fundo da parceria com a Ford, até aos criadores, fãs e comunidades envolvidos, tudo espelha a nossa ambição de sermos uma equipa orientada pela cultura”, comentou.
Já Arvid Lindblad, que com 18 anos, será o piloto mais jovem e único estreante da grelha de Fórmula 1 em 2026, afirma estar entusiasmado com a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. “Estou mesmo entusiasmado. Chegar à Fórmula 1 foi sempre o meu objectivo e ver esse sonho realizado é algo pelo qual tenho trabalhado toda a vida. Mal posso esperar para começar”, declarou o jovem piloto.
Agora o carro seguirá para os primeiros testes da pré-temporada, que acontecerão atrás de portas, no circuito da Catalunha, nos próximos dias.
Sesks, de 26 anos, teve uma temporada algo modesta, em comparação com 2024. O seu melhor resultado foi um sexto lugar no rali da Suécia, alcançando 16 pontos no final da temporada.
A apresentação em Detroit não foi inocente: simboliza o reforço da ligação entre a Red Bull e a Ford, que começa nesta temporada. Para a estrutura de Milton Keynes, com a nova temporada, o grande objetivo passa por consolidar uma nova fase competitiva após a última vitória no Campeonato do Mundo de Construtores em 2023 e o terceiro lugar alcançado no Mundial de Equipas na época passada.
Com Max Verstappen como ponta de lança, que terá o francês Isack Hadjar como seu companheiro de equipa, a dupla de pilotos terá como missão recolocar a Red Bull na luta direta pelos títulos de pilotos e construtores, depois de a estrutura de Milton Keynes ter visto interrompida a sua série de triunfos no Mundial de Equipas após 2023.
“É crucial fazermos muitas voltas e ajustarmos tudo da melhor forma possível”, continuou, ao referir os testes de pré-temporada, que arrancarão daqui a alguns dias, em Barcelona.
A informação foi confirmada ao jornal Região de Leiria por Carlos Palheira, o vereador de Desporto da Câmara Municipal de Leiria, que recordou ser uma prova "de enorme visibilidade e notoriedade, com um enorme impacto".
Além de Leiria, onde será realizada a tal super-especial, a Marinha Grande também terá especiais, em São Pedro de Moel e Pombal, onde haverá passagem pela especial de Mata Mourisca. Em contraste, Alcobaça deixa de receber a prova, Eles, que tinham acolhido nos anos anteriores a super-especial.
Daqui a umas horas, a Red Bull e a Racing Bulls mostrarão em Detroit os primeiros carros de 2026, sob novos regulamentos, e claro, ver o que poderemos esperar nesta nova temporada. Mas antes disso, a Red Bull foi buscar o Jeremiah Burton, um dos ex-Donut, para que Max Verstappen e Arvid Lidblad pudessem andar em um século de carros da Ford, desde o Modelo T até aos dias de hoje.
E mais um convidado especial. Vocês nem reconhecerão.
A razão para que estes pilotos andem em carros desta marca? Ora, é o começo da parceria entre Red Bull e a Ford Performance.
O resultado é este video.
Estava a ser um Dakar complicado. logo na primeira etapa, a caminha de Séte, o porto francês onde iriam embarcar para África, um motociclista japonês, Yazuko Keneko, de 41 anos, é atropelado mortalmente por um condutor alcoolizado. Nos dias seguintes, alguns acidentes, uns mais sérios, como o de Hubert Auriol (que parte a clavícula) e de Jean-Michel Baron, que sofre um traumatismo cranio-encefálico, e outro cervical, que o deixa quadriplégico e em coma até 2010, quando morre.
A tudo isto assiste Thierry Sabine, o fundador e organizador do Dakar. Acompanha os pilotos a bordo do seu helicóptero branco, um Ecreuil AS-350, e ele organiza a evacuação de Baron para um hospital de campanha, antes de ser evacuado para Paris, a 14 de janeiro.
Nesse dia, Sabine acompanha os concorrentes no seu helicóptero. A pilotar está Francois-Xavier Bagnoud, que apesar de jovem, era um piloto experimentado neste tipo de aparelho, e ele transporta quer Sabine, quer o seu convidado VIP: o cantor Daniel Balavoine, um dos mais populares do seu tempo em França. Com eles está o jornalista Patrick Chéne e o fotógrafo Yann-Arthus Bertrand, um dos mais famosos de França - está a fazer o álbum fotográfico do Dakar - que acompanha Sabine e Balavoine nesta aventura.
Eles estão a ajudar a abrir poços de água naquela região do Sahel, importantes para abastecer as famílias e regar as culturas perante o avanço do deserto. No final do dia, no lado da Guiné, irão participar num jogo de futebol com aldeões locais, para comemorar a abertura de mais um poço. Tudo isto enquanto o rali decorre.
Chegados a Gourma, decidem seguir para Gao, 250 quilómetros mais abaixo. Com a visibilidade baixa, o piloto decidiu seguir o rio Niger para orientação, e irão pousar por duas vezes. Primeiro em Gossi, pelas 18:10, onde Sabine sai para falar com alguns concorrentes sobre a etapa, e depois, perto de Gourma, onde a noite já se instalou. E tinham de aterrar, custasse o que custasse, porque aquele aparelho não estava equipado para viajar de noite.
Nos tempos seguintes, no inquérito que se seguiu, tentou apurar-se quem ia pilotar o helicóptero naquele instante. Houve quem dissesse que era Sabine, mas ele não era capaz de pilotar durante a noite, e ainda por cima houve outra razão: a descoberta de um penso curativo na perna, aparentemente por causa de uma mordida de animal - picada de escorpião ou mordedura de serpente - que poderia explicar a urgência de levantar o helicóptero na sua descolagem fatal. Mas hoje em dia, a explicação mais racional foi que a tempestade e o facto de voarem no final do dia, quase sem visibilidade, ajudou no desastre que causou um tremendo choque em França, e faz hoje 40 anos.
Depois de ter perdido a corrida em 1969 por 120 metros, batido pelo Ford GT40 de Jacky Ickx, no ano seguinte, a Porsche decidiu investir mais nos seus carros, refinando o modelo 917. No meio dos diversos testes que fizeram ao carro, na pista de Osterreichring (a atual Red Bull Ring) que tinha problemas de distribuição de peso, descobriu-se que encurtando a traseira ganhava a tão necessária estabilidade no bólido, nascendo assim o 917K, de "Kurzheck", ou cauda curta.
No dia da partida, havia diferenças em relação a 1969, por causa dos incidentes do ano anterior, agora os pilotos ficavam dentro dos carros antes de cair a bandeira francesa, que assinalava a partida. Mas os carros continuariam a largar na diagonal. Ali, o "poleman", Vic Elford, que tinha batido o recorde de Le Mans com um 3.19,8, mantinha a liderança depois do momento da largada no seu 917LH, seguido dos 917K de Jo Siffert e Pedro Rodriguez, ambos inscritos pela J.W., e dos Ferrari oficiais de Arturo Merzário e Nino Vacarella.
O tempo estava encoberto, ameaçando chuva, mas apenas às 5:30 da tarde que esta apareceu, causando confusão na zona de Mulsanne, quando quatro carros colidiram, todos Ferrari. Os carros, guiados respectivamente pelo suíço Clay Regazzoni, pelo americano Sam Posey, o sueco Reine Wissel e o britânico Mike Parkes, todos ficaram de fora. Um quinto Ferrari, o de Derek Bell, escapou dos carros acidentados, mas acabou por danificar irremediavelmente a sua caixa de velocidades, acabando a corrida algumas centenas de metros mais adiante.
Por incrível que pareça, só houve um ferimento ligeiro num dos pilotos: Mike Parkes, que sofreu um corte numa perna.
Pouco depois, Carlo Facetti, no seu Alfa Romeo, despistou-se e embateu contra as barreiras, furando dois pneus. Ele parou o carro e tentava regressar às boxes a pé quando o Porsche de Mike Hailwood se despistou e embateu contra o carro parado, colocando mais dois bólidos fora de prova.
Pelas oito da noite, a chuva piorou e todos "bailavam", mesmo com pneus de chuva. Elford liderava, mas um furo lento o levou para as boxes, perdendo tempo e fazendo-o cair para quinto. Na frente ficou Jacky Ickx, no seu Ferrari que, dando-se bem na chuva, fazia uma corrida de recuperação até ao segundo lugar. Contudo, pelas 1.45 da manhã, o piloto belga perdeu o controlo do seu Ferrari, acabou num banco de areia em Mulsanne, acabando por atingir dois comissários de pista. Um deles, Jacques Argoud, acabaria por morrer, enquanto outro ficou ferido. Ickx saiu do carro sem ferimentos de maior.
Na frente, Hans Herrmann e Richard Attwood mantinham o 917K na pista e evitavam as armadilhas. Era a situação a meio da noite, debaixo de chuva. Jo Siffert e Brian Redman eram segundos, noutro 917K, e de manhã, o tempo... tinha piorado. Os Porsches continuavam na frente, sem concorrência digna desse nome, com os quatro primeiros, e o melhor não-Porsche era o Alfa Romeo de Rolf Stommelen e Nanni Galli. No meio dos Porsches, estava um 908 guiado por Lins e Marko, que eram terceiros pelas oito da manhã.
Contudo, a essa hora, o 917LH de Vic Elford parava nas boxes por causa de problemas de motor, e não mais saiu dali. A chuva só parou por volta das nove horas, mas por essa altura, Hans Herrmann e Richard Attwood já tinha um avanço de cinco voltas sobre a concorrência, que tinha o 917LH da Martini Racing em segundo, com o carro de Larrousse e Kahusen a ter uma decoração... psicadélica. E foi assim que acabaram na meta, pelas 16 horas, celebrando, por fim, a primeira vitória da marca de Estugarda em Le Mans. E perante Ferry Porsche, que 24 horas antes, tinha dado a partida.
Herrmann, com a vitória, cumpriu o prometido e arranjou um substituto para o seu lugar - estava obrigado por motivos contratuais. Attwood, curiosamente, retirou-se também no final de 1970, e ficou com o 917 vencedor por mais de 30 anos, afirmando que era "a sua reforma", acabando por o vender no ano 2000 por mais de um milhão de libras.
Acabada a corrida de verdade, nas 12 semanas seguintes, Hollywood instalou-se de armas e bagagens em Le Mans para filmar aquela que iria ser um dos filmes mais autênticos sobre automobilismo, com pilotos de verdade sendo contratados e tudo. Mas isso fica para outro dia.
Do lado da Cupra Kiro, o seu diretor de equipa, Russell O’Hagan, reconheceu publicamente a frustração do piloto, embora com um tom mais moderado. Para o responsável, o problema não se resume apenas à condução dos pilotos, mas também à forma como os regulamentos são aplicados e interpretados, defendendo a necessidade de maior clareza para evitar excessos.
“Partilhamos algumas das frustrações do Dan. É normal que esteja chateado depois do que aconteceu em São Paulo e agora no México. Não se trata apenas dos padrões de condução, mas também dos regulamentos e das decisões dos comissários. É preciso perceber onde estão os limites para evitar que isto se transforme num vale-tudo.”, afirmou.
A Formula E continua no final do mês, em Miami e claro, Ticktum espera pontuar nesta prova.
Em 1959, o GP da Alemanha aconteceu no (muito) veloz circuito de AVUS, em Berlim, a única vez onde correram ali. A pista era basicamente correr na "autobahn", com uma curva em relevo, com um ângulo a rondar os 43 graus. Os espectadores tinham um nome para aquilo: o muro da Morte. Encorajador, hein?
Não foi um grande fim de semana. Apenas 16 carros foram inscritos -uma das corridas menos participadas de sempre - e no fim de semana, o carro de Jean Behra despistou-se numa corrida de apoio, resultando na morte do piloto francês, então com 38 anos.
Hans Hermann não era o único alemão inscrito. Wolfgang von Trips também lá estava, num Porsche, mas a marca retirou o seu carro depois do acidente mortal de Behra. Hermann estava num BRM, mas não era oficial - os carros oficiais estavam a ser pilotados pelo sueco Jo Bonnier e o americano Harry Schell. Ele estava inscrito pela BRP, British Racing Partnership, uma equipa privada, fundada por Alfred Moss, pai de Stirling Moss, e por Ken Gregory, o seu empresário, com o objetivo de arranjar carros britânicos para Moss Jr. E nesse ano, tinham um BRM P25, e Moss guiou em duas corridas. Em Reims, foi desqualificado, mas em Aintree, palco do GP britânico, Moss foi segundo. Em ambas as corridas, ficou com a volta mais rápida.
Em Avus, Moss foi guiar num Cooper da Rob Walker Racing, enquanto o BRM da BRP ficou nas mãos de Hermann, que tinha corrido em Aintree num Cooper-Maserati da Scuderia Centro Sud. Adaptou-se o melhor que pode, conseguindo o 11º tempo.
A corrida aconteceu em duas mangas, de 30 voltas cada - a única vez que uma corrida de Formula 1 teve duas mangas. A razão tinha a ver com o desgaste dos pneus numa corrida veloz e apenas com curvas à esquerda. Os Ferrari eram os grandes favoritos e confirmaram-se: Tony Brooks ganhou as duas mangas, e foi declarado vencedor, com Dan Gurney a ser segundo - o seu primeiro pódio na Formula 1 - e Phil Hill a ser terceiro, numa das poucas triplas da história da Ferrari.
Nove carros chegaram ao final na primeira manga, com Brooks a ser melhor que Gurney e Phil Hill, com o quarto a ser Bruce McLaren, na frente do BRM de Harry Schell. Hermann foi oitavo, a uma volta do vencedor.
Mais do mesmo estava a acontecer na segunda manga, quando na quinta volta, Hermann perde o controlo do seu BRM. Ele atinge os fardos de palha que costumavam estar nas bermas das pistas, e o carro começou a capotar. Ele, sem cinto de segurança, foi cuspido do carro, mas não sofreu ferimentos de maior, enquanto assistia ao seu carro a ser desfeito, à medida que tocava no chão para tentar abrandar.
Os espectadores ficaram espantados com o que viam, especialmente quando o piloto tinha se safado com um enorme susto. E quando souberam depois que era um dos seus compatriotas, começaram a chamá-lo de "Hans Im Gluck", o nome de um conto do século XIV sobre um homem que troca coisas que lhe parecia darem sorte e riqueza, mas tem sempre azar, do qual não liga alguma, afirmando que prefere estar vivo e feliz, mas pobre, que rico, mas morto.
E de uma certa maneira, Hermann viveu mais 66 anos depois daquela tarde onde assistiu ao seu próprio acidente e viveu para contar a história.
A história da Melkus e do seu carro - foram feitos 101 unidades - é o mais recente video do canal do Youtube "The Transport Chronicles".
