Bolides Memoráveis - Tyrrell 001/ 002/ 003 (1970-72)

Não é todos os dias que falo de três carros de uma só vez, mas também não deve haver muitas equipas que ganhem campeonatos praticamente no ano da sua estreia. Contudo, na história da Formula 1, houve excepções. E no início dos anos 70, uma parceria perfeita levou a que a Tyrrell ganhasse o seu único título mundial de construtores logo na sua primeira temporada completa. E tudo graças ao génio inovador do projectista Derek Gardner, de excelente gestão de Ken Tyrrell, e do talento de Jackie Stewart.


No final de 1969, Tyrrell e Stewart finalmente chegavam ao título mundial de pilotos e construtores, graças à Matra. Contudo, essa vitória foi alcançada com os motores Ford V8. No final desse ano, Ken Tyrrell tinha problemas com a construtora francesa, que estava mais disposta a divulgar o seu motor V12, que apesar de ser potente, era inferior aos Cosworth V8. Tyrrell decidiu então procurar outro fabricante, que fosse capaz de fornecer um bom chassis para albergar esse motores Cosworth. Acabou por encontrar a solução numa construtora recém-formada: a March.


Tyrrell arranjou três chassis, mas este não era uma solução ideal. Ao longo de 1970, Stewart lutava contra um chassis pouco competitivo. Somente ganhou uma corrida, em Espanha, numa prova exaustiva (apenas seis carros terminaram). Quando o ano começou a caminhar-se para o fim, Tyrrell e Stewart acharam por bem começar a planear construir o seu próprio chassis. Para isso, contrataram Derek Gardner, engenheiro da companhia Ferguson, que começou a desenhar um novo chassis à volta de um Matra MS84 de quatro rodas motrizes.


O carro tinha que ser simples de construir, e com poucos desenvolvimentos até que começasse a ser competitivo. Desenvolvido em grande segredo, ficou pronto a 22 de Agosto de 1970, na Golden Cup, em Oulton Park. Era leve (menos 15 kg do que um March), e tinha custado na altura 40 mil libras (pouco mais de 700 mil euros no câmbio de hoje). Tinha uma caixa de velocidades Hewland, e um motor Ford DFV, para verem até que ponto o carro era bem simples.


A estreia deveria ter acontecido em Itália, mas o carro não quis colaborar nesse fim-de-semana trágico para o pelotão da Formula 1. Na corrida seguinte, no Canadá, o carro finalmente tem a sua estreia, depois de Stewart ter vencido uma partida de golfe a Tyrrell, que tinha reticências, espanta meio mundo, ao fazer a pole-position, a primeira da marca como chassis próprio. Liderou a corrida, mas desistiu cedo devido a um problema mecânico. Em Watkins Glen, Stewart dominou a corrida, e tudo indicava que ele iria ganhar, mas o motor cedeu e teve que assistir nas boxes à vitória de Emerson Fittipaldi no seu Lotus 72.


Em 1971, a Tyrrell assina um acordo com a Goodyear e Stewart e o “tio” Kem preparam juntos o assalto ao título mundial. Em Janeiro, pedem à Goodyear que traga 400 jogos de pneus para a Africa do Sul, onde preparam a primeira prova do campeonato. O teste não compensa muito: Stewart acaba em segundo.

Ao longo da temporada, Derek Gardner desenha o Tyrrell 002 e 003, como evoluções do carro inicial. O 002 foi desenhado exclusivamente para albergar a maior estatura de Francois Cevért, companheiro de Stewart na Tyrrell. E em Montjuich, palco do GP de Espanha , o Tyrrell 003 fica pronto para consumar o domínio que Stewart estava a ter no campeonato do mundo. No final, o escocês ganha o campeonato do mundo com seis vitórias e 62 pontos, mais do dobro do vice-campeão, o sueco da March Ronnie Peterson. Em 1972, Tyrrell continua com os 002 e 003, onde, apesar de Stewart ganhr quatro corridas, não conseguiu contrariar o domínio vitorioso dos Lotus 72 guiado por Emerson Fittipaldi. Apesar de tudo, termina o campeonato como vice-campeão do mundo, com 45 pontos, contra os 64 do piloto brasileiro.

Carro: Tyrrell 001

Projectista: Derek Gardner
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Jackie Stewart, Peter Revson
Corridas: 5
Vitórias: 0
Poles: 2 (Stewart 2)
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 6 (Stewart 6)

Carro: Tyrrell 002

Projectista: Derek Gardner
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Francois Cevért
Corridas: 21
Vitórias: 1 (Cevért 1)
Poles: 0
Voltas mais Rápidas: 1 (Cevért 1)
Pontos: 35 (Cevért 35)

Tyrrell 003

Projectista: Derek Gardner
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Jackie Stewart, Patrick Depailler
Corridas: 18
Vitórias: 8 (Stewart 8)
Pole-positions: 5 (Stewart 5)
Voltas mais Rápidas: 4 (Stewart 4)
Pontos: 86 (Stewart 86)

Títulos: Campeão do Mundo de Pilotos, em 1971 (Jackie Stewart), e Campeão do Mundo de Construtores em 1971

Fontes:

Livro: Anuário Formula 1 90/91 - Francisco Santos. Edições Talento
http://en.wikipedia.org/wiki/Tyrrell_003

Extra-Campeonato II: O Quénia à beira da guerra civil

Desde há alguns dias a esta parte que oiço relatos de uma eleição que correu mal num país africano. E não foi num qualquer: é o Quénia, país mais próspero da Africa Oriental.

No passado dia 26 de Dezembro, quase 22 milhões de quenianos foram às urnas para escolher o seu presidente. E tinham duas hipóteses: ou reelegiam o actual presidente, Muai Kibaki, ou escolhiam o candidato da oposição, Raila Ondinga. Tal como em muitos países de Africa, desenhados pelas potências colonizadoras nos fins do século XIX, o Quénia é um mosaico de etnias, que não se dão lá muito bem entre si. Kibaki é kikuyo, a mesma etnia de Jomo Kenyata e Daniel Arap Moi. Raila Ondinga é luo, etnia que está presente no ocidente do país, perto do Lago Vitória. Num país sem grande tradição democrática, a corrupção e o ressentimento são grandes, o que potência as tensões étnicas. E numa eleição muito disputada, isso tende a explodir.


E isso aconteceu: até agora morreram 330 pessoas, quer em Nairobi, quer na província onde Ondinga é rei. A policia dispersa os manifestantes com violência, que decidiram pilhar as lojas, afirmando que “já que fomos roubados, vamos roubar também”. Tudo isto só potência uma guerra civil. E os gestos dos últimos dias não ajudam: menos de uma hora depois de serem anunciados os resultados, no Sábado (que os observadores internacionais contestam), Kibaki tomou posse de mais um novo mandato. Para piorar as coisas, Ondinga anunciou a criação de “um governo alternativo”, e uma manifestação popular, para Sábado, no centro de Nairobi, onde conta juntar um milhão de pessoas, para forçar as coisas no seu sentido Vai ser giro, uma vez que essa manifestação não foi autorizada…


Tenho que ser honesto: quando vi imagens nos últimos dias de tipos com catanas na mão, dizendo que “Ondinga ganhou, e nós vamos fazer com que isto aconteça”… se não é pré-guerra civil, então será o quê? O paralelismo com o que aconteceu no Ruanda, em 1994, é manifestamente inquietante…

Extra-Campeonato: o fim de ano dos Gato Fedorento

O quarteto mais famoso do humor português na actualidade decidiu aproveitar a passagem de ano para se despedir da televisão por uns tempos. Para isso alugaram o Pavilhão Atlântico, em Lisboa, meteram 15 mil pessoas lá dentro e comemoraram em grande a passagem de ano... de 1984 para 85!

Durante mais de duas horas parodiaram um pouco de tudo, num regresso nostalgico aos anos 80. Desde o José Sócratres a fumar um charro num sítio que afinal, era na Ota, até cada um deles com um bigode falso, a apresentar vedetas internacionais cujos helicópteros se despenhavam antes de chegar ao local do espectáculo, aconteceu de tudo. Claro, houve uma excepção... Tivemos Zé Diogo Quintela a fazer de "quarto Doce" quando elas foram cantar o "Bem Bom", e no final, eles beberam champanhe que se fartaram. No final, tivemos um coro a cantar o que eles gostariam que o programa tivesse sido: "Foi uma m****!"

No final, e após uma sessão de autógrafos, os Gatos mantinham o sentido de humor, gritando “Acabou! Acabou!” Para quem tinha dúvidas acerca da despedida, Ricardo Araújo Pereira garantia ao jornal Correio da Manhã que os projectos do grupo para 2008 são “nenhuns” e que a data prevista para o seu regresso é “se Deus quiser, nunca!”

No final, mais um motivo extra: o Zé Diogo decidiu ir para casa a guiar no seu carro. Azar dos azares: foi apanhado pela PSP, onde acusou, 1,6 gramas de alcoól no sangue. Agora, vai ser levado a julgamento, onde lhe tirarão a carta por não menos de um mês...

P.S: Aconselho vivamente a ver este videoclip. Magnifico!

Ano Novo, Vida Nova, e... 75 mil visitas!

Dou um dia de descanso ao meu blog, para comemorar o Ano Novo, e verifico que ele alcançou mais um grande feito, que foi chegar às 75 mil visitas em quase 10 meses de vida. Mais um marco alcançado? Sem dúvida!

Já começam a faltar as palavras para classificar estes feitos, simplesmente são um alento para continuar a fazer isto. E sei que as histórias e as "estórias" do automobilismo merecem ser contadas, quaisquer que elas sejam, e que enquanto houver alguma, este blog existirá para que seja contada. E ao menos posso dizer isto: já superou em muito as minhas expectativas. E num novo ano, que aparece, novinho em folha, as unicas coisas que posso pronmeter são estas:

- que comemorará o seu primeiro aniversário

- que contará mais histórias do automobilismo em geral, e da Formula 1 em partiucular

Portanto, um Bom Ano Novo para vocês, e rumo às 100 mil!

GP Memória - Africa do Sul 1968

Como já tinha dito há uns dias atrás, acerca da edição de 1962, o Grande Prémio da Africa do Sul costumava ser realizado numa altura que, hoje em dia, não seria possível: o Natal e o Ano Novo. Mas isso aconteceu, especialmente nas edições de 1967 e 1968. E neste dia de Ano Novo, fez precisamente 40 anos que aconteceu um facto histórico na Formula 1: Jim Clark bateu um recorde com 12 anos e meio, que era o de maior numero de vitórias na Formula 1. Todos pensavam que era o auge da carreira de Clark. Infelizmente, seria também a sua última.


No Dia de Ano Novo de 1968, o campeonato do Mundo de Formula 1 tinha o seu arranque no ponto mais a sul de Africa. O Circuito de Kyalami albergava a fina flor do automobilismo mundial, com Clark, Hill, Stewart, McLaren, Brabham e Hulme, entre outros, dispostos a lutar pelo título mundial. O Lotus 49 era agora o alvo a abater: depois de duas vitórias consecutivas, nos Estados Unidos e no México, graças a Jim Clark. O carro estava “no ponto”, antes deste rumar para a Oceânia e participar nas Tasman Séries, que Clark acabaria por vencer.


O seu maior rival de Clark deveria ser os Brabham de “Black Jack”, que tinha um novo companheiro de equipa: o austríaco Jochen Rindt. Quanto a Dennis Hulme, o campeão do mundo, tinha aceite o desafio do seu compatriota Bruce McLaren para ir correr na sua equipa. O chassis M7A ainda não estava pronto, portanto, ainda tinham que correr no chassis do ano anterior, que não tinha tido grandes resultados.


Quanto o Jackie Stewart, iria correr numa nova equipa: a Matra. Esta equipa francesa tinha grande potencial, depois de se ter revelado ser vencedor na Formula 2, no ano anterior. Eesta equipa francesa era dirigido por… um inglês! Ken Tyrrell, de seu nome. Como companheiro de equipa, tinham um francês de 29 anos, que se tinha revelado ser um bom piloto de motos, e que se tinha adaptado bem na sua transição para o automobilismo: Jean-Pierre Beltoise.


A Africa do Sul tinha um dos campeonatos locais mais activo do mundo, e os pilotos que lá guiavam aproveitavam esta hipótese de correr com o pelotão internacional para mostrar o seu valor. John Love ainda vivia os louros pelo feito do ano anterior, onde quase levou um Cooper desactualizado à vitória. Mas em 1968, os carros já se tinham adaptado à nova fórmula de 3 Litros, e o factor surpresa parecia ter-se desvanecido…


Nos treinos, Jim Clark levou a melhor sobre o resto da concorrência, seguido de Hill, Brabham, Stewart, Hulme e Beltoise. Na corrida, Clark largou na frente e… nunca mais foi visto até ao final da corrida. Típico dele, de um piloto que dominava desde o inicio das corridas até ao fim, só porque era assim que sabia guiar em corrida. Em pressão, tinha dificuldades em aguentar o ritmo e a pressão. Talvez por isso que o único piloto do então pelotão da Formula 1 que mais tinha medo era do americano Dan Gurney, um piloto brilhante nesse tipo de corrida.

No final das 76 voltas, Clark foi o melhor, seguido pelo seu companheiro Graham Hill e pelo austríaco Jochen Rindt. Para Clark, era a sua 72ª participação oficial num Grande Prémio de Formula 1, e a sua 25ª vitória em competição. O Lotus 49 verde e amarelo, com motor Cosworth, mostrava a sua raça, e todos tinham visto, naquele inicio de 1968, que a temporada poderia ser um passeio para a Lotus e para Clark, e que um terceiro título mundial seria uma inevitabilidade.

Mas poucas pessoas poderiam perceber que o dia 1 de Janeiro de 1968 marcava o fim de uma existência na Formula 1. Alguns dias mais tarde, Colin Chapman assinava um acordo com a Imperial Tobacco, no valor de 60 mil Libras (quase um milhão de euros nos dias de hoje), onde os carros verdes passariam a ser vermelho e dourado da Golden Leaf. A era dos patrocínios tinha chegado. Pouco tempo depois, a 7 de Abril, uma Grã-Bretanha em choque veio a saber que Jim Clark, o claro favorito para o título mundial desse ano, morria numa prova insignificante de Formula 2, no circuito alemão de Hockenheim. Outra era tinha chegado ao fim.

Bom Ano Novo!

A esta hora, o Extremo Oriente e a Austrália comemoram a passagem de ano para 2008. Nós ainda não chegamos lá, mas não tarda acontecerá a nossa vez. Entretanto, aproveito para desejar-vos votos de um Bom Ano Novo e que este ano que venha seja melhor do que o ano que está a acabar. Paraos meus lados, espero que isso aconteça, pois confesso que tive poucas alegrias, sendo a maior de todas esta mesma: o blog. Mas isso eu desenvolvo melhor quando dentro de mês e meio comemorar o primeiro aniversário deste blog, pois quero comemorar em grande!

Portanto, para todos: Boas Entradas, que tenham saúde, sorte no amor e no jogo, realização profissional e que o campeonato do Mundo de Formula 1 seja tão emocionante como este que acabou (excepto na parte da polémica...)

Já agora, para acabar, deixo-vos um video dos melhores momentos do campeonato de 2007, colocado hoje pelo... já sabem, o Anti Kalhola.

Rali Dakar 2008 - Parte 5

Hoje fala-se dos projectos independentes, aqueles aventureiros que vão para o deserto só cxom o objectivo de chegar ao Lago Rosa ou às areias de Dakar, para a etapa de consagração, e não se importam de passar por todas as vicissitudes para alcançar esse objectivo. Em suma: os verdadeiros aventureiros. Eis os projectos, apresentados pelo blog 16 Valvulas.

Tiago Monteiro - O ex-piloto de Formula 1 e actual piloto da SEAT no WTCC vai fazer uma perninha ao Dakar, onde vai correr com um Buggy Desért, um projecto de Phillipe Gache, onde um piloto a solo tenta correr no Rali Dakar. Sim, leram bem: O Tiago vai enfrentar o deserto sozinho! Esse projecto louco (ou aventureiro) tem causas humanitárias por detrás. O buggy tem um chassis tubular e conta com 250 cavalos de potência.

Yvan Muller - O piloto francês do WTCC é outro que irá participar no projecto do Buggy SMG, e também vai tentar chegar a solo até ao Lago Rosa.

Robby Gordon - O multifacetado piloto norte-americano (CART, NASCAR, Bajas) regressa ao Dakar este ano com o seu “monstro”. A sua Team Dakar USA inscreveu mais uma vez o Hummer H2, um monstro nascido para a guerra que mais tarde se tornou “civil” e que agora Robby Gordon traz para o Deserto com outros objectivos, muito mais pacificos. Pode ser candidato a ganhar etapas, e pouco mais.

Vannina Ickx - A filha de Jacky Ickx, que no ano passado esteve no DTM, volta ao Dakar para correr, deste vez a bordo de um Nissan Springbok, na tentativa de chegar mais uma vez ao Lago Rosa.

Phipippe Gallois - Este piloto francês tem, sem dúvida, um dos projectos mais interessantes e mais originais desta edição do Dakar. Numa altura em que a industria automobilistica procura alternativas aos combustiveis fósseis, este carro movido a bio-combustivel e com células fotovoltaicas é sem dúvida, o carro mais "verde" deste Dakar.

Pedro Grancha - Pedro Grancha começou no motociclismo, mas em 2001 decidiu rumar aos carros. A sua carreira nas 4 rodas teve o momento alto quando e sagrou campeão nacional de todo-o-terreno em 2006. Em 2007 teve um ano difícil, falhou a sua estreia no Dakar e não conseguiu renovar o titulo, mas adquiriu uma Nissan Navara Off-road com que vai enfrentar pela primeira vez as areias do Deserto com o objectivo de chegar ao lago rosa e mostrar o potencial da sua Nissan, uma carrinha preparada na África do Sul com motor de 280cv e que terá assistência da VR2 competições.

Ricardo Leal dos Santos - Este português participou sempre a solo no Dakar. Primeiro em "quad", e desde 2005 dentro de um jipe. Depois de algumas boas participações em 2006 e 2007, com um Mitsubishi Pajero, em 2008 vai correr num BMW X5 semi-oficial com o intuito de subir mais posições na geral e renovar o titulo de pilotos a solo.

E por hoje é tudo. Amanhã falarei dos favoritos à vitória na categoria de motos.

A minha imagem do dia

Hoje capricharam! Mandaram-me fotos pré-1950 (data do primeiro campeonato do mundo de Formula 1), e esta conheço-a bem porque o tenho no livro "Bandeira da Vitória" que o jornal Autosport publicou, em fascículos, em 1996.

A fotografia em questão remonta a 1934, altura do Grande Prémio de Itália, em Monza, Depois da catástrofe do ano anterior, quando três pilotos (Giussepe Campari, Luigi Borzacchini e o Conde Louis Czaltowski) morreram, vítimas de acidentes, a organização colocou chicanes nas curvas da pista, chegando à impressionenta quantidade de 100 curvas por volta. Mais do que as chicanes actuais...

Enfim, vamos lá identificar os senhores: na frente, o Mercedes W25 de Rudolf Carracciola está na frente dos Alfa Romeo de Achille Varzi e de Tazio Nuvolari (numero 8). Apesar de estarmos no começo do dominio alemão nas pistas europeias, e quem ganhou foi um Mercedes, o vencedor foi um homem da casa: Luigi Fagioli.

BATRacer e os meus capacetes

Desde há mais de dois meses que sou um jogador regular de um jogo de Formula 1 online chamado BATRacer. Esse jogo, que tem mais de 60 mil inscritos, tem vários campeonatos lá incluidos. Para além da Formula 1 (2007, 2006, 2002 e 1986), tem também outros campeonatos como o BTCC (British Touring Car Championship), a CART (ou Champcar), a A1GP, Le Mans Series, entre outros.

Também há campeonatos ficcionais, como BAT Seven Series (uma corrida feita com Carros Caterham Seven) ou agora mais recentemente, a MR2 Series (o modelo da Toyota, que em França se lê como... merdoso).

Nâo é fácil o percurso do sucesso. Para fazeres o teu ranking, precisas de ter um minimo de 35 corridas, jogadas no modo público, privado ou "mid-season" (entras a meio de uma época, em substituição de outro). Nâo convês estar muito tempo fora do computador. Mais de três dias sem ir aos teus jogos e arriscas-te a seres corrido de alguma competição.

Até agora, os meis resultados têm sido regulares. Já ganhei um campeonato de Formula 1 2002, pela Ferrari, mas era um campeonato privado e não contava para o ranking. Caso fosse assim, tinha muito mais do que apenas uma vitória e uma "pole-position". Lidero outro campeonato de Formula 1 2007, numa McLaren, e sou segundo classificado num campeonato de BTCC, ao volante de um MG Rover, mas esse é um "mid-season" onde os pontos não contam para o ranking (com muita pena minha...)

Mas o BATRacer é um bom pretexto para falar sobre os capacetes, mais concretamente os meus capacetes. Depois de me ofrecerem o Kool Tools (recompensa por ter sido um bom piloto), podia escolher o meu capacete. De inicio. coloquei um casco do Gilles Villeneuve, como forma de homenagear a sua rapidez e o seu espírito. Mas sabia que isso era provisório. E quando vi outro compatriota meu, o Rui Cordeiro, com um belo capacete, vi que esta era uma boa chance de ter o meu próprio capacete... pelo menos virtualmente.

Pedi a ele que desenhasse um para mim, dando umas ideias que gostaria de ver concretizadas. Como gostei sempre do desenho do capacete do Francois Cevért, gostaria de ver esse desenho, com uma modificação minha, que era o de colocar um desenho com o meu "nick". Dito e feito. Eis os resultados:

Resultado um:

Resultado dois:

O Rui ainda me fez mais um capacete, por sua própria iniciativa. Gostei dele, que o mantive, pois quero ver se meto no futuro, num novo campeonato ou coisa assim. Agora, é só juntar uns trocados e comprar um capacete branco, para colocar algum destes desenhos...

A capa do Autosport desta semana

Estamos no fim do ano. Janeiro é o mês do Rali Dakar, o maior rali-raid do mundo, que capta a atenção do mundo inteiro durante 15 dias. Todos os dias, centenas de concorrentes enfrentarão as dunas do deserto, as caminhos de pedra, as armadilhas escondidas, a sede, a fome, o cansaço, os perigos... muitas vezes pode ser uma armadilha mortal, e até agora, 49 pilotos e membros da organização já perderam a vida desde 1979.

Este ano vai ser o terceiro em que o rali partirá de Lisboa, e não vai ser o último ano, já que voltarão em 2009. Mas este é o tema da capa do Autosport desta semana: os preparativos para o Dakar, mais uma odisseia no deserto. O senhor com o capacete de astrounauta é a maior esperança portuguesa para um bom resultado: Carlos Sousa. A bordo de um Volkswagen Touareg, Sousa vai tantar combater a hegemonia dos Mitsubishi, que ganharam as últimas edições do Rali. E as comparações com o filme "Odisseia no Espaço", de Stanley Kubrick, não devem ser exageradas...

Boldes Memoráveis - Jordan 191 (1991)

Eddie Jordan foi uma das presonagens mais colocridas da década de 90 na Formula 1, e a sua equipa foi sempre olhada com simpatia desde o primeiro momento. Mas por detrás dessa personalidade colorida e dos seus carros sempre fora do comum (quem não se lembra dos carros com as cabeças de serpente), estava uma equipa séria, com um vasto cúrriculo nas Formulas de acesso.

Nascido a 30 de Março de 1948 em Dublin, na Irlanda, Eddie Jordan foi empregado bancário antes de ser campeão irlandês de karts em 1971. Foi para a Formula Ford, onde sofreu um grave acidente em 1974, onde partiu ambas as pernas. Em 1978 mudou-se para a Formula 3 britânica e no ano seguinte correu na Formula 2, com Stefan Johansson como seu companheiro de equipa. Em 1980, depois de testar na McLaren, ficou sem dinheiro e montou a sua própria equipa: a Eddie Jordan Racing.

A partir de 1981, correndo na Formula 3, Jordan teve pilotos como David Sears, Martin Brundle (1983) e com Johnny Herbert, em 1987, ganhou o campeonato britânico. Em 1988, passou para a Formula 3000, com Herbert e Martin Donnely, e no ano seguionte, ganhou o campeonato tendo a bordo o francês Jean Alesi.

No final de 1990, Eddie Jordan prepara-se para o assalto à categoria máxima: a Formula 1. Mas quer fazê-lo com pés e cabeça, e não ser mais um aventureiro daqueles que chegam todos os anos à competição. Para isso compra motores Ford HB V8 e contrata o inglês Gary Anderson para desenhar um carro simples, mas eficaz. Assim nasce o Jordan 191.

O chassis era bonito e agradável de se ver. Com a frente elevada para deixar entrar o fluxo de ar por debaixo do nariz (tal como tinha acontecido com os Tyrrell do ano anterior), tinha uma caixa de velocidades manual Hewland de seis velocidades, e calçava pneus Goodyear. Tudo sem complicações...

Jordan contrata um veterano, o italiano Andrea de Cesaris (que tinha corrido com ele na Formula 2) e o belga ex-Coloni Bertrand Gachot. A combinação entre um veterano e um rápido e talentoso piloto, com experiência nas pré-qualificações, poderia ser a ideal para se safarem dessa penosa armadilha a meio da temporada. E facilmente conseguiram (excepto em Phoenix, onde De Cesaris ficou pelo caminho).

Cedo se impuseram no meio do pelotão, onde muitas vezes eram naturais candidatos ao "top ten" na grelha de partida. E no Canadá, os Jordan finalmente conseguiram o que queriam, ao terminar na quarta (De Cesaris) e quinta posições (Gachot). Na corrida seguinte, no México, De Cesaris volta a ficar nos pontos, na quarta posição, apesar de no final ter de empurrar o carro devido à falta de gasolina. Até ao Grande Prémio da Hungria, os carros da Jordan tinham conseguido 13 pontos, mas o melhor foi nessa corrida, quando Bertrand Gachot consegue bater o "record" da volta mais rápida do circuito de Hungaroring.

Tudo corria bem, quando o pelotão da Formula 1 se preparava para correr na pista de Spa-Ferancochamps, na Belgica. Mas de repente, um acontecimento inesperado traz agitação à equipa: Gachot é condenado a uma pena de prisão, devido a um desacato com um taxista em Londres uns meses antes, e Jordan precisava de um substituto o quanto antes. Pensou em Keke Rosberg e Stefan Johansson, mas o alemão Willi Weber chegou-se a ele, oferecendo os préstimos do campeão alemão de Formula 3 e então piloto da "Junior Team" da Mercedes: Michael Schumacher. Jordan aceita, pedindo 150 mil dólares pelo piloto, naquele fim de semana, e mesmo sem qualquer experiência de Formula 1, surpeende meio mundo ao ser oitavo classificado na grelha de partida do GP da Belgica, batendo por quase um segundo o veterano De Cesaris!

Na corrida, Schumacher não passa da primeira volta, mas a impressão nos meios da Formula 1 foi duradora, e Flavio Briatore, o patrão da Benetton, contrata-o para correr na sua equipa logo na corrida seguinte, em Monza. No seu lugar, vem Roberto Moreno, que veio da... Benetton. Moreno corre em Monza e no Estoril, onde irá ser substituido por outra grande primessa vinda da Formula 3000: o italiano Alessandro Zanardi. Nas três corridas finais, Zanardi acaba por duas vezes na nona posição.

No final da época de estreia, a Jordan constitui a sensação do ano, conseguindo establecer-se como uma equipa do qual todos têm simpatia por ele. E tudo graças a um chassis bem desenhado, pilotos competentes e um bom motor. Um exemplo que deveria ser seguido por muitas equipas. Quando a Jordan, foi uma equipa de referência durante as 15 temporadas seguintes, vencendo quatro corridas e sendo candidata ao título em 1999, através de Heinz-Harald Frentzen. Vendida em 2005 para a Midland, teve como supla final o indiano Narain Karthikayean e o português Tiago Monteiro. Desde então mudou de nome por três vezes: primeiro Midland (2006), depois Spyker (2007) e agora Force India (2008).

Carro: Jordan 191
Projectista: Gary Anderson
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Andrea de Cesaris, Bertrand Gachot, Michael Schumacher, Roberto Moreno, Alessandro Zanardi.
Corridas: 16
Vitórias: 0

Poles: 0
Voltas Mais Rápidas: 1 (Gachot 1)
Pontos: 13 (De Cesaris 9, Gachot 4)

Fontes:

Livro: Anuário Formula 1 91/92 - Francisco Santos. Edições Talento

http://en.wikipedia.org/wiki/Jordan_Grand_Prix

Dakar 2008 - Parte 4

O dia de hoje nas apresentações para o Lisboa-Dakar de 2008 vai ser dedicado à apresentação dos Buggys da equipa Schlesser. Jean-Louis Schlesser é um dos veteranos do Dakar, que desde 1991 corre com "buggys" fabricados por ele próprio, e que teve os mais variados motores (primeiro Citroën, depois Renault e agora com motores Ford)

A apresentações estão a ser feitas pelo blog 16 Valvulas, que está a fazer por estes dias um extenso documentário sobre os pilotos e as máquinas participantes neste Dakar. Amanhã falarei nos vários projectos privados, entre os quais vários pilotos portugueses (este ano, numa participação recorde).

Os pilotos/máquinas

Jean-Louis Schlesser - O piloto francês de 55 anos vai levar para o Dakar 2008 o seu X826, o Francês é o piloto “odiado” pelos Portugueses, o ano passado queixou-se mesmo de ter sido apedrejado pelo publico nas Especiais Portuguesas, culpa dos anos em que no panorama internacional Carlos Sousa e Schlesser brigavam pelo títulos, e também pela fama de “vigarista” que o Francês tem. Mas Jean Louis não começou nos Ralis, iniciou-se nos circuitos na F3, competiu em provas de resistência e foi 2º em Le Mans, competiu na F1 e estreou-se no Dakar ao volante de um Lada. Em 1991 inicia o projecto Buggy Schlesser e em 1993 vence o Dakar na categoria de 2 rodas motrizes, em 1998 e 2000 venceu sempre o campeonato de Bajas e em 1999 e 2000 vence a prova à geral e entra no quadro dos míticos do Dakar. Em 2008 conta com o X826, uma evolução do Buggy Schlesser original, com um motor nomeado de Schlesser com 285 cv, capaz de atingir os 200km/h, espera marca novamente a diferença ao intrumeter-se na briga das marcas de fábrica.

José Luis Montrede - Monterde é um espanhol já com experiência no Todo-o-terreno, começou em 2001 no Dakar, desde ai participou sempre na prova mítica do deserto, pertenceu à equipa da BMW e aos comandos de um BMW X5 conseguiu a sua melhor qualificação com um 9º lugar. Em 2008 tem a oportunidade de conduzir o X822, um carro feito para a edição de 2004 mas que continua competitivo, baseado no chassis Ford com um motor Ford V8 de 285cv.

Dominique Hoiseaux - Dominique é o menos conhecido da equipa, apesar de participar no Rali desde 1999. Em 2004 conseguiu um 13º lugar na Geral. Este ano leva o carro de 2005, um X-824 a evolução do X822, com motor de 285 cv.

A minha imagem do dia

Hoje, recuemos 31 anos no tempo. Enquanto que os carros arrancam para a grelha de partida do Grande Prémio da Grã-Bretanha, no circuito de Brands Hatch, decerto que reconhecem o senhor da camisa cor de rosa, que está um bocado desfocado, mas vê-se quem é, mas digam lá, conseguem reconhecer aquele senhor de azul, mais adiante, de braços cruzados? Se não sabem, eu digo: é o Bernie Ecclestone.

Um pouco de história, para os mais leigos: nos anos 70, os donos das equipas ciram a FOCA (Formula One Construtors Association), no sentido de reclamar as cada vez mais crescentes receitas da televisão. Max Mosley, advogado de profissão, era um dos fundadores da March, em 1970, e Bernie Ecclestone era o dono da Brabham desde 1971.

No final da década de 70, o poder das construtoras era tal que desafiava a então FISA, que tinha elegido recentemente o presidente da Federação Francesa, um tal de Jean-Marie Balestre. Foram as tensões relativas aos regulamentos referentes às saias do efeito-solo, em 1980-81 que a guerra entre a FOCA e a FISA estalou e que quase levou à divisão da Formula 1. O que evitou tudo isso foi uma coisa chamada... Pacto de Concórdia.