Youtube Motorsport Onboard: O Google Glass na IndyCar

Este sábado teremos a primeira das duas corridas que vão acontecer este mês em Indianápolis. Esta vai ser para aproveitar o circuito interno, que foi desenhado para a Formula 1 e modificado para receber a Moto GP, dois dos eventos que já passaram pelo "brickyard".

E nestes dias, uma das equipas, a Rahal-Latterman Racing, decidiu filmar os seus procedimentos usando a mais recente tecnologia. Mais concretamente, o Google Glass. Nestes dois videos, podem ver não só uma volta à pista, como também um reabastecimento e troca de pneus.

No minimo, impressionante.

Formula 1 2014 - Ronda 5, Espanha (Qualificação)

Parece ser mais do costume, e quase me faz lembrar da velha frase do antigo futebolista Gary Linieker: "No futebol são onze contra onze, a bola é redonda e no final, ganha a Alemanha". Para o resto do mundo, o pais teutónico significa hoje em dia a eficiência nos métodos e a qualidade dos seus produtos, especialmente na industria automóvel. A tal "Vosprung Durch Technik" que uma marca de lá, a Audi, usa como lema.

Mas isso poderia ser aplicado à Mercedes nesta temporada: a marca de Estugarda conseguiu até agora um pleno nunca imaginado na história da Formula 1. Em cinco corridas, cinco pole-positions. E se a tendência se manter, amanhã será outra vitória e outra volta mais rápida. A concorrência parece vê-los como inalcançáveis, e uma nova era de domínio parece estar a ser confirmada, neste primeiro ano dos V6 Turbo. E estas coisas parecem ser o "novo normal", da mesma forma que são os acidentes de Pastor Maldonado...

Isso aconteceu na Q1, quando nos primeiros minutos da sessão, o piloto venezuelano perdeu o controlo do seu Lotus na saída da curva 3, danificando o seu carro e levando à interrupção da sessão, para que o seu carro pudesse ser rebocado para as boxes. Claro, ele ficou a fazer companhia aaos carros da Caterham e da Marussia, bem como a Sauber de Adrian Sutil. 

Chegado ao Q2, as coisas não se alteraram muito, com os Mercedes a serem os melhores, seguidos por Ricciardo e Massa, no Williams-Mercedes. Sebastian Vettel foi o quinto, na frente de Fernando Alonso, ao mesmo tempo em que o McLaren de Kevin Magnussen teve problemas na sua unidade de força do seu McLaren-Mercedes. Por causa disso ficou de fora, acompanhando o Sauber de Esteban Gutierrez, os Force India de Nico Hulkenberg e Sergio Perez, e os Toro Rosso de Daniil Kvyat e Jean-Eric Vergne.

No final, Lewis Hamilton levou a melhor sobre Nico Rosberg, com Daniel Ricciardo a ser "o melhor do resto" no terceiro lugar, com o motor Renault e a bater mais uma vez Sebastian Vettel, que mesmo com o novo chassis, passa por dificuldades em voltar a ser o que era. Mas aí, Vettel teve motivos de queixa: um problema na transmissão do seu Red Bull RB10 e ficou parado na pista e não conseguiu mais do que o décimo posto. Mais tarde, os comissários deram-lhe uma penalização de cinco lugares.  

Valtteri Bottas foi o quarto na grelha, conseguindo bater Felipe Massa, que apenas conseguiu o nono tempo. A grande surpresa foi Romain Grosjean, que foi o quinto classificado, na frente de Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, Jenson Button e Felipe Massa.  

Amanhã é dia de corrida. Resta apenas saber qual dos dois é que vai levar a melhor, pois Lewis Hamilton, como sabem, quer mesmo ser de novo campeão do mundo.

Youtube Rally Crash: Os acidentes de Hirvonen e Ostberg

Para verem como é que foi a dureza dos troços argentinos neste primeiro dia, eis um video de como é que Mikko Hirvonen e Mads Ostberg acabaram fora deste rali.

WRC 2014 - Rali da Argentina (Dia 1)

O primeiro verdadeiro dia de estrada do Rali da Argentina foi bem emocioneante, apesar de termos os mesmos protagonistas no comando da prova, que foi dividido entre os carros de Sebastien Ogier e de Jari-Matti Latvala. Mas este rali está a ser pródigo em acidentes e outras surpresas dos quais lerão nas linhas seguintes.

Depois de na qunta-feira, Dani Sordo ter sido o melhor no "shakedown" e de Sebastien Ogier ter começado a comandar, logo na especial de abertura, o rali saiu para a estrada com Ogier a ir mais forte na estrada, mesmo a abrir nos troços muito duros.“Ser o primeiro na estrada foi melhor do que esperava”, disse logo no final da segunda classificativa.

Mas atrás, o ambiente era o contrário. O segundo troço foi catastrófico para Ott Tanak, Mads Ostberg e Mikko Hirvonen. Ostberg arrancou uma roda do seu Citroen DS3 WRC e abandonou na hora, enquanto que Hirvonen bateu num muro no sétimo quilometro dessa segunda especial, acabando o rali por ali. A mesma coisa tinha acontecido antes a Ott Tanak, também vitima de acidente. Outro que tinha problemas nesse troço foi Dani Sordo, que veio a rolar devagar durante boa parte desse troço depois de ter problemas de motor.

Na frente, Ogier e Latvala não tinham problemas, lutando entre si pelo comando. E no terceiro troço, o finlandês foi o melhor, com ambos separados por apenas... meio segundo. E o finlandês perdeu o para-choques traseiro depois de um salto! No quarto e último troço do dia, o finlandês dava um ar da sua graça, vencendo e abrindo uma vantagem de 17,7 segundos sobre Ogier. E poderia ter sido bem melhor se Anders Mikkelsen não tivesse tido um problema mecânico no seu carro, pois nessa altura, já era terceiro classificado na geral. Quem ficou no seu lugar foi Kris Meeke, a um minuto e sete segundos de Latvala, enquanto que Mikkelsen caía para o sétimo posto da geral.

Atrás, a catástrofe continuava. Os Hyundai de Thierry Neuville e Dani Sordo ficaram parados no troço e aparentemente, só voltarão à estrada no modo "Rally2". Contudo, o belga apenas caiu para o oitavo posto, a mais de cinco minutos da liderança. Isso deu uma chance a Elfyn Evans, que é o quarto classificado, a três minutos e 48 segundos do comando. Mas não pode ficar distraído, pois logo a seguir, a 0,2 segundos... está Robert Kubica. O piloto da Ford decidiu tomar uma abordagem mais cautelosa e parece que está a compensar neste primeiro dia, sendo o quinto classificado, a cerca de 25 segundos de Martin Prokop.

Nasser al Attiyah e Yuri Protassov fecham o "top ten" deste rali da Argentina, que este sábado continuará a decorrer.

Perez e o espelho voador

A segunda sessão de treinos livres do GP de Espanha está a ser marcado por uma situação insólita. Quando Sergio Perez viu o espelho do seu Force India a quebrar-se, ele decidiu agarrá-lo... enquanto guiava o seu carro! Claro, decidiu logo rumar às boxes, segurando com uma mão o objeto quebrado, enquanto que guiava - e fazia as mudanças na caixa de velocidades - com a outra.

Uma situação insólita, pelo menos. Esta vi no WTF1.co.uk

Endurance em Cartoons: Gostos não de discutem (Clovis)

Claude Viseur, também conhecido como "Clovis" é um famoso desenhador belga especializado em automobilismo. Não só desenha na formula 1, como também noutras coisas como a Endurance. E aproveitando o facto dos atuais carros não serem lá muito bonitos em relação aos seus antepassados, decidiu desenhar isto.

Traduzindo do francês:

"- Sim eu sei. A minha avó era mais bonita do que eu!"

Noticias: Simona de Silvestro quer a Formula 1 em 2015

No dia em que temos os treinos livres do GP de Espanha, a suiça Simona de Silvestro, provavelmente a melhor chance da Formula 1 voltar a ter uma mulher na elite do automobilismo, falou à cadeia de televisão americana ESPN que deseja ser piloto titular na próxima temporada.

“Correr no próximo ano é o objetivo. Há ainda um longo caminho pela frente, mas se fizer tudo corretamente e mostrar bom ritmo no monolugar, não vejo por que não. Os patrocínios que tenho no C31, tenho-os desse 2008 com a campanha de energia mais limpa”, começou por dizer.

Simona de Silvestro revelou ainda que deverá testar novamente o Sauber de 2012 em Valência entre 25 e 27 de junho, esperando poder ser ainda mais veloz do que no teste em Fiorano. Concluindo, a helvética de 25 anos garantiu que “para mim a Formula 1 teve que ser a oportunidade certa porque tenho uma boa carreira nos EUA, e é o que a Sauber me deu agora. De momento está tudo nas minhas mãos, só tenho que provar que posso ser rápida”, concluiu.

Noticias: Jacques Villeneuve Sr. batalha contra um cancro

No dia em que lembramos Gilles Villeneuve, um dos meus amigos "petrolheads" na Net, o Tonu Altmae, disse que o seu irmão, Jacques Villeneuve Sr., ou "Oncle Jacques", está a sofrer de um cancro nos intestinos em estado avançado. Segundo o jornal "Montreal Gazette", o ex-piloto de 60 anos recebeu a noticia no inicio do mês, depois de se ter queixado de constantes dores no estômago. Segundo ele, o cancro está em estado avançado, e a recuperação poderá ser complicada.

Nascido a 4 de novembro de 1953 em Berthierville, o irmão mais novo de Gilles Villeneuve tentou seguir os seus passos. Foi bem sucedido nos "snowmobiles" e depois passou para os automóveis, onde foi bicampeão da formula Atlantic em 1980 e 1981. Foi nessa altura em que teve um convite para guar um Formula 1, ao serviço da Arrows. Mas não conseguiu mais do que duas não-qualificações. Voltaria em 1983 para tentar a sua sorte a bordo de um chassis RAM, mas de novo, sem sucesso.

No ano a seguir, dedicou-se à Can-Am e uma passagem fugaz pela CART, e em 1983, vence a Can-Am. Dedica-se à CART, onde conseguiu uma pole-position e alguns bons resultados, terminando a temporada no 16º posto da classificação. No ano seguinte, faz noticia ao ser o primeiro canadiano a vencer uma prova da CART, em Road America. Para além disso, consegue mais um pódio, um terceiro lugar, e termina a temporada no oitavo posto, com 54 pontos. Depois de uma temporada de 1986 mais modesta, dedicou-se mais aos "snowmobiles" e aos barcos a motor, competindo até recentemente, apesar de dois graves acidentes em 2008 e 2013, este último que fez com que terminasse definitivamente a sua carreira.

Em 2001, acompanhou o seu irmão quando foi nomeado para o Canadian Motorsports Hall of Fame.

Os Pioneiros: Capitulo 16 - Paris-Madrid, a mais trágica de todas

(continuação do capitulo anterior)

1903: DE PARIS A MADRID, UM ÉPICO DE ESTRADA...

Apesar do governo francês manifestar sérias dúvidas sobre as corridas de estrada, devido à sua crescente periculosidade, e o facto de surgirem alternativas a este tipo de corridas de cidade para cidade, o ACF continuou a persistir na formula devido ao sucesso popular, e no inicio de 1903 decidiu organizar uma corrida de Paris até Madrid, dividido em três etapas: a primeira, indo até Bordéus, a segunda, indo pela costa até Biarritz, e a terceira, partindo de Vitória, já em terras espanholas, até à capital, Madrid. Se a primeira etapa avizinhava-se fácil, devido à retas, as outras duas eram mais sinuosas, com a agravante de as estradas espanholas não serem tão largas como as francesas - bem pelo contrário - e sinuosas.

A organização pediu - e conseguiu - a autorização do Rei Alfonso XIII de Espanha e munidos dela, o ACF tentou convencer o governo francês, liderado pelo primeiro-ministro Émile Combes, afirmando que se as estradas eram públicas, o público queria as corridas. Depois de uma aturada pressão, a 17 de fevereiro, Combes cedeu e a prova foi marcada para começar a 24 de maio de 1903.

As inscrições, abertas bem antes da aprovação do governo, a 15 de janeiro, foram um sucesso: 316 concorrentes inscreveram-se, um recorde absoluto. Destes, acabariam por partir 275: 112 carros pesados, 64 leves, 40 pequenas viaturas (voiturettes) e 59 motociclos.

No campo dos carros pesados, todos os grandes pilotos lá estavam: na Panhard, Henri Farman e o seu irmão Maurice Farman lá estavam, seguidos por René de Knyff, o barão Pierre de Crawhez, Georges Teste e o holandês Carl Van der Hayden, enquanto que do lado da Mors, estavam Henri Fournier, Fernand Gabriel, Jacques Salleron, Victor Rigal, o britânico Barão de Forest, o americano William K. Vanderbilt, entre outros.

A De Dietrich tinha pilotos como René de Brou, Madame Camille du Gast, e os britânicos Charles Jarrot, Phil Stead e Claude Lorraine Barrow, enquanto que a Mercedes tinha onze carros, para pilotos como os alemães Christian Werner, o francês Pierre de Caters, o austriaco Otto Hyeronimus, o americano Foxhall Keane, o britânico John Warden, o belga Camille Jenatzy, entre outros. Fernand Charron, Carl Voight e Ettienne Giraud alinhavam em CGV, os britânicos Herbert Austin, Leslie Porter e Sidney Girling em Woesleys e Mark Mayhew num Napier.

No lado dos carros leves, Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, iam nos seus carros, enquanto que a Darracq tinha Victor Hemery, Paul Baras, J. Edmond, Henri Beconnais, entre outros. A Decauville tinha Léon Théry e Franz Ullmann, enquanto que a Clement tinha Paul Volantum, Xavier Civelli de Bosch e René Hanriot. Por fim, a Fiat trazia Vicenzo Lancia e Luigi Storero.

À medida que os dias passavam e o entusiasmo crescia, graças à divulgação nos jornais, os pilotos e mecânicos preparavam os seus carros. Todos faziam o possivel para aliviar os carros: os pilotos iam sentados numa prancha de madeira, e faziam buracos nos chassis no sentido de os tornar tão leves quanto possivel. Na busca pela velocidade, chegavam-se a extremos, e isso iria ter o seu preço na corrida.

... COM TRÁGICAS CONSEQUÊNCIAS

Nas horas que antecederam a manhã de 23 de maio, já havia mais de cem mil espectadores na zona de Versailles, onde se iria dar a largada da prova. Chegou a haver comboios especiais no sentido de irem para o local da partida, e pelas quatro da manhã, quando Charles Jarrot foi o primeiro a partir, havia uma verdadeira mole humana, que abria e fechava com o passar dos carros. Com intervalos de um minuto, os carros largavam, mas com tantos concorrentes, quando o último saiu para a estrada, perto das sete da manhã, Jarrot já levava um avanço de... 230 quilómetros!

Entre Versailles e Bordéus, havia uma multidão calculada em três milhões (!) de pessoas a assistir á passagem dos carros pela estrada, alcançando velocidades na ordem dos 140 quilómetros por hora. Jarrot cedo foi ultrapassado pelo carro leve de Louis Renault que, apesar de ter "apenas" 30 cavalos, conseguia, graças à sua leveza, a estonteante velocidade de ponta de 146 quilómetros por hora (!) fazendo com que os carros pesados se esforçassem por o apanhar. O seu irmão, Marcel Renault, beneficiava dessa leveza para apanhar os da frente, depois de ter largado da... 60ª posição. Mas o que ele não sabia era que esta sua velocidade e esta vontade de o apanhar estava a resultar em diversos acidentes fatais, incluindo um que iria vitimar o seu irmão Marcel.

Estes começaram quando o De Dietrich de Lorraine Barrow perdeu o controlo do seu carro depois de ter evitado atropelar um cão e embateu contra uma árvore. O piloto ficou gravemente ferido e o seu mecânico, Pierre Rodez, teve morte imediata. Graças aos socorros da Madame Du Gast, Barrow foi levado para o hospital, mas acabaria por morrer dos ferimentos cerca de dois meses depois, em julho.

Leslie Porter, outro britânico, perdeu o controle do seu Woseley quando chegou depressa demais numa passagem de nível e capotou por várias vezes num descampado antes de embater numa casa. O seu mecânico Nixon acabou por morrer. Mark Mayhew, no único Napier presente, perdeu o controlo do seu carro quando a direção se quebrou, batendo numa árvore. Cuspido do carro, Mayhew ficou bastante ferido.  

Em Couche Verác, Marcel Renault ia em duelo com o Decauville de Léon Théry quando devido ao pó levantado pelos carros que iam lançados, saiu de estrada e embateu com força contra uma árvore, a mais de 130 quilómetros por hora. Ambos ficaram gravemente feridos e Théry, ao ver um médico, o levou para o local para poder prestar os primeiros socorros. Poucos depois, foram levados ao hospital, mas acabaram por não resistir aos ferimentos. Marcel Renault morreria dois dias depois, sem recuperar a consciência.

Mas não eram só os pilotos que sofriam acidentes. Perto de Angoulême, um rapaz correu para o meio da estrada, no sentido de ver os carros. O piloto Tournand, a bordo de um Brouhot, se aproximava a alta velocidade quando um soldado o puxou, tentando tirá-lo da zona de perigo. Não conseguiu e ambos morreram, bem como o mecânico de Tourand, que não sobreviveu ao consequente despiste. 

Quando os carros chegaram a Bordéus, ao principio, saudavam Louis Renault e o seu mecânico, Ferenc Szisz, com Charles Jarrot no segundo posto e Fernand Gabriel, num Mors, com este a receber os maiores aplausos, pois tinha partido... da 168ª posição, fazendo uma mítica corrida de recuperação. Mas com o passar dos minutos, e a chegada das más noticias e da carnificina que tinha acontecido ao longo da estrada para Bordéus, o ambiente mudou drasticamente. Ao todo, metade dos concorrentes tinham abandonado, vitimas de acidentes ou problemas mecânicos, mas corriam rumores de que doze pessoas tinham morrido, com mais de cem feridos, entre pilotos, mecãnicos e espectadores. Na realidade, tinham morrido oito pessoas, cinco pilotos (e mecânicos) e mais três espectadores. De qualquer forma, era provavelmente a prova mais trágica até então.

Louis Renault, sabendo logo do acidente do seu irmão, retirou-se de imediato da corrida e foi ter com ele antes que exalasse o último suspiro, e mais alguns pilotos também tiveram o mesmo gesto, mas mais rapidamente, os governos francês e espanhol ouvindo os relatos dos acidentes, decidiram ser mais radicais: cancelaram a corrida e proibiram sequer os pilotos de voltar a andar nos seus carros. Estes regressaram a Paris de comboio, com os carros a serem levados à estação... atrelados a cavalos.

A imprensa e a opinião publica pediam medidas enérgicas em relação aos automóveis. Enquanto que uns pediam que as corridas fossem pura e simplesmente banidas, outros pediam maior regulação nos carros, em relação não só ao peso, mas também à potência e à velocidade. Uma coisa era certa: as corridas em estrada aberta, ligando cidade a cidade, tinham terminado, passando a haver um novo tipo de competição.

UM NOVO TIPO DE CORRIDA: O CIRCUITO DAS ARDENAS

Quando souberam do que se tinha passado em Bordéus, a organização do Circuito das Ardenas pensou por duas vezes sobre se iria ou não realizar a prova pelo segundo ano consecutivo. Depois de consultas com o governo local e com o Automóvel Clube Belga, decidiu-se que o modelo dos circuitos fechados seria bem mais seguro e a prova decorreu sem problemas no dia 22 de junho. Contudo, a organização decidiu fazer corridas em separado, um para os Carros Pesados e para os Carros Leves, e outro para as Voiturettes, com estes a correrem noutro circuito, em Arlon, a pedido do comércio local.

Na primeira corrida, havia Panhards (Pierre de Crawhez, George Heath), CGV (Leonge Girardot, Francois Giraud, Carl Voight), De Dietrich (Charles Jarrot, Julius Beutler, René de Brou), Serpollet (Hubert le Blon, Henri Callois), Darracq (Henri Beconnais), Mors (William K. Vanderbilt), Wolesley (Sidney Girling), entre outros.

Nos carros leves, estavam Fiat (Alessandro Cagno) Darracq (Paul Baras) Gobron-Brillée (Philippe Tavernaux) Clément (Xavier Civelli de Bosch, René Hanriot) e De Dion (Pierre Bardin)

A corrida começou com o Barão Pierre de Crawhez na frente, mas teve dificuldades quando viu centenas de pregos atirados para a estrada atirados por vândalos. De Crawhez escapa, mas Charles Jarrot não consegue evitar os pregos e fura, acabando por desistir. Sem problemas de maior, ele leva o carro até ao fim como vencedor, seguido por Giardot, no CGV, e De Brou, no De Dietrich. Pouco depois, largavam os carros leves, onde Paul Baras liderou do principio até ao fim, e o seu tempo foi o suficiente para ficar no quarto posto da geral, a 38 minutos do vencedor. Tavernaux foi o segundo e Cagno o terceiro.

Contudo, todos olharam para ambos os tipos de carros e viram até que ponto as diferenças se tinham esbatido: De Crawhez, num Panhard de 70 cavalos, tinha conseguido uma média de 96 quilómetros por hora num carro pesado, enquanto que Baras tinha tido uma média de 91 km/hora num carro leve, o Darracq. E quando no dia seguinte, as Voiturettes (corrida vencida por Louis Wagner, num Darracq, a uma média de 75,452 km/hora) tinham conseguido mais 20 km/hora de média do que no ano anterior, mostrava um nítido sinal de progresso na industria automobilística.

(continua no próximo episódio)

A foto do dia

A foto do dia não poderia ser mais apropriada: hoje passam 32 anos sobre a morte de Gilles Villeneuve, durante os treinos de sábado do GP da Bélgica, em Zolder. E esta vi no Facebook de uma pagina italiana dedicada ao piloto canadiano, e trata-se da sala de imprensa do circuito belga, como todos com os olhos pregados às televisões, querendo saber de novidades sobre o acidente, ocorrido minutos antes.

No mínimo, impressionante. "Salut, Gilles!"

P.S: O Ricardo Santos identificou pelo menos uma das pessoas na foto, bem no centro: Jean Graton, o criador da banda desenhada Michel Vaillant. A foto é do filho, Philippe Graton.

Pagar para sair: mais uma saga de Maldonado

Esta noticia já têm algum tempo, mas ao ler isto, faz pensar que a passagem de Pastor Maldonado pela Formula 1 deverá merecer, não um livro, mas uma data de livros. É que se já vi muito piloto pagar para entrar, é bem raro pagar para sair. Mas foi o que aconteceu no final de 2013, quando quis sair da Williams para correr na Lotus. E claro, quem pagou a conta foi a estatal venezuelana do petróleo, a PDVSA.

Já se sabia que Maldonado tinha pago para sair, mas no inicio desta semana, o jornal "The Telegraph" disse que o valor ficou na ordem dos 25 milhões de dólares, quase 18 milhões de euros, para que o piloto pudesse ir para a Lotus nesta temporada, depois de uma época decepcionante na equipa de Grove, onde só conquistou cinco pontos - quatro deles provenientes do oitavo lugar de Valtteri Bottas em Austin - Com isso, o orçamento da equipa passou de quatro milhões de dólares de prejuízo, em 2012, para 14 milhões de dólares de lucro, na temporada seguinte.

É uma história bem interessante. Se formos a comparar como anda a equipa antes e agora, poderemos ir bem além dos pilotos, dos motores e dos patrocinios. Se formos pensar bem, tirando da PDVSA e os pequenos patrocínios que Bottas trouxe da Finlândia, não me recordo de mais algum grande ou sequer médio patrocinador a entrar nas contas da empresa durante esse tempo. É certo que esses 18 milhões fazem parte de uma cláusula que eventualmente Williams e PDVSA assinaram em relação a alguma quebra de contrato antes do final do prazo estabelecido, daí este dinheiro todo. E falamos de um patrocinador generoso: em média, os contratos valiam à volta dos 40 milhões de dólares, mais ou menos 25 milhões de euros. É muito, para o prejuízo que teve.

Mas o mais interessante é ver o que a Williams conseguiu depois da saída de Maldonado. Os motores Mercedes era algo que se esperava, pois fazia parte do acordo de compensação pela marca alemã ter levado dali o seu sócio minoritário, Christian "Toto" Wolff. Ter aqueles motores alemães "quase de graça" foi meio caminho andado para que eles tivessem o bom começo de temporada que estão a ter agora, sendo a quarta equipa do campeonato, a par da McLaren. Só faltam os pódios, algo que até a Force India já têm, mas também, só estamos ainda na quarta corrida do ano.

Contudo, o mais interessante são os patrocínios que a marca de Grove têm este ano. A Martini, muito elogiada por toda a gente, coloca 15 milhões de euros por temporada, e os patrocinadores brasileiros (Petrobrás e Banco do Brasil) colocam ao todo cerca de 20 milhões de euros. Tudo isto, somado à compensação da PDVSA, faz com que os cofres estejam um pouco mais recheados, e se respira um pouco melhor naquela equipa. Mas também temos de pensar outra coisa: a reputação de Maldonado e da Venezuela caiu tanto na Formula 1 que se tornou um pouco um "ativo tóxico", do qual todos têm aquele dilema de ou se afastam, ou se abraçam, como um Pacto com o Diabo. E isso faz-me lembrar o que se passa neste momento com a Sauber, que tentou tanto arranjar dinheiro em paragens russas que quando se viu que iria conseguir... a geopolitica interferiu nos seus planos.

E com isso, volto a Maldonado e à Venezuela. Tem alturas que olho para ele e para as suas atitudes e não deixo de pensar se ele não será o espelho do seu país, que vive tempos agitados, com uma divisão da população que arrisca aumentar a cada dia que passa, e cujas consequências são imprevisíveis. Toda a gente saber que Maldonado está lá por causa dos petrodólares, e está numa Lotus que necessita desesperadamente de dinheiro para pagar as suas contas. Têm salários em atraso e combate a "fuga de cérebros" da melhor maneira possível, e esse dinheiro serve para estancar essa hemorragia, mas com a agressividade que já entra nos anais da lenda, creio que vai ser mais gasto em reparar o seu chassis do que para alcançar bons resultados. É que em quatro corridas, a Lotus têm zero pontos, e precisa disso como do pão para a boca.

E que tentem domar Maldonado, senão, vão ter de pagar para que ele não corra. A cada corrida, ele se torna num ativo tóxico e num perigo para os corredores.

Youtube Rally Video: A apresentação do Rally Erechim

O Brasil não recebe ralis no campeonato WRC desde 1982, e muitos consideram que eles não gostam dessa modalidade, devido à falta de pilotos ou de sitios para fazer a competição, preferindo a pista. contudo, há um lugar no Brasil que mais parece a "aldeia gaulesa" do Asterix e Obelix, pois ali os seus habitantes adoram ralis e a sua prova é a maior realização do ano por aquelas bandas. É Erechim, no estado do Rio Grande do Sul.

O rali acontece desde 1998 e têm atraído regularmente pilotos do Brasil e do resto da América do Sul, construindo uma reputação de organização e popularidade que só é vista na Europa ou na Argentina. E é por causa disso que se fala desde há algum tempo em candidatar o rali ao WRC, para serem eles a acolher a etapa brasileira. A acontecer, seria um pouco antes ou um pouco depois do Rali da Argentina, para aproveitar a estadia dos carros das equipas na América do Sul.

Assim sendo, eis um videoclip de apresentação do rali. Espero que consigam entrar, pois pelo que vejo por aqui, eles já merecem isto.

O pioneiro do dia - Marcel Renault

Como todos os pioneiros do seu tempo, fez um pouco de tudo, Um bom engenheiro, tornou-se num excelente piloto de automóveis e ajudou com os seus irmãos a montar um nome que continua a ser notado, mais de 115 anos após a sua fundação. Infelizmente, a sua carreira foi breve e teve um final trágico, terminando a sua vida poucos dias depois do seu 31º aniversário, não vendo a ascensão e queda do seu irmão na firma que desenvolveu. Hoje, eu falo de Marcel Renault.

Nascido a 14 de maio de 1872 em Paris. Marcel era o segundo dos cinco filhos de Alfred Renault, um prospero industrial na área têxtil, e de Liuise Renault, herdeira de uma fortuna na área industrial. O mais velho era Fernand – nascido em 1865 - e o mais novo era Louis, nascido em 1877, e que depois se viria a revelar-se um autêntico génio da engenharia.

Educado na Escola Industrial de Paris, os três irmãos estavam destinados a herdar o negócio do têxtil do pai quando começaram a observar o fenómeno do automobilismo. Em 1898, tinham comprado uma oficina em Boulogne-Billancourt, onde começaram a modificar um De Dion-Bouton que tinham comprado algum tempo antes. Graças aos esforços do irmão mais novo, aprenderam como conseguir modificar e melhorar o carro. Isso foi mais do que suficiente para pensar em construir os seus próprios carros com um capital social de 60 mil francos, divididos entre Marcel e Fernand.

Assim sendo, a 28 de fevereiro de 1899, construíram a “Societé Renault Fréres”. A divisão de tarefas era simples: Marcel tomava conta da administração da empresa, Fernand Renault era o diretor comercial, e Louis Renault era o engenheiro, e na altura, um simples assalariado da companhia. No final do primeiro ano, a Renault tinha vendido 76 automóveis, e Marcel Renault achou, como todos os outros construtores do seu tempo, que o automobilismo era a melhor forma de divulgar os seus carros.

Assim sendo, em agosto de 1899, participa na sua primeira corrída com a marca Renault, uma ligação entre Paris e Trouville, na categoria de “carros leves”, onde graças ao seu pouco peso, tornou-se o vencedor na sua categoria. A partir dali, começou a fazer nome quer nas “voiturettes”, quer nos Carros Leves, onde Marcel, e depois o seu irmão Louis, começaram a participar e a vencer corridas. Em 1900, chegaram a participar na competição que fazia parte da Exposição Universal… e dos Jogos Olimpicos! Aí, inscritos na categoria de “voiturette”, com peso a rondar os 400 quilos, foram os melhores, bem como na corrida entre Paris e Toulouse, vencida na geral por Alfred Velghe.

Em 1902, Marcel Renault e o seu irmão Louis participam na competição entre Paris e Viena, onde os seus carros, que tinham cerca de 650 quilos e potências na ordem dos 12 cavalos, conseguiram resistir melhor aos carros mais pesados e terminar a corrida no primeiro lugar. Foi Marcel que colheu os louros por este feito, graças a uma invenção do seu irmão Louis: o veio de transmissão. A caixa de velocidades atrás do motor estava ligada ao diferencial por um veio de transmissão que incluía semi-eixos até às rodas, muito melhor do que as correias de transmissão usadas anteriormente.

Com essas vitórias e essas inovações, ambos os irmãos Renault estavam prontos para o desafio seguinte, que era o rally-raid entre Paris e Madrid. A 22 de maio de 1903, beneficiando da sua leveza e das suas inovações, Louis e Marcel Renault começaram por dominar a corrida, com os seus carros leves, que faziam com que os carros pesados, logo, os mais potentes, tentassem acompanhar da melhor maneira possível.

Na primeira etapa, que ia até Bordéus, foi Louis que dominou os acontecimentos, enquanto que Marcel, que tinha partido do meio do pelotão de inscritos, fazia uma rápida recuperação. Contudo, em Couche-Vehác, perto de Poitiers, o pó levantado pela passagem dos carros provocava um nevoeiro do qual Marcel Renault não conseguia distinguir, e acabou por se despistar a mais de 100 km/hora, ferindo-o gravemente, e matando o seu mecânico. Quando isto aconteceu, o seu irmão liderava a corrida e chegava nessa posição à cidade francesa, mas as noticias em relação ao seu irmão o forçaram a retirar-se da corrida.

Marcel Renault acabou por morrer dois dias depois, aos 31 anos de idade.

O seu irmão Louis decidiu abandonar as corridas e concentrar-se na tecnologia, fazendo da marca aquilo que é hoje. Quanto a Marcel, é lembrado hoje em dia num monumento perto do local do seu acidente mortal. 

Os Pioneiros: Capitulo 15, as primeiras corridas em solo português

(continuação do episódio anterior)

AS PRIMEIRAS CORRIDAS EM SOLO PORTUGUÊS

Enquanto corridas deste tipo aconteciam um pouco por toda a Europa no inicio deste século, Portugal não escapava à febre automobilistica de então. Já havia entusiastas pelo automobilismo, uma delas bem ilustre: D. Afonso de Bragança, o popular "Arreda", que gritava enquanto circulava com o seu Fiat nas ruas de Lisboa. Com o proliferar dos automóveis um pouco por todo o país, principalmente nas grandes cidades, um grupo de jornalistas entusiastas teve a ideia, em meados de 1902 de promover corridas nos moldes do que acontecia em França, com um objetivo: fundar uma associação automobilística nacional semelhante ao ACF.

A primeira corrida, ao contrário do que aconteceu em muitos lados, foi de circuito: A 17 de agosto de 1902, no Hipódromo de Belém e na sequência de um aliciante programa desportivo - que incluiu um jogo de futebol entre uma equipa de portugueses e outra de ingleses, várias corridas de bicicletas e uma de motos - acontecia a primeira competição oficial reservada a automóveis. Três concorrentes estavam presentes: Albert Beauvalet participava num Panhard, o americano H. S. Abbott, num Locomobile e Alfredo Vieira em Darracq. A corrida consistia em dez voltas ao traçado, num total de 12.200 metros.

No final dessa curta corrida, a vitória caberia ao americano Abbott, ao volante do seu Locomobile a vapor. Este condutor profissional encontrava-se então na Europa, ao serviço da marca americana, que era na altura a líder de vendas nos Estados Unidos, como consequência da sua estratégia de implantação no lado de cá do Atlântico, que passava por inscrever viaturas suas nas competições que se disputavam nos diferentes países do Velho Continente.

Depois deste evento, Zeferino Cândido, diretor do jornal "A Época", decidiu reunir um conjunto de jornalistas entusiastas na sala de redação do seu jornal, a 6 de setembro de 1902, para discutir a prova e os seus moldes. À reunião compareceram nomes como Anselmo de Sousa, Álvaro de Lacerda, Carlos Calixto, Júlio de Oliveira, Eduardo Noronha e Henrique Anachoreta. Ali, decidiu.se que a prova aconteceria entre as cidades de Figueira da Foz e Lisboa, numa distância de 150 quilómetros. Os concorrentes teriam de pagar uma taxa de dez mil reis (para os carros) e de cinco mil réis para as motos, e não podiam passar pelas cidades a mais de dez quilómetros por hora.

Os concorrentes ficaram distribuídos por três categorias: carros com mais de 650 quilos, carros entre 250 e 650 quilos e motocicletas. Houve 14 inscrições: Benedito Ferreirinha (Bólide), H. S. Abbot (Locomobile), S. Camargo (Locomobile), Eugénio de Aguiar (moto Werner), A. Martins (Clement), Giuseppe Bordino (Fiat), António Paula de Oliveira (moto Buchet), Francisco Martinho (Richard), Baptista (moto Heresta), Afonso de Barros (Darracq), Trigueiros de Martel (moto Werner), Dr. Tavares de Melo (Darracq), José Bento Pessoa (moto Werner), e o francês Edmond (Darracq). Os carros pertenciam ao Infante D. Afonso, a César Marques, ao Dr. Egas Moniz, a Eugénio de Aguiar e a Trigueiros de Martel.

A organização marcou a prova para o dia 26 de outubro, um domingo, mas cedo eles foram alertados sobre a possibilidade das várias cidades organizarem as suas feiras nesse dia, logo, com imensa gente ao longo do percurso, e isso faz com que adiassem para o dia seguinte. Houve quem quisesse que a chegada acontecesse em Cascais, mas porque na altura a estrada estava pejada de passagens de nível, isso foi logo colocado de parte.

A partida começou com dez dos catorze inscritos presentes, com o sr. Edmond a chegar atrasado para a corrida. O Dr. Tavares de Melo, proprietário do Darracq, pretendia correr com ele até Coimbra, onde entregaria o carro ao piloto francês, mas os organizadores decidiram que isso não seria autorizado. Assim, o proprietário escolheu participar "por fora", com o seu tempo a não contar para a classificação geral.

A passagem dos carros foi recebida por grande entusiasmo pelas cidades e aldeias do qual passaram os carros, sem incidentes durante o percurso, aparte de "apenas alguns cães mortos e um ou dois abalroamentos sem importância", como seria escrito depois no relatório oficial. Como seria de esperar, o primeiro carro a chegar à meta, no Campo Grande, foi o do dr. Tavares de Melo, já com Edmond a bordo, com o tempo de doze horas, 24 minutos e cinco segundos. Uma hora depois entrava o italiano Giusseppe Bordino, conduzindo o Fiat do infante D. Afonso, sendo assim o vencedor oficial da corrida. Afonso de Barros foi o segundo, no seu Darracq, na frente de antónio Paula de Oliveira, na sua moto Buchet. Estes três foram os únicos a chegar à meta no tempo establecido, que eram de dez horas.

Contudo, apesar de tão poucos a chegarem, a iniciativa foi um sucesso. No inicio de 1903, esse grupo foi contactado pelo conselheiro Carlos Roma du Bocage, que estava na frente de outro grupo de entusiastas, no sentido de fundar uma clube automobilistico. Entabulam negociações e a 15 de abril de 1903, na sede da Real Sociedade Portuguesa de Geografia, é aprovado o projeto de Estatutos e fundado o Real Automóvel Clube de Portugal (depois Automóvel Clube de Portugal), cujo simbolo é desenhado pelo próprio Rei D. Carlos e cuja direção seria ocupada por Carlos Roma du Bocage, com o Infante D. Afonso como o presidente da Assembléia Geral e Carlos Calixito seria o primeiro secretário-geral.

(continua no próximo capítulo)

Noticias: Ricardo Moura troca o Skoda por um Ford

Já se esperava desde há algum tempo, mas no final da semana passada, Ricardo Moura confirmou que tinha trocado o seu Skoda Fabia S2000 pelo Ford Fiesta R5, depois de uma visita à Grã-Bretanha, mais concretamente à M-Sport, de Malcom Wilson. para finalizar o negócio. E desde esta segunda-feira que anda a fazer testes de adaptação ao carro em Aguiar da Beira, onde já ficou impressionado com as capacidades da nova máquina.

“Apesar de não ter feito ainda muitos quilómetros, já deu para perceber que o carro é muito bom em muitos aspetos. Tem uma capacidade de tração notável e trava espetacularmente bem”, começou por afirmar o piloto açoriano. 

Comparativamente com o Skoda, Moura atesta que “o Fiesta R5 é um carro dócil e que transmite mais confiança, tornando-se até confortável de guiar, sendo tudo mais fácil de manusear emais harmonioso que no Fabia. Parece-me que a adaptação será mais fácil do que foi em relação ao Skoda mas é preciso que essa facilidade se traduza depois em resultados”, continuou.

Moura vai ter mais um dia de testes com o carro antes do Rali dos Açores, que vai acontecer na semana que vêm na ilha de São Miguel.

Youtube Motorsport Ad (III): Kimi Raikkonen e os anuncios

Que o Kimi Raikkonen é verdadeiro, ninguém nega. É a sua postura "diferente". fora do "politicamente correto" que agrada aos seus fãs. E neste anuncio da Weichai Power, um dos patrocinadores chineses da Ferrari, é que podemos ver o seu à vontade com as câmaras e tudo o mais...

Esta vi no "mítico" Formula 1 da Depressão.

The End: Al Pease (1921-2014)

Aquele que muitos consideram como piloto mais lento da história, o canadiano Al Pease, morreu ontem na sua casa na localidade de Sevierville, no Tennessee americano. Tinha 92 anos de idade. Pease, britânico de nascimento e induzido no Canadian Motorsports Hall of Fame, participou nos três primeiros Grandes Prémios do Canadá a bordo de um Eagle de Formula 1, tendo em 1969 a "infâmia" de ser desclassificado... por ser um piloto demasiado lento! Mas as suas más participações na Formula 1 não podem apagar a sua longa e distinta carreira no automobilismo canadiano e americano, onde correu por mais de 30 anos, tripulando nas várias competições existentes em pista.

Nascido a 15 de novembro de 1921 na localidade britânica de Darlington, Al nasceu Victor Pease e foi para o Canadá após a II Guerra Mundial. No inicio dos anos 50, a bordo de um Riley, começou a participar em várias corridas locais. E em 1960, começou a guiar em MG's e Minis, vencendo diversas competições quer na zona de Toronto, como no Canadá inteiro, vencendo títulos quer a nivel regional, quer a nível nacional. Em 1964, graças a isso, foi votado o "Piloto do Ano" pelos seus pares, a Associação Canadiana de Pilotos. Em 1965, pegou num MG e foi correr nas 12 Horas de Sebring, onde terminou num modesto 32º posto da geral.

Em paralelo com as suas corridas nos Turismos, também correu em monolugares, especialmente num Lotus 23, onde foi oitavo no GP do Canadá de 1963, então uma corrida extra-campeonato. Em 1967, tinha assinado um acordo com a Castrol canadiana, onde participava em corridas com um modelo 47 da Lotus. Uma delas, a USAC Telegram Trophy, ele acabou por vencer. Mas foi também nesse ano que as coisas ficaram interessantes para Peasem quando soube que o Canadá iria ter o seu Grande Prémio de Formula 1, no circuito de Mosport, nos arredores de Toronto.

Inscrito, conseguiu adquirir um chassis Eagle, e arranjaram um motor Climax de quatro cilindros em linha, e inscreveram-no na corrida, apesar de ele ter na altura... 45 anos. Pouco menos do que a idade de Juan Manuel Fangio quando se retirou da competição. Na corrida, com um carro pouco competitivo, Pease conseguiu ser o 16º classificado numa grelha de 19 carros, 7,7 segundos mais lento do que Jim Clark, o "poleman" daquela corrida.

A corrida foi para lá de bizarra: graças à combinação de lentidão, bateria desligada, piões e as más condições atmosféricas, Pease terminou a corrida... a 43 voltas do vencedor, Jack Brabham. Pease teve a sua bateria alagada devido às péssimas condições atmosféricas, e perdeu seis voltas de inicio devido aos seus problemas com a bateria. Contudo em vez de desistir, decidiu continuar a correr, e a meio da corrida, decidiu instalar uma nova bateria, para ver se continuava a correr. Ele fez, mas depois disso e dos piões, da sua lentidão em pista, o resultado final foi este. Um prémio para a sua persistência, era certo.

Em 1968, estava de volta com o mesmo patrocinador e o mesmo carro. A corrida canadiana era noutra pista, a de Mont-Tremblant, no Quebec canadiano, e Pease qualificara-se no último lugar, a 15,8 segundos (!) do poleman, o austríaco Jochen Rindt. Contudo, quando desmontavam o motor para ver se havia algum problema com ele, pois ele se queixava da "falta de potência" (!), verificaram que havia... uma chave de fendas dentro do motor. Este foi totalmente desmontado, mas não ficou pronto a tempo da corrida, e ele foi obrigado a vê-lo da bancada.

Em 1969, Pease estava a correr na Formula 5000 e na Formula A canadiana, com um Lola T140. Com alguns resultados interessantes, como um terceiro lugar em Mosport - apesar de ter 47 anos(!), voltou para nova tentativa, com o mesmo motor e o mesmo chassis, depois de este ter estado... numa exposição em Montreal. Com o numero 69 no seu dorsal, a história de Pease na Formula 1 vai ficar ainda mais estranha. Lento e com um carro cada vez mais desfazado, conseguiu um tempo onze segundos mais lento do que o "poleman", o belga Jacky Ickx. Mas não foi o mais lento, sendo 17º em 20 carros. O suiço Silvio Moser, por exemplo, foi o último da grelha no seu Brabham com um tempo de... 1 minuto e 41 segundos, mais de meio segundo mais lento do que Ickx.

E foi na corrida que houve os problemas. Apesar de ser uma "chicane móvel", a sua pouca velocidade nas curvas - e nas retas - fazia com que fosse um perigo para os outros concorrentes. O primeiro incidente foi quando conseguiu atirar o suiço Moser para as barreiras de proteção, e quando era passado, em vez de deixar o piloto em paz, entrava em lutas desnecessárias com esses pilotos. Um deles foi com o Matra-Cosworth de Jean-Pierre Beltoise, e ele acabou com a suspensão danificada resultado de uma luta desnecessária. E quando Pease quase ia fazendo a mesma coisa com outro piloto da Matra-Cosworth, Jackie Stewart, Ken Tyrrell, o patrão, viu o suficiente e protestou com a organização. Imediatamente, eles mostraram uma bandeira preta a Pease, por ser lento e ser um perigo aos outros.

Apesar de aqui ter acabado a sua carreira na Formula 1 - já tinha quase 50 anos - ele continuou a correr em 1970, num Brabham BT23 na Formula 5000. Pouco tempo depois, acabou por terminar a sua carreira, mas voltou a competir entre 1983 e 1988 em carros clássicos no Canadá. Por esta altura, já estava retirado em Servierville, no Tennessee, onde de dedicava ao restauro de carros antigos, mas com o reconhecimento dos seus confrades. 

Youtube Motorsport Ad (II): O estranho anuncio McLaren/Dragonball

Entender a língua japonesa - o "nihongo" - já é complicado. Agora, tentar entender o humor japonês, é surreal. Porquê digo isto? por causa dos anúncios dos mangás que envolviam a McLaren, no inicio dos anos 90, feitos pelo criador do Dragonball.

Enfim, vão por vossa própria conta e risco. Vi esta no WTF1.co.uk.

Youtube Motorsport Ad: O cortador de relva mais veloz do mundo

Um cortador de relva não é muito veloz, certo? Errado, se tiver motor Honda. Este cortador de relva alcança a velocidade de 180 quilómetros por hora, um recorde do mundo, e o pessoal decidiu celebrar isso com umas voltinhas ao circuito de Spa-Francochamps. Mais concretamente, ao Eau Rouge.

E o escolhido? Ora, o português Tiago Monteiro - que o WTF1.co.uk o identifica como "o tipo que celebrou o fársico GP dos Estados Unidos de 2005" - que guiou a máquina no mítico circuito belga. E ainda têm tempo para fazer uns "donuts" sobre a relva...

Agora podem arranjar mais um ou dois construtores e teremos um Mundial de cortadores de relva sancionado pela FIA...

WTCC: Muller e Morbidelli venceram em Budapeste

A Citroen já não é invencível no WTCC: se Yvan Muller pode ter levado a melhor na primeira corrida na pista de Budapeste, já na segunda, o italiano Gianni Morbidelli levou a melhor sobre os carros franceses, conseguindo a sua primeira vitória neste seu ingresso no Mundial de Turismos, a bordo do seu Chevrolet Cruze. Quando a Tiago Monteiro, a jornada foi ótima para ele, com duas idas ao pódio com o seu Honda Civic.

Apesar de os carros franceses terem 60 quilos de lastro nos seus carros, isso não impediu de andarem nos lugares da frente nos treinos de ontem, e isso repercutiu-se nas corridas. Yvan Muller, poleman na primeira corrida, não teve concorrência, vencendo com relativa facilidade sobre José Maria Lopez e Tiago Monteiro, "o melhor do resto".“Fiz um bom arranque e isso foi a chave da corrida. Depois dei o melhor e conseguir pequena vantagem, que foi algo insconstante pois o Lopez não me facilitou a vida”, referiu o piloto francês.

Já Tiago Monteiro, teve também uma corrida mais descansada no seu Honda, andando no ritmo dos Citroen - sem contudo se aproximar deles - e conseguindo ficar na frente do outro Honda de Gabriele Tarquini. O lugar mais baixo do pódio foi alcançado sem constituir uma ameaça importante para a equipa francesa depois de “manter sempre um ritmo muito elevado nos primeiros 80 por cento da corrida para poder eventualmente aproveitar qualquer deslize dos Citroën”. Atrás deles, tiveram outros dois Honda, os de Mehdi Bennani e de Norbert Mischelisz. Sebastien Löeb foi o sétimo classificado, depois de ter feito um mau arranque.

A segunda corrida foi um duelo entre antigos pilotos de Formula 1. Tiago Monteiro bateu-se com Gianni Morbidelli, depois de um excelente arranque, que o colocou no segundo lugar, atrás do Chevrolet Cruze do piloto italiano. Contudo, apesar dos ataques, ele não foi capaz de ultrapassar Morbidelli e contentou-se em ver o piloto italiano no lugar mais alto do pódio. Outro Chevrolet Cruze, o do luso-francês Hugo Valente, ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Tom Coronel e dos Citroen de Yvan Muller e José Maria Lopez, naquele que foi a primeira grande derrota dos carros da marca do "double chevron" no WTCC.

"Estava mais rápido nas zonas mais técnicas da pista mas noutras zonas não, e isso inviabilizou a ultrapassagem. Pressionei o mais que pude à espera de um erro mas não aconteceu", começou a comentar o piloto português sobre a segunda corrida.

Já em relação ao fim de semana húngaro, onde alcançou 33 pontos e voltou a ser o melhor piloto Honda em pista, afirmou: "Estou muito contente com o desfecho do fim de semana. Não estávamos à espera, mas as evoluções que temos vindo a fazer no Honda Civic resultaram bem. Há ainda um longo caminho a percorrer mas estes resultados motivam bastante", explicou.

No campeonato, Lopez é o comandante, com 115 pontos, mais dez do que Yvan Muller. Sebastien Löeb é o terceiro, com 85 pontos, enquanto que Tiago Monteiro é o quarto e o melhor Honda, com 65 pontos. O WTCC continua na semana que vêm, na Eslováquia.

Acceleration: Parente quarto em nova vitória de Melker

Nigel Melker voltou a vencer em Navarra, beneficiando de uma penalização de Mirko Bortolotti. Na corrida desta tarde, o português Armando Parente teve uma excelente corrida, acabando no quarto lugar, não aguentando os ataques de Sebastian Balthasar e beneficiando da desistência de Rodolfo Gonzalez.

A corrida foi essencialmente um duelo entre Bortolotti e Melker, com o italiano a levar a melhor. Contudo, um incidente nas boxes fez com que o piloto italiano levasse uma penalização de dez segundos, mais do que suficiente para que perdesse a vitória a favor do piloto holandês, que agora ficam igualados em termos de vitórias neste campeonato.

Quanto a Parente, partiu de oitavo e fez uma boa corrida, andando entre o quarto e o quinto posto, entre Gonzalez e Balthasar. Se beneficiou da desistência do primeiro, não resistiu aos ataques do segundo, mas mesmo assim conseguiu o melhor resultado até agora nesta campeonato.

No campeonato, Bortolotti têm 83 pontos, contra os 80 pontos de Melker. Balthasar é o terceiro, com 43 pontos, seguido por Parente, com 32 pontos. A Acceleration Formula continua no fim de semana de 24 e 25 de maio, no circuito alemão de Nurburgring.

Youtube Formula 1 Show: Mentiras, Subornos e o Tio Bernie

Já têm uns dias, mas vale a pena ver: é o lendário programa da BBC "Panorama" desta semana. O assunto? Bernie Ecclestone. E fala sobre como ele conseguiu lucrar os seus muitos milhões por ano... e como conseguiu enganar o Fisco britânico em mais de dois mil milhões de libras. Graças a um acordo com as autoridades, onde pagou a "irrisória multa" de 40 milhões de libras!

Não é nada que os "insiders" da Formula 1 não sabiam, mas agora que ele está en julgamento em Munique, começam a surgir as falcatruas. São 28 minutos que valem a pena ver, se entenderem inglês, claro.