sábado, 27 de fevereiro de 2010

Extra-Campeonato: Tempestade em casa, o Pacifico em alerta

Que o nosso planeta é feroz, isso é verdade. Muitos sentiram isso na pele no passado, mas hoje parece que tudo se concentrou em termos de boletim metereológico. Por aqui, uma tempestade colocou todo o país em alerta, com arvores derrubadas, vagas com mais de seis metros de altura e inundações localizadas nas parte mais baixas. Por causa dessa tempestade, fiquei sem luz em minha casa durante cinco horas, o que me inibiu de estar aqui mais cedo. Ou seja, ando agora a compensar as horas de "escuridão"...

Para piorar as coisas, um forte abalo de magnitude 8.8 abalou a costa sul do Chile, perto de Concepcion. O terramoto foi no mar, causando com que todo o Oceano Pacifico ficasse em estado de alerta de tsunami. Em sitios como a ilha de Juan Fernandez e na Polinésia francesa foi forte, mas no Hawai, por exemplo, o impacto foi menor. Quanto aos mortos, por agora são 214. Um numero baixo, dada a força deste abalo sismico. Mas um claro contraste com o que aconteceu há sete semanas no Haiti: diferentes países, diferentes estruturas...

Foi mais um dia assustador de 2010, sem dúvida.

GP2 Asia: Charles Pic vence, Parente bate na primeira volta

Alvaro Parente tinha boas hipóteses de fazer um bom resultado na partida para esta segunda corrida. Contudo, ela só durou quatro curvas, até bater em Sergio Perez, da Addax, e desistir.

A corrida ia começar com o sul-africano Adrian Zaugg na pole-position, com Perez e Parente nos lugares a seguir. Na partida, Parente consegue ultrapassar Perez, mas este não desarmou e tentou recuperar a posição quatro curvas depois, embatendo na roda traseira direita do Coloni do português ao efectuar a sua manobra. O piloto português saiu de pista na curva seguinte devido a problemas com a sua suspensão, ao passo que Perez sofreu danos na sua asa dianteira, e tentou chegar à boxe, para depois abandonar.

Na frente, Adrian Zaugg mantinha a liderança, mas depressa se viu a braços com a pressão do francês Charles Pic. Este depressa se apoderou a da liderança e, daí em diante, não mais deu hipóteses aos seus adversários. O seu objectivo foi ajudado pelas lutas que se foram desenrolando atrás de si, especialmente quando Giacomo Ricci tentou passar o sul-africano logo na curva seguinte ao local da ultrapassagem do francês, mas a resistência de Zaugg permitiu também a Jules Bianchi colocar-se a par dos outros dois pilotos. A manobra acabou por ser prejudicial a estes dois últimos pilotos, que se viram forçados a abandonar na sequência de um toque.

Pic venceu de forma descansada, naquela que foi a sua primeira vitória com um GP2, ao passo que Ricci acabou por ficar com o segundo posto, logo na frente de Javier Villa.

Quanto aos pilotos da Ocean Racing Tech, as suas prestações foram modestas. Yelmer Buurman foi décimo, enquanto que Fabio Leimer foi 15º classificado. A próxima (e última) jornada dupla da GP2 Asia, acontecerá dentro de duas semanas, de novo no Bahrein.

sexta-feira, 26 de fevereiro de 2010

Rumor do dia: Karun Chandhok será piloto da Campos

Pode ser um rumor, mas parece que está mais para o confirmado: o indiano Karun Chandhok pode ter assinado por estes dias pela Campos Meta, a equipa que era de Adrian Campos, e que mudou de proprietário, com Colin Kolles como director desportivo. A ser verdade, Chandhok será o segundo piloto indiano na história da Formula 1, depois de Narain Karthikayean, em 2005, e voltará a ser companheiro de Bruno Senna, pois correram juntos pela iSport em 2008, na GP2.

Chandhok, de 26 anos e que foi copiosamente batido por Alvaro Parente quando foram companheiros de equipa da Ocean na GP2 de 2009, tem como "manager" nada mais, nada menos que... Bernie Ecclestone. Aparentemente, Chandhok tem uma boa carteira que lhe permite pagar a vaga na equipa durante a temporada.

Nascido a 19 de Janeiro de 1984, Chandhok começou a correr em monolugares em 2000, na sua India natal. Depois foi para a Formula Asia, em 2001, vencendo o campeonato, para ir logo a seguir para a Formula 3 britânica, onde andou durante três temporadas, com alguns bons resultados. Em 2005 vai para a World Series by Renault 3.5, e no final do ano é piloto da A1GP Team India, correndo em duas jornadas duplas. Em 2006 corre na Formula V6 Asia, onde se sagra campeão, e a partir de 2007 está na GP2. Primeiro na Durango, onde consegue uma vitória em Spa-Francochamps e 16 pontos, depois na iSport, onde vence uma corrida e mais dois pódios, conseguindo 31 pontos e o décimo posto no campeonato, e por fim em 2009, pela Ocean, obtêm um pódio e uma volta mais rápida, terminando com dez pontos.

GP2 Asia: Valsecchi vence, Parente acaba em sexto

A GP2 Asia teve esta manhã a sua primeira corrida do fim de semana, com Davide Valsecchi a vencer mais uma vez e a sagrar-se campeão da categoria na temporada 2009-10. Quanto a Alvaro Parente, com o carro que tinha, conseguiu levá-lo até ao sexto posto na geral, conseguindo três pontos, os primeiros da equipa nesta temporada. Quanto aos carros da Ocean Racing Tech, estiveram discretos: Yelmer Burman foi 12º, e Fabio Leimer terminou na 20ª posição.

A corrida começou com Jules Bianchi, o "poleman", a perder vários lugares devido ao pobre arranque, com a liderança a cair ao colo de Javier Villa, com Valsecchi, Luca Fillipi e Giacomo Ricci atrás dele. Alvaro Parente era quinto, posição que perdeu depois da troca de pneus, mas logo recuperou até ao sexto posto final, atrás do francês Charles Pic. Antes, tentou acompanhar os da frente, mas não foi capaz devido a pouca competitividade do carro da Coloni.


A meio da corrida, Villa tem problemas com os pneus e cede a liderança a Valsecchi, que vence. Luca Fillipi foi segundo e Villa é terceiro. Apesar deste sexto lugar, Parente vai partir no terceiro posto na grelha de partida da segunda corrida, que acontecerá amanhã, o que poderá aumentar as suas hipóteses de pódio no fim de semana barenita.

Joyeux Anniversaire, Mr. Löeb!

Nunca ninguem dominou os ralis como ele. Somente correu por uma equipa, a Citroen (excepto por dois ralis em 2000, quando correu com um Toyota Corolla WRC), e foi aí que bateu todos os recordes existentes: vitórias, troços cronometrados e campeonatos. Desde 2004 que pilotos como Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen, pertencentes á classe dominadora vinda das frias paragens finlandesas, viram-se frustrados por, apesar de baterem-no nos sitios onde podiam bater, não o conseguem ganhar à geral.

Um bom exemplo foi o final do Rali da Nova Zelândia de 2007. Entrou na história por ter sido a prova onde a diferença entre o primeiro e o segundo foi a mais baixa de sempre: 0.3 segundos. Caso tivesse acontecido numa prova de Formula 1, diria que o final dessa corrida teria sido decidida com Gronholm e Löeb separados por um carro. Ou nem por isso. E desse duelo, retanho a imagem de um Gronholm exultante, em cima do seu Ford Focus, a comemorar a vitória como um latino. Pudera, contra um adversário daqueles...


Estamos em 2010, e Sebastien Löeb comemora o seu 36º aniversário natalício. A Citroen tem uma bela máquina nos ralis, o C4, e tentará chegar a um inédito oitavo título consecutivo, mas este começo na Suécia, onde foi batido por Mikko Hirvonen, pode ser um sinal de que a maré está a mudar. Mas essa tendência pode ser desmentida dentro de uma semana, no México, caso ele seja o vencedor da corrida, não é?


Veremos. Até lá, comemoremos o aniversário natalicio de um grande nome do automobilismo dos nossos dias, onde apesar de estar no activo, já tem estatuto de verdadeira lenda dos ralis.

quinta-feira, 25 de fevereiro de 2010

GP2 Asia: Bianchi é pole, Parente parte de quinto no Bahrein

Não sei se a qualificação foi feita "de raiva", mas ao ver Alvaro Parente, num carro de uma equipa que normalmente fica nos últimos lugares da grelha, num excelente quinto posto na partida da jornada dupla da GP2 Asia Series, que se disputa amanhã no circuito de Shakhir, no Bahrein, a mais de um segundo e meio do seu companmheiro de equipa, só demonstra que ele tem MESMO talento. Mas mesmo.

"Penso que este é um excelente resultado, sobretudo se levarmos em consideração que não conhecia a equipa e já estava parado há bastante tempo. O carro esteve bem equilibrado, como demonstra o facto de ter sido o mais rápido no primeiro sector", sublinhou o piloto. Para quem recebeu o convite na segunda-feira e nunca esteve nem de longe, nem de perto, com os engenheiros desta equipa, este quinto lugar na grelha de partida é já por si um feito.

Para a corrida de amanhã, a sua esperança é ficar nos cinco primeiros lugares: "O carro tem uma boa afinação, mas julgo que ainda pode melhorar um pouco mais, uma vez que no segundo sector perdemos algum tempo. Para além disso, o Dallara está um pouco acima do peso mínimo, mas vamos resolver esse problema a tempo da prova de amanhã. Penso, portanto, que poderei terminar entre os primeiros, até porque estou a ambientar-me rapidamente à equipa, o que é benéfico", frisou o piloto.

Como é obvio, torço amanhã por um bom resultado. Gostaria imenso de ver Parente a dar uma bel "chapada na cara" virtual, para aqueles que por aqui lhes falta visão para apoiar talentos nacionais. Seja por omissão, seja por simples trapaça.

Já começou a votação!

Já viram o dístico que tenho no lado esquerdo? Pois bem, começou ontem o período de votação nos Super Blog Awards, que vai durar até ao dia 25 de Março, e claro, este blog está envolvido nesta votação até à medula. Nesta edição, o processo de votação está muito mais simplificado: basta clicar no dístico que está á esquerda na coluna, que vos levará directo ao blog.
Qual é o objectivo? Quero ser um dos cinco blogs mais votados na minha categoria, a de Desporto. Depois de encerradas as votações, um juri de cinco elementos irá analisar esses cinco blogs para decidir quem será o vencedor. E esse vencedor, em conjunto com os vencedores das outras categorias, entra numa "short list" para escolher o melhor blog do ano. O prémio temático terá o valor de 75 euros, enquanto que o melhor blog do ano receberá um prémio de 1500 euros.

Com a concorrência que tenho entre mãos, a minha parte está feita. Preciso agora de vocês, meus caros seguidores, vindos um pouco de todo o mundo, que me lêem todos os dias de modo quase religioso. Votem em mim, pois este ano quero bater os blogs de futebol!

5ª Coluna - Sobre a novela das novas equipas

A semana foi toda a falar sobre este mesmo assunto: as novas equipas de Formula 1. Desde segunda-feira que leio os vários artigos sobre a capacidade das duas equipas inscritas, a USF1 e a Campos Meta, com a “pirata” Stefan GP a espreitar, agora que cancelou o seu teste que deveria fazer a partir de hoje no Autódromo de Portimão. Após na terça-feira, o comunicado da Ferrari ter “apenas” verbalizado aquilo que muitos falavam numa surdina com cada fez maior volume, à medida que se liam os capítulos das aventuras das únicas equipas inscritas que não fizeram qualquer teste, achei por bem falar sobre isso, mas depois dos outros. Porquê? Para dar tempo para reflectir.

Agora que as coisas assentaram de uma certa maneira, vou dar a minha opinião sobre o assunto. É mais um, e este é um assunto que já refiro desde há algum tempo, mas pelos vistos continua a ser actual.


Max Mosley – o causador destes sarilhos


Disse não há muito tempo que a escolha das equipas para 2010 foi tudo menos técnica. Quando Max Mosley abriu o processo de selecção das equipas, queria a todo o custo implementar um sistema de tecto salarial, onde as equipas não poderiam gastar mais do que uma certa quantia, primeiro 30 milhões, depois 40 milhões. A FOTA barafustou, e com alguma razão, afirmando que as somas não eram só ridículas, mas como abria o precedente de atrair projectos mais ou menos duvidosos, cuja capacidade financeira era baixa, e para piorar as coisas, os tempos eram de crise.

Como as coisas andavam nessa altura, cogitei a hipótese: como seria o momento actual caso a cisão de Junho tivesse ido por diante? Muito provavelmente por esta altura, a Formula 1 da FIA não existia. Mesmo que Williams e Force Índia se mantivessem fiéis, não iriam correr apenas com Virgin e Lotus, numa mirrada grelha de oito vagas, enquanto que na Formula FOTA estaria provavelmente o grosso das equipas, com um calendário feito à medida deles, numa grelha algo pequena, mas capaz de assegurar a sua sobrevivência pelo menos a curto prazo, pois provavelmente a longo prazo, aquilo que teria sido outrora a categoria máxima do automobilismo estaria em pedaços, com feridas profundas cuja cicatrização demoraria anos nas barras dos tribunais e algo mais…

Portanto, o pior cenário foi evitado. Mas partes dos estragos já tinham acontecido: BMW e Toyota retiraram-se da competição no final da época passada. A Renault desinvestiu na sua estrutura de Formula 1 e “sub-alugou” cerca de 75 por cento da sua estrutura à Genii Capital, mantendo o nome no chassis e pouco mais. Isso fez com que a nova estrutura decidisse escolher um piloto pagante para o lugar ao lado de Robert Kubica, e essa escolha recaiu (foi mais aquele que pagou mais pelo lugar…) o russo Vitaly Petrov. A estrutura da Toyota foi alegadamente comprada pelo “pirata” Zoran Stefanovic para que ele pudesse construir a sua misteriosa “Stefan GP” que tem como um dos seus colaboradores, o “maldito” Mike Goulghan. Mas sem autorização para correr o Mundial de Formula 1, apesar das ajudas de Bernie Ecclestone para a meter dentro, mas ao arrepio das opiniões das equipas FOTA. Não admira que a Ferrari esfume a sua fúria italiana sobre estes acontecimentos…

Mas o comunicado da Scuderia também diz outra coisa: é um aviso às novas equipas que a categoria máxima do automobilismo não é mais do que um “Clube Piranha”. Só por aí elas deveriam ter ficado de pé atrás, ainda mais nesta época de crise económica muito forte. Max Mosley, na sua cega busca pela sua verdade, colocou as novas equipas como “peões” do seu maquiavélico plano para subordinar as equipas da FOTA, dividindo-as e derrotando-as, levando a sua adiante. Tinha acontecido no passado, mas em 2009, as coisas foram diferentes. E quando mostraram os seus dentes afiados, mostrando até onde iam na sua determinação é que Mosley se retirou de cena, dando a vez a Jean Todt para que dome o aquário ainda agitado das equipas de Formula 1.

E as novas equipas, claro, tem a sua quota-parte nesta história. Se Virgin e Lotus são profissionais e fizeram tudo como deve de ser, já a Campos e a USF1 fizeram relembrar as historietas de equipas como Life, Andrea Moda, Coloni, Lambo e outras, nos finais da década de 80, inicio dos anos 90, quando existiam as pré-qualificações. Equipas com meia dúzia de mecânicos, dirigidos por amadores lunáticos do género Jean-Pierre Van Rossem, o homem por detrás do projecto da Onyx, que durou um ano e deu cinco pontos e um pódio a Stefan Johansson. Poucos aguentaram mais do que dois anos, porque logo no primeiro, a sua reputação tinha sido devorada até ao osso. Como fazem as piranhas em relação à carne tenra, não é?



Campos e USF1 – Exemplos de não montar uma equipa de Formula 1


A USF1 e a Campos são duas estruturas feitas por personagens que há anos tentam montar a sua equipa de Formula 1, que são vistos pelos “insiders” da matéria como personagens detestáveis. Segundo alguns, Peter Windsor é capaz de vender a sua mãe para ver se consegue montar a sua equipa. Já não é a primeira vez que se envolve nisto. No final da década de 80, tentou comprar, em ocasiões separadas, a Brabham e a Onyx. Chegou até a meter estas empresas em tribunal, e a sua personalidade no “paddock” também não ajuda muito… Quanto a Adrian Campos, esteve envolvido no projecto da Bravo F1, no final de 1992, onde chegou a inscrever Jordi Gene, mas no final desse ano, os planos foram por água abaixo devido à falta do vil metal, entre outras coisas… Com estes “cartões de visita”, não se pode ficar muito surpreso acerca das dificuldades que ambas as equipas passam agora.

No caso da Campos, a coisa resolveu-se com a venda da equipa a um dos sócios, José Manuel Carabante, depois de Tony Teixeira ter tentado comprar uma parte. Como não tem dinheiro (senão a A1GP ainda existiria, não é?) Carabante foi buscar Colin Kolles para fazer algo menos do que um milagre: montar uma equipa de Formula 1. Chassis, motor e caixa de velocidades existem, bem como um piloto de Formula 1, Bruno Senna. Mas falta o resto, desde um conjunto de mecânicos até um segundo piloto. Em suma, em cima dos prazos, em cima do joelho, vai-se tentar montar uma equipa.

Quanto à USF1, vamos ser honestos: só com uma varinha de condão é que estarão no Bahrein. A Autosport inglesa mostrava ontem na sua edição que as coisas foram feitas de forma muito amadora, no mínimo. Não havia planos em termos de construção de chassis e outros componentes, por exemplo. Afinal, os “sketchs” cómicos que via no Youtube tinham um fundo de verdade!

Fico com a sensação que o grande financiador do projecto, Chad Hurley, foi enganado por senão os dois, pelo menos por um burlão, o tal que já falei antes. Há agora rumores que ele pode ter ido para a Campos, mas provavelmente acho que ele vai mas é pensar duas vezes antes de aplicar o seu dinheiro, e afastar-se da Formula 1 o quanto antes.


Por fim, que é que iremos ver no Bahrein?


Das quatro equipas, duas apresentaram os seus chassis e pilotos. Virgin e Lotus são duas equipas melhor estruturadas, com os seus próprios chassis e motores Cosworth. Em termos de testes, fizeram a sua parte, tentando resolver os problemas de juventude, quer do chassis, quer do motor. Mas muitos temem que estes carros estejam a preencher os últimos lugares da grelha, dado que nos testes tiram tempos por vezes três segundos mais lentos do que os carros da frente, como McLaren, Ferrari e Red Bull. Mas os testes pouco indicam, pois não sabemos as condições que os tempos foram tirados. Somente em situação de corrida é que se verá.

Mas segundo a Ferrari, duvidam da sua resistência e da sua capacidade de desenvolvimento. Acham que o chassis da Virgin é demasiado frágil (
o episódio do nariz desfeito em Jerez não passou despercebido) e apesar de não dizer muito mal da Lotus, ficam de pé atrás.

Com todo este novelo, as coisas pioram quando se circula desde há umas semanas o rumor de que existe uma espécie de cláusula que permite às novas equipas faltar a algumas corridas, umas três, até poderem apresentar o seu chassis. Como o Acordo de Concórdia nunca foi divulgado em público, as especulações são muitas. Mas passados estes dias, o que se percebe é que não é mais uma manobra, provavelmente de Bernie Ecclestone, para colocar as equipas FOTA perante um conjunto de factos consumados, desde a falha da USF1 ou Campos (ou os dois) até à entrada da Stefan GP. Em ambos os casos, seria um enfraquecimento da associação, a favor do “quero, posso e mando” de Bernie Ecclestone. Como é que isto se resolve? Se for à boa maneira da FOTA, cujo porta-voz não oficial é a Ferrari, nenhuma delas deve entrar, e a temporada de 2010 vai começar (e talvez continuar) com 22 carros.

Em suma, o que vemos por aqui é o fracasso de uma certa politica, imposta de cima, com o acordo de ninguém. A ideia que transformar a Formula 1 numa categoria quase de monoposto, com motores iguais, limitação de rotações (excepto, curiosamente, os Cosworth…) onde teriam de gastar à volta de 30 milhões de libras por ano, mostrou-se como uma ideia ridícula. Com equipas como a Ferrari a gastar uma soma dez vezes mais do que o proposto, esta ideia entrava em colisão com aquilo que a FOTA queria. E quando viram estruturas profissionais como a Prodrive e a Épsilon Euskadi serem preteridas em favor de estruturas quase amadoras, elaboradas por aventureiros e sonhadores, só porque aceitaram os ditames de Mosley para ter motor Cosworth e caixa de velocidades XTrac, a FOTA sabia que isto era uma receita para o desastre.

E o mais interessante é ver que a única que pode safar direito pode ser a última das equipas aprovadas, a Lotus, cujo processo de avaliação aconteceu em Setembro, alguns meses depois da aprovação de duas das três equipas cuja situação é no mínimo, periclitante. Agora, a menos de três semanas do primeiro Grande Prémio da época, temos duas equipas que Bernie Ecclestone diz desde Dezembro que não serão capazes de alinhar, perguntamos: para quê é que foram escolhidas? Essa tem uma resposta fácil.

Pensava eu que os tempos de equipas como Life, Coloni, Andrea Moda ou Lola tinham passado de vez. Afinal, parece que não. Mas nós sabemos a quem devemos culpar por esta embrulhada que a Formula 1 vive nestes últimos tempos. Até para a semana!


P.S: O Luis Iriarte, do Formula 1 A.L.C, já colocou no seu blog a versão espanhola deste artigo. Se estiverem curiosos para saber como ficou, podem ver aqui.

quarta-feira, 24 de fevereiro de 2010

Nestes tempos, a experiência conta

Em 2010 saudamos o regresso da Sauber à competição, passada a fase da BMW. Relutantemente, o suiço Peter Sauber saiu da sua reforma dourada e meteu mãos á obra para manter de pé uma estrutura com mais de trinta anos, dezassete dos quais na Formula 1, num verdadeiro espírito garagista, só tendo paralelo com Sir Frank Williams.

Delegou responsabilidades em algumas pessoas, incluindo o seu filho Alex, e reactivou uma velha ligação, com a Ferrari, que lhe forneceu motores e caixas de velocidades. E escolheu para piloto um jovem muito promissor, de seu nome Kamui Koboyashi, imbuido ao que dizem de um verdadeiro espírito kamikaze, mas cujo talento é inversamente proporcional de um Yuji Ide, por exemplo.

Mas também escolheu como piloto titular um veterano muito experiente, principalmente em termos de testes: o veterano espanhol Pedro de la Rosa. A sua carreira pode não ter ido por ali além, pois somente tem um pódio e uma volta mais rápida, mas as dezenas de milhares de quilómetros que acumulou em testers, principalmente ao serviço da McLaren, fazem com que seja uma mais-valia para as equipas, numa era onde os testes estão reduzidos a pouco mais do mínimo, sendo impossibilitados de testar após o inicio da época, excepto se forem um novo piloto. De uma certa maneira, o regresso dos velhos pilotos à categoria máxima do automobilismo não acontece só por puro "marketing"...

Pedro Martinez de la Rosa faz hoje 39 anos. Quatro anos depois da sua última corrida na Formula 1, cuirosamente o mesmo GP do Brasil de 2006 onde Michael Schumacher se retirava temporariamente das pistas, está de volta ao trabalho como piloto titular em 2010, numa máquina que, pelos últimos testes, mostra ser algo bem feito, capaz de não passar vergonhas, e quem sabe, dar um ou outro pódio aos pilotos. Seria algo interessante para a carreira do actual presidente da GPDA (Grand Prix Drivers Association), cujo inicio numa Arrows, na já distante temporada de 1999, lhe proporcionou um ponto, o primeiro que a Espanha ganhou em onze temporadas, desde o sexto lugar de Luis Perez-Sala, no GP da Grã-Bretanha de 1989. Veio antes de Fernando Alonso, é certo, mas o seu prestigio em Espanha não saiu beliscado, tanto mais que nestes últimos tempos era o comentador técnico dos Grandes Prémios pelos canais televisivos Antena 3 e no La Sexta, ao lado de Antonio Lobato.

Cumpleãnos Feliz, Pedro! E boa sorte para 2010.

Joyeux Anniversaire, Mr. Prost!

Esta deve ser uma semana de aniversários, uns atrás dos outros. Na segunda-feira foi Niki Lauda, ontem foi Hans Herrmann e hoje comemoramos os 55 anos do "Professor". Calculista e politico, foi um dos pilotos mais cerebrais da Formula 1, e como é obvio, marcou uma época, nem que fosse pelos duelos com Ayrton Senna, o comapnheiro que mais trabalho lhe deu.

Tal como fiz na segunda-feira, coloco aqui as imagens do seu primeiro fim de semana na Formula 1: o GP da Argentina de 1980. Numa máquina datada, de uma equipa então em estado de decadência, o piloto francês dá nas vistas, não só porque foi superior ao seu companheiro de equipa, o irlandês John Watson, como também terminou a corrida na sexta posição, sendo na altura dos poucos pilotos na história a terminar na sua corrida de estreia em lugares pontuáveis. Melhor fez no Brasil, quando terminou a corrida na quinta posição, batendo o Arrows de Riccardo Patrese. Em apenas duas corridas, marcou três pontos. Significativo...

O resto da história é conhecido. Quatro títulos de campeão, 51 vitórias e o primeiro francês a conseguir o céptro máximo. Gerador de animosidades, depois da sua carreira de piloto, tentou ser dono de equipa, numa tentativa de reavivar a ideia de uma "Ecurie de France" mas os resultados não foram tão bons. Aliás, em poucos anos fechou as portas...

Mesmo assim, o prestigio não saiu muito beliscado. Joyeux Anniversaire, Alain Prost!

terça-feira, 23 de fevereiro de 2010

Renascer das cinzas

Aos poucos, Alvaro Parente sacode o pó de um pesadelo chamado "Instituto de Turismo de Portugal" e tenta recompor as coisas para a temporada de 2010. Depois de ter sido confirmado na Aurora Racing, e correr a bordo de um Ferrari 430 no Open GT espanhol, com a probabilidade de fazer dupla com Filipe Albuquerque, o piloto português foi convidado pela Coloni para correr uma jornada dupla da GP2 Asia Series, apoiado pela Aurora Racing. A jornada dupla será esta sexta-feira no circuito de Shakir, no Bahrein.

Foi tudo muito em cima da hora e quase que só deu tempo para agarrar no meu equipamento e partir. Não conheço os elementos da equipa mas sei que estão muito contentes com a minha presença e é uma excelente oportunidade para voltar a guiar um GP2.", afirmou em declarações captadas pelo Autosport português.

Quanto às perspectivas para esta prova no circuito do Bahrein, são simples: “Fazer o melhor possível, sabendo que estão já no final do campeonato e que não vai ser fácil. No entanto já corri na pista no passado e fiz uma excelente corrida que só foi estragada por um grave problema de pneus e um toque do Mortara.“, concluiu.

Desconhece-se se isto será um "one off" ou haverá maiores possibilidades de correr na GP2 de forma permanente. Uma coisa é certa: está aberto a todas as hipóteses, quer sejam no Open GT, GP2, Superleague Formula ou mais algo, pois talento e reconhecimento por parte de pessoas do meio não lhe falta. E aos poucos, sacode o pó e vai à luta...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem como assunto principal a primeira prova do campeonato nacional de Todo o Terreno e o jipe do vencedor, Filipe Campos. Dado o dominio do piloto, a revista faz a seguinte pergunta: "Alguém agarra Campos?".

Por cima da foto do BMW X3, fala-se sobre o destino de dois importantes pilotos portugueses que correm no palco internacional: Pedro Lamy e Tiago Monteiro, que viram na semana que passou a confirmação dos seus planos para esta temporada: Lamy será piloto da Peugeot na Le Mans Series, e Monteiro alinhará num Leon TDi no Mundial de WTCC. "A Armada portuguesa à conquista do mundo" é o título principal, secundado por outros dois: "Peugeot renova aposta em Lamy para Le Mans" e "Tiago Monteiro no WTCC com Seat privado".


Depois tem a Formula 1, com uma declaração de Fernando Alonso sobre o Ferrari F10: "É o mleohr carro que já guiei", e uma análise aos testes de Jerez. Para finalizar, temos os ralis, com uma entrevista a Mikko Hirvonen, o vencedor do rali da Suécia, feita pelo melhor jornalista da área, Martin Holmes.

O piloto do dia - Hans Hermann

Teve uma carreira longa no automobilismo, Foi um piloto que guiou toda uma variedade de máquinas, e foi versátil o suficiente para conseguir grandes resultados em competições tão diferentes como as 24 Horas de Le Mans, a Targa Flório e as Mille Miglia. Teve a sua parte na Formula 1, sendo um dos pilotos das "Flechas de Prata" nos anos 50 e ainda deu uma perninha na Porsche. O facto de ter tido sorte nos desastres que teve ajudou também na sua longevidade no automobilismo, cuja carreira terminou após ter ganho aquela que foi provavelmente a sua melhor vitória, nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos miticos Porsche 917. No dia em que comemora o seu 82º aniversário natalicio, hoje falo de Hans Hermann.

Nascido a 23 de Fevereiro de 1928 em Estugarda, na Alemanha, a sua carreira começou no inicio da década de 50, quando o seu país recuperava das maleitas da II Guerra Mundial. Começa a correr em 1951, como "hobby" de fim de semana, enquanto que trabalhava na padaria da sua mãe durante a semana. Começa a correr num BMW de 1.5 litros, mas cedo também corre num modelo Porsche 356, o inicio de uma longa relação que o irá acompanhar durante da sua extensa carreira.

Em 1953, corre na Mille Miglia, a bordo de um modelo 356, e também tenta a sua sorte nas 24 horas de Le Mans, onde consegue uma boa classificação na sua classe. Isso é o suficiente para que a Mercedes, outra marca de Estugarda, acene com o convite para testar um dos seus automóveis, e como as coisas lhe correm bem, é convidado para a sua equipa de competição. Ainda corre na Carrera Panamericana e nos 1000 km de Nurburgring, pela Porsche, e corre a sua primeira corrida de Formula 1 num Veritas, no GP da Alemanha, terminando no nono lugar.

Em 1954, estreia-se pela Mercedes, ao lado de Karl Kling e Juan Manuel Fangio, no GP de França, onde dominaram a concorrência. Hermann foi sétimo na grelha e fez a volta mais rápida da corrida, mas desistiu na volta 16, quando o motor rebentou. Chegou ao terceiro posto (e unico pódio) no GP da Suiça, e foi quarto no GP de Itália, terminando o ano no sétimo posto do campeonato.

É também nesse mesmo ano que acontece o seu primeiro momento de sorte: durante as Mille Miglia desse ano, quando conduzia um Porsche 356 ao lado do seu co-piloto, Herbert Linge, chegaram a uma passagem de nivel cuja cancela estava a fechar. Vendo que não tinha tempo para travar, e calculando as suas probabilidades ao milésimo, tentou a sua sorte, acelerando. Bateu com a mão no capacete de Linge, e ambos baixaram a tempo. O carro passou por dexaixo da cancela, sem estragos de maior.

No ano seguinte, continua a correr pela Mercedes, sobrevivendo ao tórrido GP da Argentina na quarta posição, mas numa condução partilhada pelo seu compatriota Karl Kling e pelo britânico Stirling Moss. Irá correr nas Mille Miglia, mas não chega ao fim da corrida, que será ganha pelo seu companheiro de equipa Stirling Moss. A ideia de fazer uma temporada completa pela marca das três pontas cai em terra durante os treinos para o GP do Mónaco, quando bate forte num dos muros do Porto e fica com ferimentos que o colocam fora de combate para o resto da época. Isso evitou, por exemplo, que participasse nas 24 Horas de Le Mans daquele ano, onde um dos Mercedes foi envolvido no pior acidente automobilistico da história...

Com a Mercedes fora da competição no inicio de 1956, Hermann volta para a Porsche, onde a bordo de um modelo 550, vence as 12 Horas de Sebring na sua classe, tendo como companheiro um compatriota da mesma idade que Herrmann, chamado Wolfgang Von Trips. Corre boa parte do ano por eles, excepto na Targa Florio, onde corre pela Ferrari, ao lado do belga Olivier Gendebien, terminando no terceiro lugar. Em 1957, as coisas são um pouco mais espaçadas, incluindo duas corrida de Formula 1 a bordo de um Maserati 250 da Scuderia Centro Sud. contudo, no final do ano, tenta as corridas de montanha, a bordo de um Bogward, com bons resultados.

Em 1958, a temporada é essencialmente passada na montanha, com duas excepções: uma participação nas 24 Horas de Le Mans, onde termina no terceiro lugar, mas o primeiro da sua classe, com Jean Behra, a bordeo de um Porsche RS 1.6 litros, e três corridas de Formula 1 no final do ano, a bordo de um Maserati 250, sem resultados de relevo.

Em 1959, corre mais pela Porsche nos eventos de Sport, onde o seu melhor é uma vitória de classe nos 1000 km de Nurburgring, ao lado de Umberto Magioli. A meio do ano, corre mais uma vez na Formula 1, no GP da Grã-Bretanha, a bordo de um Maserati 250 da Scuderia Centro Sud. Não completa a corrida, mas na prova seguinte, no circuito de AVUS, em Berlim, a BRP, equipa chefiada pelo pai de Stirling Moss, contrata Herrmann para o lugar, devido ao conhecimento do circuito. Ele tripulava num chassis BRM, mas a meio da corrida, perde o controlo do seu carro devido a um furo e capota várias vezes, com ele a ser projectado para a pista, safando-se quase incólume. Mais um episódio para a sua lenda de "sortudo" nos acidentes...

O ano de 1960 torna-se um dos melhores da sua carreira. O Porsche RS 60 é uma grande máquia e surpreende muita gente ao vencer as 12 horas de Sebring (partilhado com Olivier Gendebien) e a Targa Florio (partilhado com o sueco Jo Bonnier). Corre na Formula 2, onde vence uma corrida em Innsbruck, e ainda faz uma perninha no GP de Itália daquele ano, conseguindo um sexto lugar, a última vez que pontuaria na Formula 1. No ano seguinte, é um dos piltotos oficiais no inicio da aventura da Porsche na Formula 1, ao lado do americano Dan Gurney e o sueco Jo Bonnier, mas não consegue pontuar em nenhuma das corridas. No final do ano, decide abandonar a equipa e não mais correrá na Formula 1.

A sua carreira na categoria máxima do automobilismo: 19 Grandes Prémios, em oito temporadas (1953-55, 1957-61), um pódio, uma volta mais rápida, dez pontos no total.

Em 1962, corre pela italiana Abarth, essencialmente nas provas de Endurance e Sport. Consegue vitórias de categoria nos 1000 km de Nurburgring, nas 24 Horas de Le Mans e nos 1000 km de Montlliery, nos arredores de Paris, e nos dois anos seguntes, participa quer em provas de Montanha, quer nas de Sport, conseguindo resultados relevantes.

No inicio de 1966, aos 38 anos, regressa à Porsche para ajudar no desenvolvimento da sua nova máquina de Sport-Protótipo, o modelo 906, e continha a correr prtincipalmente na Endurance e Montanha. Em 1967, corre essencialmente na Endurance, com os modelos 907 e 910 conseguindo essencialmente vitórias de classe ao lado de pilotos com Jo Siffert e Jochen Neesparsch.

Em 1968, a Porsche estreia o seu modelo 908 e Herrmann, agora com 40 anos, é um dos pilotos que corre com esse modelo. Vence o GP das Nações, em Hockenheim e os 1000 km de Montlhery, nesta última corrida com o seu compatriota Rolf Stommelen a seu lado. No ano seguinte, continua a participar nas provas de Endurance, embora nesse ano o desenvolvimento desse modelo tenha ficado obscurecido pela estreia do 917, em Abril.

Nas 24 Horas de Le Mans, faz dupla com o francês Gerard Larrousse, mas aos dois é lhes reservado o modelo 908, em vez dos 917 de cauda longa. Aquilo que à partida poderia ser uma desvantagem, acabou por ser mais sorte, pois os 917 de 1969 eram demasiado instáveis em termos de traseira. O acidente fatal de John Woolfe, na zona de Maison Blanche, logo na primeira volta, foi o símbolo dos perigos de deixar uma máquina instável em mãos inexperientes...

Mas outros problemas de juventude nos 917 colocou inesperadamente a dupla Herrmann/Larrousse na luta pela vitória, especialmente após o raiar do sol de Domingo. Em luta contra o Ford GT 40 da dupla Jacky Ickx/Jackie Oliver, a batalha pela primeira posição após tantas horas de estrada, deu um cunho épico a uma corrida sempre aptecível de ver. Herrmann lutou contra Ickx, mas no final, os travões do seu carro já não funcionavam convenientemente, aliado ao mau funcionamento do motor, fez perder a luta a favor do jovem piloto belga. Por meros 120 metros.

Em 1970, Hermann pôs finalmente as mãos no 917, que finalmente resolvera os seus problemas de estabilidade na traseira, encurtando simplesmente a sua parte de trás. Alinhando na maior parte das corridas com o britânico Richard Attwood, o melhor que conseguiu foi um segundo lugar nos 1000 km de Nurburgring. E antes das 24 Horas de Le Mans, disse à sua mulher, meio a sério, meio a brincar, que iria abandonar imediatamente a competição, caso vencesse a corrida. Poderia ter dito como forma de compensar a frustração de ter perdido a corrida no ano anterior, mas...

A prova correu-lhe bem, e com alguma surpresa, pois alinhava pela Porsche Salzburg, dirigida por uma das filhas de Ferdinand Porsche, e não era uma das favoritas, conseguiu vencer a corrida. Mal saiu do carro para ser celebrado por todos os que o rodeavam, cumpriu a promessa: aquela iria ser a sua última corrida, e sairia como vencedor.

Desde então até aos nossos dias, Herrmann trabalha numa firma de peças de automóveis, fundada por ele próprio. Participa em vários eventos de automóveis clássicos, principalmente em Soltitude, na sua Estugarda natal, quase sempre a guiar Porsches. E acerca dele, a imagem que guarda é a da memorável passagem por debaixo da cancela nas Mille Miglia de 1954. E a seguinte frase: "Você precisa de ter sorte. E sorte, para um piloto, é sobreviver".

Fontes:

http://www.rennfahrer-hans-herrmann.de/
http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Herrmann
http://www.grandprix.com/gpe/drv-herhan.html
http://www.interney.net/blogs/saloma/2010/02/23/hans_herrmann_uma_lenda/

segunda-feira, 22 de fevereiro de 2010

Última Hora: Stefan GP cancela testes em Portimão

A Stefan GP já não vem a Portimão. A razão? A Bridgestone não cedeu os pneus necessários para os três dias previstos para o "shakedown" do seu novo Stefan SF-1, que não é nada mais do que uma versão modificada do Toyota TF110.

O teste estava previsto para começar esta quinta-feira, dia 25, e Zoran Stefanovic, o homem forte desta misteriosa equipa que comprou os activos da Toyota, chassis e motor, já tinha afirmado que estava tudo pronto para alinhar no Bahrein, dentro de três semanas, mas o facto da FIA ainda não ter decidido se ia inscrever a equipa baralha as coisas, já que a Bridgestone só fornece pneus às equipas inscritas no Mundial de 2010.

"Não podemos efectuar este teste e estamos neste momento a tentar encontrar uma solução para este problema" disse Stefanovic à Autosport inglesa. "Não temos pneus adequados para este teste e não vamos testar com componentes que não nos permitem puxar o nosso carro até ao limite. Temos de ver agora quas são as nossas opções para ver como é que sairemos deste imbróglio", concluiu.

Quanto a pilotos, Stefanovic confirma que Kazuki Nakajima será piloto oficial, enquanto diz que as negociações com o veterano canadiano Jacques Villeneuve estão à beira da conclusão. "Já chegamos a acordo com [Kazuki] Nakajima, e esperamos chegar a uma conclusão nas conversações que estamos a ter com [Jacques] Villeneuve. Pensamos que é uma boa decisão, quer para nós, quer para ele", referiu.

Noticias: Lamy continua a correr em Le Mans pela Peugeot

A Peugeot confirmou esta tarde os seus pilotos para as 24 Horas de Le Mans em 2010, naquele que provavelmente será o último ano com o modelo 908. Para a corrida mais importante do ano, alinhará com dois carros, um para a tripla Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, e outro para os dois vencedores de 2009, Alex Wurz e Marc Gené, acompanhados pelo britânico Anthony Davidson. Neste alinhamento não se confirmaram os rumores que davam conta da participação de Sebastien Löeb na mais importante prova da Endurance, que luta este ano por mais um título do WRC, ao serviço da Citroen.

Outro facto importante: Jacques Villeneuve e Christian Klien também não foram confirmados na equipa do leão, o que significa que estão a investir fortemente numa reentrada na Formula 1, pois as 24 Horas de Le Mans calham na mesma altura que o GP do Canadá.

Quanto ao programa de 2009 da Peugeot na Endurance, já se conhecia há muito: participações nas 12 Horas de Sebring com um carro, e nos 1000 km de Spa-Francochamps, numa participação mais reduzida do que o normal, embora um dos carros oficias seja cedido à francesa ORECA, que alinhará com Olivier Panis e Nicolas Lapierre.

Estes alinhamentos pontuais são um espelho do momento actual da Endurance. Para além da crise mundial, esta vive também um momento de transição, já que a partir de 2011, a classe passa a ter um alcance mundial, algo que já merece há muito.

Feliz Aniversário, Niki Lauda!

Como comentador, pode ser demasiado incisivo e até insensível, mas ao menos é verdadeiro em relação ao mundo da Formula 1. Ás vezes diz uma asneira ou outra, mas nada disso apaga os seus feitos como piloto. De como ele recorreu a empréstimos bancários para pagar, por exemplo, a sua época na Formula 2, para comprar a sua participação no GP da Austria de 1971, na sua presença em 1972 e na BRM em 1973. Só quando Enzo Ferrari lhe deu um salário quando entrou na Scuderia, em 1974, é que pode pagar as suas dívidas à banca.

A imagem que coloco aqui descobri-a este fim de semana quando estava a pesquisar sobre o BRM P160. Fiquei com ela, julgando em breve que teria uma oportunidade em colocá-la, e confesso que não tinha passado pela cabeça que hoje seria o seu aniversário. Pois bem, coloco-a aqui. O fotógrafo de ocasião fez bem em tirar, pois afinal, estes dois pilotos iriam conseguir três títulos mundiais, 35 vitórias em Grandes Prémios e 39 pole-positions. Para não falar na quase centena de pódios, muitos deles celebrados em conjunto.

Uma pequena história: Ronnie Peterson e Niki Lauda correram juntos na Formula 2, e ficaram bons amigos. Aliás, ambos depois travariam amizade com outro dos pilotos dessas categorias de base, um jovem inglês chamado James Hunt. Peterson era tímido e por vezes ingénuo em termos de negócios. Certo dia, arranjou um enorme patrocinio no macacão, cuja recompensa tinha sido... um cortador de relva! Exactamente o contrário de Lauda, agora dono de uma companhia aérea.

Feliz Aniversário, Niki!

domingo, 21 de fevereiro de 2010

Bolides Memoráveis: BRM 160 (1971-74)

Foi um dos chassis mais usados no inicio dos anos 70, quando estavam em alta. O seu motor V12 conseguia rivalizar, e por vezes bater os dominantes Cosworth V8, e deu à marca fundada por Raymond Mays as suas últimas vitórias na Formula 1. Guiado por pilotos como Jo Siffert, Pedro Rodriguez e Jean-Pierre Beltoise, hoje vou falar do BRM P160 e das suas variantes, um dos bólides marcantes da primeira metade dos anos 70.

O BRM P160 foi a evolução natural do P153, o chassis usado na temporada de 1970. Desenhado por Tony Southgate, que chegara à equipa no final de 1969, era um carro mais refinado em termos de linhas aerodinâmicas. Um chassis monocoque feito em aluminio, tinha um duplo triângulo na suspensão dianteira e um triângulo inferior na suspensão traseira, com o sistema de travões instalado junto às rodas dianteiras e junto ao lugar onde estavam a caixa de velocidades, na traseira do carro. O motor V12 era capaz de debitar cerca de 440 cavalos de potência, conseguindo ser competitivo contra os dominantes Ford Cosworth V8 de 3 litros.

A estreia do carro aconteceu em Kyalami, palco da primeira corrida da temporada de 1971. Pedro Rodriguez foi o piloto escolhido para andar no novo modelo, enquanto que o seu companmheiro de equipa, o suiço Jo Siffert, corria com o P153. Contudo, um segundo chassis estava pronto em Espanha, palco da segunda corrida da temporada, e Siffert pode disfrutar do chassis. Nessa corrida, Rodriguez marcou os primeiros pontos do ano, com um quarto lugar.

Rodriguez conseguiu o primeiro resultado de relevo em Zandvoort, palco do GP da Holanda, onde após uma batalha épica com o belga Jacky Ickx, terminou a corrida na segunda posição. Infelizmente, este foi o seu último resultado de relevo para o piloto mexicano, pois foi morto numa prova da Interserie a 11 de Julho daquele ano, no circuito alemão de Norisring. Pouco depois, foi substituido pelo britânico Peter Gethin, que pouco tempo antes tinha sido despedido da McLaren.

Mas o potencial do carro foi confirmado nas corridas seguintes, principalmente nos circuito de alta velocidade. Agora com a equipa nas mãos de Siffert, o primeiro grande momento de glória foi no circuito de Zeltweg, na Austria, onde Siffert dominou o fim de semana por completo, ao conseguir não só a pole-position, como venceu a corrida e fez a volta mais rápida.

Na prova seguinte, noutro circuito veloz, o de Monza, a BRM esteve em destaque ao dar ao seu outro piloto a sua unica vitória em competição. E que vitória! Numa das médias mais altas de sempre, e numa prova absolutamente disputada ao milésimo, Peter Gethin teve o seu "one hit wonder" ao bater por pouco mais do que um nariz o March do sueco Ronnie Peterson e o Tyrrell do francês Francois Cevért, numa das chegadas mais disputadas da formula 1: os cinco primeiros ficaram separados por 0.2 segundos!

Por esta altura, a BRM tinha um terceiro piloto nas suas fileiras, o australiano Hownden Ganley, que ajudou a marcar mais alguns pontos para a marca, enquanto que na última prova do ano, em Watkins Glen, Jo Siffert levou o seu carro ao segundo lugar final, ajudando a BRM a ficar com o segundo lugar no campeonato de construtores, apenas batido pela Tyrrell. Contudo, isto iria ser sol de pouca dura, pois algumas semanas depois, a 24 de Outubro, quando se disputada a Corrida dos Campeões no circuito britânico de Brands Hatch, o carro de Jo Siffert despista-se, causando um grave incêndio e a morte do piloto de 35 anos. Siffert tinha sido tocado na primeira volta, quando ultrapassava o March de Peterson, causando estragos na suspensão, que cedeu na 14ª volta da corrida, que servia para comemorar o bicampeonato de Jackie Stewart.

Por esta altura, Lord Owen, vendo o potêncial do carro, queria fazer algo inédito a partir de 1972: tendo conseguido o patrocinio da tabaqueira Marlboro, desejava alargar o seu programa para seis carros, uma incrivel soma para o seu tempo. A ideia era que a equipa sustentava três carros, enquanto que os outros três seriam fornceidos a outros, pilotos pagantes, num esquema semelhante ao que fazia a March. E à partida para a temporada de 1972, existiam três carros oficiais para Gethin, o novo recruta, o francês Jean-Pierre Beltoise, vindo da Matra, e Ganley. Os carros privados iam para o veterano espanhol Alexander Soler-Roig, o austriaco Helmut Marko e o sueco Reine Wissel, vindo da Lotus.

O resultado foi uma tremenda confusão. O potêncial do carro foi desbaratado, com os meios a serem dispersos pelos vários carros, e os resultados ressentiram-se. A unica nota de destaque foi a vitória de Beltoise no Mónaco, que viria depois a ser a última vitória da equipa na Formula 1. A meio do ano, a equipa estreou o modelo P180, uma variante do P160, mas era inferior e foi abandonado no final da época.

Em 1973, a BRM decidiu reduzir a sua equipa para três carros, dois oficiais e um privado. Contratou-se o suiço Clay Regazzoni, da Ferrari, para correr ao lado de Beltoise, e um jovem austriaco, de seu nome Niki Lauda, adquiriu um lugar na equipa, pagando do seu próprio bolso. Soube-se depois que foi através de um empréstimo bancário... Nesse ano, estreou-se uma versão D do carro, com um novo bico, e este correspondeu logo, quando Regazzoni faz uma pole-position surpresa no GP inaugural, na Argentina. Em Jarama, palco do GP de Espanha, surgiu a "versão E" do modelo, mas isso foi "fogo de vista" pois ao longo da temporada, a falta de desenvolvimento foi nitida, e os resultados ressentiram-se. No final, a equipa apenas conseguiu 13 pontos na temporada, apesar de algumas boas prestações, principalmente por parte do jovem Lauda.

Em 1974, o carro vai correr uma quarta temporada. Sem o apoio da Marlboro, que ironicamente rumou para a McLaren, a equipa conseguiu arranjar a publicidade de gasolineira Motul para permanecer competitiva. Regazzoni e Lauda partiam para a Ferrari, e no seu lugar vinham os franceses Henri Pescarolo e Francois Migault. Enquanto que Mike Pilbeam, o novo projectista da equipa, projectava o P201 (Southgate tinha saído para a novata Shadow), a equipa corria com os P160E em Buenos Aires com três carros. Beltoise leva o carro para o quinto lugar, a última vez que conseguiria pontuar com esse modelo. Depois da apresentação do modelo P201, em Kyalami, Pescarolo e Migault correram com o antigo modelo até ao final do ano. A última corrida onde este modelo competiu foi o GP da Alemanha, com Migault a bordo, mas não conseguiu ultrapassar a qualificação.

Ficha Técnica:

Chassis: BRM 160
Projectista: Tony Southgate
Motor: BRM V12 de 3 Litros.
Pilotos: Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Peter Gethin, Jean-Pierre Beltoise, Helmut Marko, Reine Wissel, Jackie Oliver, Vic Elford, Howden Ganley, Alexander Soler-Roig, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Henri Pescarolo, Francois Migault
Corridas: 49
Vitórias: 3 (Siffert 1, Gethin 1, Beltoise 1)
Pole-Positions: 2 (Siffert 1, Regazzoni 1)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Siffert 1, Beltoise 1)
Pontos: 66 (Beltoise 20, Siffert 19, Gethin 10, Rodriguez 9, Ganley 4, Regazzoni 2, Lauda 2)

Fontes:

http://pt.wikipedia.org/wiki/BRM_P160
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z15268/BRM-P160.aspx

Os recém-chegados à Blogosfera. Ou nem tanto...

À medida que os anos passam e tornas-te cada vez mais conhecido, outros tentam seguir os teus passos. Na semana que passou recebi pelo menos quatro mensagens na minha caixa de correio de pessoas a convidarem e ver os seus novos blogs, e colocá-los no meu blogroll, que a cada dia que passa, fica cada vez maior...

Hoje falo de quatro desses blogs no qual me convidaram a ver, e cada um dos quais tem as suas versatilidades. E espero que se tornem referências na blogosfera, desde que trabalhem bem, postem de modo constante, e fujam um pouco do "noticiário", fazendo coisas por iniciativa própria, não é?

O primeiro blog é o GP Expert (http://www.gpexpert.blogspot.com/). Escrito por dois rapazes, o Alexandre Rangel e o Corauci, escreve essencialmente sobre os momentos históricos da Formula 1, para além de colocar videos e fotos de corridas, modelos e biografias de alguns dos pilotos que entraram na história da Formula 1. Começou no inicio do ano, e veremos qual vai ser o seu rumo. Por agora, estão a fazer um bom trabalho.

O segundo blog do qual falo hoje pertence a um senhor já conhecido de alguns, mas que agora se aventura na Blogosfera. O Leandro Verde decidiu fazer o seu espaço, de seu nome Bandeira Verde (http://www.bandverde.wordpress.com/). Dos quatro posts que já colocou até agora, gostei bastante do seu conteúdo, o que prova que, mais do que fazer em quantidade, a qualidade também conta. Provavelmente, dos novos, é o que tem melhor potencial.

Um terceiro blog, que também tem o seu interesse. Chama-se F1 Nation (http://www.f1-nation.blogspot.com/) e foi criado pelo Lucas Slater. Já tem algum tempo, pois o seu primeiro post é de Maio do ano passado, mas está aos poucos a aumentar o seu ritmo. Veremos no que vai dar, pois já se pode considerar como um blog completo.

O último blog é mais de automóveis do que de automobilismo. Trata-se do Noticias de Carros Tuning (http://www.cartuningrevolution.com/blog), mas como fala sobre automóveis, vai dar ao mesmo. Apesar de pessoalmente não ser muito fã do Comércio & Industria, é algo que não deve ser colocado de lado, e por vezes existem coisas que vale a pena espreitar e ver.

Contudo, deixo o melhor para outro dia, por duas razões: primeiro o convite não era para ver o site dele, porque já o conheço e está no blogroll, e segundo, é algo que só vai ter verdadeira prática quando o campeonato começar. Daqui a umas semanas voltarei a falar sobre isso.