O (possível) novo candidato à presidência da FIA

Toda a gente sabe que a presidência da FIA, ocupada por Mohamed Ben Sulayem, está de novo em jogo no final do ano, e há gente, especialmente na Grã-Bretanha, que está descontente e quer arranjar alguém que o possa desafiar. Surgiu desde há umas semanas a chance de Carlos Sainz Sr, bicampeão do mundo de ralis, mas agora poderá ter surgido outro candidato. Outro ex-piloto, europeu e vencedor de competições míticas. Neste caso, é o austríaco Alexander Wurz.

Um jornal local, o "Osterreich", que publica muitos exclusivos de Helmut Marko e Toto Wolff, ambos austríacos, afirma que o ex-piloto de 51 anos, que depois de pendurar o capacete, foi o diretor da GPDA, Grand Prix Drivers Association, está a ser incentivado a candidatar-se “por um número crescente de pessoas”, afirma o jornal. 

Que continua: “Cada vez mais pessoas dentro do meio pedem que o antigo vencedor de Le Mans, Alexander Wurz, seja o novo líder do organismo mundial do desporto motorizado.” E quem aparentemente já deu o seu apoio foi Damon Hill, que afirmou: “Ele é um verdadeiro especialista, tem conhecimento e dá enorme importância à segurança dos pilotos”, disse o britânico. “Wurz como presidente da FIA? Seria o cargo ideal para ele.”

Entretanto, no Mónaco, Carlos Sainz Jr, falou sobre os rumores acerca do seu pai e afirmou que ainda não há uma decisão: “É curioso porque não foi uma ideia dele”, disse o piloto da Williams de 30 anos. “Muita gente no paddock começou, aos poucos, a sugeri-lo, a abordá-lo e a incentivá-lo. Ele está a pensar nisso agora. Ainda não tem uma equipa nem uma lista definida, mas dependendo da forma como encarar a situação, irá ou não avançar.”

Nascido a 15 de fevereiro de 1974, em Waidhofen an der Thaya, na Baixa Áustria, competiu na Formula 1 entre 1997 e 2000, e entre 2005 e 2007, por equipas como a Benetton, McLaren e Williams, conseguindo três pódios e uma volta mais rápida. Na Endurance, triunfou nas 24 Horas de Le Mans em duas ocasiões, em 1996 e 2008, a última das quais pela Peugeot. Atualmente tem três filhos, dois deles, Charlie e Oscar, a competir nas competições de formação: Charlie na Formula 3, Oscar na Formula 4.

Para além disso, é comentador televisivo no canal estatal ORF, e tem interesses empresariais, nomeadamente no desenho de pistas, como a de Qiddiya Speed Park, na Arábia Saudita, e que a partir de 2027 acolherá a Formula 1 nesse país, bem como está a desenhar uma pista no Ruanda.    

A eleição para a presidência da FIA ocorrerá no final deste ano, sem data definida.

Regressos, mas não de campeões (parte 4)

Todos sabem sobre o regresso de Robert Kubica à Formula 1 em 2019, depois de oito anos depois de ausência. O seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, com um Skoda Fabia S2000, causou-lhe graves lacerações no braço direito e na perna direita, e também fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Desde 2006 na Formula 1, com passagens pela BMW Sauber e Renault, teve uma vitória no GP do Canadá de 2008, e tinha feito 136 pontos e três pódios, na temporada de 2010, sendo oitavo classificado na geral.

Contudo, como já tem lido nos últimos dias, o regresso de Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. 

Nesta quarta e última parte - por agora - vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros... foi mais vergonhoso do que outra coisa.

16 - Alexander Wurz (2005 e 2007)

O austríaco Alexander Wurz teve uma carreira eclética no automobilismo, especialmente na Endurance, onde foi duas vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans, por exemplo. Entre 1997 e 2000, ele esteve na Benetton, onde conseguiu um pódio e uma volta mais rápida, tendo como melhor resultado o oitavo lugar em 1998, com 17 pontos.

Contudo, no final do ano 2000, ficou sem lugar na Formula 1 como piloto titular, e decidiu aceitar a proposta para ser piloto de testes da McLaren, lugar onde estava em 2005 quando Juan Pablo Montoya se lesionou a andar de moto. Para as duas corridas no qual o colombiano iria se ausentar, a McLaren chamou os seus pilotos de teste para o lugar: Pedro De La Rosa no Bahrein, Wurz em San Marino. E ali, o austríaco conseguiu o seu segundo pódio da sua carreira, depois de Jenson Button ter sido desclassificado. Com o regresso de Montoya, ambos voltaram a ser pilotos de testes.

Em 2007, a Williams pediu a ele para que fosse piloto titular, dando experiencia à equipa ao lado de Nico Rosberg. Já estava na equipa desde 2006, também como piloto de testes, e a ocasião até foi relativamente bem aproveitada, com o seu terceiro e último pódio da sua carreira no Canadá, e quase alcançou outro pódio no GP da Europa, em Nurburgring, mas Mark Webber levou a melhor.

No final dessa temporada, Wurz retirou-se da Formula 1, mas não do automobilismo, com uma longa carreira na Endurance, primeiro pela Peugeot, depois pela Toyota, até 2015, altura em que pendurou de vez o capacete. Atualmente, é o presidente da GPDA, Grand Prix Drivers Association.

17 - Pedro de la Rosa (2005, 2006, 2010 e 2012)

O piloto espanhol, atualmente com 47 anos (nasceu a 24 de fevereiro de 1971) teve uma carreira longa e com muitas interrupções, quase parecendo um super-substituto, aparecendo sempre para o lugar de alguém ou a salvar determinada equipa com a sua qualidade. E andou num carro de Formula 1 até aos 41 anos.

Correndo entre 1999 e 2002 na Arrows e Jaguar, conseguiu apenas seis pontos, e no final desse ano, acabou por perder o lugar para Mark Webber. Sem lugar como piloto titular, foi para a McLaren como piloto de testes, onde em 2005 e 2006, teve duas chances para mostrar o seu talento... por causa de um piloto. 

Como já leram em cima, quando Juan Pablo Montoya se lesionou em 2005, falhando duas corridas, De La Rosa foi correr no GP do Bahrein, acabando no quinto posto e fazendo a volta mais rápida. Regressando ao estatuto anterior, no ano seguinte voltou à ribalta por causa de Montoya, que a meio do ano resolveu sair da equipa. Entre chamar antecipadamente Lewis Hamilton para o posto de titular e apostar no seguro, com o piloto espanhol, escolheu a segunda parte, correndo nas oito provas finais, com um segundo lugar na Hungria e dezanove pontos.

Continuou a ser piloto de testes na McLaren até ao final de 2009, altura em que a Sauber o chamou para ser piloto titular na temporada de 2010, ao lado do japonês Kamui Kobayashi. Contudo, apenas um sétimo lugar em Budapeste foi o melhor que conseguiu e foi substitudo por Nick Heidfeld para as cinco últimas provas dessa temporada.

Ainda voltou em 2011, para correr o GP do Canadá, no lugar de um adoentado Sergio Perez, mas em 2012 fez uma última temporada ao serviço da Hispania, sem resultados de relevo. 

18 - Luca Badoer (1995, 1999 e 2009)

A história de Luca Badoer como substituto na Formula 1 vale a pena ser contada. Não só bateu um recorde entre corridas de quase dez anos, como a sua passagem pela Ferrari foi um vexame completo. E por aquilo que fez na sua carreira antes de chegar à Formula 1, não merecia.

Campeão da Formula 3000 em 1992, foi para a Scuderia Itália no ano seguinte, para partilhar com Michele Alboreto a última fila da grelha. Ficou sem lugar em 1994 para no ano seguinte correr pela Minardi, onde foi batido constantemente por Pierluigi Martini e por Pedro Lamy. Depois, uma passagem de meio ano pela Forti até ir para os GT's, para ser de novo chamado pela Minardi para correr na temporada de 1999, altura em que já era piloto de testes da Ferrari. O seu choro compulsivo ao lado do seu carro no GP da Europa de 1999, quando ia a caminho de um quarto lugar certo nessa prova, comoveu o mundo automobilístico. 

Ainda nesse ano, houve uma chance para substituir Michael Schumacher quando este se lesionou na perna direita no GP da Grã-Bretanha, mas a Scuderia preferiu por Mika Salo - e chegou a pedir a Jean Alesi para que voltasse, mas ele recusou - e ele ficou na Minardi, antes de no ano 2000 se dedicar à função de piloto de testes.

Contudo, nove anos depois, aos 38 anos de idade, a Ferrari estava de novo numa situação aflitiva. Felipe Massa tinha levado com uma mola no capacete e ficou fora de combate para o resto da temporada, e tinha de se arranjar um substituto. Michael Schumacher foi considerado, mas ele estava a recuperar de uma lesão, logo, Badoer foi o escolhido, como forma de recompensa pelos serviços na equipa de Maranello. 

Mas... foi um desastre. Em Valencia estava três segundos mais lento que o resto do pelotão e acabou a corrida na 17ª posição, e em Spa, foi apenas 14º, atrapalhando mais que ajudando. Acabou por ser substituido por Giancarlo Fisichella em Monza, ficando até ao final da temporada. Badoer reformou-se em 2010.

19 - Bruno Senna (2011)

O sobrinho do mítico Ayrton Senna teve uma estreia pela "porta dos fundos" através da Hispania, em 2010. Depois, ficou de fora da Formula 1 até que a meio de 2011, a Lotus o chamou para ser piloto titular no lugar de Nick Heidfeld. Contudo, apesar de pegar no carro a partir do GP da Bélgica, apenas um nono lugar foi o seu melhor resultado.

Foi o suficiente para em 2012 ter sido piloto titular na Williams, conseguindo uma volta mais rápida e 31 pontos, mas não o suficiente para continuar. Depois da Formula 1, passou pela Endurance e Formula E, pela Mahindra.

20 - Romain Grosjean (2012)

A carreira de Romain Grosjean na Formula 1 poderia ter acabado logo no seu primeiro Grande Prémio, em 2009. Chamado à Renault depois do despedimento de Nelson Piquet Jr, a passagem foi um desastre. Na segunda corrida da sua carreira, em Spa-Francochamps, causa uma carambola na travagem para Les Combes, obrigando à interrupção da prova. Sem pontuar nesse ano, praticamente é descartado, acabando no ano seguinte a fazer a... AutoGP, acabando por vencer. 

A Lotus-Renault, contudo, não o esqueceu. Terceiro piloto em 2011, foi titular em 2012, onde quando domava a sua impulsividade, acabava em lugares pontuáveis ou de pódio. Até chegar o GP da Bélgica desse ano, onde causou nova carambola, desta vez nos primeiros metros, em La Source. A FIA foi implacável e suspendeu-o por uma corrida.

Depois disso, tornou-se num piloto mais consistente, mas com uma ou outra polémica de vez em quando. Atualmente, está na Haas, depois de ter corrido na Lotus até  ao final da temporada de 2015.

A imagem do dia

Alexander Wurz é de uma rara estirpe. Não tanto em termos de pilotagem - uma carreira modesta na Formula 1, com três pódios e uma volta mais rápida em 69 Grandes Prémios - mas em termos de carácter. Aos 41 anos de idade, este versátil piloto, com duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans, anunciou esta terça-feira que se retirará da competição no final desta temporada. Atualmente, é um dos pilotos oficiais da Toyota no Mundial de Endurance.

E quando falo da "rara estirpe", não falo só na sua versatilidade - Formula 1 e Endurance - mas também nas coisas que fez nos bastidores. É o atual presidente da GPDA (a Assicoação de Pilotos), está no Instituto FIA de Segurança Rodoviária e ajudou Hermann Tilke a desenhar o circuito de Austin. Talvez seja por isso que esse é dos poucos que se aproveitam, e talvez seja esse o truque...

A única coisa do qual Wurz dava nas vistas era a sua altura. Ele é muito alto - 1.92 metros - e começou a sua carreira... nas bicicletas, ao ser campeão do mundo de BMX aos 12 anos, em 1986. E ainda não larogu essas origens, com uma equipa de "mountain bike" e no inicio da década passada, ter feito uma bicicleta com o seu nome.

Mas há outra coisa do qual ainda diz que faz parte dessa rara estirpe: é aquela que sabe quando deve sair, e dos que vêm o automobilismo para além de estar atrás de um volante e guiar. Nem toda a gente sai quando deve sair, umas vezes é pelo vicio da adrenalina, outras é por teimosia, quando se vê que já não tem mais o ritmo que o fez famoso. E também sabe que o automobilismo não acaba na pista ou na parte técnica, daí estar envolvido no aspecto da segurança rodoviária. E isso, hoje em dia, também ajuda.

No final, poderemos dizer que vamos ter saudades da versatilidade deste piloto. E claro, que seja feliz na sua nova vida.

A história dos pneus rebentados

A história do pneu rebentado no carro de Sebastian Vettel em Spa-Francochamps e as controvérsias subjacentes ainda causam ondas na Formula 1, ao ponto de começarem a haver conversas sobre um possivel boicote ao GP italiano, da mesma forma que houve a polémica após o GP britânico de 2013. Tal cenário, contudo, é uma carta que está fora do baralho por parte da GPDA (Grand Prix Drivers Association), pelo menos para o seu presidente, Alexander Wurz.

“Estamos longe de um cenário de boicote. Existe um diálogo permanente, fundamental para a evolução da disciplina, que é a troca de opiniões entre o que pensam os pilotos e a Pirelli e a FIA. As conversas estão a ocorrer, mas o melhor é manter em segredo os detelhes destas conversações. O que posso garantir é que cada uma dessas partes coloca a segurança dos pilotos à frente de tudo”, afirma Wurz ao site Motorsport.

“No que diz respeito às falhas dos pneus em Spa, temos uma situação que ainda está em investigação, mas na história da F1 já vimos muitas falhas dos pneus. Não culpamos ninguém, só queremos saber como será o futuro e quais as medidas que vão ser tomadas. Ainda não foi tomada nenhuma decisão”, concluiu Wurz.

O cenário é certamente radical, mas nestas coisas, é mais um exemplo de que provavelmente ter um monopólio em relação ao fornecimento dos pneus poderá começar a não ser boa politica. Aliás, nunca foi mostrado nenhum estudo que diga que ter um monopólio de pneus tenha causado um aumento das despesas por parte das equipas de Formula 1, ou quanto é que eles pouparam por não termos mais uma "guerra de pneus".

Pode ter sido um episódio isolado, mas veremos.

GP Memória - San Marino 2005

Depois de três semanas de ausência, a Formula 1 chegava por fim à Europa, mais concretamente a Imola, palco do GP de San Marino. A grande novidade vinha da Red Bull, que não só substituiaum dos seus pilotos, o austriaco Christian Klien, por outro dos pilotos da "cantera" dos energéticos, o italiano Vitantoino Luizzi, como também anunciava que em 2006, iriam ter motores da Ferrari nos seus carros. 

Outra alteração na lista de inscritos era que na McLaren, era a vez de Alexander Wurz guiar o carro da marca no lugar do lesionado Juan Pablo Montoya.

Com o sistema combinado de tempos ainda em vigor - mas com as criticas a serem muitas e duras - Kimi Raikkonen foi o melhor com o seu McLaren, com Fernando Alonso logo a seu lado, no seu Renault. Jenson Button era o terceiro, no seu BAR-Honda, seguido pelo Williams de Mark Webber, enquanto que a terceira fila era ocupado pelo Toyota de Jarno Trulli e pelo segundo BAR de Takuma Sato. Alexander Wurz era o sétimo, no seu McLaren, seguido pelo Sauber de Felipe Massa, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o outro Williams de Nick Heidfeld e o Ferrari de Rubens Barrichello.

Michael Schumacher era apenas o 14º na grelha, tendo atrás de si apenas os Red Bull, os Jordan e os Minardi. E pouco depois Felipe Massa teve de trocar de motor, obrigando-o a perder dez posições na grelha de partida, largando no 18º lugar.

A corrida começou com Raikkonen ma liderança, aguentando os ataques de Alonso. Mas isto foi sol de pouca dura, pois na nona volta, o seu carro parou devido a problemas de transmissão. Assim sendo, o espanhol da Renault herdou a liderança, enquanto que atrás, Schumacher tentava recuperar posições, apesar de durante vinte voltas, teve dificuldades em superar o Toyota de Jarno Trulli.

Apenas quando o italiano parou nas boxes é que Schumacher esteve livre para apanhar Alonso e perseguiu Button, conseguindo superar uma desvantagem de 20 segundos em treze voltas e passar o britânico da BAR. Na volta 50, Schumacher vai às boxes para reabastecer, e volta para a pista mesmo atrás de Alonso, e começa a tentava de o apanhar e superá-lo.

As doze voltas finais foram de cortar a respiração, quando Alonso começou a ser pressionado por Schumacher pela liderança, com a diferença a andar em menos de meio segundo entre os dois, numa batalha que fazia lembrar o duelo entre Gilles Villeneuve e Didier Pironi, 23 anos antes. Contudo, apesar das pressões, Alonso aguentou e acabou por vencer pela segunda vez na temporada.

No lugar mais baixo do pódio estava Jenson Button, no seu BAR-Honda, mas pouco depois, os comissários de pista foram ver o seu carro e verificaram que estava abaixo do peso regulamentar. Os comissários decidiram desclassificar Button, mas a FIA foi mais longe e apelou ao tribunal, afirmando que os carros estavam ilegais e pretendiam bani-los do campeonato. No final, a equipa foi excluida durante duas corridas e os resultados de ambos os pilotos foram retirados, o que significava também que o quinto lugar de Takuma Sato também tinha sido apagado.

Assim sendo, Alexander Wurz foi o terceiro, seguido do Sauber de Jacques Villeneuve, do Toyota de Jarno Trulli, dos Williams de Nick Heidfeld e Mark Webber, e por fim o Red Bull de Vitantoino Luizzi. Ralf Schumacher tinha originalmente sido o sexto classificado, mas por cauda de uma manobra de bloqueio a Heidfeld quando saia das boxes, foi penalizado em 25 segundos e ficado fora dos pontos, no nono posto.

Como Hamilton perdeu uma oportunidade para estar calado

A razão pelo qual muitas personalidades famosas, politicos, artistas, etc e tal contratam relações públicas ou assessores de imprensa serve um pouco para "minorar os estragos" que esta gente - que também são seres humanos - de quando em quando provocam. Ninguém está livre de um mau dia no escritório, mas quando isso acontece a uma personalidade famosa, o impacto é maior.

Nestes tempos de Twitter e Facebook, a revolução das redes sociais, onde uma personalidade famosa é seguida por, pelo menos, um milhão de seguidores, as suas declarações têm impacto. Não há filtros, não há acessores - em alguns casos, outros, tem uma pessoa que se encarrega de escrever "tweets" - e a margem para que as coisas acabem em asneira é enorme. Como no caso de Lewis Hamilton.

Toda a gente sabe que está de saída da McLaren, rumo à Mercedes. E toda a gente tem conhecimento que as suas atitudes no Twitter, sem filtro, são no mínimo questionáveis. O caso da Belgica, onde colocou dados da telemetria para toda a gente ver, foi o melhor exemplo, e este domingo, depois do GP do Japão, em Suzuka, ele voltou a escrever... e a causar polémica.

Primeiro, colocou esta menagem: 

"@LewisHamilton Just noticed @jensonbutton unfollowed, thats a shame. After 3 years as teammates, I thought we respected one another but clearly he doesn't." 

(Descobri que @jensonbutton deixou de me seguir, o que é pena. Após três anos como companheuros de equipa, pensava que nos respeitavamos como companheiros de equipa, mas claramente, parece que não)

As reações na "Twittersfera" foram na sua maioria a criticar Hamilton pela sua atitude. Entre a critica e o gozo, alguns afirmaram que esta é uma atitude típica de um garoto mimado, que anda há muito fora do contacto com a realidade. E este ataque a Button mostrou que as coisas na McLaren andam, no mínimo, tensas, e que aquilo que a marca quer passar, de harmonia (vide os cartoons da marca que aparece em cada domingo de Grande Prémio), estão muito longe da realidade.

Para piorar as coisas, houve quem reagiu afirmando que Button nunca seguiu Hamilton, o que é diferente de alguém que deixou de seguir outra pessoa, revelando que o piloto britânico cometeu uma enorme "gaffe", que tentou corrigir. Mas...

"My bad, just found out Jenson never followed me. Don't blame him! Need to be on Twitter more!"

(Desculpem lá, descobri que o Jenson nunca me seguiu. Não o culpem! Preciso de estar mais vezes no Twitter)

Quem lê esta mensagem, julga que Hamilton está a pensar que toda esta agitação é culpa de Button, quando na realidade é o contrário. E digo isto por causa da parte "Não o culpem!". O resultado foi que, em vez de acalmar as coisas, o sarcasmo foi ainda maior. Como fez o austríaco Alexander Wurz, atualmente piloto da Toyota na sua equipa de Endurance: “@Jensonbutton segue-me no Twitter e nunca fui seu companheiro”, atirou.

Em suma, Lewis Hamilton perdeu uma oportunidade de estar calado, e as suas atitudes só o diminuiram e pioraram a sua reputação perante os fãs da Formula 1. Button, sem escrever uma unica letra, foi o grande vencedor da noite, e provavelmente só deve ter sabido disso depois de mais uma boa noite nos braços da sua amada Jéssica Michibata e rido a altos berros sobre toda esta situação.

O Luis Fernando Ramos, o Ico, resumuiu otimamente toda esta situação no post que escreveu hoje:

"Ao optar pela via pública, Hamilton sublinhou que ainda possui dificuldades em relação a autoconfiança - digo isto da pessoa, não do piloto. É legal, mostra o lado humano de esportistas que muitas vezes são idealizados como infalíveis super-heróis por seus fãs. 

A presença deles no twitter é bacana. Nos casos de Rubens Barrichello, Fernando Alonso e do próprio Hamilton quando se tornou mais ativo na mídia social a partir do meio deste ano, o canal teve o positivo de efeito de apagar o foco deturpado que muitas vezes os fãs tinham deles. Se mostrar sem os filtros indesejados das agências de marketing ou do jornalismo inacurado fez muito bem para eles. 

Mas é preciso haver um limite. Atacar um colega de pista de forma pública está claramente além dele. Quando ainda por cima não se tem razão, fica ainda mais ridículo. Nestas horas fica mais fácil porque alguns, como Sebastian Vettel, preferem ficar longe das mídias sociais. (...)"

Concordo plenamente. 

Algumas palavras sobre as Seis Horas de Interlagos

Apesar dos eventos que aconteceram esta sábado neste país à beira-mar plantado, ainda consegui ver alguns bocados das Seis Horas de São Paulo. Vi que muitos dos meus amigos e conhecidos foram a Interlagos ver as máquinas de perto, tirar fotos com os pilotos que gostaram de tirar, algo que nunca será visto na Formula 1, dada a proximidade e a facilidade das pessoas a circularem no paddock. Vi isso nos álbuns que colocaram no Facebook. Li isso através das crónicas do Daniel Médici, e observei a cara de felicidade do Rodrigo Mattar, longo adepto da Endurance e que para ele, mesmo estando ali em trabalho, deve ter sentido como que tivesse ganho a lotaria.

O resultado das Seis Horas de Interlagos vai ficar na história da Endurance, pois foi a primeira vitória do Toyota Hybrid, duas corridas após a sua estreia em Le Mans. Alexander Wurz e Nicolas Lapierre conseguiram bater os Audi e-tron de Marcel Fassler, Andre Lotterer e Bernard Treulyer, bem como Tom Kristensen, Alan McNish e Lucas di Grassi - o brasileiro num "one-off". Provavelmente, ouviram-se muitos suspiros de alivio, o primeiro em Tóquio, a sede da Toyota, por ver que a aposta começa a dar os seus primeiros frutos, em Paris, sede da FIA, pois por fim, outra marca que não a Audi venceu o Mundial de Endurance, relançada esta temporada graças aos esforços de Jean Todt, e em Le Mans, na sede da ACO.

Até aposto que em Inglostadt, sede da Audi, se devem ter lançado alguns suspiros de alivio por desta vez não terem ganho...

Apesar de faltar mais três provas para o final do campeonato - passagens pelo Bahrein, Fuji e Xangai - muito provavelmente o campeonato aquecerá mais um pouquinho, mas parece que a Audi tem isto controlado, com os pilotos a controlarem entre si quem vai ser o campeão. Mas creio que aos poucos observamos que a Endurance está a ser uma aposta ganha. Vi as caras felizes dos meus amigos "petrolheads" em Interlagos, vi a felicidade no rosto de Emerson Fittipaldi, um dos organizadores das Seis Horas de Interlagos, vi a felicidade de muitos profissionaism na sala de imprensa, a posarem ao lado do enorme troféu, mais bonito do que as "poias" corporativas que agora vemos nos pódios da Formula 1. Aliás, com a colocação agora de uma espécie de "pódio-padrão", fico com cada vez mais a sensação de que agora sim, é um entretenimento e não uma competição.

Mas voltando às Seis Horas, creio que esse impacto positivo - que compensou a falta de público na pista brasileira - poderá fazer com que no ano que vêm, provavelmente mais gente venha ao autódromo e ver de novo aquelas máquinas. O impacto foi grande e positivo, é isso que observo de fora, e é essa a marca que fica. Os próximos anos irão ver, quer no caso das Seis Horas de Interlagos, quer no WEC em geral, se esta é uma aposta ganha. É por isso que gosto de automobilismo: é muito mais do que a Formula 1. E os que tiveram lá, podemos dizer que são verdadeiros "petrolheads". 

5ª Coluna: 2012, o ano demasiado importante da Williams

Na semana em que vivemos a segunda bateria de testes da pré-temporada, no circuito de Barcelona, enquanto todos falavam sobre os problemas estruturais no Lotus E20, que os obrigaram a abandonar permaturamente estes testes, passou despercebido a noticia de que a Williams pediu ao austriaco Alexander Wurz, ex-piloto da equipa e com imensa experiência como piloto de testes, para arranjasse algum tempo na sua agenda como piloto oficial da Toyota na Endurance e agisse como conselheiro para os pilotos da equipa, Bruno Senna e Pastor Maldonado, bem como o finlandês Valteri Bottas, campeão da GP3 em 2011 e do qual a equipa deposita imensas esperanças no seu talento.

Wurz, atualmente com 38 anos, pode não ter grande palmarés na Formula 1 - três terceiros lugares, uma volta mais rápida e 45 pontos - mas tem imensa experiência como piloto de testes. Primeiro na McLaren, onde ficou de 2000 a 2005, e depois na Williams, Honda e Brawn GP, antes de ir mostrar o seu talento na equipa oficial da Peugeot na Le Mans Series, onde em 2009 venceu as 24 Horas de Le Mans pela segunda vez na sua carreira, treze anos depois da primeira vez, quando tinha apenas 22 anos.

Aparentemente, não deveria ser nada demais, mas o sinal de alarme foi dado ontem pelo Luis Fernando Ramos, o Ico. No seu artigo de ontem para a Total Race, alertou: "O novo modelo tem se mostrado lento demais nos testes. Mais do que nunca, a opinião de alguém experiente será fundamental para salvar um ano importantíssimo para a Williams. Ainda mais de alguém que conhece muito bem os engenheiros do time e a maneira com que eles trabalham."

Esse alerta era uma coisa que não se quer ouvir agora. Não quando a equipa aposta todas as suas fichas neste chassis, agora que recuperaram a aliança com a Renault, que deu tantos resultados nos anos 80 e 90, dando cinco títulos mundiais de Construtores. Todos apostam - e desejam - que o FW34 seja um sucesso, capaz de dar a volta aos resultados cada vez mais modestos que a equipa tem vindo a ter, e as pessoas começam a fazer comparações com a Tyrrell, que teve uma longa decadência, culminada com a sua venda para a BAR, em 1998, e renomeada, fazendo desaparecer de vez a equipa do velho lenhador. 

Este sinal de alerta acaba por ser, de uma certa forma, a consequência das escolhas da equipa no dinheiro em vez da experiência. É certo que os 50 milhões de Maldonado, mais os 10 ou 15 milhões de Senna sobrinho poderão fazer com que se viva mais desafogado em Grove, mas com a saída de Rubens Barrichello, perdem aquele capital de experiência que seria importante para desenvolver o carro. E numa era onde os testes são muito limitados, qualquer capital de experiência é importante. E ironicamente, Wurz é mais novo do que Barrichello...

Para piorar as coisas, isto surge numa altura em que uma das fontes de receita pode estar a vacilar. Na Venezuela, Hugo Chavez disse esta terça-feira que terá de ser novamente operado para "tratar de uma pequena lesão". As especulações são muitas, mas os detractores dizem que é a prova de que as noticias sobre o regresso do seu cancro eram verdadeiras. A mais de sete meses da sua eleição presidencial, marcadas para o dia 9 de outubro, muitos começam a acreditar que ele possa não estar vivo para ver esse dia chegar.

Com todos estes factores em causa, torce-se em Grove que este chassis dê resultado. Caso contrário, as nuvens, já de si cinzentas, podem escurecer ainda mais, e as facas - leia-se, tensões entre Toto Wolff e Adam Parr - poderão voltar à superfície.

As confirmações e os testes da Toyota para Le Mans

(publicado originalmente no site Pódium GP)

Faltam cerca de dois meses para a estreia do Toyota TS 030 nas Seis Horas de Spa-Francochamps, mas a equipa trabalha a todo o vapor para que tudo esteja pronto para a sua estreia no novo Mundial de Endurance. Em Paul Ricard, circuito onde a equipa estabeleceu o seu quartel-general, A Toyota completou no final da semana passada três dias de ensaios "a sério" do seu modelo, com quase todos os pilotos já escolhidos pela marca. E durante os testes, chegou a ter o carro a funcionar em pleno durante... 30 horas!

No final, comprido o objetivo de fazer rodar o seu carro em condições minimas, os responsáveis da marca demonstravam-se satisfeitos: "Fizemos algums testes importantes e isso contribuiu para o nosso desenvolvimento da performance, fiabilidade e organização. O teste de resistência foi uma experiência interessante. Esperávamos desafios para todos na equipa e não ficámos desapontados! Não é fácil para o carro nem para as pessoas, mas somos todos apaixonados por este projeto, pelo que um forte espirito de equipa levou-nos até ao fim", afirmou Pascal Vasselon, diretor técnico do projeto.

Hisatake Murata, que é o responsável máximo pelo projeto híbrido, explicou que "foi a primeira vez que usámos o sistema híbrido numa sessão tão longa pelo que não esperávamos uma semana isenta de problemas e tivemos alguns, mas nada de grave. Graças à grande quantidade de dados recolhidos e ao contributo detalhado de todos os pilotos temos uma grande quantidade de informação acerca do funcionamento do grupo propulsor. Já a pudemos utilizar para afinar os nossos sistemas e antes dos próximos testes vamos debruçar-nos mais alguns problemas deste teste".

Dias antes, a marca apresentou mais dois pilotos para além dos três já apresentados no dia da sua estreia. Para além de Alexander Wurz, Kazuki Nakajima e Nicolas Lapierre, a marca japonesa confirmou a presença do suiço Sebastien Buemi, piloto da Toro Rosso em 2011 e terceiro piloto da Red Bull em 2012, bem como o britânico Anthony Davidson e o japonês Hiroaki Ishiura.

Na apresentação, Sebastien Buemi afirmou o seu orgulho pessoal por participar neste projeto: "Estou muito orgulhoso por ser um dos pilotos da Toyota em Le Mans — é um evento enorme, um dos maiores do automobilismo. É particularmente especial ir a Le Mans como piloto Toyota visto que o meu avô foi representante da Toyota durante 40 anos, pelo que basicamente cresci entre a marca. Também será excitante conduzir um carro híbrido, penso que este é o futuro e a Toyota tem certamente feito força nessa direcção. Mal posso esperar por o conduzir... Os LMP1 são carros muito rápidos e o ambiente é muito profissional, pelo que será uma experiência muito positiva para mim."

Outros dos pilotos apresentados, Anthony Davidson, que veio da Peugeot, demonstrou a sua felicidade neste seu regresso a Le Mans, acreditando no potencial do carro na Endurance: "Estou muito feliz por fazer parte da Toyota Racing Team e estou deliciado por poder regressar a Le Mans. Competir nas 24 Horas de Le Mans é sempre muito excitante, mas juntar-me à Toyota e marcar presença com um motor híbrido, faz desta uma ocasião muito especial. Já ouvi imenso sobre o TS030 Hybrid e sobre a sua tecnologia, e estou muito ansioso por experimentar uma carro híbrido pela primeira vez na minha carreira. Este irá ser um ano de aprendizagem para a equipa, mas acredito que a Toyota tem imenso potencial e espero que o possamos provar em Le Mans."

A estreia do carro está prevista para o dia 5 de maio na pista de Spa-Francochamps, e servirá de ensaio para as 24 Horas de Le Mans, que acontecerão no final de semana de 16 e 17 de junho.

Youtube Presentation Classic: as primeiras voltas de alex Wurz no toyota híbrido

Ontem já falei sobre a apresentação do novo Toyota TS030 Hybrid, mas hoje surgiram as imagens onboard do carro na pista francesa de Paul Ricard, como austriaco Alexander Wurz ao volante.

Aparentemente, o carro parece estar em forma para a sua primeira corrida, mas isto é apenas um "shakedown". Há ainda muito trabalho pela frente...

Noticias: Toyota revela o seu novo carro de Le Mans

(publicado originalmente no site Pódium GP)

A Toyota revelou esta tarde o seu carro para as 24 Horas de Le Mans e para o Mundial de Endurance, que arrancará em março com as 12 Horas de Sebring. Batizado como o TS030 Hybrid, e que já fez as suas voltas de teste no circuito francês de Paul Ricard, a empresa japonesa anunciou também que correrá com dois carros na clássica de La Sarthe, e nas rondas posteriores do Mundial WEC. Mas a sua estreia oficial será antes, a 5 de maio, nas Seis Horas de Spa-Francochamps.

O motor do TS030 é um V8 de 3.4 litros normalmente aspirado, construido de raíz, e terá supercapacitadores em vez de baterias para o sistema de amarzenamento de energia usada nos sistemas regenerativos de travagem, e isso permitirá com que use a propulsão elétrica durante algum tempo.  

Embora mais pilotos ainda não tenham sido anunciados, para além do francês Nicolas Lapierre, do japonês Kazuki Nakajima e do austriaco Alexander Wurz, ontem circulavam rumores de que o suiço Sebastien Buemi, ex-piloto da Toro Rosso e agora terceiro piloto da Red Bull, poderia correr num dos carros em Le Mans, enquanto que um conjunto de pilotos japoneses, entre os quais o veterano Seiji Ara, vencedor desta corrida em  1993, e Kohei Hirate, vencedor do GP de Macau em 2009, também tinham sido contactados para saber se queriam fazer parte do projeto. Contudo, a Autosport britânica afirma que outro japonês, Hiroaki Ishiura, já testou o novo carro em Paul Ricard.

“Os dois pontos fortes do nosso carro são a aerodinâmica e o sistema híbrido. O time de desenvolvimento na Toyota Motor Group (TMG) trabalhou muito duro para alcançar um conceito aerodinâmico otimizado baseado em testes de túnel de vento e CFD”, começou por dizer o diretor técnico da Toyota, Pascal Vasselon. 

“Julgando pelo feedback positivo que recebemos durante o plano, temos uma base muito boa para construir nas próximas semanas.”, concluiu.

A equipa prosseguirá os testes nas próximas semanas, para que tudo esteja pronto para a primeira prova oficial.

Noticias: Toyota anuncia tripla para Le Mans

(colocado originalmente no site PódiumGP)

A Toyota anunciou esta manhã os três pilotos oficiais que irão competir no campeonato do mundo e nas 24 horas de Le Mans em 2012 no seu novo carro híbrido. São eles o austriaco Alexander Wurz, o japonês Kazuki Nakajima e o francês Nicolas Lapierre.

Wurz, de 37 anos e Nakajima, com 26, são conhecidos da Formula 1, com a particularidade do filho de Satoru Nakajima a ser um protegido da marca desde há muitos anos, enquanto que Lapierre, atualmente com 27 anos, correu no ano passado a bordo do Peugeot da ORECA, sinal do envolvimento da mítica equipa francesa no projeto da Toyota em termos de performance.

Em relação a Alexander Wurz, a sua experiência na Endurance é importando, dado que não só foi durante muitos anos piloto oficial da Peugeot, como também é o vencedor - por duas vezes - das 24 Horas de Le Mans, em 1996 e 2009. Logo, a sua veterania nete tipo de máquinas é também importante. Quanto a Nakajima, depois da Formula 1, voltou ao Japão para competir quer nos Super GT locais, como também competiu na Formula Nippon, onde venceu uma corrida e acabou a temporada como vice-campeão.

Os testes do protótipo já começaram desde há algum tempo, em termos de simulador, enquanto que o chassis começa a ser montado nas instalações da marca em Colónia.

Noticias: Lamy continua a correr em Le Mans pela Peugeot

A Peugeot confirmou esta tarde os seus pilotos para as 24 Horas de Le Mans em 2010, naquele que provavelmente será o último ano com o modelo 908. Para a corrida mais importante do ano, alinhará com dois carros, um para a tripla Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, e outro para os dois vencedores de 2009, Alex Wurz e Marc Gené, acompanhados pelo britânico Anthony Davidson. Neste alinhamento não se confirmaram os rumores que davam conta da participação de Sebastien Löeb na mais importante prova da Endurance, que luta este ano por mais um título do WRC, ao serviço da Citroen.

Outro facto importante: Jacques Villeneuve e Christian Klien também não foram confirmados na equipa do leão, o que significa que estão a investir fortemente numa reentrada na Formula 1, pois as 24 Horas de Le Mans calham na mesma altura que o GP do Canadá.

Quanto ao programa de 2009 da Peugeot na Endurance, já se conhecia há muito: participações nas 12 Horas de Sebring com um carro, e nos 1000 km de Spa-Francochamps, numa participação mais reduzida do que o normal, embora um dos carros oficias seja cedido à francesa ORECA, que alinhará com Olivier Panis e Nicolas Lapierre.

Estes alinhamentos pontuais são um espelho do momento actual da Endurance. Para além da crise mundial, esta vive também um momento de transição, já que a partir de 2011, a classe passa a ter um alcance mundial, algo que já merece há muito.

Rumor do dia: Dupla de veteranos de regresso?

Nunca dois veteranos foram tão alvo de cobiça como agora. Numa era onde os testes estão proibidos, ter alguém com imensa experiência em monolugares vale ouro. Pelo menos é o que pensam Adrian Campos e a dupla Ken Anderson/Peter Windsor. E os alvos? O austriaco Alexander Wurz e o espanhol Pedro de la Rosa.

Desde há alguns dias que o Adrian Campos tem no seu Facebook um inquérito em que pergunta aos seus internautas quais seriam os pilotos que queriam na sua equipa. Pedro de la Rosa é o favorito para o primeiro carro, enquanto que no segundo o brasileiro Bruno Senna é o favorito dos internautas. Sendo um barómetero de perferências do qual Adrian Campos poderá tirar as suas conclusões, a verdade é que existe grande expectativa nesse campo, pois a primeira equipa de Formula 1 espanhola já anunciou que em Valência poderá apresentar o seu primeiro piloto.

No caso da USF1, que na semana passada anunciou que rejeitou pilotos pagantes para o seu carro, poderá estar apostado numa dupla experiente para a sua temporada inicial da formula 1, em 2010. Com o carro pronto em Novembro para os primeiros testes, a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor uma dupla capaz de fazer o monolugar evoluir ao longo da temporada, tanto mais que com a proibição dos testes ao longo da temporada a experiência é vital para desenvolver um monolugar.

Para ajudar ainda mais ao regresso (oficial) de ambos ao Mundial de F1 está o facto de os contratos de Wurz e de la Rosa com as suas actuais equipas - Brawn GP e McLaren, respectivamente - terminarem no final deste ano.

"O Peter Windsor [director da USF1] falou comigo acerca da possibilidade de pilotar para eles uma vez que dispõe de tempo limitado para testar e precisariam de um piloto experiente. Sei que a prioridade deles passa por contar com pilotos americanos, mas se realmente me quiserem eu estarei interessado em ajudá-los nessa tarefa de criar uma nova equipa a partir do zero e ajudá-los com a minha experiência", afirmou Wurz ao Autosport.com

O austriaco Wurz tem agora 35 anos e foi piloto da Benetton, McLaren e Williams, tendo sido piloto de testes pela McLaren, Honda e agora Brawn GP. Ao todo correu em 69 Grandes Prémios, entre 1997 e 2007, com três pódios em toda a sua carreira e uma volta mais rápida, conseguindo um total de 45 pontos. Para além disso, venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, a última das quais este ano.

Já o espanhol de la Rosa, actualmente com 37 anos, tem mais experiência, mas não muita: 72 corridas, entre 1999 e 2006, ao serviço da Arrows, Jaguar e McLaren, que correu na segunda metade de 2006, em substituição de Juan Pablo Montoya, tem um pódio e uma volta mais rápida, com 29 pontos no total. Para além disso, é o actual presidente da GPDA (Grand Prix Drivers Association), a associação de pilotos de Formula 1.

Noticias: Alex Wurz acredita no sucesso do projecto Superfund

Um dia depois do Autosport inglês ter afirmado a candidatura da Team Superfund, de Alexander Wurz e Christian Baha, o ex-piloto austriaco referiu em entrevista a confirmação da sua candidatura para a próxima temporada, bem como os objectivos para a Formula 1.

Em declarações ao mesmo site, o ex-piloto da Benetton, McLaren e Williams acredita que a sua equipa tem todas as condições para singrar na Formula 1 no Mundial em 2010: "A equipa está a começar a partir de solo firme. É diferente das outras inscrições de que se tem falado até agora. Ou são construtores que querem regressar ou equipas de outras fórmulas - aquilo que eu chamo apaixonados pelo automobilismo - e que estão interessadas em entrar na F1 porque é o pináculo do automobilismo. A Superfund, por outro lado, é um negócio multimilionário que se tornou mais forte ao longo dos últimos anos e o Christian Baha vê a Fórmula 1 como uma ferramenta promocional extremamente poderosa para a companhia que se traduz em grande proveito para os seus investidores nas condições difíceis do mercado como estão actualmente", explicou Wurz, acrescentando que "estamos a levar o projecto seriamente".

Contudo, Wurz afirmou na entrevista que só com a introdução dos tectos orçamnetais é que permitiu à sua equipa considerar a inscrição na Formula 1: "Sempre tive interesse em dirigir equipas, mesmo quando competia na Fórmula 1. O Christian e eu falámos disto durante muitos anos. Quando vimos que através do tecto orçamental e das condições naturais do mercado, o custo de gerir uma equipa iria descer, vimos a oportunidade e dissemos 'vamos a isso'.", afirmou.

Quanto aos motores, o ex-piloto afirmou que os Cosworth V8 estão já garantidos.

Quantas mais é que terão sido inscritas?

A cada dia que passa, dou por mim a ler noticias supreendentes sobre inscrições de equipas novas no Mundial de Formula 1 de 2010. Depois de ser noticiado no Sábado que a March fez a pré-inscrição, hoje veio a público no Autosport inglês a noticia de que o austriaco Alexander Wurz, ex-piloto da Benetton, Williams, McLaren e Honda, terá inscrito, em conjunto com o empresário Christian Baha, dono da Superfuind, uma equipa de Formula 1 para 2010 com esse nome.

Baha é um grande fã de automobilismo e já patrocinou no passado equipas da Formula 1 como a Minardi, bem como categorias de base no passado. O fornecedor de motores deverá ser a Cosworth. O jornal refere que o projecto está em fase avançada e que só espera pela confirmação da sua inscrição para passar a contratar funcionários. Também está à espera que ver como será resolvido o imbróglio entre a FOTA e a FIA para ver se avança no projecto. A ideia de Wurz é de montar um quartel-general na Austria, mas com uma base inglesa, onde seria construido o chassis.

Assim sendo, com mais esta revelação, eleva-se para 17 o numero de equipas inscritas. Para além das dez actuais (Ferrari, McLaren, Williams, Renault, Toyota, BMW Sauber, Red Bull, Toro Rosso, Brawn GP e Force India) estão inscritos mais seis nomes: USGPE, de Ken Anderson e Peter Windsor; Prodrive, de David Richards; Lola; Campos Grand Prix; Litespeed e March. Só a 12 de Junho é que a FIA anunciará as confirmações. Quantas mais surpresas surgirão até lá?

O piloto do dia - Alexander Wurz

Nunca foi um piloto genial, nem tem um palmarés rico em títulos. A sua carreira na Formula 1 pode ter sido modesta, mas a sua experiência como "test-driver" é inigualável, e ainda pode ter não ter escrito as últimas páginas na Formula 1, pois algumas pessoas o gostariam de ver como futuro presidente da FIA. Completando hoje o 35º anivervário, Alexander Wurz é o piloto do dia neste blog.

Filho de Franz Wurz, tri-campeão europeu de rallycross (1974, 1976 e 1982), Alexander nasceu em Waidhofen an der Thaya, na Baixa Austria, a 15 de Fevereiro de 1974. Começou a competir desde cedo, no BMX, sendo campeão do Mundo dessa modalidade aos 12 anos, em 1986. Isso deu-lhe resistência fisica e uma altura impressionante, para um futuro piloto de automóveis, pois mede actualmente... 1.87 metros!

Pouco tempo depois, passa para o karting, e em 1991 passa para a Formula Ford 1600, na sua Austria natal. No ano seguinte vai para a Alemanha, onde corre no campeonato e vence o campeonato. Em 1993, muda.se para a Formula 3, ao volante da famosa RSM Marko, do seu compatriota Helmut Marko, e vence o campeonato austriaco, mas fica com posições modestas no campeonato alemão. Em 1994, mudando de equipa, acaba no vice-campeonato, mas continua no mesmo campeonato um terceiro ano, para conseguir apenas o sexto posto final.

Em 1996, com 22 anos, corre no ITC, ao voltante de um Opel Calibra do Team Joest, e também pega no Porsche da mesma equipa para participar nas 24 horas de Le Mans desse ano, onde ao lado do americano Davy Jones e do alemão Manuel Reuter, seu companheiro no ITC, vencem as 24 Horas de Le Mans desse ano. Com 22 anos, Alex Wurz era o mais novo piloto até então a subir ao pódio da mítica prova francesa, e era o seu primeiro grande título.

No ano seguinte, corre no campeonato FIA GT pela Mercedes, enquanto que a meio do ano, é chamado pela equipa Benetton para que substitua o seu compatriota Gerhard Berger, que tem de ficar de fora por três corridas para ser operado ao nariz. O seu começo é no Canadá, mas o seu auge será em Silverstone, onde chega ao fim na terceira posição, na última das suas corridas a substituir o seu compatriota.

Contudo, essas exibições foram as suficientes para que ele substituisse Berger quando este anunciou a sua aposentadoria da Formula 1, no final desse ano. 1998 torna-se no primeiro ano a tempo inteiro na Formula 1, onde consegue a sua melhor classificação de sempre: o oitavo lugar e 17 pontos ao todo, fruto dos seus cinco quartos lugares. Contudo, a Benetton atravessava nessa altura uma espiral descendente, e em 1999 e 2000, não conseguiu mais do que cinco pontos no total das duas épocas.

No final de 2000, sem conseguir arranjar lugar para a temporada seguinte, decidiu aceitar o papel de piloto de testes na McLaren, onde ficou nas próximas quatro épocas. Apesar deste papel secundário, nunca abandonou o desejo de voltar a correr, e muitas vezes era tido como hipótese, mas a altura era um dos óbices que o impedia de conseguir um regresso à Formula 1 a tempo inteiro. Contudo, em 2005, teve um breve regresso, quando substituiu Juan Pablo Montoya no GP de San Marino, depois do piloto colombiano se ter lesionado... a jogar ténis. Wurz levou o seu McLaren ao quarto posto da corrida, mas a posterior desclassificação do BAR-Honda de Jenson Button fez com que herdasse o terceiro posto, tornando-se assim no piloto que demorou mais tempo a voltar a subir a um pódio: quase oito anos.

No final de 2005, Wurz transferiu-se para a Williams, ainda no papel de terceiro piloto, fazendo correr nas sextas-feiras à tarde com o carro, mas no final de 2006, Frank Williams decidiu recompensar os seus bons serviços ao contratá-lo para ser o segundo piloto, ao lado de Nico Rosberg, substiuindo o australiano Mark Webber.

Em 2007, Wurz tinha finalmente a sua primeira temporada completa em oito anos, mas a Williams era nessa altura uma pálida sombra do seu passado. O austriaco poderia ser experiente, mas não era tão rápido como o seu companheiro Rosberg, portanto quase sempre era batido. E a o seu regresso podia ter acabado mal: na primeira corrida do ano, em Melbourne, apanha um susto quanto o Red Bull de David Coulthard passa a poucos centímetros da sua cabeça, numa colisão provocada por uma ultrapassagem mal calculada...

Mas quando a oportunidade aparecia, ele brilhava: subiu ao pódio no final do GP do Canadá de 2007, a mesma corrida que deu a primeira vitória da carreira a Lewis Hamilton, e em Nurburgring, ia quase fazer o mesmo, pois ficou colado ao Red Bull de Mark Webber, lutando pelo terceiro posto nos metros finais da corrida. Mas no final, o australiano levou a melhor.

Satisfeito por ter saboreado mais uma temporada a tempo inteiro, Alex Wurz decide que, com 33 anos, era altura de sair de cena. Fê-lo em Xangai, uma prova antes do final do campeonato, agradecendo a todos pela oportunidade concedida. Mas não era a última vez que se sentava no cockpit de um Formula 1: a Honda contratou-o para ser um dos pilotos de testes da sua equipa para 2008, enquanto que corria pela equipa Peugeot nas 24 Horas de Le Mans desse ano. Fora disso, goza a vida no Mónaco, onde vive com a sua mulher e os seus três filhos.

A sua carreira na Formula 1: 69 Grandes Prémios, em seis temporadas (1997-2000, 2005, 2007), três pódios, uma volta mais rápida, 45 pontos.

Fontes:

http://www.alexwurz.com/en/ (site oficial)

http://www.myspace.com/alexwurzfanclub (fã clube de Alex Wurz)

http://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Wurz

O demasiado protagonismo dos comissários de pista

Se na história da Belgica, fui quase que obrigado a concordar com a decisão dos comissários de pista, na penalização do Lewis Hamilton a Kimi Raikonnen, achei que aquilo que aconteceu no Japão, com a penalização a Felipe Massa, Lewis Hamilton e Sebastien Boudais como um exagero absurdo. Quando o Ico perguntou no Domingo, no seu post se penalizariam os pilotoas pelas suas manobras, fui radical: não, não os penalizaria. E porquê? Pela razão mais simples: são incidentes de corrida.

Quando vi a penalização do piloto inglês, pensava que tinha a ver com o incidente com Felipe Massa. Mas afinal foi por causa da travagam na primeira curva, na primeira volta do circuito. Agora penalizam-se pilotos por decisões baseadas no instinto do momento?

É um bocado estranho falar disto três dias depois da corrida, e a quatro dias de outra corrida decisiva para o título mundial, mas acho que até é o momento ideal para falarmos sobre isto, porque tenho a sensação que no Domingo, vai acontecer algo que pode ficar na história da Formula 1. E não vai ser pelos bons motivos.

Desde ontem, a FOM está a disponiblizar vários videos sobre os incidentes de Domingo, tentando de uma certa forma, justificar a decisão dos comissários de pista. Vão ver, e tirem as vossas conclusões. Mas continuo a achar que não são mais do que incidentes de corrida, e que os comissários estão a ser os protagonistas do jogo, e aquilo que andam a fazer é uma interpretação mais estrita dos regulamentos, quase que a levar o campeonato até Interlagos. Agora, fazem isso para beneficiar a Ferrari? Se sim, para quê? Se fosse no ano passado, eu saberia a razão...

Hoje vem uma declaração do Niki Lauda, apontando e criticando o demasiado protagonismo dos comissários em Fuji: "A coisa que mais me preocupa é que os Comissários Desportivos estão a envolver-se demasiado na tentativa de controlar o que os pilotos estão a fazer", disse o ex-piloto austriaco na cadeia de televisão RTL, de onde é comentador. Lauda achou que a penalização de Hamilton um exagero: "Tudo o que ele fez foi travar tarde demais, o que lhe é permitido fazer. Os comissários só deveriam envolver-se caso algo sério suceda"

Outra visão sobre o que se passou vem no Blog do Ico. Ele falou em Fuji com o ex-piloto austriaco Alexander Wurz. É uma conversa que vale muito a pena ser lida, pois no meio disto tudo, afirmou a seguinte frase: "Existem trinta centímetros entre o coração e a mente e parece que é no coração que trabalha. Nós, que estamos de fora, temos minutos para ver a cena e analisá-la. Já ele teve de tomar a decisão em fracção de segundo. É inevitável que vá agir de forma instintiva".

O Ico sugere que os Comissários de Pista sejam ex-pilotos de Formula 1. Acho que sim, tem experiência de pista, e saberiam julgar da melhor forma os incidentes. Ter administrativos a fazer esse trabalho cheira a favor politico, e assim, as discussões sobre a justeza ou não das penalizações nunca mais acabam...