A imagem do dia

Coloquei há uns dias um video sobre aquela que é provavelmente a pior corrida da história da Formula 1, o GP dos Estados Unidos de 2005, onde seis carros alinharam numa prova onde os pneus Michelin deram parte de fraco nesse fim de semana e decidiram não largar, perante a surpresa - e depois a indignação - de dezenas de milhares de espectadores que estavam na pista de Indianápolis.

Ora, não sabia que por esta altura, a Racer tinha publicado uma entrevista que tinham feito ao Tiago Monteiro, então piloto da Jordan e ali conseguiu o seu único pódio na Formula 1, o último da história da equipa irlandesa. E ele contou por aqui o que foi essa corrida. O pessoal da Formula 1 PT traduziu-o para português, e eu coloco aqui algumas das partes mais interessantes de uma história que só em junho se comemorará 15 anos desses eventos, mas merece ser antecipado. 

“Estávamos com muitas dificuldades ao longo do ano”, recordou Monteiro. “E também tivemos os nossos problemas com os pneus noutras pistas. Tivemos problemas com os Bridgestones em Monza e mal conseguimos terminar a corrida.”

“Nós próprios passamos por muitos problemas e tentamos sempre terminar e dar espetáculo. Não podíamos aceitar que o facto de a Michelin ter chegado a Indianápolis com um pneu perigoso fizesse com que a competição parasse. Isso não era aceitável para nós.”

“Quando fomos para a grelha, e mesmo durante a pré-grelha, tudo parecia normal, por isso ninguém sabia ao certo o que eles iam fazer”, afirmou. “O Colin Kolles [diretor de equipa] estava a dizer-nos que não acreditava que eles fizessem uma corrida normal: poderiam parar mais vezes do que o habitual, passar pela via das boxes, diminuir a velocidade naquela curva… Mas alguma coisa iria acontecer, por isso havia uma real possibilidade de pontos.”

“Não tínhamos pensado nisso, porque não fazíamos ideia de que eles iriam parar. Eles nunca nos disseram. Houve talvez 30 reuniões naquele fim de semana e surgiram muitas propostas que as equipas da Bridgestone não aceitaram, por isso eles decidiram parar de comunicar connosco.”

“Quando eles chegaram todos à grelha, tínhamos a certeza de que todos iriam pelo menos começar e depois fazer algo durante a corrida. O Colin disse-nos: ‘Há pontos disponíveis este fim de semana, por isso não estraguem tudo – precisamos dos pontos e do dinheiro’.”

“É claro que isso trouxe muita pressão. Fizemos a volta de aquecimento com eles, mas assim que os carros começaram a entrar nas boxes, ouvi o meu engenheiro pelo rádio: ‘Este carro está a entrar nas boxes. Este também. Este também. Estão todos a entrar! Mantém-te na tua posição! Não entres nas boxes! Não te movas na grelha!”

“E foi isso que fizemos. Os Ferraris estavam perto da frente e nós deixamos o espaço e partimos de trás. Até então, não tinha percebido que havia uma possibilidade de pódio.”

Automobilismo e o coronavirus: as novidades do dia 30

Nesta véspera de feriado, há novidades em relação a certas realizações automobilisticas, desde aquilo que a organização tenciona fazer para o recomeço da Formula 1, que tudo indica que será no Red Bull Ring, em julho, até à confirmação do cancelamento do Rali de Portugal.

A noticia de que o Rali de Portugal não se realizará em 2020 já era esperado, mas hoje teve a sua confirmação. A organizadora, o Automóvel Clube de Portugal (ACP) deu a noticia nesta quinta-feira, justificando que não era possível fazer na data inicialmente combinada, depois de se tentar o seu adiamento para outubro. 

“Face à impossibilidade de levar o WRC Vodafone Rally de Portugal para o terreno na data originalmente prevista, devido à situação global do novo Coronavírus (COVID-19), o Automóvel Club de Portugal envidou todos os esforços para que a mesma tivesse lugar ainda este ano, no final de outubro.", começa por dizer o comunicado oficial do ACP.

"Depois de avaliadas, em conjunto com os parceiros da prova, autarquias e patrocinadores, todas as condições sanitárias e de segurança que o WRC Vodafone Rally de Portugal exige, as mesmas não são compatíveis com a imprevisibilidade que vivemos, além da incerteza da abertura das fronteiras e do espaço aéreo. Assim, o Automóvel Club de Portugal é forçado a cancelar a etapa nacional do Campeonato Mundial de Ralis da FIA 2020."

"O Automóvel Club de Portugal lamenta profundamente esta decisão, mas é a única que poderia assumir de forma responsável perante os milhares de adeptos, equipas, autarquias, patrocinadores e todos os envolvidos na prova, responsável em 2019 por um impacto na economia nacional superior a 142 milhões de euros."

"O Automóvel Club de Portugal solicitou já o regresso do WRC Vodafone Rally de Portugal em maio de 2021.", concluiu.

Em relação à Formula 1, apesar de ainda não existir um calendário oficial, começa-se a ter uma ideia do que vai ser do transporte das pessoas até ao circuito, bem como o seu alojamento, entre outros. Tudo indica que as equipas viajarão para a Áustria através de voos charter, com todos os seus membros munidos de um teste negativo ao coronavírus. Esses voos terão como destino ou o aeroporto de Graz, a cinquenta quilómetros do Red Bull Ring, ou o aeroporto militar de Zeltweg, a cinco quilómetros de distância, estando os responsáveis a tentar garantir autorização da parte da Força Aérea local para que a sua infraestrutura possa receber os voos civis necessários.

No circuito, todas as pessoas terão de andar de máscara no paddock e manter a distância de segurança, dois metros, havendo uma redução substancial do número de membros que cada equipa pode levar para a prova, descendo de oitenta para sessenta. A FOM apontou como objectivo máximo dois mil indivíduos ao longo de todo o evento, logo em termos de imprensa, apenas será autorizada a equipa da F1 TV. Nem os VIP's serão admitidos.

Tudo indica que o Red Bull Ring receberá duas corridas nos fins de semana de 5 e 12 de julho, mas isso está sujeito a confirmação.

Enquanto as coisas começam a acontecer na Áustria, num dos seus vizinhos, a Hungria, as coisas parecem caminhar ao contrário. O governo local decidiu proibir a realização de grandes eventos públicos no país até meados de agosto. Eventos com mais de 500 participantes não podem ser realizados até pelo menos 15 de agosto, numa tentativa de impedir a propagação de infecções por coronavírus. Só que o GP da Hungria está previsto para o dia 2 de agosto, de acordo com o calendário original.

Contudo, esta decisão surge poucos dias depois do mesmo governo ter dito que a corrida não estaria em causa, num país onde até hoje, foram registados 2775 casos, com 382 mortos. E como já foi dito em cima, mesmo sem espectadores, o pelotão da Formula 1 leva cerca de duas mil pessoas consigo, entre mecânicos, engenheiros e encarregados da logística, entre outros. 

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Rick Mears a ter o seu gosto na Formula 1. 2020 marca o 40º aniversário da data onde o piloto americano teve a sua experiência na categoria máxima do automobilismo. Um dos maiores pilotos de toda uma era na CART, correndo sobretudo pela Penske, onde venceu três campeonatos (1979, 81 e 82), para além de ter vencido por quatro vezes as 500 Milhas de Indianápolis (1979, 84, 88 e 91). E ainda foi o Rookie do Ano na mesma prova, em 1978.

Contudo, em 1980, Mears não sabia como iriam parar as coisas no panorama automobilistico americano. A CART (Championship Auto Racing Teams) tinha sido formada e separara-se da USAC, e não se sabia se iria sobreviver. Mears, então com 27 anos - nasceu a 3 de dezembro de 1951 - tinha dúvidas se teria um emprego a longo prazo, e pediu a Roger Penske sobre se poderia testar um carro de Formula 1, porque tinha recebido um convite nesse sentido. Penske disse sim e ele lá foi.

Mears foi dar voltas num Brabham BT49, ao lado de Nelson Piquet e o resto da equipa, desde Bernie Ecclestone, Gordon Murray e o resto, primeiro em Paul Ricard, depois em Riverside. Anos depois, na sua biografia, Mears contou a história do teste.

"Foi quando a CART e a USAC se separaram e foi [um pouco] como 'O que vai acontecer aqui?'", ele começa a contar. "Recebi uma ligação de Bernie sobre Fórmula 1. Naquela época, eu pensava em prosseguir um pouco, apenas para manter o pé na porta, caso a CART não vingasse. Essa foi uma das principais razões pelas quais eu aceitei [o teste].

“O outro motivo foi que todos pareciam pensar que os carros e pilotos de Fórmula 1 eram mais altos que todos os outros. Eu tinha minha própria curiosidade para satisfazer. Fui até Roger e disse a ele que Bernie queria que eu fosse testar e estava oferecendo esse tipo de dinheiro. Eu queria contar a ele primeiro e ver o que ele tinha a dizer sobre isso."

“Ele disse que era uma decisão de negócios que eu tinha que tomar. Ele não tentou me abraçar ou me ameaçar. Era o típico Roger. Ele me apoiou. Ele me disse: 'Você precisa fazer o que tem que fazer'. Então, eu disse que iria em frente e faria o teste e ver o que pensava, e Roger disse que estava bem. ”

Rick testou o Brabham duas vezes, primeiro em Paul Ricard na França e depois em Riverside. 

"Foi divertido! As características de um Formula 1 eram completamente diferentes, porque esses carros eram mais leves, de reação rápida e respondiam melhor”, observa Rick. “Você precisa acelerar com mais força. A primeira vez que dirigi o Brabham, eu estava alguns segundos fora do ritmo, e isso foi porque eu estava dirigindo como um carro da Indy - suave e firme, sem fazer asneiras, sem tocar nos travões. Eu estava usando toda a faixa, mas não a usei demais, e demorei alguns segundos."

"Pensei: 'O que há de errado aqui?'. Então fiquei bravo e comecei a tirar a merda dessa coisa. Comecei a deslizá-lo, lançá-lo para o lado e saltá-lo por cima dos freios. Então cheguei a tempos competitivos. Descobri que você precisa mudar sua maneira de pensar quando dirige um carro de Formula 1. É uma coisa do tipo pisar no acelerador, pisar fora da calçada a cada volta. Nesse tipo de corrida, você não consegue se controlar. É um acordo simples o tempo todo."

No final do primeiro teste, era meio segundo mais lento que o brasileiro, e depois em Riverside, conseguiu ser mais veloz que Piquet. E o seu trato tinha conquistado todos, desde Piquet até a mecânicos como Charlie Whitting e Herbie Blash. 

Whitting, morto em 2019, recorda esse teste, num artigo da Motorsport britânica, em dezembro de 2015: "Ele apareceu como um californiano bronzeado do sol, ultra-cool. Lembro como foi fácil lidar com ele. Não houve confusão. Ele não era um desses pilotos que cuidava muito. No tempo muito limitado que ele tinha no carro, você podia ver que ele era um cara muito fácil de trabalhar. Foi um prazer trabalhar [com ele].

“Do ponto de vista de um mecânico, Nelson [Piquet] era um sonho. Não havia brincadeira. Ele acabava por entrar e dirigir, e Rick parecia ser do mesmo tipo. Eu pensei que eles teriam feito bons companheiros de equipa se tudo tivesse dado certo.”, concluiu.

No final, Mears decidiu manter-se na CART, dizendo que o ambiente era bem melhor. Roger Penske era, para ele, o melhor patrão para trabalhar, e como ele gostava da variedade de circuitos existentes na altura - superspeedways, ovais curtas, circuitos de rua e permanentes, achava que eles eram mais completos e poderia divertir-se, ao contrário da Formula 1, que só tinha circuitos.

"Bernie e eu chegamos a [ter] um contrato", diz Rick. "Era uma questão de eu decidir se queria ir ou não."

"Entrei nas corridas por 'hobby', porque adoro e é isso que me faz feliz", argumentou Rick. “Decidi fazer o que me faz feliz, não o que mais paga. Eu apenas comecei a pesar todos os fatos. O dinheiro na Formula 1 era bom, sim, mas eram apenas pistas, e eu gostava de ovais. Eu podia ver a CART a ficar forte e gostei da variedade do CART com ovais curtas, ovais longas, circuitos de rua e circuitos permanentes. Eu senti que você tinha que ser um piloto mais experiente para vencer o campeonato da CART e gostei da Penske e da associação que tínhamos lá. Para mim, o CART era mais competitivo e mais desafiador.

“Continuei pesando tudo e disse: 'Não ligo para alguns egos ali na Fórmula 1. Vou me divertir mais ficando na CART.' A Fórmula 1 teria sido divertida, mas seria mais divertido para mim ficar na CART. Quando fizemos o teste em Riverside, eu pude ver a CART a crescer, então tomei a decisão de não fazer a Fórmula 1. Não me arrependo nem um pouco. Eu fiz a ligação certa para mim.

"Foi difícil deixar passar tudo o que eu tinha com a Penske", acrescenta Rick. "Você não poderia pedir uma equipa melhor e eu tinha toda a fé do mundo no Roger e na equipa. Eu sabia que a Fórmula 1 era um mundo diferente, provavelmente mais 'choque de egos'. Havia também todo o aborrecimento de viajar extra e ter que pensar em morar na Europa. Decidi que era melhor ficar com a Penske e nos Estados Unidos, na CART. ”

Youtube Motorsport Classic: A pior corrida de Formula 1

Vai ser em junho, mas como descobri o video ontem, acho que vale a pena antecipar a "efeméride". Há ocasiões felizes, celebratórias, há ocasiões trágicas, mas também a Formula 1 tem momentos de farsa. Já vos falei por aqui de corridas como o GP de Espanha de 1980, do GP da África do Sul de 1985, entre outros. Mas o GP dos Estados Unidos de 2005 roçou o "Formula Zero", de tanta infâmia que a coisa aconteceu, e deu má publicidade da competição a um país do qual a Formula 1 precisava dela. 

E ainda por cima, em Indianápolis.

E lembro muito bem desse dia. Ainda tenho o jornal do dia seguinte a essa prova, que levei para as férias que iriam começar nesse dia. Lembro de tudo muito bem. E assim sendo, mostro-vos este video do canal Slap Shoes, que é muito NASCAR, mas decidiu abrir esta excepção.

A imagem do dia

A estorieta de hoje têm a ver com o que aconteceu ontem, e como uma pergunta a um amigo teu no Twitter resultou na imagem que temos aqui. E de uma certa forma, é uma homenagem a uma personagem da Formula 1 que alcançou algo único.

Começo comigo a ver no Twitter um post da W Series, o tal campeonato feminino de automobilismo, onde homenageavam Lella Lombardi, a única piloto a conseguir pontuar num Grande Prémio de Formula 1, na infame prova de Espanha, em 1975. Aliás, ela têm apenas meio ponto escrito na sua história, provavelmente será a única piloto que terá essa pontuação.

Curioso, perguntei ao Bruno Mantovani se tinha alguma vez feito o cartoon do seu carro, dessa infame prova. Recebi como resposta uma negativa, e a promessa de, se tivesse tempo, iria fazer o cartoon.

No final do dia, recebi uma curta mensagem, com um link para a imagem que tinha feito. Ficou bem, foi uma justa homenagem não só para alguém que já não está mais entre nós, mas também para, como dizia anteriormente o pessoal da W Series, alguém para recordar e inspirar.

Noticias: Algarve pronto para receber Formula 1... e Formula E

O Autódromo Internacional do Algarve (AIA), em Portimão, está pronto para receber uma corrida à porta fechada... ou não, caso seja contactado para isso. Pelo menos é o que diz hoje o seu diretor, Paulo Pinheiro. Numa entrevista à Autosport portuguesa, o dirigente disse que, apesar de ser uma chance pequena, a pista é capaz de receber a prova, depois de ter recebido o Grau 1 da FIA, no inicio de março. E também está disposta a acolher a Formula E, caso eles também tenham vontade de realizar algo. 

“Queremos ter uma corrida de Fórmula 1 e penso que, nesta época de pandemia, temos provavelmente a melhor situação da Europa para ter uma corrida, porque também temos muitos hotéis disponíveis. Temos uma pista fantástica, disponível, com várias combinações. As nossas instalações são tão grandes que não existe o problema do distanciamento social.", começou por dizer.

Paulo Pinheiro revelou ainda que antes do estado de emergência ter sido decretado em Portugal, houve no AIA procedimentos à porta fechada de treino para algo que pode ser necessário no futuro.

“Mesmo antes do estado de emergência ser declarado, no autódromo estivemos a realizar um evento com um fabricante internacional e nessa altura criámos um plano muito minucioso e detalhado de como iríamos operar para separar completamente os clientes da nossa organização, e dentro da nossa organização. Isto foi feito com as pessoas no autódromo, os marshalls e os bombeiros e todas as pessoas que estavam no controlo de corrida e no centro médico.", continuou.

"Investimos muito tempo nisto e criámos uma segregação muito clara entre os diferentes lados, os elementos da nossa empresa e o nosso cliente. Esta é uma das razões pelas quais, nas últimas duas semanas, temos seis novas corridas internacionais marcadas aqui no Autódromo Internacional de Portimão”, concluiu.

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Há 45 anos, em Barcelona, a Formula 1 escrevia-se em páginas que misturavam a farsa e a infâmia. Com alguma tragédia à mistura. E de como um circuito veloz - logo, perigoso - teve o seu final. 

No fim de semana da corrida espanhola, quando Emerson Fittipaldi descobriu que os guard-rails estavam colocados sem que fossem apertados os seus parafusos, questionou-se sobre a segurança do traçado situado no coração da cidade condal. Pilotos e equipas confrontaram os organizadores sobre isso e eles garantiram que tudo estava de acordo com as regras, e que aquilo tinha sido um azar. Eles não ficaram convencidos das explicações e arrastaram os pés, digamos assim, ao ponto de a organização ter ameaçado apreender os carros, caso alguma equipa decidisse ir embora de Barcelona.

Entre persuações e ameaças, a corrida iria prosseguir conforme o combinado. Mas desde a luz verde... tinha tudo para dar errado. Nos primeiros metros, Niki Lauda e Clay Regazzoni decidiram autoeliminar-se, batendo um contra o outro e levando mais alguns com eles. Nas voltas seguintes, quem ficou na frente foi Rolf Stommelen, um bom piloto de Enrurance, mas que nunca foi nada de especial na Formula 1. E ali em Barcelona, ele guiava um Hill, a equipa que Graham Hill decidira montar, como alguns pilotos tinham feito antes, na esteira do sucesso de Jack Brabham e Bruce McLaren.

A partir da volta 25, Stommelen era perseguido pelo Brabham de José Carlos Pace, que queria a liderança. Atrás, Jacky Ickx tinha sido passado pelo McLaren de Jochen Mass, já que o outro piloto, Emerson Fittipaldi, tinha decidido dar uma volta e encostar o carro na boxe, em sinal de proetesto. E a mesma coisa tinha feito o seu irmão Wilson, com o seu Copersucar. Mas na volta 27, a sua asa traseira soltou-se quando o seu apoio de fibra de carbono quebrou-se, e o piloto alemão acabou fora do guard-rail, matando cinco pessoas que não deveriam estar ali. O próprio Stommelen ficou gravemente ferido, com uma perna partida e costelas fraturadas.

A corrida acabou na volta 29, com Jochen Mass como vencedor, mas a ficar com metade dos pontos, incluindo a sexta classificada, o March da piloto italiana Lella Lombardi, que assim está na história da Formula 1 como a única piloto que conseguiu... meio ponto. 

Formula 1 e o coronavirus: As novidades do dia 27

Segunda-feira está a ser um dia de grandes novidades na Formula 1. Primeiro, o cancelamento do GP de França, esperado depois do governo local ter dito que as manifestações desportivas terem sido canceladas até ao inicio de julho, o segundo, a confirmação do começo da competição a 5 de julho, no GP da Áustria, e que a prova britânica, inicialmente marcada para a semana seguinte, será realizado à porta fechada.

A primeira novidade foi o cancelamento do GP da França, inicialmente marcado para o dia 28 de junho, no circuito de Paul Ricard. Embora só hoje tenha sido feito o anuncio, era algo esperado, dado que o governo francês ter dito que quaisquer realizações desportivas não poderiam acontecer até meados do mês de julho deste ano.

"Dada a evolução da situação ligada à disseminação do vírus Covid-19, o GP da França toma nota das decisões anunciadas pelo Estado francês que impossibilitam a manutenção do evento. Os olhos do GP da França - O Le Castellet já está se voltando para o verão de 2021, a fim de oferecer aos nossos espectadores um evento ainda mais inédito no coração da Região Sud.”, afirmou Eric Boullier, o seu diretor.

Entretanto, no outro lado do Canal da Mancha, em Silverstone, a organização da prova, que no calendário inicial seria realizado a 19 de julho, afirmou que têm condições para a realização da prova, sem espectadores, numa data combinada entre a organização e a Formula 1. Fala-se que possam ser realizadas duas corridas em Silverstone, depois de Zeltweg, mas por agora, nada será confirmado antes de ser revelado o calendário.

Para além disso, Stuart Pringle disse que na edição de 2021, serão dados milhares de bilhetes aos profissionais de saúde, no sentido de agradecer pelos seus esforços no combate à pandemia, que no Reino Unido afetou 152 mil pessoas e matou quase 21 mil pessoas, sendo o quinto país mais afetado pela pandemia.

“Pretendemos doar milhares de bilhetes para o evento de 2021 ao NHS [Serviço de Saúde britânico] e outros trabalhadores importantes que literalmente colocaram as suas vidas em risco por todos nós, durante esses tempos difíceis. Ninguém pode duvidar da enorme dívida de gratidão que temos para com eles.”

Sobre o calendário, a Formula 1, na voz do seu CEO, Chase Carey, afirmou hoje que terá entre 15 a 18 corridas, em três continentes, e será corrido até ao final do ano, em principio no Bahrein e Abu Dhabi. 

Na declaração publicada na página oficial da competição, comunicou:

"Embora esta manhã tenha sido anunciado que o Grande Prémio da França, que ocorrerá no final de junho, não seguirá adiante, agora estamos cada vez mais confiantes com o andamento de nossos planos para começar nossa temporada neste verão.", começou por dizer.

Nosso objetivo é começar as corridas na Europa até julho, agosto e início de setembro, com a primeira corrida a ocorrer na Áustria, nos dias 3 e 5 de julho. Setembro, outubro e novembro nos veriam correndo na Eurásia, na Ásia e nas Américas, terminando a temporada no Golfo em dezembro com o Bahrein antes da final tradicional em Abu Dhabi, realizando entre 15 a 18 corridas.

Publicaremos nosso calendário definitivo assim que for possível.

Esperamos que as primeiras corridas fiquem sem fãs, mas esperamos que eles façam parte dos nossos eventos à medida que avançamos no tempo. Ainda precisamos resolver muitos problemas, como os procedimentos para as equipas e nossos outros parceiros entrarem e operarem em cada país.

A saúde e a segurança de todos os envolvidos continuarão sendo a primeira prioridade e só avançaremos se tivermos certeza de que temos procedimentos confiáveis ​​para lidar com riscos e possíveis problemas.", concluiu Carey.

A imagem do dia

René Arnoux com o seu Ligier JS33 de motor Ford V8 no autódromo de Jacarépaguá, em 1989. A escolha do carro azul não é aleatória, porque foi ao serviço da equipa francesa que Ricardo Divila, morto ontem aos 74 anos, fez a o seu regresso à Formula 1, depois do encerramento da Fittipaldi, em 1982. 

Recupero hoje a entrevista que o Francisco Santos fez ao Ricardo Divila em 1989, para o seu anuário. A razão dessa entrevista era simples: Divila, que tinha feito toda a sua carreira ao serviço da Copersucar-Fittipaldi, estava a voltar à categoria máxima do automobilismo pela Ligier, ajudando a desenhar o JS33, numa altura em que a Formula 1 mudava de motores, deixando de lado os V6 Turbo de 1.5 litros e abraçando a categoria 3.5 litros, não interessava se os V8, V10 ou V12. Aquele ano de 1989 foi de abastança na grelha: 40 carros, de duas dezenas de equipas, e claro, com isso, tiveram de fazer uma pré-qualificação onde um terço da grelha tinha de participar.

Como havia muitos brasileiros na altura, o anuário tem muitas entrevistas, que vão desde o Roberto Moreno ao Reginaldo Leme, todos 30 anos mais novos do que na atualidade, mas nesta entrevista de uma página, há certas coisas que valem a pena serem transcritas para aqui. 

Um aparte interessante: o Chico Santos apelidava o Divila de "Visconde da Sabugosa", devido às parecências com a personagem do "Sitio do Picapau Amarelo", a mítica história infantil de Monteiro Lobato.  

"Em 82, resolvi não voltar à Formula 1 enquanto houvesse turbo - não tinha graça nenhuma era só aumentar um bar na potência do boost para virar um tempo. Agora, há competição de novo. Há quatro equipes na frente, mas as outras rodam todas praticamente em tempos iguais.", conta a uma certa altura.

"As maiores evoluções desses últimos anos aconteceram nos motores e nos pneus. Os motores aspirados de hoje em dia são enormemente melhores do que há dez anos. Controle de injecção electrónico, ignição electrónica, com um aumento de 500cc, os motores de hoje em 100 cavalos de potência!" 

Sobre a aerodinâmica, a sua área de eleição, ele refere que os ganhos, na altura - falamos de 1989 - não são significativos, que demoram algum tempo até chegar lá, graças às semanas e meses que passam nos túneis de vento, tentando tirar o melhor do carro. E também diz que os carros dessa altura são uma evolução natural daquilo que a aeronautica fazia quinze anos antes.

"Nas atuais circunstâncias, os engenheiros são de novo mais importantes que os pilotos. Sem o turbo, temos a chance de ver o resultado do nosso trabalho. É claro que não é indiferente se o piloto é bom ou não, mas hoje em dia, na Formula 1, não há pilotos maus. Há três ou quatro pilotos de ponta, mas os outros também são muito bons. Então, o que conta é o acerto do carro, o trabalho que a equipa técnica consegue fazer. É uma situação muito gratificante para nós, engenheiros. A coisa é assim interessante, né?"