A imagem do dia

O dia 16 de maio de 1976 foi o do GP da Bélgica. E se o desfecho foi mais ou menos o do costume - Niki Lauda ganhou. na frente de Clay Regazzoni, numa dobradinha da Ferrari, o terceiro classificado era o mais interessante. E porquê? Não só acabou por ser o Ligier-Matra de Jacques Laffite, que ao conseguir o seu primeiro pódio da marca - e o segundo da sua carreira - como também acabou uma sequência de 67 corridas onde estava sempre um carro equipado com motor Ford Cosworth V8 de três litros.

Depois de uma qualificação onde os grandes escândalos foram as não qualificações de Emerson Fittipaldi, no seu Copercucar, e de Jacky Ickx, que não conseguiu um tempo para entrar no seu GP caseiro, apesar de estar a guiar um Wolf-Williams - "a construção e o desenvolvimento do projeto Copersucar, para que se possa ter um carro brasileiro, é um ideal nosso que será levado avante com todas as nossas forças e disposição de trabalho. Não será um fracasso momentâneo que nos fará recuar ou perder a fé no que nos propusemos realizar", disse Wilson Fittipaldi, no final da frustrante não-qualificação do seu irmão - a corrida foi um passeio para Lauda, que liderou do primeiro metro até à bandeira de xadrez. E para melhorar as coisas, o seu maior rival, James Hunt, desistiu na volta 35, por causa de um problema na caixa de velocidades. 

O fim de semana de Jacques Laffite foi bom para ele. Começando de sexto na grelha, batido apenas pelos Ferrari, o McLaren de Hunt, o Tyrrell de Patrick Depailler e o March de Vittorio Brambilla, a corrida foi, de uma certa forma, uma forma de aproveitar os problemas dos seus adversários, mas também, quando tinha a oportunidade, de passar algum carro, como aconteceu ao Tyrrell do seu compatriota Depailler. Largou bem, pulando para quarto, atrás de Regazzoni e Hunt, seu terceiro lugar final aconteceu depois da desistência de Hunt e claro, foi o culminar de um bom fim de semana e a prova de que o projeto tinha sido bem nascido e bem feito, apesar das modificações pelo caminho.

Esta era a quinta corrida da temporada, logo, a quinta corrida da história da Ligier, que tinha ficado com muito do material da Matra especialmente os seus motores V12, quando abandonou o automobilismo em geral, em 1974, dois anos depois da última corrida na Formula 1. O JS5, projeto de Michel Beaujon e Gerard Ducarouge, tinha a enorme entrada de ar apelidada de "bule de chá", mas quando a Formula 1 chegou a Espanha, teve de desaparecer, porque os regulamentos obrigavam a um limite de 80 centímetros a partir do solo em termos de entrada de ar. 

Ligier tinha decidido correr só com um carro, e Jacques Laffite tinha levado a melhor sobre Jean-Pierre Beltoise, mas a temporada não começara bem, com duas desistências no Brasil e na África do Sul. Contudo, em Long Beach, Laffite, apesar de largar de 12º na grelha, conseguiu ser agressivo o suficiente para passar alguns carros e chegar ao fim na quarta posição, garantindo os primeiros pontos da nova equipa. 

A nova configuração não só mexeu na entrada de ar, como também houve modificações aerodinâmicas. As suas prestações na qualificação refletiram isso, quando foi oitavo na grelha em Jarama, igualando o resultado em Kyalami, e em Zolder, o sexto posto foi o melhor até então que a Ligier tinha conseguido. Era sinal de que o projeto era sólido e que o futuro iria ser ainda melhor. 

Mas enquanto uns festejavam na Ligier, outros na Copersucar e na McLaren coçavam as cabeças. Na equipa brasileira, sabiam que tinham de fazer algo rapidamente - afinal de contas, estava muito dinheiro e prestígio em jogo - na McLaren, eles viam embora os Ferrari e parecia que só um milagre poderia reverter a situação. Afinal de contas, só tinham seis pontos no campeonato, contra os 42 de Lauda, e ainda iria demorar o recurso sobre a polémica desclassificação no GP de Espanha...

As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Buenos Aires, o ambiente era de euforia. Os argentinos comemoravam a atitude de Carlos Reutemann na corrida anterior, no Brasil, e estavam a seu lado, demonstrando que desobedecer aos ingleses era uma excelente atitude. E claro, a famosa placa mostrada no muro das boxes de Jacarepaguá tinha sido capa de jornais desportivos - e não só - nos dias seguintes. 

No autódromo, no final de semana do GP da Argentina, alguns locais decidiram trazer para o autódromo a placa mas com a ordem ao contrário: REUT-JONES. Sempre apaixonados, defendendo o seu piloto, mostravam essas placas feitas em casa à vista das boxes da Williams. A equipa, bem humorada, decidiu entrar em despique, mostrado a placa JONES-REUT, tal como tinha sido mostrado no Brasil, e isso incluiu Alan Jones, Reutemann e o próprio Frank Williams!

O despique continuou ao longo do fim de semana, mostrando o enorme bom humor. Mas apesar de tudo, lá dentro ainda se sentia os efeitos dessa desobediência de Reutemann a Jones, e claro, o australiano não pretendia perdoar, ou esquecer. E a paz... era podre. 

Mas isso era nada comprado com o inferno que Colin Chapman passava porque a FISA e a FOCA terem decidido que o seu modelo 88 de chassis duplo não iria ser legal, por muito que ele insistisse em colocar na pista. Ainda por cima, o Brabham BT49C, da equipa de Bernie Ecclestone, graças ao génio de Gordon Murray, tinha encontrado uma maneira de contornar os seis centímetros de altura para o solo, agora obrigatórios: um sistema hidráulico que permitia a descida do carro durante a condução, do qual regressaria a esses seis centímetros regulamentados no parque fechado, pois era ali que os comissários faziam as medições.

Chapman foi-se embora, zangado, e pegou um avião para Miami, onde foi ver o lançamento do "Space Shuttle" Columbia, que ia acontecer naquele final de semana no Cabo Canaveral. Já Murray e Ecclestone celebravam o facto de Nelson Piquet ter acabado o dia na pole-position e até Hector Rebaque ter acabado a qualificação num meritório sexto posto, a sua melhor qualificação de sempre. 

Na Ligier, Jean-Pierre Jabouille tinha, por fim, a sua estreia na Formula 1, depois de tentativa mal-sucedida no Brasil, quando sentiu as dores na perna lesionada na sessão de sexta-feira. Contudo, ele não estava ainda no ritmo e o seu melhor tempo foi quase sete segundos mais lento que o de Nelson Piquet, e cerca de dois segundos e meio mais lento que o de Jaques Laffite, que iria largar de 21º na grelha, dos 24 que, eventualmente, acabaram por largar.

Jabouille, que tinha fraturado a perna cerca de sete meses antes, no Canadá, quando corria pela Renault, de uma certa forma tinha conseguido o que queria, regressar à competição, pois ele tinha assinado para a Ligier nessa temporada, tempos antes do acidente. Contudo, ainda faltava mais alguma coisa para poder afirmar que estava totalmente recuperado, e caso não mostrasse essa recuperação, se calhar, teria de pensar que os seus serviços como piloto não seriam necessários...

Para o dia de corrida, as expectativas estavam altas. Ainda por cima, seria o aniversário do herói local, Carlos Reutemann. E ele nunca tinha ganho a sua corrida local. Iria conseguir no domingo?

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Em 1986, a Ligier tinha acabado de deixar para trás a sua melhor temporada desde 1981, com quatro pódios e uma volta mais rápida. Tudo graças aos motores Renault Turbo, do qual eram clientes desde 1984, e aos bons resultados do seu veterano piloto, Jacques Laffite, que aos 41 anos ainda conseguia ser competitivo, e subindo de vez em quando ao pódio. E até na Austrália, as coisas tiveram um final feliz, com os seus pilotos a serem, respectivamente, segundo e terceiro, com Laffite a ser acompanhado pelo seu compatriota Philippe Streiff.

Para a nova temporada, o JS25 iria para o museu e no seu lugar apareceria o JS27. Projeto de Michel Têtu e Claude Galpoin, com um monocoque feito de fibra de carbono, eles decidiram rever a aerodinâmica e mexer no depósito de combustível - tinha de ser, os regulamentos obrigavam-os a fazer isso - e o carro recebeu uma cura de emagrecimento, para encaixar melhor o motor Renault que, depois da saída da equipa de fábrica, no final de 1985, decidiu fornecer as outras equipas. Contudo, eles não ficavam com as melhores especificações, estas iam para a Lotus, que tinha Ayrton Senna como seu piloto principal.

E por falar em pilotos... a Ligier decidiu apostar na experiência. Depois de ter sido despedido da Ferrari na primavera, e ter decidido não correr no resto de 1985, René Arnoux foi escolhido para ser o segundo piloto da marca, em vez de Philippe Streiff, que decidiu ir para a Tyrrell. Era uma escolha com o seu quê de confiança, porque Arnoux, na altura, já tinha 37 anos - ou seja, cinco anos mais novo que Laffite, o piloto mais velho do pelotão de 1986 - logo, a aposta foi mais no sentido da experiência.

Depois de uma série de testes, a equipa sediada em Nevers tinha confiança de que esta aposta na continuidade iria dar frutos, e que iriam lutar por pontos, pódios e algo mais. Afinal, tinham conseguido ser a melhor equipa do meio do pelotão e respirava-se um ar de confiança...

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Depois do sucesso enorme do Ligier JS25, no final de 1985, e dos pneus Pirelli, a marca francesa queria um alinhamento de primeira classe para a temporada de 1986. Estavam confiantes que o próximo chassis, o JS27, iria ser melhor e iria ajudar na recuperação da equipa, que estava em ascensão desde o desastre de 1983, e a chegada dos motores Renault, no ano seguinte. 

De três pontos em 1984, para os 23 de 1985, com quatro pódios e uma volta mais rápida, Guy Ligier também tinha outra coisa importante: o regresso de Jacques Laffite, "o" piloto da marca, depois de duas temporadas sem história na Williams. Ele conseguiu três pódios e uma volta mais rápida, apesar dos seus 42 anos, e Ligier queria alguém para complementar. Mas não um Andrea de Cesaris qualquer da vida, ou algum jovem sem freio, como Philippe Streiff e o susto que causou na última volta do GP da Austrália, em Adelaide, onde ambos poderiam não ter acabado e ficado sem pódio...

O primeiro alvo foram os ex-pilotos da Renault, que procuravam emprego depois do fecho da equipa de fábrica. Contudo, ambos tinham a sua mente noutras paragens, especialmente Warwick. Ele decidiu recusar a oferta, mas Patrick Tambay, que tinha estado na Ligier na segunda metade de 1981, em substituição de Jean-Pierre Jabouille, acabou por ir para o projeto da Lola-Haas, que tinha acabado de abrir uma segunda vaga, ao lado de Alan Jones. 

O mais interessante é que Guy Ligier queria outro piloto de primeira linha: Elio de Angelis. Ele, que estava de saída da Lotus, olhou para a proposta, e depois de pensar um pouco, decidiu aceitar a da Brabham, onde correria ao lado de Riccardo Patrese, num projeto que parecia ser mais arriscado que o normal. 

No final, parecia que esse objetivo poderia ser mais complicado que devia, mas o lugar acabou por ser preenchido por outro francês, que tinha andado em motores Renault: René Arnoux. E ele regressava, quase um ano depois de ser misteriosamente despedido da Ferrari. 

O chassis que estavam a construir? Eles iriam gostar. Melhor em termos aerodinâmicos que o JS25, estava a ser desenhado por Michel Tetu e Claude Galopin, e também estava a ser adoptado para o depósito de combustível, que iria ser reduzido dos 220 para os 195 litros. E eles esperavam que esses chassis fosse melhor que o motor Renault-cliente que iriam ter no seu chassis, porque o "filet-mignon" iria pertencer à Lotus.

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Há 50 anos, enquanto a Tyrrell decidia apostar nas seis rodas, a Formula 1 iria acolher uma nova equipa: a Ligier. Na realidade, a chegada dessa equipa à Formula 1 era mais uma continuação da Matra do que propriamente algo construído de raiz. Mas mesmo com essa ajuda estatal, havia também a história de um "self-made man", que sempre foi desportista e enriqueceu construindo estradas e a dar-se bem com politicos que chegaram a altos cargos. Essa pessoa chamava-se Guy Ligier.

Nascido em Vichy a 12 de julho de 1930, era órfão de pai desde os oito anos e na adolescência tonou-se um bom jogador de rugby, ao ponto de ser chamado para a seleção francesa. Pelo meio, comprou algum material de construção em segunda mão e montou a sua firma. A partir do final dos anos 50, ganhou concursos para a construção de auto-estradas no centro de França, aliados com as ligações com um deputado local chamado Francois Miterrand, o fez enriquecer. 

O suficiente para começar a se dedicar ao automobilismo. Fez amizade com outro piloto, Jo Schlesser, e ambos decidiram ser representantes da Ford em França. ao ponto de, em 1966, ir para a formula 1 com um chassis Brabham provado. Conseguiu um ponto e safou-se de boa de um acidente no Nurburgring Nordschleife. E a sua participação não foi tão discreta assim: chegou a aparecer numa cena de "Grand Prix"!

Contudo, em 1968, o seu amigo Schlesser morre durante o GP de França, conduzindo um novo modelo da Honda. O carro, feito de magnésio, um material leve, mas inflamável, era tão perigoso que John Surtees se recusou a correr nele. O acidente causou um grande impacto, ao ponto de, a partir de então, todos os seus carros eram batizados com as iniciais "JS", de Jo Schlesser. 

Em 1974, a Matra tinha decidido retirar-se da competição automóvel, nomeadamente os Sport-Protótipos. Dois anos antes tinham feito o mesmo na Formula 1, após bons resultados com Jackie Stewart ao volante. No final desse ano, boa parte do seu acervo tinha sido comprado por Ligier, No ano a seguir, um dos seus carros chegou ao segundo lugar nas 24 horas de Le Mans, e isso foi o suficiente para pensar se ir para a Formula 1 não poderia ser considerado. Com os patrocínios garantidos da S.E.I.T.A., a sociedade francesa de tabacos, e dona das marcas Gitanes e Gauloises, restava procurar alguém que desenhasse o chassis, e claro, um motor que o propulsionasse. E as escolhas foram naturalmente francesas: o motor Matra V12 de 3 litros, e gente como Gerard Ducarouge e Michel Beaujon. 

Ligier decidiu que o projeto teria apenas um piloto. Contudo, na apresentação, em novembro de 1975, quem se sentou no carro foi... Jean-Pierre Beltoise. Afastado de um Formula 1 desde o final de 1974, quando correu pela BRM, pensava-se que o veterano de 38 anos pudesse ser a escolha certa para o novo projeto, porque ainda era apoiado pelos patrocinadores. Contudo, Guy Ligier achou bem se fizesse um "shootout" com outro piloto: Jacques Laffite. 

A diferença de idades não era muita - Laffite tinha 32 anos - mas tinha tido uma temporada de 1975 a correr quer na Formula 2, quer pela Williams, onde conseguiu um segundo lugar no GP da Alemanha, o primeiro pódio da sua carreira. O este foi feito a meio de dezembro, em Paul Ricard, ao longo de dois dias - e tinha de ser rápido, porque dali a umas semanas, começava a temporada em Interlagos - e no final, o escolhido acabou por ser Laffite. 

Anos depois, em 2025, Michel Beaujon, um dos projetistas, em conjunto com Gerard Ducarouge, falou sobre a escolha de Laffite:

"Quando Jacques Laffite foi recrutado, todos acharam [uma escolha] lógica. Por outro lado, a forma como aconteceu com Beltoise foi um pouco... Bem, como posso dizer... mal recebida por alguns. Nunca me quis realmente envolver nesta história porque tantas coisas foram ditas... ouvimos tudo e mais alguma coisa. Basicamente, não fazia sentido dizer nada, um era o futuro, o outro, sim, o passado, apesar de tudo. Além disso, estava fora de forma.", disse. 

"Pessoalmente, fiquei encantado por ser o Laffite, isso é claro. Mas nunca quis que ninguém soubesse. Acho que o Ducarouge também queria que fosse o Laffite. Na equipa, talvez todos estavam inclinados na mesma direção."

Sobre a "chaleira", ou o bule, Beaujon disse que a paternidade do carro é dividido entre os dois.

"Gérard Ducarouge e eu fizemos tudo juntos porque muitas coisas foram definidas no túnel de vento Eiffel com Robert Choulet ou calculadas. Tudo foi gradualmente ganhando forma com base nos resultados que obtivemos, quer no túnel de vento, quer nos cálculos.", começou por falar.

"Lembro-me de muitas pessoas me dizerem: 'Que gentileza da vossa parte para com o seu patrocinador dar aos Gitanes um espaço tão grande na entrada de ar.' Claro que não era essa a ideia. Esta chaminé foi o resultado de um extenso trabalho no túnel de vento. Foi concebida para voltar a ligar os fluxos de ar à asa traseira quando o carro estava ligeiramente a derrapar. Isso acontecia com frequência nas corridas da época. O motivo era obviamente técnico, não de marketing.", continuou.

"Um carro de Formula 1 não se resume apenas ao motor; todos os elementos são importantes: o chassis, a aerodinâmica, o peso e a sua distribuição, as definições da suspensão que determinam se os pneus funcionam corretamente ou não, e o piloto, claro. E os resultados estão lá quando tudo está em harmonia.", concluiu.

Escolhido o piloto, feito o chassis, era a hora da aventura. No final do ano, recolheriam os frutos - caso houvesse - mas agora, naquele inverno, o tempo era de aventura. 

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O GP da Áustria de 1985 teve algumas coisas interessantes. A primeira é que o pelotão estava em choque com o que tinha acontecido a Manfred Winkelhock, logo, na RAM, o seu lugar foi preenchido pelo britânico Kenny Acheson. Depois, na Toleman, um segundo carro foi inscrito e o piloto que o iria conduzir seria o italiano Piercarlo Ghinzani, vindo da Osella - que por sua vez, o substituiria pelo neerlandês Huub Rothengarter - e Stefan Bellof iria conduzir o Tyrrell-Renault, no lugar de Martin Brundle, que voltaria ao Tyrrell-Cosworth.

Mas a grande noticia do fim de semana tinha sido o anuncio da retirada de cena do Niki Lauda, que aos 36 anos, iria pendurar o capacete no final da temporada, na Austrália, para se dedicar à sua companhia aérea, a Lauda Air.  

Na corrida, Alain Prost dominou o fim de semana, fazendo a pole-position, a volta mais rápida, e claro, acabou por ganhar, num pódio onde teve a companhia do Lotus de Ayrton Senna e do Ferrari de Michele Alboreto. Por causa disso, Prost e Alboreto saíam de Zeltweg com 50 pontos cada um, electrificando o Mundial de 1985.

Mas durante a corrida, houve um susto: na volta 13 - olha o azar! Ou não - o Ligier de Andrea de Cesaris perdeu o controlo e deu algumas cambalhotas no ar, acabando na berma. O piloto saiu do seu carro ileso, apesar de, depois, mostrar as suas costas com o castanho da lama, significando que ele teve sorte no azar. digamos assim.

Andrea de Cesaris, então com 26 anos, estava na sua segunda temporada na francesa Ligier, depois de passagens pela Alfa Romeo e McLaren. Tinha conseguido uma pole-position, uma volta mais rápida e três pódios.  Era rápido, mas tinha construído uma reputação de ir para além dos limites. A imprensa britânica logo o chamou de "De Crasharis", especialmente depois de, no GP dos Países Baixos de 1981, a McLaren o ter obrigado a não alinhar por não ter suficientes chassis para ele, pois tinha danificado dois. 

E isso iria causar mossa mais tarde. 

Vindo de uma temporada bem sucedida na Alfa Romeo, De Cesaris chega à Ligier em 1984, tendo como companheiro de equipa o francês Francois Hesnault. Tinha os motores Renault Turbo, e estava em reconstrução, depois de uma temporada desastrosa. Os primeiros pontos aconteceram em Kyalami, com um quinto lugar, seguido de um sexto em Imola, mesmo tendo ficado sem combustível na última volta. Esses foram os únicos três pontos que a equipa conseguiu nessa temporada, mas sabendo de onde eles partiam, até foi muito bom.

Mas havia outra coisa: ele chegara poucas vezes ao fim, mesmo não sendo ele o culpado: os elementos frágeis desses carros, mais o limite de gasolina que tinham - apenas 220 litros, sem reabastecimento - faziam com que se deixasse de ser uma corrida de velocidade para ser um de estratégia, onde os poupados eram recompensados, especialmente na parte final. 

Em 1985, as coisas pareciam estar melhores para a marca. Tinham agora o veterano Jacques Laffite, então com 41 anos, vindo da Williams, e os motores, mesmo sendo cliente, estavam mais evoluídos. Começaram bem, com um sexto lugar de Laffite em Jacarépaguá, mas De Cesaris, no Mónaco, consegue uma excelente fim de semana, onde partindo de oitavo na grelha, acabou em quarto. Estava a ter outros desempenhos meritórios, como em Silverstone, onde andou por muito tempo na terceira posição, depois de um sétimo na qualificação, antes de da sua embraiagem quebrar, na volta 41. 

Só que, entretanto, Laffite consegue dois pódios seguidos, em Silverstone e Nurburgring, os primeiros desde 1982, e o balanço de forças cai para o francês. Em Zeltweg, ambos ficaram no meio da tabela, separados por duas posições - Laffite em 15º, De Cesaris 18º - e o acidente acontece na volta 13. E o mais bizarro é que... eles, nas boxes, não tinham visto!

Quando chegou, o italiano dissera à equipa que o carro tinha parado e ele não tinha conseguido arrancar. Minutos mais tarde, ao verem a repetição do acidente, ficaram chocados com a sua dimensão. Guy Ligier, fundador e patrão, disse depois que o tinha dispensado porque "eu não tenho mais orçamento para sustentar este piloto". Contudo, ainda correu em Zandvoort... e ironicamente, quem pagava boa parte do seu salário era a Marlboro Itália, que por esses dias era dirigido pelo seu pai. Ou seja, tem mais cara de desculpa para se livrar de um piloto que não gostava muito. 

Mas outra ironia: o seu substituto, o francês Philippe Streiff, aida iria fazer pior. Mas lá chegaremos. 

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Pilotos que foram engenheiros, sempre houve. Gente que pilotou carros e depois montaram as suas próprias equipas, tinham de saber do carro em todos os pormenores, quer em termos de chassis, quer em termos de motor e outros componentes. Mas em muitos aspectos, os piloto-engenheiros confiavam em outros para montar as partes que eram necessárias. Jack Brabham tinha Ron Tauranac para afinar motores ou construir chassis, por exemplo. Wilson Fittipaldi tinha Ricardo Divila na parte dos chassis, para trabalhar na aerodinâmica. Coloco aqui dois bons exemplos.

Agora, e se vos disser que há um piloto, vencedor de Grandes Prémios, que desenhou um chassis? E não foi num passado assim tão distante. E não montou nenhuma equipa. Pelo menos na Formula 1. Falo de Jean-Pierre Jabouille e do seu Ligier JS19.

Jabouille era engenheiro de formação. Nascido a 1 de outubro de 1942, em Paris, começou a desenvolver carros a partir de 1968, na Alpine. Quando esta foi comprada pela Renault, ajudou a desenvolver os seus carros até chegar a aquilo que iria ser o Renault RS01, o primeiro carro com motor Turbo. O carro estreou-se em julho de 1977, com as suas inovações, e durou quase dois anos para alcançar os seus primeiros resultados de relevo, como a vitória no GP de França de 1979, com... Jabouille ao volante.

Em 1981, depois de um acidente no GP do Canadá do ano anterior, Jabouille foi para a Ligier, mas depois de cinco corridas, decidiu pendurar o capacete e ser o diretor técnico da marca. Com Gerard Ducarouge a sair da equipa no final do ano, ele ficou com mais responsabilidades, e em conjunto com Michel Beaujon, decidiram fazer aquilo que iria ser o JS19.

O mais interessante no meio disto tudo é que por essa altura, a Matra, fabricante de motores, tinha sido absorvida pela Talbot e eles iam para uma aventura expansionista. Mas ela pertencia à Peugeot, que queria saber até que ponto isto era viável. E porquê? A Matra tinha decidido construir desde 1980 um motor V6 turbo, para usar em 1983. 

Mas o chassis de 1982 era para usar até ao limite o conceito de efeito-solo. A sua traseira era completamente coberta além das rodas traseiras, quase fazendo uma caixa com quatro rodas. Estranho, mas eficaz. Tanto que no Mónaco, onde o carro se estreou, os comissários acharam que o carro estaria ilegal e pediram para retirar a parte traseira. E como seria de esperar, tinha perdido downforce. 

Contudo, não era o "gamechanger" que eles julgaram que iria ser. A falta de fiabilidade do carro era maior que o JS17B, tanto que o americano Eddie Cheever, que tinha vindo da Tyrrell na temporada anterior, tinha conseguido dois pódios, em Zolder e Detroit, conseguindo 11 pontos. Com o JS19, foi apenas nove, com dois terceiros lugares, um para Jacques Laffite na Austria, e outro para Cheever em Las Vegas, a serem contabilizados. 

Contudo, o projeto para 1983 previa um JS19B, com o Matra V6 pronto para correr. O motor estava montado e os primeiros testes tinham sido marcados para o inverno de 1982-83. Conversavam até com a BMW no sentido de haver uma espécie de cooperação técnica para desenvolver esse motor. Contudo, estava dependente da aprovação da Peugeot, que era a dona da Talbot e da Matra. E ela, quando viu os custos, assustou-se e recusou pagar o resto do projeto à Matra. 

Segundo conta o site unracedf1.com, no museu da Matra, em Romoiratain, há quer um chassis JS19B, quer um motor Matra V6. Até hoje, estão convencidos que teria dado mais alguns resultados de relevo nos anos seguintes, pois já dava mais de 800 cavalos no banco de ensaios. Se calhar, teriam evitando o desastre que foi o JS21, o carro de 1983, com motor Cosworth aspirado.  

Quanto a Jabouille, continuaria a trabalhar para a Ligier, ajudando até na aventura mal sucedida na América, em 1984. Dez anos depois, depois de ter ido para a Peugeot, onde deu à marca vitórias nas 24 Horas de Le Mans de 1992 e 1993, regressou à Formula 1 em 1994, para ser o diretor técnico da marca, fornecendo motores à McLaren.       

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A uma certa altura dos anos 70 do século XX, uma nação dominava o panorama da Formula 1, com pilotos e equipas, num esforço nacional para retomar, não tanto uma espécie de dominação, mas a ideia de que, em tempos ajudaram a fundar o automobilismo como conhecemos: o primeiro Grande Prémio, as primeiras equipas, as 24 Horas de Le Mans e outras competições automobilísticas. Com o apoio de gasolineiras, fundaram escolas de condução que no final, formaram alguns dos melhores pilotos dessa geração. Em meados de 1979 chegaram a ter sete pilotos no pelotão... e ainda antes da chegada daquele que lhes iria dar algo que lhes escapava então: o título mundial de pilotos.

Um desses pilotos tinha um percurso interessante: filho de arquiteto, estudou para ser dentista e no final, foi a sua paixão pelos grandes espaços que o levou para o automobilismo. Uma paixão tão grande que quase o matou por duas vezes e condicionou a sua carreira. Mas no final, não foi isso que levou ao seu trágico final, faz hoje 45 anos. Hoje falo de Patrick Depailler.

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler era filho de Marcel Depailler, um professor de arquitetura na universidade de Clermont-Ferrand, acabou a estudar para ser dentista, mas em 1964, aos 20 anos de idade, participa numa competição em Charade, nos arredores da sua cidade, a bordo de um Lotus Seven, onde acaba por ser o vencedor. Inspirado pelos feitos de Jean Behra, seu herói de infância, Depailler acaba a correr pela Alpine na Formula 3 francesa em 1967, depois de ganhar o Volant Shell, correndo também nas 24 Horas de Le Mans, sem resultados de relevo. 

Em 1970, chega à Formula 2, correndo num chassis Pygmée, também sem resultados de relevo, o que faz com que regresse à Formula 3 francesa em 1971, para ser campeão. De volta à Formula 2, a correr num March pela equipa de John Coombs, consegue três pódios e acaba na terceira posição do campeonato. Mas foi a meio do ano que conseguiu o seu maior feito, ao correr no terceiro carro da Tyrrell no GP de França, que iria acontecer na sua pista "caseira", em Charade. Chega ao fim sem ser classificado, mas a corrida seguinte, em Watkins Glen, consegue ser sétimo, embora sem pontuar. 

Para 1973, ele continua na Formula 2, onde consegue cinco pódios, quatro pole-positions e três voltas mais rápidas, sem ganhar qualquer corrida. Iria repetir o terceiro posto na geral, e no final do ano, a Tyrrell dá-lhe a chance de participar nas corridas americanas do campeonato. Contudo, alguns dias antes do GP do Canadá, onde iria participar, está com os amigos num passeio de motocross, acabando por se acidentar e fraturar a perna direita. Nessa altura, já tinha 29 anos, e tem consciência de que poderá ter desperdiçado a sua carreira.

Mas o destino intervêm: a 6 de outubro de 1973, nos treinos para o GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, o seu compatriota Francois Cevért sofre um acidente mortal e abre-se uma vaga na equipa. Consciente de que ele poderia ser a chance, porque o patrocinador principal, a Elf, exige um piloto francês, ele irá testar em Paul Ricard para saber se iria correr ao lado de Jody Scheckter. No final, mesmo com a perna algo inchada por ainda não ter recuperado totalmente da lesão no motocross, ficou com o lugar. No contrato, há uma condição: nada de praticar desportos perigosos fora de pista. Para perigo, basta o automobilismo.

A sua estreia acontece na Argentina, com o Tyrrell 005 - o 007 iria aparecer a partir do GP de Espanha - onde consegue o seu primeiro ponto na sua carreira, ao acabar em sexto. O seu primeiro pódio, um segundo lugar, será na Suécia, onde não só consegue a sua primeira pole-position, como também a sua primeira volta mais rápida. Acaba com 14 pontos em 1974, e 12 em 1975, com um terceiro lugar na África do Sul como melhor resultado. 

No meio disto tudo, novo título em 1974, quando consegue ganhar três corridas e se sagra campeão europeu de Formula 2. 

No final de 1975, a Tyrrell, através de Derek Gardner, decide ser mais radical e construir um carro com seis rodas, o P34. Depailler entusiasma-se, passando dias a fio a testá-lo, e é ele que se dá melhor, mas não alcança a vitória, pois essa cai nas mãos de Scheckter, na Suécia. Depailler fica com sete pódios, cinco deles na segunda posição, ficando com 39 pontos e o quarto lugar na geral. O carro continua para 1977, mas a não adaptação aos pneus de 10 polegadas da Goodyear, fizeram com que para 1978, iria regressar às quatro rodas. Para essa temporada, Depailler tem como companheiro de equipa o sueco Ronnie Peterson e alcança três pódios e 20 pontos.

Com o regresso às quatro rodas e um novo companheiro de equipa, o seu compatriota Didier Pironi, Depailler parecia ter um excelente começo de temporada. Quase ganhou no GP da África do Sul, quando liderava na última volta, antes do carro ter problemas e ser passado pelo Lotus de Ronnie Peterson, para ele ganhar. Mas não chorou por muito tempo: no Mónaco, conseguiu triunfar sobre o Brabham de Niki Lauda e de John Watson. A sua primeira vitória acontecia aos 31 anos, e quando conseguiu, tinha conseguido outro feito: era o líder do campeonato, com 23 pontos. 

Contudo, foi sol de pouca dura: na corrida seguinte, em Zolder, a Lotus estreou o modelo 79, praticamente ficou com os campeonatos, e Depailler não conseguiu mais que um pódio e cinco pontos, acabando com 34 e sendo quinto. 

No final desse ano, Depailler decide assinar pela Ligier, uma equipa francesa, com motor francês. Ao lado de Jacques Laffite, podia fazer as coisas que Tyrrell não deixava enquanto corria por eles, como nadar e andar em desportos de risco, como a asa-delta ou o motocross.

A temporada de 1979 começa auspiciosa. Com motor Cosworth e no primeiro ano em que participam com dois carros, Laffite ganha na Argentina e no Brasil, enquanto Depailler consegue um quarto lugar em Buenos Aires e um segundo posto em Interlagos. Mas o seu melhor resultado foi em Jarama, onde acaba por triunfar de ponta a ponta, na frente dos Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Depois de um quinto lugar no GP do Mónaco, os pilotos tinham um mês de descanso até à corrida seguinte, em Dijon. Depailler aproveita a ocasião para fazer asa-delta nos arredores da sua casa. Porém, num desses dias, dá-se mal e acidenta-se, acabando por fraturar ambos os tornozelos. Ligier fica lívido por não ter feito um contrato semelhante a aquele que Ken Tyrrell tinha feito, e Depáiller fica de fora por todo o verão, para recuperar das suas lesões. No seu lugar vai o belga Jacky Ickx, mas o francês sabe o que isto significa: iria ficar de fora da equipa e a sua continuidade na Formula 1 estava em risco. 

Na final, o que irá salvar será a Alfa Romeo, que queria um piloto experiente para a sua equipa, que iria entrar em força na Formula 1 desde 1951. e para desenvolver o seu carro, o modelo 179, contratam Depailler, graças às suas experiências nos testes, para desenvolver os carros.

Em dezembro de 1979, Depailler entra no carro pela primeira vez em Paul Ricard, ainda com os tornozelos a doer por causa das suas lesões, seis meses antes. Fica ponto para a primeira corrida do ano, em Buenos Aires, onde o seu companheiro de equipa, Bruno Giacomelli, consegue o quinto lugar e os primeiros pontos da marca desde o seu regresso à Formula 1. 

A equipa decide apostar na performance do seu motor V12, e isso vê-se nos resultados na grelha: Depailler consegue um terceiro lugar em Long Beach e um oitavo em Paul Ricard, e anda na quarta posição durante boa parte do GP do Mónaco. Mas em todas as situações, ele não consegue chegar ao final, devido á fragilidade do motor e restantes materiais do carro. Em julho, embarca para os Açores, acompanhado daquela que era a sua companheira - divorciara-se da sua primeira mulher depois de ter assistido ao vivo ao acidente mortal de Tom Pryce em Kyalami, pois estava no muro das boxes quando assistiu à colisão - e apesar das decepções em termos de resultados, tinha esperança na evolução do conjunto. 

Depailler sempre gostava de testar os carros onde corria, e a 1 de agosto de 1980, quando rumava para o circuito de Hockenheim, na Alemanha Ocidental, iria ser mais uma sessão de reparação para o GP da Alemanha, que iria acontecer dali a oito dias. Por vezes apanhava sustos nas sessões de testes: semanas antes, em Paul Ricard, perdera o controlo do seu carro a 270 km/hora na curva Signes por causa da quebra da suspensão frente-esquerda, saindo do carro sem consequências físicas.

Naquele dia, tinham colocado das redes de proteção na Ostkurve, feita a fundo a mais de 300 km/hora, mas estavam no chão e não tinham colocado no ar para proteger os carros de eventuais despistes. Os testes corriam calmamente até perto do meio dia, quando inesperadamente, ele seguiu em frente na Ostkurve. Bateu fortemente com o seu Alfa Romeo no guard-rail, atrrastando-se a mais de 150 metros até parar fora de pista. Gravemente ferido, foi evacuado de helicóptero para Manheim, mas acabaria por morrer horas mais tarde, por causa da gravidade dos seus ferimentos. Morrera a uma semana de completar 36 anos. 

As causas do acidente sempre ficaram um pouco diluídas, mas hoje em dia, o motivo mais comum é que uma pedra poderá ter entrado no mecanismo do efeito-solo no seu carro, impedindo-o de funcionar devidamente quando chegou à Ostkurve. Dez dias depois, e ainda a chorar a perda do seu piloto, Bruno Giacomelli levou o carro a outro quinto lugar na geral, um resultado celebrado com dor no coração. E o seu vencedor, Jacques Laffite, piloto da Ligier, certamente se deve ter lembrado de Depailler, seu antigo companheiro de equipa, quando subiu ao pódio e escutou o hino francês...

Hoje em dia, há uma estátua de Depailler em Chamalières, nos arredores de Clermont-Ferrand, bem como ruas com o seu nome no parque tecnológico da sua cidade. O seu filho, Loic Depailler, também se tornou piloto, e recentemente, tornou-se o diretor da revista Top Gear France. 

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O GP da Bélgica de 1992 ficou na memoria dos adeptos e fãs da Formula 1 por diversas razões. Especialmente duas: a corrida onde Michael Schumacher ganhou pela primeira vez, no seu Benetton, a primeira das suas 91 vitórias da sua carreira, numa corrida onde a chuva e o sol alternaram, e o asfalto estava húmido, e durante os treinos de sexta-feira, o francês Eric Comas sofreu um acidente com o seu Ligier-Renault, e foi salvo pelas ações rápidas de Ayrton Senna, que foi o primeiro a chegar, no seu McLaren-Honda, desligou o motor e deu os primeiros socorros, antes de chegar as equipas de emergência. 

Foi um GP interessante, mas hoje, teve outra ocasião para ser assinalada. Nas vésperas do 31º aniversário do seu acidente fatal, o capacete que Senna usou nesse final de semana foi leiloado na casa Sotheby's, em Londres, e rendeu... 720 mil libras, ou 846 mil euros. Um recorde neste tipo de objetos. O capacete usado nesse final de semana era o já habitual amarelo, com risca azul e verde, num capacete da marca Shoei. 

O recorde anterior era mais recente: tinha pertencido a Charles Leclerc, quando ganhou o GP do Mónaco de 2023, e que foi vendido por 308 mil euros. Ou seja, o novo recorde é mais do dobro do anterior. E o mais interessante: se o valor dado pelo capacete de Leclerc tinha a ver com o esforço para arrecadar valores para as inundações na região de Emilia-Romagna, naquela primavera, aqui é um simples leilão, sem qualquer outro objetivo por trás.   

O mais curioso é que Senna nem conseguiu um resultado por ali além. Não ganhou, nem sequer foi ao pódio, acabou na quinta posição, conseguindo apenas dois pontos, ficando na frente de Mika Hakkinen, no seu Lotus. Enfim, acho que é mais pelo simbolismo que outros eventos mais marcantes. 

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Toda a gente sabe que Alain Prost, que nesta segunda-feira completou 70 anos de idade, testou pela Ligier na pré-temporada de 1992, pensando se continuaria ou não. O que pouco sabem, destes testes, é até que ponto ele esteve muito perto de correr pela equipa fundada por Guy Ligier, que nessa temporada iria ter motores Renault.

Falando sobre o assunto, as coisas aconteceram depois da sua saída da Ferrari pela porta muito pequena, no final do GP do Japão de 1991. Apelando o carro de "camião", e com Maranello farto dele e das suas intrigas até à ponta dos seus cabelos, o piloto francês foi sumariamente despedido antes do GP da Austrália e substituído pelo seu piloto de testes - que por acaso, nessa temporada, corria pela Minardi - Gianni Morbidelli.  

Sem vaga para 1992, e com todas as equipas interessantes já com lugares preenchidos, Prost tinha duas ideias na cabeça: um ano sabático ou testar pela Ligier. É que, já nessa altura, ele pensava seriamente na ideia de uma "Ecurie de France", e ter a Ligier seria uma ideia interessante. Mas, então com 36 anos, ele ainda queria correr por mais uma temporadas até pendurar o capacete e ser dono de equipa, ou com o seu nome, ou com outro.

E a 18 de janeiro de 1992, foi para Paul Ricard para correr no JS37. Totalmente secreto - até usou o capacete de Eric Comas! - foi dar umas voltas no carro, que nessa temporada iria ter motores Renault cliente. Gente como Guy Ligier foi para o muro das boxes para tomar tempos e... ele foi bem rápido. Chegou a ser dois segundos mais rápido que Thierry Boutsen, o principal piloto da marca - e existia uma razão: o piloto belga era um dos amigos íntimos de Ayrton Senna, o seu "arqui-inimigo" automobilístico.

No final, Prost gostou de ter andado no carro, e em vez de ser um "one-off", ambos os lados decidiram marcar outro teste, desta vez no Autódromo do Estoril. Ali, com o seu capacete normal, deu mais algumas dezenas de voltas, com Guy Ligier a assistir à sessão. Sem tecer muitos comentários sobre o carro, e sobre a sua continuidade na temporada que aí vinha, a chance de ir para a Ligier poderia ser real. 

Mas existiam problemas. A Ligier já era o que era, e em 1991, com motor Lamborghini, não pontuou. Para além disso, o JS37, carro desenhado por Frank Dernie (ex-Williams e Lotus), com os motores Renault e desenvolvido no túnel de vento da Reynard, tinha problemas, não sendo eficaz nas curvas a baixa velocidade, apesar do motor ser bom o suficiente para dar nas vistas nas pistas mais velozes.

Assim sendo, depois de uma longa reflexão, Prost decidiu que iria tirar um ano sabático. Poucas semanas depois, porém, Frank Williams chamou-o a Didcot, então sede da Williams, para lhe dar um contrato de duas temporadas, e claro, ele tinha muitos poderes. Motores Renault V10 de primeira linha, poder de veto sobre o seu companheiro de equipa - logo, nada de Ayrton Senna, por exemplo - e um bom salário para os próximos tempos.

Ao longo de 1992, passou o tempo a ser comentador dos Grandes Prémios para o canal francês TF1, já com o seu futuro bem resolvido. Quanto à Ligier, com o seu JS37, com uma dupla constituída por Thierry Boutsen e Eric Comas, a mesma de 1991, acabou com apenas seis pontos e o sétimo lugar no campeonato de Construtores, com os mesmos pontos que a Arrows. Anos depois, em 1996, Alain Prost comprou a Ligier e deu o seu nome, ficando à frente dos seus destinos até ao final de 2001.      

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No "paddock" de Jerez, no sul de Espanha, havia ainda mais agitação que o normal naquele outubro de 1994. Com a Lotus há mais de um mês sob proteção dos credores - um passo mais acima da liquidação - Tom Walkinshaw e Flávio Briatore, os donos da Benetton, decidiram ver os bens da mítica equipa de Hethel para saber o que poderiam comprar. E decidiram que o contrato de Johnny Herbert era mais interessante, tão interessante como, por exemplo, os motores que tinha a Ligier naquela temporada. E nesse tempo, apesar de terem o melhor piloto do pelotão, não chegava. Queriam ter o melhor motor. E para isso, "assaltar" duas das equipas do meio do pelotão, em dificuldades, seriam uma maneira barata de ter o que desejavam.

As coisas tinham começado algum tempo antes. E isso até incluiu um dia de Michael Schumacher ao volante de um... Ligier, para se habituar aos motores da marca do losango. 

Mas antes disso, um pouco de história. A Ligier, historicamente, sempre quis ser uma Ecurie de France", com o melhor da tecnologia francesa, para alcançar o topo do pódio. Contudo, entre 1986 e 1991, estava a arrastar-se no fundo do pelotão, e apenas "lobby" politico é que colocou motores de 10 cilindros da Renault na equipa fundada por Guy Ligier em 1992. Isso foi ao ponto de Alain Prost fazer testes no sentido de saber se continuaria naquela temporada "ou faria um ano sabático" para regressar às pistas com a Williams dominadora. Entre 1992 e 94, conseguiu quatro pódios, regressando um pouco à ribalta, com gente como Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis ou Eric Bernard, conseguiu algum nome, mas não muito. E nessa altura, Ligier queria vender a equipa para se dedicar a outras áreas de negócio - hoje em dia, é um fabricante bem sucedido na área dos microcarros.

O primeiro comprador tinha sido Cyril de Rouvre, mas no final de 1994, a equipa tornara-se bem mais apetecível, todos franceses, incluindo Alain Prost e Philippe Streiff, ex-piloto da Ligier e que tinha ficado paralisado do pescoço para baixo devido a um acidente em Jacarepaguá, nos testes de pré-temporada de 1989, pela AGS. As ideias eram muitas: para Prost, era montar a sua equipa. Para Streiff e o consórcio que liderava - que tinha Hughes de Chauanac, o fundador da ORECA, marca de sucesso na Endurance - a ideia era de fazer uma "júnior team" para a Williams, colocando gente vinda da Formula 3000 para ter uma chance na Formula 1. 

Mas Walkinshaw e Briatore só queriam uma coisa: os motores. Aliás, outra razão para ir à Lotus era de ficar com a chance de correr com os Mugen-Honda que eles tinham. Acabou por não acontecer, mas a ideia ficou, porque em 1995, eles correram com os motores japoneses.

Quando Schumacher apareceu nas boxes da Ligier nas semanas a seguir à decisão do campeonato, acompanhado de gente como Ross Brawn, para testar o Ligier JS39B, e a potência do motor de 10 cilindros, já se sabia que de  Rouvre escolhera o consórcio Briatore-Walkinshaw. E ali, todos saberiam que em 1995, a Benetton teria uma arma igual do da Williams, e depois poderia tentar ficar com tudo, dominar a Formula 1.

E quanto à Lotus, buscar Herbert era o reconhecimento de um talento que, na realidade... era um regresso. Ele tinha lá estado cinco anos antes, em 1989, ainda a recuperar de um acidente muito sério em Brands Hatch, na Formula 3000, no ano anterior, e tinha pontuado na primeira corrida, no Brasil. Com ele a fazer uma longa recuperação, com passagens pela Formula 3000 japonesa - e uma vitória em Le Mans! - a Lotus reconheceu o seu talento e ficou a lutar por eles a partir de 1993, quando Mika Hakkinen rumou para a McLaren. Com a Benetton à procura de um bom segundo piloto, depois da dupla J.J. Letho/Jos Verstappen, Herbert iria ser nas duas últimas corridas do ano o quarto piloto da Benetton na temporada. Digo "nas duas últimas corridas" porque em Jerez... iria ser piloto da Ligier! 

Que confusão, hein? Mas nessa altura da temporada, as equipas mais ao fundo acolhiam com prazer tudo que fosse preciso para cobrar as viagens para o Oriente e Austrália...