A FOTA movimenta-se

A FOTA pode andar algo adormecida ao longo desta temporada, mas pode-se afirmar que não está a hibernar, porque no ano que vêm, vai ter de negociar com Bernie Ecclestone e a FIA, de Jean Todt, um novo Pacto de Concórdia. Esta semana, surgiram noticias de que a entidade que toma conta dos interesses das equipas contrataram uma empresa de advogados, a DC Advisory Partners, para os aconselhar sobre uma possivel aquisição desses direitos à CVC Capital Partners, e depois transofrmar a Formula 1 numa NBA sobre rodas. Livrando-se, claro, de Bernie Ecclestone.

Li sobre o assunto no blog do Joe Saward, mas só hoje é que olho para ele com "olhos de ver" E à sua maneira - ácida e sarcástica, sejamos honestos - explica porque é que Bernie Ecclestone tem ganho sempre que as equipas tentam tirar os direitos da Formula 1 das suas mãos:

"Um bando de capitalistas (CVC) emprestou dinheiro [a Bernie Ecclestone] para que este tivesse controlo do negócio, dando uma pilha de dinheiro ao 'senhor E', que 'trancou' tudo isso em fundos de investimento, para que as suas filhas gastassem tudo em casas e casamentos luxuosos. Desde então que a F1 está a pagar à CVC esse empréstimo, pois esta é uma 'galinha dos ovos de ouro'.

Só em tempos mais recentes é que as equipas chegaram à conclusão de que negociando coletivamente, como um bloco, é que terão mais poder. Tentaram isso anteriormente, mas em cada ocasião, Bernie conseguiu "dividir e conquistar", usando a mesma tática: separar a Ferrari das outras equipas por todos os meios possiveis, para depois chegar a um acordo por uma soma razoável. A Ferrari é uma construtora italiana de supercarros, que não está muito interessada em envolver-se nos aspectos negóciais deste desporto. E com a Ferrari neutralizada, as outras equipas tinham apenas de ficar com aquilo que apareciam.

Só que as coisas modificaram-se um pouco. A Ferrari chegou a conslusão de que pode conseguir mais dinheiro nos direitos da F1, e foi por isso que fundou a FOTA, para avisar à CVC de que a 'galinha dos ovos de ouro quer ser a dona do galinheiro'. É absolutamente lógico. Se um bando de financiadores empresta dinheiro para fazer funcionar o negócio, um grupo de equipas pode fazer a mesma coisa. A chave é construir o 'consórcio certo' para tratar do aspecto financeiro, e se este aparecer com o cheque com numeros suficientemente altos para impressionar os parceiros de Bernie, estes poderão ir embora tranquilamente com esse dinheiro e então o 'Senhor E' iria trabalhar em beneficio das equipas, para além de trabalhar para ele próprio."

O empréstimo que o Joe fala aconteceu no inicio deste século, e que valeu mais de mil milhões de dólares, que devem ser pagos em suaves prestações anuais, ao longo de muitos anos. Enquanto isso, ele e o seu cumplice, Max Mosley arranjou um negócio do qual ele teria os direitos da F1 - ou seja, a parte que cabia à FIA no Acordo de Concórdia - durante 99 anos, em troca de um valor anual dado á entidade máxima do desporto automóvel. Esse contrato, curiosamente, terminará em 2012.

É sabido que desde esta primavera que a EXOS, um consórcio onde estão envolvidos o Grupo FIAT e a Media Corp, do Rupert Murdoch, fez uma oferta para adquirir o negócio da Formula 1 ao tal grupo CVC. As negociações serão longas e complicadas, e poderão arrastar-se para 2012, altura em que tudo estará a ser negociado, como o Acordo da Concórdia. E claro, em 2014 teremos um novo regulamento em jogo na Formula 1, com o regresso dos motores Turbo de 1.6 litros, de seis cilindros em V.

Em suma, isto pode ser encarado como mais um episódio na contagem de espingardas. Se para Ecclestone, era fácil contornar a situação, porque tinha cumplices em todos os lados - como o Max Mosley na FIA - agora parece que as coisas serão mais complicadas. A Ferrari, que nada queria saber sobre os aspectos intrincados da coisa, agora quer o seu pedaço no bolo, e a FIA tem um Jean Todt que já demonstrou que pensa pela sua própria cabeça e ser tudo menos um "pau mandado" de Bernie Ecclestone. E nenhum desses lados vai ficar à espera que a Natureza siga o seu curso no caso do anãozinho tenebroso...

Kimi na Williams? Primeiro que tudo...

... ele precisa de saber o que quer fazer com a sua carreira. E por aquilo que ando a ler e a ver nos últimos tempos, não creio muito que saiba o que anda a fazer. Apesar de estar a fazer bons desempenhos no Mundial de Ralis, o fato de ter dispensado a sua ida à Austrália - e por consequência, a sua equipa foi excluida do Mundial de Ralis - pode significar que anda com as antenas para outro lado.

Mais do que especular com noticias do género "Kimi volta para a Formula 1", tem de se saber o que ele traria de novo para uma equipa como a Williams, que necessita de dinheiro como de pão para a boca. Terá motores novos em 2012, é certo, mas o fato de dispensar Rubens Barrichello, um piloto experiente, por alguém com dinheiro como os exemplos que dei na passada terça-feira, como Adrian Sutil e Vitaly Petrov. Ou então por Gierdo van der Garde, ajudado pelos milhões do seu sogro, caso Adam Parr consiga o impossivel e consiga desviar a McGregor da ainda mais desesperada Renault-Proton-Genii...

Pode não ser uma visita de cortesia que Kimi tenha feito a Grove, mas não creio que ele traga algo de novo à equipa. É rápido, mas não motiva. O melhor exemplo é o seu último ano ao serviço da Ferrari, onde não fez nada de relevante. Aliás, a unica coisa que fez de relevante foi naquele "meio" Grande Prémio da Malásia, onde andou a comer um gelado enquanto esperava que a corrida recomeçasse. E falta outra coisa: Kimi não traz patrocinadores consigo. Basta ver o que ele "pinta" este ano no chassis do seu Citroen DS3 WRC, não é?

Francamente, seria uma surpresa se Kimi voltasse para a Formula 1. Até pode voltar, mas teria de estar consciente que aquela máquina não o colocará nas primeiras posições, pelo menos nas primeiras corridas de 2012. Enfim, esta é uma história que ainda não acabou.

Youtube Top Gear Testing: Uma experiência de Formula 1 que ninguém quer

Coloco outra vez o episódio do Lotus T125 Exos que passou no Top Gear há cerca de mês e meio, com o Jeremy Clarkson ao volante. Coloco isto por uma boa razão que não falei na altura em que falei sobre o Grupo Lotus e as tais "campaínhas de alarme" que já apitam em Kuala Lumpur por causa dos gastos que Dany Bahar anda ter com a multiplicidade dos projetos que anda a fazer, desde os carros de estrada até aos projetos na Indy Car Racing e o patrocinio na Formula 1, através da Renault.

Um dos projetos existentes é o T125 Exos, um Formula 1 que pode ser seu, caso tenha 650 mil euros para rebentar, ou então se ganhou o Euromilhões e quer ser excêntrico. Claro, tem todos aqueles técnicos e o Jean Alesi como seu treinador, como podem ver no video. Só que há um problema: dos vinte e cinco carros que já foram feitos... nenhum ainda foi vendido. E pelos vistos, ninguém está interessado em comprar esse chassis, porque sejamos honestos, não são Formula 1 a sério, do género "estiveram na pista e foram pilotados por x e y..."

As corridas do passado: Itália 1951

"(...) A Alfa Romeo chegava a Monza com quatro pilotos: Fangio, Farina, o italiano Felice Bonetto e o suiço Toulo de Grafenried. Na Ferrari, eram cinco os pilotos que iriam alinhar nessa corrida: os italianos Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Piero Taruffi, o argentino Froilan Gonzalez, e o brasileiro Francisco "Chico" Landi. Era a estreia oficial de um piloto brasileiro na Formula 1, alguém que era admirado por Enzo Ferrari, pois tinha dado a ele uma das suas primeiras vitórias em corridas, em 1948, no circuito de Bari. Havia ainda mais dois Ferrari na lista de inscritos, um da Ecurie Espadon, pertencente ao suiço Rudi Fischer, e uma inscrição privada do britânico Peter Whitehead. (...)

Ainda antes da corrida começar havia problemas com os BRM. A organização impedia Ken Richardson de alinhar na corrida pelo fato de ele não ter a licença necessária para correr, enquanto que o carro de Reg Parnell sofria de problemas de lubrificação, optando depois pela retirada de ambos os carros da corrida.

No arranque, Fangio conseguiu manter a liderança, mas poucas voltas depois, teve de ceder a favor do Ferrari de Ascari, que estava bastante veloz nessa tarde. Mas Fangio reagiu e esforçou-se para apanhar o piloto da ferrari antes de parar para meter pneus frescos. Por essa altura, Farina já andava no carro de Felice Bonetto, pois o seu carro tinha avariado na sexta volta, vítima de um problema mecânico. (...)"

Há precisamente sessenta anos, Alfa Romeo e Ferrari juntavam-se em Monza para disputar o GP de Itália, a penultima prova do ano. Para os homens da casa de Varese, tratava-se de aguentar a investida dos carros de Modena, que desde meados do ano estavam a fortalecer-se e a bater os Alfa Romeo. Era uma luta entre Juan Manuel Fangio e Alberto Ascari, que nesta corrida acabou sendo favorável à Ferrari.

Contudo, Fangio - apesar de ter desistido nessa corrida - ainda dependia de si para vencer o campeonato. Bastava acabar na frente do piloto da Ferrari na última prova do ano, no novo circuito de Pedralbes, em Barcelona, para ser campeão. Mas são as incidências de Monza que trago aqui, e que hoje foram publicadas no Pódium GP.

Algumas novas em algumas frentes

Lembram-se dos meus artigos durante a semana sobre a Lotus e sobre a Hispania? Como sabem, eles tem como base os artigos escritos pelo Joe Saward no seu blogue, e hoje ele deu mais algumas atualizações sobre ambos os casos. No caso da Lotus, é um fato revelador e no segundo, as coisas parecem estar confusas. Muito confusas mesmo.

Vamos por partes: no primeiro caso, a bolsa de Kuala Lumpur revela que as ações da Proton cairam ontem para um minimo de dois anos após o relatório da marca sobre os seus primeiros meses de 2011, onde afirmou que teve uma perda de lucros na ordem dos... 94,6 por cento. E as razões são explicadas pelos gastos fora do normal por parte da Lotus, por causa dos seus inumeros - e megalómanos - projetos automobilisticos liderados por Dany Bahar. E há a pequena revelação de a Proton pediu um empréstimo de 400 milhões de dólares a um consórcio de seis bancos malaios, a saber: CIMB Bank Bhd, Malayan Banking Bhd, Oversea-Chinese Banking Corp Ltd, Export-Import Bank of Malaysia Bhd, Affin Bank Bhd e a EON Bank Bh.

Em suma, a aposta forte no projeto de Bahar está a ter as suas consequências em termos dos lucros da companhia malaia, que é detida pelo Estado e normalmente, são deficitários e pouco eficientes, como são as companhias estatais um pouco por todo o mundo... vejamos como é que serão as coisas na segunda metade do ano, mas com as campainhas de alarme a soarem na sede, pode ser que peçam a Bahar para que abrande o ritmo e comece a concentrar-se naquilo que vale a pena. Um projeto em vez de sete ou oito, por exemplo.

Em relação à Hispania, a confusão é total. Falava-se no inicio da semana que Alejandro Agag estaria interessado em comprar a equipa, para o transformar numa verdadeira escuderia "fabricada en España", com sede em Valencia, mas parece que Agag nem quer pensar nisso. Assim sendo, a Thesan pode estar a pensar noutra coisa para fazer lucrar o projeto, atraindo algum investidor interessado. E isso parece estar a ser complicado para eles.

Entretanto, parece que se confirma que irão dispensar os serviços de Geoff Willis, que andava a projetar o carro para 2012, em regime de consultadoria. A explicação para a dispensa é simples: o contrato acabou e a Thesan optou por não o renovar. E há outro fator: Willis trabalhava em Brackley, numas instalações que faziam parte da Honda e Brawn GP, não aproveitadas pela Mercedes. E a Thesan virou-se para um grupo de projetistas aerodinâmicos que estão instalados em Munique, com a intenção de instalar um escritório em Greding, nos arredores da mesma cidade. E quem estaria a desenhar esse carro? Jorg Zander, ex-Honda e ex-Brawn GP, o homem que ajudou a desenhar o Brawn BGP001, o tal que "papou" o campeonato do mundo de 2009. A ajudá-lo estaria o espanhol José Gallego Segura, que já trabalhou na Toyota e BMW.

Com esta situação, pode-se pensar uma de duas coisas: ou Colin Kolles poderia voltar a mexer as mãos na massa, pois a sua sede é em Munique, ou então, que a Toyota namora num regresso para pós-2014. Sinceramente, não acredito em nenuma dessas possibilidades...

P.S: Acabo de ler o artigo que o Luis Fernando Ramos escreveu na Total Race sobre a atual situação da Williams. Mais do que recomendável, é no mínimo, revelador.

Annus Horribilis: Alex Zanardi, Spa-Francochamps, 1993

Ontem, enquanto que procurava fotos sobre Alex Zanardi e o seu acidente em Lausitz, deparei-me com estas fotos, tirados por Paul-Henri Cahier, na qualificação do GP da Belgica de 1993. Foi o primeiro dos grandes acidentes do piloto italiano, e ainda me lembro bem dessas imagens, pois foi um acidente bem violento, na zona do Radillon.

Zanardi era um piloto promissor e rápido, sempre o foi, mas naquela temporada, as coisas até nem estavam a correr muito bem para ele. Tinha conseguido o seu primeiro - e unico - ponto da sua carreira no GP do Brasil, a segunda prova daquele ano, mas de resto era constantemente batido pelo seu companheiro de equipa, o britânico Johnny Herbert. Poderia-se pensar que Zanardi fosse um "rookie", dado que estava a fazer a sua primeira temporada completa, mas ele já tinha experiência de corridas, pois andara pela Jordan em três provas de 1991 e pela Minardi em três provas de 1992.

Contudo, ainda era visto como um bom piloto e não um "has been", porque tinha apenas 26 anos de idade e todos lhe davam uma enorme margem de progressão. Mas parecia que não iria ter muito mais tempo para o mostrar.

A primeira sessão de qualificação do GP da Belgica parecia ir sem problemas até que o piloto da Lotus perdeu o controlo do seu carro após a zona de Eau Rouge. Sempre foi uma curva veloz e dificil de ser feita a fundo. Aliás, parecia que pouca gente era capaz de a fazer de pé em baixo e saísse dali incólume. Ayrton Senna era dos poucos, senão o único a consegui-lo.

Curiosamente, Senna foi o primeiro a chegar ao local do acidente, e ia quase acabando em desastre. Sem saber que o treino estava interrompido, Senna estava a fundo na Eau Rouge quando viu todo o aparato. Viu-se obrigado a travar a fundo, virando até o seu carro para não bater de frente às equipas de socorro. Parou a mesmo de meio metro do carro do seu companheiro, Michael Andretti, e das equipas de socorro. No meio do desastre, um pequeno milagre.

Essa atitude em corrida tinha sido um claro contraste com o que tinha feito no ano anterior, na mesma pista, quando tinha assistido à sua frente ao acidente do Ligier-Renault de Eric Comas e foi o primeiro a parar para dar-lhe assistência ao combalido piloto francês. A correr, chegou-se ao carro, desligou o motor e ajudou-o a tirar o capacete. E mesmo depois do despiste, viu a gravidade de situação e ficou por lá, preocupado com a saúde do piloto em questão, como sempre tinha feito.

Quanto ao resto da história, é mais ou menos sabido. Do azar de Zanardi resultou na sorte do português Pedro Lamy, que então lutava pelo título na Formula 3000 contra o francês Olivier Panis. Um teste na Lotus lhe deu a oportunidade de correr nas quatro últimas provas desse ano, que serviram para aprender a adaptar-se ao carro e ao ambiente da Formula 1. Ironia das ironias, em maio de 1994, sofre um acidente grave em testes no circuito de Silverstone e é substituido por... Zanardi.

A Formula 1 como cartaz de cinema

Esta descobri hoje no site wtf1.co.uk, e confesso que tenho de tirar o chapéu a um artista como ele. Chama-se Russell Ford, é britânico e é o autor de uma série de cartazes alternativos, minimalistas, sobre a Formula 1. E fá-los parecer que são filmes de Hollywood, de forma minimalista, mas ao mesmo tempo, genial.

Russell faz das situações da Formula 1 bons títulos de filmes, como "The Master of Monaco", onde coloca como subtítulo: "Nas ruas, a posição na grelha conta!" E ainda tem outros bons cartazes alternativos, muitos deles usando títulos de filmes, como "I'm Legend", que serviu para comemorar os vinte anos de carreira de Michael Schumacher. E o subtítulo é sugestivo: "Duas décadas de genialidade e controvérsia, batendo recordes e fazendo história, de todas as maneiras possiveis!"

Tal como este tem mais, muito mais. Também faz cartazes alternativos dos filmes de Hollywood, como este a representar o documentário "Senna". Em suma, se quiserem ver os trabalhos dele e dar um "thumbs up!" ao rapaz, eis o link para a sua galeria no Flickr.

O dia em que Alex Zanardi conseguiu uma segunda chance

Há dez anos, todos nós estavamos num estado de choque. Os acontecimentos de Nova Iorque e Washington tinham ocorrido quatro dias antes,e tinham apanhado o pelotão da CART na Europa, quando faziam pela primeira vez as primeiras corridas em ovais nesse continente. A primeira dessas corridas iria acontecer na Alemanha, na recém-inaugurada oval de Lausitz, para logo a seguir rumarem à Grã-Bretanha, correndo na oval de Rockingham.

A CART estava ainda no seu auge, e parecia estar na mó de cima na rivalidade com a então IRL, de Tony George, pois as grandes equipas (Ganassi, Newman-Haas, Penske) lá estavam, mas já tinha sofrido alguns precalços nesse ano, nomeadamente no final de abril, quando aconteceu o cancelamento da corrida na oval de Texas, devido à sua excessiva velocidade que os carros atingiam nos treinos. Mas isso não impedia a sua expansão em termos de corridas. Nesse ano, para além da Alemanha e Grã-Bretanha, das duas corridas no Canadá, havia corridas no México (Monterrey), Japão (Motegi) e Austrália (Surfers Paradise).

Eram 21 corridas ao todo, e uma multidão de pilotos, um excelente pelotão de pilotos, mas a maioria deles já eram estrangeiros: dos 32 que participaram nessa temporada, apenas sete eram americanos. E dos 25 estrangeiros presentes na competição, dez eram... brasileiros. E nesse ano, só houve uma vitória americana (Michael Andretti, em Toronto) contra dez de pilotos brasileiros. Parecendo que não, já se mostravam ali as sementes da queda da CART, pois a IRL, e sobretudo, a NASCAR, que tinha o núcelo dos pilotos "born in America"...

E ainda no inicio desse ano de 2001, havia mais um motivo de regozijo para os fãs da CART: era o regresso do italiano Alex Zanardi. Bicampeão em 1997 e 98, tinham-lhe bastado três temporadas para demonstrar todo o seu talento e o seu carisma a pilotar nas pistas americanas. Tinha feito aquela mítica ultrapassagem a Bryan Herta na curva "Saca-Rolhas", na última volta da corrida de Laguna Seca. Provavelmente deve ser a melhor ultrapassagem que o século XX deve ter visto. Nessas duas temporadas, tinha conquistando o respeito dos fãs mais emperdenidos, ao ponto de haver um "Alex Zanardi facts", embolado pelo Daniel Médici no seu adormecido blog Cadernos do Automobilismo.

A sua falta fora sentida quando no final de 1998, decidiu voltar à Formula 1, a bordo de um Williams, em substituição do canadiano Jacques Villeneuve. Mas a Williams atravessava um mau momento e Zanardi foi incapaz de demonstrar por lá tudo o que tinha feito nas Américas. Era como se a Formula 1 fosse a sua "criptonite". Em 2000, Williams e Zanardi foram cada um para o seu lado e ele fora substituido por um jovem de 20 anos chamado Jenson Button.

O italiano tirou um ano de folga e depois decidiu voltar para a CART, na equipa de Mo Nunn. Mas o regresso estava a ser uma desilusão, pois não estava a voltar à sua antiga forma. Não tinha conseguido nenhuma vitória, nenhum pódio, apenas um "top cinco" e uma volta mais rápida. Aliás, estava tão desiludido com aquela temporada que já pensava em abandonar de vez o automobilismo.

Naqueles dias pós-11 de setembro, era algo irónico ver um pedaço da América em solo estrangeiro. Aliás, era o maior contigente civil americano fora dos "States" naquela altura. Mas naqueles dias, o mundo inteiro se sentia americano e eles queriam demonstrar esse patriotismo ao máximo. Aliás, a corrida, que inicialmente se iria chamar de German 500, foi rebatizada de American Memorial 500. E quse toda a gente corrida ou com uma faixa branca ou com uma enorma bandeira americana, simbolo daqueles dias. ainda por cima, num dia estranho, que era um sábado á tarde. Mas havia uma justificação: o tempo não ajudara, pois tinha chovido e a CART tem a tradição de não correr com piso molhado nas ovais.

Alex nem tinha feito um grande tempo nos treinos, mas na corrida, as coisas melhoraram um pouco. E ao longo dessa corrida, a sua prestação estava a ser tão boa que de repente se viu na liderança. Estava a fazer a sua melhor corrida do ano quando decidiu parar para reabastecer na volta 142. Um "spalsh and go" para não perder tempo. E a pressa era tanta que pisou a relva e entrou em despiste. Fora de controlo, rumo ao desastre. Fez um pião e ficou na linha interna, o pior sitio onde poderia ficar. E nesse momento passavam os carros dos canadianos Patrick Carpentier e Alex Tagliani. Carpentier safa-se, mas Tagliani escolheu mal a trajetória e embateu no carro de Zanardi em cheio. Em T, a mais de 320 km/hora. Era pior forma de bater, o pior acidente possivel.

Confesso que gritei bem alto no momento do embate. Estava a ver ao vivo na minha TV, transmissão na Eurosport, naquele sábado á tarde. Tinha visto acidentes mortais, como a do Greg Moore, em Fontana, ano e meio antes. Acho que só reparei que tinha perdido as pernas pouco depois, pensava que tinha simplesmente as quebrado e não decepado, como fora. Mas pensei logo que estava morto. Logo de imediato, como o Greg Moore.

Anos depois, o brasileiro Bruno Junqueira disse que o Dr. Steve Olvey, o médico da CART naquela altura, usou as tiras do cinto de segurança como torniquetes improvisados para estancar o sangue que jorria das pernas agora inexistentes. Perdera muito sangue e ficou apenas com um litro no seu corpo, quando o normal é ser o contrário: se perder um litro de sangue é passivel de morrer. Teve depois três paragens cardíacas e ninguém esperava que sobrevivesse a viagem de helicóptero para Berlim. Anos depois, disse: "Mais dez minutos e estaria morto."

Até na distante Monza, onde a Formula 1 se concentrava para correr o GP de Itália, as noticias sobre o acidente de Zanardi fizeram com que o ambiente naquele "paddock" - que recebera em choque os acontecimentos daquela terça-feira - ficasse ainda mais sombrio.

No final, Alex Zanardi conseguiu uma recuperação tão improvável como memorável. Recebeu um litro de sangue antes de ser operado para reparar as fraturas o mais posivel, esteve em coma por três dias e depois acordou para a vida. Incrivelmente, recuperou. Teve mais operações para retirar os pedaços de carbono que tinha no seu corpo, e passadas seis semanas estava fora do hospital. Mas depois é que veio a parte mais memorável: voltou a correr.

Primeiro, foi correr um CART adaptado em 2003 no Lausitzring, o local do acidente que quase o matou, para fazer as doze voltas que faltavam naquele dia. Correu tão bem que fizera tempos dignos de registo. E isso foi mais do que suficiente para uma nova carreira, desta vez no WTCC, ao serviço da BMW. Correu até 2009, venceu três corridas e tornou-se num exemplo de vida para toda a gente.

Depois do automobilismo, está noutro tipo de desporto: bicicletas adaptadas. Zanardi, agora do alto dos seus 45 anos, anda entusiasmado com esta sua nova aventura que o seu objetivo é estar na seleção italiana para os Jogos Paralimpicos de 2012. E quer ganhar a medalha de outro. Pelo seu estilo e por aquilo que é capaz, não ficaria admirado.

Youtube Videos: Black and Gold

Já conheço o autor há algum tempo, mas confesso que esta é uma nova faceta. O David Pedro, autor do blog Formula Portugal, decidiu fazer um video para homenagear a parceira entre a Lotus e a John Player Special, que existiu entre 1972 e 78, e de 1981 a 86, com os carros guiados por gente como Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Mario Andretti, Elio de Angelis, Nigel Mansell e Ayrton Senna. E juntando essas imagens à musica "Black & Gold", de Sam Sparro, deu no video que coloco aqui.

Como ele próprio diz, não é o Antti Kalhola, mas coloco aqui como forma de reconhecimento pelo seu esforço em montar este video. E também acho piada à musica escolhida, não é?

Lembrando Colin McRae, o senhor 110 por cento

Sempre admirei o Colin McRae, embora nos ralis fosse mais fã de Carlos Sainz. Era aguerrido, rápido e muitas vezes sem cérebro. Dá que ele fosse chamado na Grã-Bretanha de "Colin McCrash". Mas tinha os ralis nos seus genes, tal como tinha o seu pai Jimmy, campeão britânico por várias vezes num Ford Escort MKI, ou o seu irmão Alistair, também campeão, mas com menor sucesso nas classificativas um pouco por todo o mundo.

Conhecemo-o e aprendemos a admirar o seu estilo de condução a bordo dos Subaru preparados por David Richards. Primeiro os Legacy e depois os Impreza, onde aprendeu a guiar mais depressa sem bater, e depois venceu corridas e foi campeão em 1995, batendo o seu companheiro de equipa... Carlos Sainz. Lembro-me bem da sua primeira vitória, na Nova Zelândia, em julho de 1993, porque deram uma coroa de louros ao vencedor, a ele e ao seu navegador de sempre, Nicky Grist, e comemorou com uns "donuts" e a bandeira escocesa na mão.

O mais engraçado dele é que era um "petrolhead", adorava automóveis e a adrenalina que se retirava deles. Era tão viciado nisso que quando viu a sua carreira nos ralis numa espécie de beco sem saída, foi acelerar para o Dakar, inclusivé deu umas cambalhotas no deserto a bordo de um Nissan, em 2006 ou 2007, se a minha memória não me falha.

Além de ralis, Dakares e X-Games, também chegou a fazer uma perninha a Le Mans, num Ferrari, e fez um teste num carro de Formula 1, em 1996, pela Jordan. Portanto para ele, era tudo normal, fazia parte do entretenimento, do prazer que tinha em conduzir, da felicidade que tinha em guiar a 110 por cento, independentemente do resultado.

Quando ele morreu, em 2007, decidi escrever um testo em sua homenagem, e publiquei num projeto que o Ron Groo andava a fazer no Wordpress chamado "Mondo Interativo", uma primeira tentativa de agregar o pessoal da blogosfera. Foi algo que durou pouco tempo, mas deu para fazer alguns artigos. E este foi um deles, um tributo a este escocês voador.

COLIN MCRAE, O SEHNOR 110 POR CENTO

"A minha ideia inicial era o de fazer um tributo a Marcus Gronholm, que na passada sexta-feira anunciou que se iria retirar no final da época, provavelmente com o seu terceiro título mundial no bolso, mas o Destino encarregou-se de dar outro rumo, este bem mais triste: o acidente mortal de Colin McRae, este Sábado, vítima de um acidente de helicóptero.

Os factos são conhecidos de todos: McRae regressava a casa depois de uma ida a Londres com um amigo o os seus respectivos filhos. Na altura em que escrevo estas linhas, ainda não se sabe o que aconteceu, pois McRae era um piloto de helicópteros experimentado, com centenas de horas de voo, Mas o tempo estava chuvoso e o vento era forte, portanto, este pode ter tido algum efeito no acidente fatal.

Tinha acabado de fazer 39 anos. Estava a preparar-se para uma nova ida ao Lisboa-Dakar, a bordo de um BMW X5 Raid da equipa oficial, mas a ideia de um regresso aos Ralies ainda não o tinha abandonado a sua mente. Tivera um regresso frustrado em 2006 a bordo de um Citroen Xsara, substituindo o francês Sebastien Löeb, que tinha tido um acidente de bicicleta. As suas performances ainda estavam lá, mas um problema eléctrico tinha impedido de chegar em segundo no Rali da Austrália. Com a retirada de Gronholm, anunciada no dia anterior, a ideia de um regresso à equipa da Ford, onde estivera de 1999 a 2002, começava a ser plausível. Mas isso já não vai acontecer…

Pessoalmente, nunca tive a oportunidade de conhecê-lo. As minhas incursões no Rali de Portugal limitam-se às classificativas, onde os via de passagem. Mas sei que nos anos 90, haviam dois pilotos que mexiam os adeptos: Colin McRae e Carlos Sainz, esse era mais por causa dos muitos espanhóis que nos visitavam, e não só...

Ele era filho e irmão de campeões. O seu pai, Jimmy McRae, tinha sido campeão britânico de Ralies por cinco vezes, nos anos 70. O seu irmão, Alistair, tinha sido piloto da Hyundai e da Mitsubishi no início desta década, mas sem o sucesso do irmão.

Desde cedo que se revelava que queria ser piloto. Aos 19 anos, em 1987, teve a sua estreia em Ralies do Campeonato do Mundo. Primeiro num Ford Sierra Cosworth, mostrou rapidez e tendência para acidentes... muitas das vezes, Colin chegava aos finais das classificativas com o carro destruído, sem vidros e com o tecto amolgado. Cedo, os jornalistas desportivos, como o Martin Holmes, lhe deram uma alcunha: “Colin McCrash”. A razão era simples: a sua rapidez era muitas vezes compensada com uma ida à berma, normalmente com o carro destruído.

Mas o seu patrão na altura, David Richards, confiava nas capacidades do seu piloto. E que a sua hora iria chegar. E assim foi: em Julho de 1993, no Rali da Nova Zelândia, Colin McRae fez uma prova sem falhas, e subiu ao lugar mais alto do pódio. Tinha 25 anos, e era o piloto mais jovem de sempre a ganhar um rali, até então. E David Richards tinha razão: o seu piloto era capaz de ganhar corridas, sem perder a rapidez...

Dois anos mais tarde, ele finalmente disputava um título mundial contra os melhores: Carlos Sainz, Juha Kankunnen, Didier Auriol, Francois Delecour, Tommi Makinen, Armin Schwartz... Nesse ano, o escocês voador ganhara somente o Rali da Nova Zelândia, mas a sua regularidade era impressionante, e depois de uma luta com o seu companheiro, o espanhol Carlos Sainz, ele acabou por ganhar o Rali da Inglaterra (então o Rali RAC), batendo o espanhol na classificação por cinco pontos.Nos anos seguintes, continuava a ser rápido, consistente, e vencedor.

Podia ter ganho mais títulos mundiais, mas ele foi um dos maiores rivais de Tommi Makinen, que ganhou quatro títulos consecutivos, entre 1996 e 2000. Chegou até a ganhar cinco ralis em 1997 (mais do que qualquer um dos seus rivais), mas o título acabou nas mãos do finlandês da Mitsubishi… por um ponto!

No final de 1998, decidiu abandonar a sua equipa de sempre, a Subaru, para ajudar a Ford a desenvolver o seu novo modelo, o Focus. Na realidade, ele começou a sua carreira na Ford, guiando Sierrras Cosworth, mas graças a ele, o modelo tornou-se num carro vencedor, fazendo com que a WRC, no final do século, fosse a categoria mais competitiva de então no automobilismo internacional. Um exemplo: as cinco primeiras provas do mundial de 1998 foram ganhas por cinco pilotos diferentes!

As suas passagens por Portugal, por alturas do Rali, nunca passavam despercebidas: ou vencia, ou desistia. “Do or Die!” Ganhou por duas vezes, na primeira das quais, a luta com Carlos Sainz tinha sido tão épica que só conseguiu ser o vencedor por apenas... 2,3 segundos. Foi a diferença mais curta em ralis até então, batido somente este mês, no Rali da Nova Zelândia, por Marcus Gronholm e por Sebastian Löeb, que ficaram separados entre si… por 0,3 segundos.

Nesta altura, McRae já era conhecido noutros meios: os videojogos. Foi o primeiro piloto a dar a cara por um videojogo, que se tornou num marco: “Colin McRae Rally”. Quase todos nós já jogamos, pelo menos uma vez, numa versão deste jogo de computador, seja ele na versão PC, na versão consola (Playstation, XBox…). Certamente têm o seu carro favorito (pessoalmente, hesitava sempre entre o Ford Focus e o Subaru Impreza) e o seu rali favorito (durante muito tempo era fã da Nova Zelândia), mas nunca vira em computador o Rali de Portugal, o que me dava pena. Mas como ultimamente não tenho jogado as novas versões, espero que essa lacuna tenha sido preenchida...

Com o passar dos anos, e com a profissionalização cada vez maior das estruturas das equipas, notava-se que McRae perdia a paciência com os testes cada vez mais exaustivos, e as minúcias cada vez maiores nos carros. Para ele, o carro é que se devia adaptar-se ao seu estilo de condução, e o verdadeiro teste era em pista, e não em simuladores. A sua passagem pela Citroen foi tudo menos famosa, e no final de 2004 fica sem carro competitivo pela primeira vez em quase 15 anos. Então, vira-se para outros desafios: começa a correr em todo-o-terreno, num Nissan oficial, com a mesma rapidez de sempre, e por vezes com os resultados de sempre... No ano passado, no Lisboa-Dakar, apesar de ter ganho cinco das 22 etapas do mais longo e conhecido “rally-raid” de todo-o-terreno, teve um arrepiante despiste que causou o seu abandono.

Também aproveitou para participar num acontecimento americano: os X-Games. Levou os ralis para o público norte-americano, e fez o espectáculo do costume: sempre rápido, nem sempre a acabar bem. Mas com ele, o espectáculo estava sempre garantido. O carro, esse, nem sempre voltava inteiro..."

Impostos e vistos, ou como o GP da India se transforma num inferno

Ainda não comecei a ver com "olhos de ver" o GP da India porque acho que estamos ainda muito longe do dia da sua corrida. Porém, ando a ver com atenção as noticias que vêm do subcontinente, por causa dos vários problemas que tem surgido. Já falei sobre as ameaças dos camponeses locais de perturbarem a corrida, mas esta semana, duas noticias tem surgido a lume sobre o Grande Prémio. Primeiro, tem a ver com impostos e o segundo, com os vistos.

O primeiro caso é engraçado: segundo o jornal "The Times of India" as autoridades locais querem taxar os organizadores, pilotos e equipas com o pagamento de um imposto local porque eles classificam este evento como... entretenimento, como se fosse, por exemplo, um concerto musical, e não um acontecimento desportivo, que não paga imposto. Os indianos - que devem ser ou muito espertos ou muito burros - querem cobrar o equivalente a 600 milhões de rupias (à volta de 16 milhões de euros) em impostos de presença e transporte de material, algo que nunca foi feito na história da modalidade.

Assim, a Jaypee, empresa proprietária e organizadora do Grande Prémio, quer chegar a um acordo com o governo local para que lhe dê uma espécie de "zona de exclusão tributária" através de um acordo semelhante que a Formula 1 tem com o governo de Singapura, assinado em 2008. E Martin Whitmarsh, o presidente da FOTA e dirigente da McLaren, já avisou que apesar de desejar um acordo, não querem ir para um lugar "onde seremos penalizados".

Para piorar as coisas, hoje surgiu novo problema, que tem a ver com os vistos. O mesmo "The Times of India" afirma na sua edição de hoje que alguns membros da Hispania F1 e um dos pilotos, Nico Rosberg, tiveram os seus pedidos de vistos negados pelas autoridades locais. E mesmo pilotos de lá, como Karun Chandhok, já reclamam: "Acabei de voltar de Monza, onde as pessoas ficavam reclamando do quão difícil é obter o viso de viagem para a Índia", afirmou ao jornal.

E esse problema burocrático está a fazer perder a paciência das autoridades automobilisticas. Matteo Boncianni, acessor de imprensa da FIA, já avisou: "Se o governo levar três semanas para processar um pedido de visto, quase 90 por cento das pessoas da F1, eu incluido, não estará presente nesta corrida".

Aparentemente, à medida que se aproxima o fatídico dia 30 de outubro, estamos cada vez mais atentos e mais esta novela que anda a surgir. Mas como tem a ver com a India, vamos chamar de "filme de Bollywood"...

O "caso Lotus" começa a ficar esquizofrénico

Todos acompanham isto, mais ou menos, desde meados do ano passado. Vocês sabem que apoiei o Tony Fernandes nesta luta "Lotus vs Lotus" porque a história e a legalidade estava do seu lado, e os tribunais britânicos deram razão nisso. E sempre vos disse que a médio prazo, as ambições megalómanas de Dany Bahar em espalhar o nome Lotus por toda a parte levaria à falência a marca e a sua tutora, a Proton. Pois bem, parece que um ano depois, essas previsões concretizar-se. Mas as coisas estão a ficar kafkianamente estranhas, pois na próxima temporada podemos passar de "duas Lotus" para... nenhuma.

Confuso e estranho? Verdade, mas vamos por partes. Primeiro: as duas partes - Group Lotus e Team Lotus - chegaram a um acordo há cerca de mês e meio, dois meses, mas deverá ser anunciado oficialmente em Singapura, dentro de semana e meia. Como já tinha sido noticiado anteriormente, Tony Fernandes e a Proton chegaram a um acordo em que Fernandes devolverá, por uma soma não especificada, o nome "Team Lotus" ao Grupo Lotus, de Dany Bahar, enquanto que no ano que vêm, chamará a sua equipa de Team Caterham, nome da marca que adquiriu em abril deste ano. De uma certa forma, livra-se de algo que se transformou num escolho com todas as complicações juridicas que fomos informados ao longo do ano, e Fernandes, Gascoyne e o resto dos técnicos muda-se de armas e bagagens em 2012 para Silverstone - nas instalações que já foram da Arrows e Super Aguri - já que Norfolk acaba por ser demasiado longe para os engenheiros e mecânicos que trabalham nesta categoria.

Os carros ganharão esse nome e novas cores, Tony Fernandes colocará os seus produtos na carlinga dos seus bólidos e provavelmente construirá e venderá mais carros de estrada Caterham, provavelmente fazendo as coisas melhor do que Dany Bahar anda a fazer agora.

E com isto pensa-se que Bahar ganhou a sua batalha e poderá colocar o nome Lotus nos seus chassis em 2012, certo? Errado. O nosso amigo Joe Saward falava esta terça-feira no seu blog que da Malásia surgiram as campaínhas de alarme. Os responsáveis da Proton começam a ficar assustados com a quantidade de dinheiro que está a ser gasto para alimentar os projetos megalómanos de Dany Bahar, especialmente na parte dos motores. Fala-se já que o projeto do motor próprio na Indy já está compreometido, o que não me admiraria, pois desde há várias semanas a esta parte, várias equipas da Indy andam a tentar falar com a Lotus, mas só tem batido com o nariz na porta. Ou se perferirem, eles não atendem o telefone.

Em contraste, a sua presença na Genii está cada vez mais forte. O "buzz" tem a ver com o adiantamento de verbas de patrocinio que Gerard Lopez anda a pedir para pagar as suas contas, e em troca - suspeita-se - Lopez deu uma parte das ações. É por isso que desde o GP da Belgica que se vê elementos da Lotus no dia-a-dia da equipa, não como visitantes, mas como decisores. Assim sendo, poderão ter passado de simples patrocinador para co-proprietários da equipa. Mas como os dois lados andam aflitos de dinheiro, estão agora a atrair o holandês Marcel Bloekhoorn, o dono da McGregor, para comprar a equipa. O preço? 85 milhões de euros, segundo se fala. Com esse dinheiro, Lopez provavelmente pagará aquilo que deve a Vladimir Antonov, o russo-uzebeque dono da Snoras Bank, que claro, já anda a bater à porta da Genii, exigindo o dinheiro de volta...

Caso o negócio for concluido nas próximas semanas, tudo fica relativamente resolvido e a Renault poderia ser Team Lotus em 2012, se a marca francesa concordar. Mas parece que dos lados da marca do losanglo, há um renovado interesse pela Formula 1. O novo CEO da marca, o português Carlos Tavares - numero dois da aliança Renault-Nissan - já foi um "gentleman-driver" e é um confesso adepto do automobilismo, logo, sabe da importância de ter a marca num mundo como a Formula 1, e ja começa a achar que o "período de nojo" da Renault já terminou. Prova dessa mudança de tática tem a ver com o fornecimento de motores, que está a alargar a cada vez mais equipas - a Hispânia F1 é a mais recente interessada - e o prolongamento do acordo de fornecimento à Red Bull até à temporada de 2016.

E isto tudo acontece na mesma altura em que o governo francês começa a movimentar-se para voltar a ter o GP de França, em Paul Ricard. Tavares poderá decidir que chegou a altura da equipa dar uma volta de 180 graus nos seus planos para a Formula 1 e voltar em força, voltando a pintar os seus carros de amarelo e branco - as cores nos tempos da era Turbo - e até poderá voltar a ressuscitar o conceito de "Ecurie de France", com pilotos e tudo. Ou seja, se ele acionar a opção de voltar a ficar com os 75 por cento que vendeu a Gerard Lopez no final de 2009, pode ser que, quem quer que fique com a Renault no final desta temporada - Lotus, Boekhoorn, etc - poderá acabar com uma mão cheia de nada e outra de coisa alguma, porque a Renault simplesmente pode chegar e dizer "OK meninos, foi tudo muito divertido mas agora queremos de volta, está bem?". E de "duas Lotus" em 2011, podemos passar em 2012 para uma Renault F1, mas de verdade, e uma "Team Caterham". Tony Fernandes fica a rir-se enquanto que Dany Bahar provavelmente sairá de cena pela "porta do cavalo".

Riamos ou choremos, entendamos ou não entendamos tudo isto, a conclusão é que esta novela muito provavelmente acabará com um clássico a voltar às sombras. Triste para a Formula 1 para os fãs da Lotus, é certo, mas se há alguma coisa boa nisto é que o "regresso à casa" está assegurado, vinte e um anos depois da familia Chapman ter vendido a Team Lotus para Peter Collins e Peter Wright. Quando voltar à categoria máxima - se algum dia voltar - ao menos já sabemos onde está. Espera-se que o próximo CEO da empresa tenha a mesma paixão, mas mais realidade.

5ª Coluna: Uma boa ideia transformada em fiasco

Esta terça-feira, em Indianápolis, a Indy Car Series anunciou quem seriam os participantes da corrida de Las Vegas, a tal que daria cinco milhões de dólares ao piloto que conseguisse bater a concorrência regular num dos seus carros. Segundo os seus critérios, só um piloto é que está qualificado para tal: o britânico Dan Wheldon, que venceu de forma inesperada as 500 Milhas de Indianápolis. Quem está a ver isto por fora, pensa que o prémio já está dado, mas quem acompanha isto com regularidade afirma que é o desfecho lógio daquilo que todos chamam agora de "fiasco do ano". E para piorar as coisas, este anuncio é o mais recente episódio de uma série de polémicas - na pista e fora dela - que tem abalado a Indy Car Series nesta temporada.

O mais engraçado é que quando foi anunciado, as expectativas eram absolutamente as contrárias. Quando Randy Barnard, o novo diretor da Indy Car Series, tomou conta da empresa após a saída de Tony George, no final de 2010, veio com um conjunto de boas ideias para recuperar a popularidade que esta categoria teve antes da diovisão em duas séries no final de 1994 e se prolongou por catorze anos, prejudicando-se uns aos outros, enquanto que a NASCAR crescia de popularidade na televisão e nos autódromos.

E este prémio de cinco milhões para a oval da capital do jogo foi uma jogada de mestre. Quando o anuncio foi feito, a publicidade foi instantânea e todos aplaudiram. Afinal de contas, era muito mais dinheiro que dá a as 500 Milhas de Indianápolis, que sempre teve a fama de ser a corrida mais endinheirada do mundo. Assim sendo, a noticia atraiu nomes como Jacques Villeneuve e Alex Zanardi, fez interessar pilotos de outras categorias como Petter Solberg, Jean Alesi e até Kimi Raikonnen.

Mas se o comum dos mortais era capaz de fazer tudo por muito menos do que cinco milhões, até subir a um carro da Indy e correr, os pilotos profissionais só fariam isso se dessem condições para tal e competir com os outros em igualdade. E foi isso que aconteceu ao longo dos meses. Villeneuve e Zanardi disseram que correriam, desde que fosse pela Penske e Ganassi, respectivamente. Mas quer a Penske, quer a Ganassi, que são as duas equipas de ponta na Indy Car Series e lutam pelo título este ano, disseram que não iam dispensar homens e máquinas para uma coisa destas e declinaram o convite. E como as equipas disseram não, os pilotos desistiram de imediato da ideia, com o filho de Gilles a mandar a organização da Indy para aquela parte.

Com o tempo a passar, as candidaturas escassearam e os "nãos" aumentaram. Convidaram pessoal da NASCAR, mas quase todos disseram "não". Pediram a Travis Pastrana - e confesso que não ficaria admirado se tivessem feito o mesmo convite a Ken Block e Tanner Foust - mas Pastrana lesionou-se e ficou de fora. Randy Bernard estava cada vez mais incomodado e esta terça-feira, disse aquilo que todos sabem: só Dan Wheldon, o inesperado vencedor de Indianápolis, é que tentará os cinco milhões.

Só que o anuncio causou ainda mais polémica. por duas razões: a primeira é que Wheldon é o piloto de testes oficial do carro de 2012, e segundo, os pilotos que não participaram regularmente na Indy, como o sul-africano Thomas Scheckter - filho de Jody Scheckter - o canadiano Paul Tracy, o chinês Ho-Pin Tung e o brasileiro Bruno Junqueira, já vieram a público dizer que também merecem a oportunidade de correr na oval da capital do jogo e preenchem os mesmos critérios para tentar bater os regulares e ganhar os cinco milhões de notas verdinhas. E de uma certa forma, dou-lhes razão para reclamarem.

Por aquilo que vejo regularmente na Indy, vejo que ao longo desta temporada houve asneiras em pista, como o que aconteceu em Toronto e na oval do New Hampshire, onde Brian Barnhardt, o diretor de corrida, decidiu dar luz verde a uma prova na oval onde chovia e as condições eram menos que mínimas, causando imediatamente uma carambola e levando ao seu final antecipado. E a cada asneira que cometem, mais a NASCAR fica-se a rir e a receber cada vez mais pilotos nas suas categorias. E a Indy prepara-se para receber novo desaire, com o anuncio recente da mudança de Danica Patrick, um farol de popularidade na America, para a NASCAR.

Em suma: toda a gente faz tudo por dinheiro, desde que lhe providenciem os meios necessários para isso. Mas decerto que no Inferno - caso exista, claro - a secretária do Capeta deverá ter o seu cesto dos papéis infinitamente cheio das boas intenções cuja practicabilidade se demonstraram dificeis, para não dizer impossiveis. Randy Barnard e Brian Barnhardt são os mais dois recentes exemplos desse rol, mas espera-se que na próxima temporada, quando tiverem os novos bólidos, corrijam os erros e comecem a partir de 2012 de realizar a dificil tarefa de restaurar a reputação que esta categoria já teve.

A acelerada recuperação de Robert Kubica... e os problemas que pode representar

Outra das noticias que leio esta semana tem a ver com Robert Kubica. Toda a gente sabe o que lhe aconteceu em fevereiro, em Itália, no rali Ronda di Andora, e tem acompanhado as várias etapas da sua recuperação, lenta, mas aparentemente forte. Agora, com essa recuperação na fase final, especialmente depois da sua operação ao cotovelo direito, há poucas semanas, é altura de passar pelo teste decisivo, que é a simulação e um teste em pista. Pois bem, tudo isso poderá acontecer no mês que vêm, pelo menos é isso que o Luis Vasconcelos fala esta semana na Autosport portuguesa.

KUBICA TESTA EM OUTUBRO

O polaco estará no simulador dentro de um mês, passando depois para a pista, para preparar o seu regresso, que poderá acontecer ainda em 2011...

Robert Kubica continua a sua recuperação e deverá sentar-se num simulador de F1 na primeira semana de outubro, depois de já ter ganho força e agilidade suficiente no seu braço direito. O polaco começou a sua recuperação fora do hospital há pouco mais de uma semana, depois de ter concluido a derradeira cirugia no dia do GP da Belgica e já está a ganhar massa muscular à medida que todos os musculos imobilizados há mais de sete meses recomeçam a recuperar a sua mobilidade.

O fato do polaco ter conseguido, à primeira tentativa, fazer um movimento quase completo com o cotovelo direito é visto como um sinal muito positivo pelos seus médicos, que se há um par de meses admitiam que Kubica não poderia ganhar mais do que 80 por cento da mobilidade do cotovelo, agora já começam a acreditar que poderá mesmo chegar aos cem por cento em todas as artérias, músculos, nervos e ligamentos estão no seu lugar e dão mostras de crescer de volta às suas dimensões originais.

RENAULT COLOCA PRESSÃO

Face à essa progressão, e ciente que terá de decidir rapidamente o que fazer com os dois lugares que tem disponíveis para 2012, a Renault pediu ao piloto polaco para garantir até ao dia 15 de outubro que vai estar em condições para correr no próximo ano. Se isso acontecer, como tudo indica, o acordo entre as duas partes deverá ser relativamente fácil de alcançar, sobretudo se a equipa já tiver mudando de mãos, como deve estar quase a acontecer.

Contudo, mesmo se está muito otimista em relação ao futuro, Kubica não quer dar o mais pequeno passo em falso e, por isso, vai primeiro sentar-se num simulador de F1, quando já tiver força suficiente no braço direito para aguentar o esforço. Se tudo correr como previsto, o polaco passará então para a pista, tanto o podendo fazer com um monolugar de uma categoria de promoção como num Renault R29 de 2009, que a equipa já fez saber estar disposta a colocar à sua disposição.

Este teste deverá decorrer antes do final de outubro e se Kubica se sentir em boas condições, pode mesmo reclamar o seu lugar de piloto titular nas duas últimas corridas da temporada. O que colocará um sério problema para a Renault, que necessita do dinheiro de Senna, que paga por prova e também não tem razões contratuais para afastar Petrov, mesmo se poderá não renovar contrato com o orusso para 2012.

O manager de Kubica, Daniele Morelli, fez uma visita-surpresa a Monza, forçando a Renault a organizar uma conferência de impresna, no qual deu conta dos progressos obtidos pelo seu piloto e garantiu que estará ao volante dentro de um mês, mostrando-se igualmente otimista acerca do seu regresso em plena forma às competições, talvez ainda em 2011, mas seguramente no inicio da próxima temporada."

Boas noticias, sem dúvida. Mas acho igualmente interessante saber que a sua recuperação e a possibilidade de correr ainda em 2011 poderá levantar mais problemas numa equipa cheia de problemas como está atualmente a Renault, não acham? Afinal de contas, Bruno Senna ou Vitaly Petrov, qual dos dois sairia para dar o lugar a Robert Kubica em Abu Dhabi e Interlagos, por exemplo?

David Cronenberg quis fazer um filme sobre Formula 1

O realizador canadiano David Cronenberg é hoje reconhecido como um dos mais importantes cineastas dos nossos tempos, por filmes como "A Mosca" ou "Crash". Mas pouca gente sabe que ele é um "petrolhead", chegando até a participar em algumas corridas de F1 Históricos. E ainda menos gente sabe que em meados dos anos 80, esteve para fazer um filme sobre a Formula 1.

A história é contada por ele mesmo na edição de hoje do jornal "The Independent". Em finais de 1986, depois do sucesso de "A Mosca", o exectutivo da Paramount Pictures, Ned Tanen, abordou-o para fazer um filme sobre a Formula 1, tendo ele feito visitas de reconhecimento ao México e à Austrália, por alturas do final do campeonato desse ano.

"Tive reuniões com Bernie [Ecclestone] para estruturar um filme que tivesse uma base moderna, podendo, por exemplo, inventar uma equipa e ter umas boxes só para ela", começou por dizer. "Ecclestone estava inicialmente receptivo à ideia, afirmando que tudo era possivel, mas depois todas as questões geravam à volta do dinheiro", concluiu.

Cronenberg falou com alguns dos pilotos da altura, como Keke Rosberg, que o quis recrutar para as cenas de pista, e Ayrton Senna, então piloto da Lotus. "Perguntei-lhe acerca de sonhos, se sonhava. Ele respondeu que sonhava com a pista. Dizia que 'muitas das vezes sonhava que estava a treinar a pista onde corria'. Quando fiz a mesma pergunta ao Keke Rosberg, ele respondeu-me abruptamente: 'Não! Porque é que sonharia com a pista? Passo demasiado tempo da minha vida dentro delas.'"

No final foi a questão monetária. Ecclestone pediu muito dinheiro, demasiado para a Cronenberg e a Paramount, que inviabilizou o filme. Curiosamente, em 1988, quando foi feito "A Mosca II" - sem o envolvimento de Cronenberg, diga-se - o filho da personagem Seth chama-se... "Martin Brundle", e Cronenberg escreveu um filme sobre a temporada de 1961, que deu o título a Phil Hill, mas que nunca chegou a ser feito. Em 2005, decidiu fazer desse argumento um livro ilustrado sobre essa temporada.

Nada como umas corridas de F1 Históricos para dar história a Hollywood

Os carros históricos, como sabem, não servem só para serem expostos. Servem também para dar umas voltinhas, seja em exibição, seja em corridas a sério, como o campeonato do mundo de Formula 1 Históricos. E no final de semana passado, estiveram em Nurburgring, onde foram brindados com o típico tempo de Nurburgring: chuva.

Seria mais uma corrida para matar saudades se não fossem alguns pormenores interessantes, especialmente nos carros da época de 1976, com capacetes usados pelos pilotos da época. A razão? Filmagens. Pois é, já começaram a ser filmadas as cenas de arquivo para "Rush", o filme de Ron Howard sobre a temporada de 1976, e o duelo entre James Hunt e Niki Lauda. Para já, estavam presentes um McLaren M23, com o capacete de Hunt e um Surtees T16 numero 18, tripulado pelo americano Brett Lunger. Todos usaram capacetes e fatos da época, e o tempo colaborou! É sinal de que o projeto segue em frente.

Quanto à corrida em si, não correram no Nordschleife, mas no circuito mais moderno. E o vencedor foi Rob Austin, que correu... no Surtees T16 de Lunger. Qualquer dia esse carro tinha de vencer uma corrida. Até ao final da temporada, estarão em portimão e Jarama, e quem sabe não farão mais filmagens de arquivo.

O rumor pode ser infundado, mas a pergunta continua por responder

Os rumores sobre uma possivel ida de Sebastien Ogier para a Ford são muitos, e hoje eles voltaram a surgir em força nas publicações da especialidade, especialmente em França. Mas esses rumores não passam disso: rumores. Especialmente quando ainda não se sabe se a Ford continuar a competir na temporada de 2012. Quem diz isso hoje é Martin Holmes, jornalista que escreve para a Autosport portuguesa:

"Penso que hoje em dia com a internet, a especulação que se faz à volta de qualquer assunto é demasiada pois neste momento está longe de estar assegurada sequer a manutenção da Ford no WRC em 2012 e quem falou com Malcolm Wilson na Austrália, percebeu isso mesmo. Provavelmente a vitória na Austrália vai ajudar a uma decisão positiva, mas nota-se na maioria dos elementos da equipa um sério problema de deixa andar. Repare-se que os resultados do Rali da Argentina nem sequer foram contestados, quando todos sabem que o desfecho foi injusto, e até parece que na Ford não era importante. Se calhar ainda acabam por perder o campeonato devido a esse resultado!

Se a Ford receber luz verde para continuar em 2012, mesmo partindo do princípio que teria um budget semelhante ao deste ano, então poder-se-ia especular relativamente a uma possível passagem de Sébastien Ogier para a equipa. Em jeito de conclusão como é que se pode falar na passagem dum piloto como Ogier para a Ford quando esta nem sabe se vai continuar?", referiu.

Mesmo que as especulações possam não ter fundamento nesta altura, a pergunta continua por responder. Sebastien Ogier irá continuar em 2012 numa equipa onde não pode lutar verdadeiramente pelo título enquanto tiver um Sebastien Löeb na equipa? Deixemos passar mais uns dias e encaremos esta especulação tal qual como é: mera especulação, ainda sem resposta.

O futuro imediato da Hispania F1

No meio de tanto burbirinho sobre Williams, Renault e até Lotus, há uma outra equipa do qual não tem falado muito nas últimas semanas, que é a Hispania, que como sabem, foi comprada no final da primavera pela Thesan Capital, uma firma de investimento com a finalidade de pagar as contas e arranjar um comprador para ela, dado o fato de ter algo valioso, que é um lugar na Formula 1.

Pensa-se que este silêncio seja porque não tem novidades de maior para comunicar. Pois bem, o que se fala nos bastidores é bastante interessante, pelo que li esta terça-feira, primeiro na Autosport portuguesa e depois no blog do sempre bem informado Joe Saward.

Lá, ambos confirmam o seguinte: a grande interessada na HRT (o nome que arranjaram, mas perfiro chamar de Hispânia) é um velho conhecido chamado Alejandro Agag. Ex-sócio de Adrian Campos, dono da equipa Addax, na GP2, e casado com a filha de José Maria Aznar, ex-primeiro ministro espanhol e com grandes contactos no meio empresarial, está a fim de transformar a Hispania naquilo que deveria ser, mas nunca foi: uma equipa espanhola. Para isso, quer levar aquilo que existe para Valencia, e montar uma fábrica por aquelas bandas, onde se poderia desenhar e construir os chassis. Para isso, precisa de outras pessoas que não Geoff Willis, pois está de uma certa forma ligado à Williams.

E porque dispensar um ativo importante como esse? Porque o objetivo deles... é ligar-se á Renault. Em 2012, querem comprar motores Renault e tudo o que vem atrás: caixa de velocidades, sistema KERS, eletrónica, etc. A confirmar-se, será a quinta equipa a ter motores da marca francesa, depois da "Renault", Red Bull, Team Lotus e a partir do ano que vêm, a Williams. Agag quer não só fazer da Hispania um objetivo para aqueles que correm na GP2, como quer também dar o tal salto de qualidade que necessita. Tem excelentes patrocinadores consigo, como a qatari Barwa, a maior firma imobiliária do Médio Oriente, mas também tem como potencial patrocinador na equipa a firma Pepe Jeans, que pertence a um dos sócios de Agag, Juan Abelló.

Este Abelló é uma personagem interessante, pois graças à companhia Torreal, tem participações em vários sitios que vão desde a companhia de roupas Hackett (atualmente patrocina a Lotus) até deter uma participação significativa numa coisa chamada Imagina, que é a dona da Mediapro, que detêm os direitos televisivos da Liga espanhola, ou seja: Real Madrid e Barcelona, as duas equipas mais famosas do mundo.

E caso Agag chegue a um acordo com a Thesan para ficar com a Hispania, isso significa colocar o francês Charles Pic na Formula 1. Por duas razões: a sua familia paga facilmente os dez milhões de euros que a equipa pede de caução - ela é dona de uma firma de seis mil camiões-cisterna que transporta a gasolina da Total das refinarias para as bombas de gasolina - e segundo, Pic corre na Addax.

O Joe fala que o grande rumor por estes dias é que Agag, Abelló e Thesan ficaram cada uma com um terço da equipa - pelo menos - e que as instalações seriam transferidas para Valencia. Contudo, existem dois grandes obstáculos: Colin Kolles e a Renault. A primeira tem a ver com contratos anteriores, que fazem com que ele detenha um parte da equipa até ao final de 2012, e os seus carros estão na sua posse na sua sede de Munique. O outro lado até deixaria que Kolles ficasse, desde que estivesse no seu canto, sem poder executivo. Mas esse tipo de acordo não faz parte do "ethos" do germano de origem romena, logo, a alternativa seria negociar um contrato de rescisão, dando dinheiro em troca dos chassis e demais peças existentes na Alemanha.

E quanto à Renault, resta saber se quer fornecer uma quinta equipa, depois de ter feito a meio do ano um acordo de fornecimento de motores com a Williams para 2012 e seguintes. Segundo se ouve por estes dias, eles andam mais preocupados com o que se passa nas bandas da Proton-Genii, pois toda a gente quer se livrar da Genii Capital e de Gerard Lopez. E a Renault está a ponderar sériamente exercer o direito de "recomprar" a parte que vendeu há dois anos à mesma Genii, pois o seu novo CEO e numero dois no conglomerado Renault-Nissan, o franco-português Carlos Tavares, é um interessado por automobilismo, ao contrário de Carlos Ghosn.

Mas isso, são contas de outro rosário. O que conta é saber que a Hispânia, HRT ou HPV... como queiram, está a passar por momentos muito interessantes que merecem ser seguidos nas próximas semanas.

Williams: uma equipa à venda

Lendo o que se fala neste inicio de semana sobre as equipas de Formula 1, vejo que se fala muito de Williams, Renault e Hispania (desculpem lá, mas não digo HRT) em tudo que é comunicação social especializada. Como agora o problema é a abundância, decidi que tinha de ter um critério de importância para falar sobre estas equipas. E como hoje se fala imenso da Williams e da transferência de Sam Michael para a McLaren, acho que esse deve ser a primeira equipa a ser referida por aqui.

Esta tarde, estava a ver o excelente artigo do José Inácio sobre a Williams, em que culpa de uma certa forma a má gestão de Adam Parr pela decadência da equipa de Grove nos últimos anos. Concordo plenamente com essa afirmação, dado que durante a sua gestão foram mais os técnicos e os patrocinadores a sair do que a entrar, e as mais recentes operações como a capitalização bolsista do inicio do ano em Frankfurt, que desvalorizaram a equipa para quase metade, fez com que agora esteja à venda ao melhor interessado. E tem duas hipóteses: ou é comprada pelos holandeses da McGregor e ficam com o Gierdo Van der Garde, ou então aceitam um piloto pagante com experiência. E em relação a isso, vale a pena ler o que vem esta semana na Autosport portuguesa, no artigo escrito pelo suspeito do costume, Luis Vasconcelos.

"WILLIAMS NO CENTRO DO MERCADO

A Williams concentra as atenções, sendo Petrov e Sutil os homens em foco, assumindo-se como potenciais sucessores de Barrichello

Vitaly Petrov saltou para o mercado de pilotos nos últimos dias, depois de ter ficado claro que o seu lugar na Renault não estava minimamente seguro para 2012. Os responsáveis da equipa esperavam uma progressão mais acentuada do jovem piloto russo, que sentiu a falta de Robert Kubica na liderança no terreno e pouco ou nada evoluiu ao lado de Nick Heidfeld.

Como para além disso, o russo não se tem mostrado superior a Bruno Senna pela margem que se esperava na Renault, dada a diferença de experiência e rodagem dos dois, a sua cotação no seio da equipa de Enstone baixou de forma significativa nas últimas duas corridas. Acresce que a Renault continua a ter enormes dificuldades para encontrar patrocinadores na Rússia, o que torna a manutenção do piloto de Vyborg menos atraente para a equipa que ainda é de Gerard Lopez.

Só que Petrov tem um aliado de peso para se manter na Formula 1: Bernie Ecclestone. O patrão da F1 quer manter o piloto russo no ativo pelo menos até à realização do primeiro Grande Prémio em Sochi - previsto para 2014 mas muito provavelmente adiado por um ano para 2015 - e, por isso, Ecclestone contactou a Williams, que necessita desesperadamente de um segundo piloto pagante para o próximo ano para acompanhar Pastor Maldonado.

A possibilidade de angariar cerca de dez milhões de euros em patrocinios russos e o fato de Petrov ter já dois anos de experiência na F1 jogam a favor da sua candidatura, mas para já, Adam Parr parece perferir Adrian Sutil, que mesmo só podendo garantir metade do dote do russo, tem a seu crédito cinco anos de experiência, está a efetuar a sua melhor temporada desde que chegou à Formula 1 e é particularmente veloz à chuva, podendo obter resultados importantes em corridas particularmente difíceis, o que é atraente para uma equipa sem carro para andar nos lugares da frente.

À ESPERA DOS HOLANDESES

Mas esta questão do mercado de pilotos é secundária, tanto para a Renault como para a Williams. Ambas as equipas negoceiam com Marcel Boekhoorn para 2012 e nos anos seguintes, esperando atrair o milionário holandês, mesmo se isso implica ter de colocar o seu genro, Gierdo van der Garde, num dos seus carros.

Como já noticiamos há duas semanas, Boekhoorn está a considerar a possibilidade de comprar a equipa Renault F1 (ler em separado) mas ainda não fechou as portas a limitar o seu investimento e a comprar um lugar na Williams para o seu protegido. Caso opte por esta solução, Boekhoorn colocará Van der Garde ao lado de Maldonado na Williams, apesar de Parr garantir que não quer dois pilotos inexperientes como titulares.

Mas o mais provável é acabar mesmo por avançar para a comprar da Renault, colocando o piloto holandês na equipa de Enstone, ao lado do recuperado Robert Kubica, o que lhe dará uma excelente oportunidade de aprender com um piloto de ponta sem estar sob pressão, deixando Petrov e Sutil no mercado, com a Williams a ser o principal alvo dos pilotos."

De forma um pouco mais pessoal, creio que são desenvolvimentos interessantes, mas dos nomes que estão à baila, deve-se colocar mais um, que é o de Bruno Senna. Caso se confirme o regresso de Robert Kubica à boa forma e a compra da Renault por parte do holandês, o piloto brasileiro ou voltaria à condição de terceiro piloto na Renault, vendo se Kubica fique mesmo curado ou não, ou ficaria de fora para 2012, e lá tem de arranjar novo poiso.

Acho que sobre esse capítulo, merece um post à parte, mas digo isto: com 2,5 milhões para meia época, e como terceiro piloto, se apresentar bons resultados e os patrocinadores locais forem mais generosos, o Bruno seria uma carta fora do baralho? Pelo que vejo, leio e oiço, oficial e "oficiosamente", não creio...