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Hoje passa meio século sobre este momento. Um duelo a dois entre alguns dos melhores pilotos do pelotão de então, e que acabou na última curva da última volta, algo que só se voltará a ver 38 anos depois, no GP do Brasil de 2008, ainda por cima, essa prova era a última dessa temporada e decidiria um título mundial.

Neste 10 de maio de 1970, nas ruas de Monte Carlo, Jochen Rindt e Jack Brabaham lutavam pela vitória na terceira corrida dessa temporada. Brabham tinha vencido na Africa do Sul, aos 44 anos de idade, e em Espanha, fora Jackie Stewart a triunfar, com o seu chassis March. Ele tinha feito a pole-position nas ruas do Principado, mas na volta 27, um problema com o seu motor, que começou a trabalhar mal, o obrigou a abandonar a prova, deixando Brabham no comando. 

Parecia que o australiano ia a caminho da sua segunda vitória no campeonato, provavelmente, lançando-se a caminho de um quarto titulo mundial. Contudo, o Lotus de Jochen Rindt estava no seu encalço. Depois do fracasso que foi a apresentação do modelo 72, em Jarama, Rindt ficou com o 49 para esta prova, e depois de largar da oitava posição, aproveitou as desistências para chegar ao segundo lugar, na volta 62, para começar a aumentar o seu ritmo e assediar o velho Brabham. 

No inicio da última volta, parecia que Brabham iria levar a melhor. Rindt não se aproximava o suficiente para elaborar manobras de ultrapassagem, e parecia tudo decidido. Mas nos metros finais, o australiano tentava se defender uma uma manobra do austríaco, mas ele escorregou numa parte pouco usada e acabou por bater num conjunto de fardos. Rindt passou-o calmamente, e a manobra tinha sido tão inesperada, que o comissário que segurava a bandeira de xadrez deixou-o passar porque esperava Brabham! 

Pouco depois, o erro foi corrigido e Rindt, depois de ser abraçado por Colin Chapman e Nina, a sua mulher, foi levado para o pódio, onde recebeu os louros e ouviu o hino. O que ninguém sabia é que esta seria a última vitória do chassis 49, e a primeira de uma temporada de sonho para o austríaco. Que acabaria subitamente, menos de quatro meses depois.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Em 1955, Moss, então com 25 anos, é contratado pela Mercedes para ser seu piloto ao lado de Juan Manuel Fangio e dos alemães Karl Kling e Hermann Lang, este último ativo desde os tempos dos Grand Prix dos anos 30, quando corria ao lado dos Auto Union, no domínio alemão das pistas. O pai de Stirling, Alfred Moss, tinha insistido no talento do seu filho, mas Neubauer tinha desconfianças. Para fazer quebrar essa desconfiança, Moss pai adquire um Maserati 250F e consegue um terceiro posto no GP da Bélgica de 1954, suficiente para ser contratado pela equipa para o resto da temporada.

No ano seguinte, Moss é contratado pela Mercedes, graças aos seus dotes de condução. É muito jovem, comparado com os pilotos mais maduros, como Fangio e Kling, ambos então com 43 anos, ou Lang, com 45. E naquele ano, existiam muitas provas para a equipa alemã competir, e esperavam eles, ganhar. A primeira das quais eram as Mille Miglia, uma prova de longa distância entre Brescia e Roma, e regresso, totalizando cerca de 1600 quilómetros, ou as Mil Milhas. Nesse ano, iria acontecer no fim de semana de 30 de abril e 1 de maio.

A Mercedes tinha inscrito oficialmente quatro Mercedes na corrida: um para Moss, outro para Fangio, outro para Kling e outro para Hans Hermann. Moss escolheu outro britânico, Dennis Jenkinson, então jornalista da Motorsport e piloto com experiência nos sidecars - tinha sido campeão do mundo em 1949 - para ser seu navegador. Jenkinson decidiu levar consigo um rolo de papel onde ia ditar as notas dos obstáculos e dos cruzamentos existentes no caminho, de forma a que Moss pudesse ir à vontade na sua condução e ser o mais veloz possível. Para além disso, tinham estado a treinar durante meses nas estradas italianas, e eram um dos favoritos à vitória. Fangio, por exemplo, decidiu guiar sozinho todo o caminho. (...)

Depois das Mille Miglia, a Mercedes apontou armas para a próxima grande prova do calendário, as 24 Horas de Le Mans. Fangio e Moss, que tinham 18 anos de diferença entre eles, começavam a ter uma relação de respeito um com o outro, com o mais velho a vê-lo como um possível sucessor, e do qual poderia ensinar algo ao mais novo. E por uma vez guiaram juntos: nessas 24 Horas de Le Mans,  que aconteceria no fim de semana de 11 e 12 de junho, partilhariam um carro, numa equipa que teria mais dois carros: um com André Simon e Karl Kling, e outro com o americano John Fitch e o francês Pierre "Levegh". Essa foi a infame edição onde "Levegh" perdeu o controle do seu carro quando o Jaguar de Mik Hawtohrn travou à sua frente com os seus travões de disco, e causou o acidente que matou mais de 80 espectadores.

Com esse acidente, as coisas mudaram: Moss e Fangio estavam a caminho da vitória quando a marca alemã decidiu retirar os carros da prova, e no rescaldo, grande parte dos organizadores decidiu cancelar as corridas de Formula 1 do calendário. A Suíça, por exemplo, proibiu as provas de circuito até aos dias de hoje, abrindo recentemente a excepção à Formula E. Naquele verão, o automobilismo esteve muito perto de terminar, devido à falta de segurança, que começava a ser intolerável.

Mas houve poucas corridas que se mantiveram. Grã-Bretanha era uma delas, e nesse ano iriam correr em Aintree, numa pista desenhada na mítica pista de cavalos nos arredores de Liverpool. Os Mercedes dominram nos treinos, ficando com quatro dos primeiros cinco lugares da grelha, o único a incomodá-os foi Jean Behra, terceiro no seu Maserati. Mas na corrida, eles andaram à vontade, com Fangio na frente, seguido por Moss. O britânico passou-o na terceira volta, até ir às boxes, onde o argentino ficou de novo na frente. Depois das paragens, Moss ficou na primeira posição, enquanto Fangio o seguia de perto.

O jovem britânico pensava que iria ver um sinal das boxes, de Neubauer, para que deixasse passar o argentino e ficar com o primeiro lugar, mas dali, nada apareceu. As coisas foram assim até à meta, quando Moss atravessou no primeiro posto, perante o júbilo dos locais. Afinal de contas, era o primeiro britânico a vencer em casa. No final, perguntou a Fangio se o deixou ganhar. Este negou: "não, hoje simplesmente foste o melhor". O argentino manteve a narrativa até morrer, e Moss foi para a tumba convencido do contrário. (...)

Stirling Moss morreu a 12 de abril, com 90 anos de idade, depois de uma longa vida onde andou uma parte a correr e vencer provas, algumas delas de modo épico, e depois do seu acidente em 1962, em Goodwood, a recuperar e a contar as histórias da sua carreira, como um herói vivo de uma era onde um erro e era praticamente "a morte do artista".

Moss era o último grande representante de uma era onde correu ao lado de Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Mike Hawthorn e Jim Clark, correu em carros da Mercedes, Maserati e Lotus, e nunca correu em Ferraris, pelo menos na Formula 1. E paradoxalmente, ficou mais famoso pelos títulos que esteve quase a ganhar a não conseguiu, mas acima de tudo, foi capaz de permanecer nas mentes de toda uma geração de amantes de automobilismo.

E com a sua morte, é uma era a chegar ao fim. Sobre ele, conto três grandes momentos da sua carreira, recordados este mês no Nobres do Grid.   

Youtube Formula 1 Video: Os dez melhores dos anos 60

O Josh Revell está a fazer uma contagem sobre os melhores pilotos de cada década e agora, chegou aos anos 60 do século XX, ou seja, a segunda década da Formula 1, onde muitos dos pilotos que admiramos correram nessa era. Claro, o numero um têm o seu lugar garantido, e o seu bom humor está bem intacto, especialmente com as descrições sobre Denny Hulme, Dan Gurney, Graham Hill e um certo pretendente à Tripla Coroa...

Enfim, vale a pena.

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No final de 1961, Stirling Moss tinha 32 anos e uma década de Formula 1, um feito numa competição onde as chances de ter um acidente grave e de morrer eram muito altas. Nem o próprio Moss tinha escapado a um acidente grande, quando nos treinos do GP da Bélgica de 1960, se despistou com o seu Lotus e acabou no hospital com fraturas e esteve mês e meio em convalescença, recuperando a tempo de vencer uma corrida em Riverside e outra no Mónaco, contra uma armada Ferrari que tinha tudo para ganhar, mas não conseguiu nas ruas apertadas do Principado.

Moss foi o melhor "não-Ferrari" nessa temporada, e foi bem melhor do que os carros oficiais da Lotus, que já tinham um piloto em potencial na figura do escocês Jim Clark. E ele sabia que poderia ser o seu rival, se quisesse ter uma chance para alcançar um título que rondava desde 1955, mas que nunca tinha alcançado.

A parceria com Rob Walker era perfeita, mas sabia que a Lotus, que tinha dado chassis desde 1960, com o modelo 18, e depois com o 21, não iria dar o 25, que iria se tornar no carro oficial, e seria o primeiro monocoque da marca. Para clientes como Walker, haveria o 24, que seria como o 25, mas sem o monocoque. E eles sabiam que teriam uma desvantagem à partida. 

Assim sendo, Walker falou com Enzo Ferrari, que expôs o problema e queria saber se poderia ceder um dos seus chassis 156 vitoriosos no ano anterior. O Commendatore disse sim, e Moss, que uma década antes tinha-se zangado com ele por causa de um contrato que não foi cumprido como o britânico queria, e jurou que não correria com os seus carros, aceitou a ideia. Mas até lá chegar, acabou por usar um modelo 24 para as primeiras corridas do ano, uma série de eventos no Reino Unido, pois nesse ano, a Formula 1 começava em paragens holandesas, em maio.

Na segunda-feira de Páscoa, em Goodwood, Moss corria com esse Lotus 24 inscrito pela British Racing Partnership, na Glover Trophy. Tinha feito a pole-position e a volta mais rápida, mas na oitava volta, um despiste o feriu gravemente. Tinha ficado preso no seu carro e desfalecido, a sua retirada do carro demorou algum tempo. Quando o conseguiram levar para o hospital, tinha ferimentos internos, o seu lado esquerdo paralisado e estava em coma. Apenas acordou um mês ais tarde, e teve uma lenta recuperação. No final do ano, já recuperado, fez um teste, num Lotus 19, e depois de ter feito algumas voltas um pouco abaixo do recorde da pista, sentiu que não tinha os reflexos de outrora e decidiu pendurar o capacete de vez.

Pelo menos, é essa a sua versão oficial. Muitos acreditam que ele, aos 33 anos de idade, poderá ter pensado duas coisas: que a sua sorte tinha chegado ao fim, e era melhor ficar vivo para contar a história, e já havia sangue novo no horizonte. Enquanto esteve convalescente, Clark mostrou todo o seu potencial na Lotus e tinha armado uma rivalidade com outro piloto, curiosamente da mesma idade que Moss: Graham Hill, piloto da BRM, e que tinha acabado por ser campeão do mundo. E como queria ser campeão do mundo, e sabia qual era o melhor chassis do marcado, ser cliente do melhor chassis do mercado reduziria imenso a sua chance de ganhar um título. Assim, pendurou o capacete e se tornou bom a ser... ele mesmo. E a sua história foi contada nas gerações seguintes por parte de multidões que nunca o viram correr, mas o admiram pelos seus feitos.

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Costuma-se dizer que dos derrotados, não reza a história. Depende sempre se o perdedor sobrevive, pois caso isso aconteça, ele têm o poder de contar a sua versão dos acontecimentos. E sempre que o conta, se o faz com graciosidade e bom humor, sem ressentimentos, é capaz de conquistar a audiência. Napoleão Boanaparte fê-lo nos seus dias de exílio perpétuo em Santa Helena, e deu o mote para que outros contassem as suas versões. Reparem na equipa de futebol holandesa: nunca venceu um campeonato do mundo de futebol, mas o encanto que deixam nos relvados do mundo inteiro, e graças a pessoas como Johan Cruyff, o colocam no panteão dos gloriosos. Derrotados, mas gloriosos na mesma.

De uma certa forma, foi assim que se encarou Stirling Moss. Um piloto que se tornou no favorito de toda uma geração, os seus feitos nas pistas de todo o mundo, ao volante de diversos carros ao longo de uma década, fê-lo cair no goto dos fãs de automobilismo e o seu charme e bom humor foi suficiente para conquistar o carinho dos fãs, suficiente para compensar os títulos mundiais que poderia ter tido, mas não teve. E os campeonatos de 1956 e 58 poderiam ter sido dele, se tivesse tido mais sorte.

Mas os campeonatos que perdeu são compensados com muitas vitórias. E uma delas, para ele se tornou a sua favorita: o GP do Mónaco de 1961, prova de abertura do campeonato desse ano.

Moss tinha tido uma temporada de 1960 atribulada. Vencera no Mónaco com autoridade, mas duas corridas depois, sofreu um grave acidente nos treinos do GP da Bélgica, onde ficou em coma por algumas semanas, recuperando totalmente e correndo a tempo de vencer na última prova desse ano, em Riverside, palco do GP dos Estados Unidos.

Em 1961, os carros iriam adoptar os novos regulamentos, com os motores de 1500cc aspirados, e os Ferrari, com o modelo 156, parecia que tinha o favoritismo. E a sua equipa tinha alguns dos pilotos do momento: os americanos Phil Hill e Richie Ginther e o alemão Wolfgang Von Trips. Com a Lotus a alinhar com Jim Ckark e Innes Ireland, e a Cooper com Jack Brabham e Bruce McLaren, Rob Walker alinhava com Moss e o veterano francês Maurice Trintignant. O favoritismo dos Lotus foi abalado por ele, que conseguiu a pole-position.

Na corrida, as coisas começaram com Clark e Ginther a ficar com o comando, deixando Moss no terceiro posto. Mas cedo do escocês da Lotus teve problemas com a sua bomba de gasolina, e acabou com onze voltas de atraso. Moss, no seu Lotus-Climax com menos potência, conseguia converter fraquezas em forças, e foi para a frente, depois de passar Ginther para ficar com o comando, enquanto os Ferrari se viam aflitos para passar o Porsche do surco Jo Bonnier. Por causa disso, Moss conseguiu um avanço de dez segundos antes dos Ferrari se livrarem do sueco e se aproximarem do britânico.

A corrida no Mónaco era exaustiva. Eram cem voltas no principado, e os pilotos mexiam na caixa de velocidades mais de 1500 vezes para trocar de marchas, e isso fazia cansar os pilotos. A sua concentração no final da prova não era a mesma do inicio, e o cansaço por vezes traía-os a eles batiam no muro, que não os perdoava. E para piorar as coisas, nessa tarde estava calor, e Moss tinha pedido aos mecânicos para que tirassem os painéis laterais do carro, para poder arrefecer. Que poderia fazer tal coisa agora? 

Na parte final da prova, a partir da volta 58, Moss, para além do cansaço natural, estava a lidar com um Ginther que se aproximava perigosamente. A potência dos Ferrari levava o seu melhor e pensavam que com o tempo, iriam levar a melhor.

Enganaram-se: sempre que eles se aproximavam, Mosse reagia, sendo mais veloz nas curvas, digamos assim. Ginther queria ganhar, e tentou a partir da volta 91 atacar decisivamente a liderança do britânico, mas este aguentou firme as investidas do americano, acabando por sair vencedor, pela terceira vez nas ruas no Principado e logo na primeira corrida do ano, nos novos regulamentos. Contrariando as expectativas, e deixando toda a gente agarrado à pista, quase sem respirar, Moss era o vencedor. 

Claro, o resto da temporada pertenceu aos carros de Maranello, mas quando as coisas pareciam mais duras, onde o estilo de pilotagem contava, Moss conseguia ser melhor, e provou isso no GP da Alemanha, no Nurburgring Nordchleife, com mais uma excelente condução. E tudo isto a caminho dos 32 anos, e com dez anos de Formula 1 pelas costas, num tempo onde um erro e era literalmente, a morte do artista. 

The End: Stirling Moss (1929-2020)

Stirling Moss, vencedor de 16 Grandes Prémios e um dos grandes nomes do automobilismo dos anos 50, morreu este domingo aos 90 anos de idade, na sua casa de Mayfair, em Londres. Era o último dos pilotos ainda vivos da primeira década da Formula 1, e estava doente desde há algum tempo, após uma grave infeção pulmonar em 2016, em Singapura, quando fazia um cruzeiro.

Filho de Alfred Moss, dentista e piloto nos anos 20 - também participou numa edição das 500 Milhas de Indianápolis, em 1924 - e irmão de Pat Moss, que fez carreira nos ralis, Stirling nasceu a 17 de setembro de 1929 em Londres. Começou a correr em 1948, pouco depois da II Guerra Mundial, correndo na classe 500, ao volante de um Cooper - foi um dos seus primeiros clientes - antes de experimentar diversos chassis ao longo dos 14 anos seguintes. Em 1951, estreou-se na Formula 1, no GP da Suíça, ao volante de um HWM oficial, onde terminou no oitavo posto. No ano seguinte, a bordo de um Sunbeam, foi segundo classificado no Rali de Monte Carlo e em 1953, guiando um Jaguar e tendo Peter Walker como co-piloto, foi também segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans.

Durante esse mesmo tempo, andou em chassis da ERA, Connaught e Cooper, até em 1954 o seu pai lhe ter arranjado um Maserati 250F, onde conseguiu um terceiro lugar no GP da Bélgica. Foi o suficiente para arranjar um lugar na equipa oficial para o resto da época, especialmente após a morte do argentino Onofre Marimon, nos treinos para o GP da Alemanha, no Nordschleife. 

No ano seguinte, Moss foi para a Mercedes, correr ao lado de Juan Manuel Fangio. O argentino era seu primeiro piloto, e o britanico limitou-se a segui-lo na sua cauda, nas máquinas alemãs que dominavam os circuitos de Formula 1. Contudo, noutras competições, mostrava-se, como nas Mille Miglia desse ano, onde com Dennis Jenkinson como navegador, venceu a prova com larga vantagem sobre a concorrência. Em Le Mans, era co-piloto, partilhado a condução com Juan Manuel Fangio, mas foi testemunha do pior acidente da história do automobilismo, matando 80 espectadores nas bancadas da reta da meta. 

Poucas semanas depois, em Aintree, entrou em duelo com Fangio pela vitória no GP britânico, que levou a melhor depois de ter saído melhor na troca de pneus. Houve quem tivesse dito que o argentino o deixou ganhar, mas quer Fangio, quer Moss, negam terminantemente que o resultado tivesse sido combinado. Acabou em segundo lugar nesse ano, o primeiro dos seus quatro vice-campeonatos.

Em 1956, com a Mercedes a abandonar o campeonato, Fangio e Moss seguiram rumos diferentes. O argentino foi para a Ferrari, enquanto Moss foi para a Maserati - teve um desaguisado com Enzo Ferrari no inicio da sua carreira, e ele jurou que não iria guiar para ele - onde venceu no Mónaco, a primeira de três triunfos no Principado. Venceu também em Monza, mas perdeu o campeonato a favor de Fangio quando o seu compatriota Peter Collins cedeu o seu lugar ao argentino, batendo-o por um ponto.

Em 1957, Moss passou para a Vanwall, a primeira equipa britânica a tentar alcançar o título mundial, e ao lado de compatriotas seus como Tony Brooks, venceu três corridas e acabou na segunda posição pela terceira temporada seguida, longe de Fangio, que tinha alcançado o seu quinto título com a Maserati, culminado com um memorável triunfo na Alemanha, batendo Mike Hawthorn e Peter Collins, ambos a guiar Ferraris.

Moss começa o ano de 1958 em terras argentinas, ao volante de um pequeno Cooper de motor atrás. Os organizadores nem queriam acreditar quando o viram naquele bólido diferente, mas graças a uma estratégia inteligente - tinha menor consumo de gasolina e não trocou de pneus - conseguiu superar os Ferrari e Maserati da concorrência, dando à Cooper o seu primeiro triunfo na Formula 1 e o primeiro com motor atrás desde os anos 30 do século XX, com os Auto Union. Sem ninguém saber, ele tinha aberto uma nova era no automobilismo. 

Depois do "milagre" argentino, continuou a temporada ao serviço da Vanwall, venceu mais três corridas - Holanda, Portugal e Marrocos - num duelo com Mike Hawthorn. O piloto da Ferrari foi mais regular, pois apenas venceu em Reims, no GP de França, mas no final triunfou com um ponto de vantagem sobre o seu compatriota, para depois se retirar de cena. Algumas semanas antes, num gesto de cavalheirismo, Moss avisou os comissários de pista do circuito da Boavista, no Porto, de que Hawthorn tinha voltado à pista pelos seus próprios meios, revertendo a desclassificação que tinha sido dada. Isso foi suficiente para ser campeão do mundo...

A partir de 1959, Moss correu ao serviço da Rob Walker Racing, que inscrevia carros Cooper e Lotus. Herdeiro da fortuna da Johnny Walker, e piloto de automóveis na sua juventude, Rob Walker dedicava-se à gestão da sua equipa, e desde a vitória de ambos na Argentina, tornou-se numa referência, ajudando a tornar-se na mais bem sucedida equipa privada da Formula 1. Venceu em Monsanto e Monza, e foi terceiro classificado no campeonato, inercalando com duas corridas com um BRM inscrito pela British Racing Partnership, equipa fundada pelo seu pai.

Até então tinha tido a sua quota parte de acidentes, mas em 1960, nos treinos para o GP da Bélgica, Moss sofreu um acidente grave ao volante de um Lotus 18. Ficou algumas semanas hospitalizado, falhando boa parte da temporada e só voltando a competir na última parte da temporada, vencendo em Riverside, no GP dos Estados Unidos, depois de ter triunfado no Mónaco. 

A sua recuperação parece ter sido bem sucedida, porque logo no inicio de 1961, na primeira corrida do ano, e numa nova classe de motores, a de 1500cc, Moss fez aquilo que muitos consideram a sua melhor corrida da sua carreira. Aguentando os Ferrari no dificil traçado do Principado, o britânico fez uma condução de classe e depois de ter feito a pole-position, acabou por vencer com classe na frente de Richie Ginther e Phil Hill. Mais tarde, venceu também de forma imperial no Nurburgring Nordschleife, naquela que viria a ser a sua 16ª e última vitória na Formula 1. A sua última corrida foi em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos, onde desistiu ao fim de 58 voltas com problemas de motor.

No final desse ano, Moss e Walker entenderam que o futuro estava nas mãos de Jim Clark. Com os Lotus a melhorarem e Colin Chapman a dar o melhor para a sua equipa principal - estava a desenhar aquilo que viria a ser o modelo 25 e ele não queria dar mais do que o modelo 24 para os seus clientes - Walker tinha feito um acordo com Enzo Ferrari para lhe dar um dos seus chassis. Moss deixou o seu orgulho de lado e acedeu, parecendo que iria por fim guiar um dos carros de Maranello na sua longa carreira. Mas isso não aconteceu.

Em Goodwood, na segunda-feira de Páscoa, Moss guiava um Lotus 24 quando perdeu o controlo do seu carro e sofreu um forte acidente. Ficou em coma por algumas semanas, e quando voltou, Moss sentia que a sua força parecia ter esvaído. A caminho dos 33 anos, achou que era altura de pendurar de vez o capacete, precisamente no ano que poderia ter visto nas pistas a ascensão das equipas inglesas, onde depois da Cooper, BRM e Lotus os seguiriam e pilotos como Jim Clark e Graham Hill iriam carregar o bastão da competitividade britânica na categoria máxima do automobilismo.

Depois da sua carreira de piloto, tornou-se chefe de equipa e comentador de Grandes Prémios nos anos 70. Voltou a pegar no capacete em 1980 para correr de Audi nos Turismos britânicos, mas foi um regresso breve. A partir de então, decidiu ser Stirling Moss, à medida que os anos passavam e crescia a sua lenda. Continuava a guiar clássicos de forma competitiva até 2010, altura em que largou o volante, e era frequentador assíduo de concentrações como Goodwood, onde atraía multidões.

Foi-se o ser humano, ficou a lenda para a eternidade, como o último dos grandes pilotos da primeira década da Formula 1. Ars lunga. vita brevis, Stirling. 

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A 27 de abril de 1968, em Silverstone, no BRDC International Trophy, a prova organizada pelo clube de pilotos de automóveis britânicos, estes puderam se despedir de Jim Clark, morto duas semanas antes, em Hockenheim. Na primeira fila estavam os BRM de Mike Spence e Pedro Rodriguez, e os McLaren de Denny Hulme e Bruce McLaren. Curiosamente, os quatro pilotos da primeira fila tiveram o mesmo destino. Aliás, Spence seria o primeiro a morrer, dali a alguns dias, em Indianápolis, a 7 de maio, quando iria preencher o lugar de Clark para as 500 Milhas de Indianápolis. 

Na ponta da fotografia, podem ver um homem assopra as sua gaita de foles escocesa, num tributo ao filho da terra, provavelmente o melhor piloto daquela década, e um dos melhores de sempre do automobilismo, e do qual todos pensavam que a ele, nesta profissão perigosa, nada lhe aconteceria.

A corrida foi vencida por Hulme, na frente de McLaren e dos Ferrari de Chris Amon e do jovem belga Jacky Ickx. Aliás, o pódio foi totalmente neozelandês, algo inédito até então, embora fosse uma corrida não-oficial. Contudo, o objetivo de correr e competir estava colocado de lado, pelo menos por uns momentos, para homenagear um dos seus, faz agora 52 anos que morreu, numa prova de Formula 2 na fria Alemanha, num acidente que poucos queriam acreditar.

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Esta imagem é rara, mas a história ale a pena ser contada. Porque falamos do GP do Mónaco de 1969, onde estas enormes asas traseiras apenas apareceram nos treinos de quinta-feira, antes de serem abolidas pela então CSI, a antecessora da FIA.

A polémica tinha começado na corrida anterior, quando os Lotus de Graham Hill e Jochen Rindt se despistaram no mesmo sítio, com alguns metros e algumas voltas de diferença. O austríaco ficou ferido no nariz e disse o que pensava do carro a Colin Chapman, numa carta que acabou por parar à Autosport britânica, mostrando um clima de tensão com o patrão da Lotus que nunca amainou muito até à sua morte, nos treinos do GP de Itália de 1970, dali a um ano e meio.

Sem Rindt disponível para a corrida no Principado, Chapman recorreu a um bom piloto, que já tinha feito esse papel um ano antes. Para Richard Attwood, então com 29 anos, não é nada novo. No ano anterior, a BRM chamara-o para substituir Mike Spence, morto durante os treinos das 500 Milhas de Indianápolis. No Mónaco, o piloto até conseguiu um segundo lugar, o seu primeiro e único pódio na Formula 1. Ficou lá até ao final da temporada inteira, e os seis pontos, conseguiu o 13º lugar da classificação geral. 

Attwood adaptou-se facilmente ao modelo 49, mas foi apenas décimo numa grelha de 16 carros. As asas foram tiradas e não foram usadas na corrida, com a CSI a decidir que iria discutir num futuro próximo, pois a ideia inicial era de banimento puro e simples. Esta foi uma de atrito, com apenas sete carros a chegarem ao fim, numa prova onde Graham Hill triunfou pela quinta vez, segunda consecutiva, enquanto Attwood marcou a volta mais rápida e conseguiu um digno quarto posto, a 52,9 segundos do vencedor.

Richard Attwood fez mais uma prova na Formula 1 e depois concentrou-se na Endurance, onde ao lado de Hans Hermann, deu à Porsche a sua primeira vitória nas 24 Horas de Le Mans. Hoje, ele comemora o seu 80º aniversário. 

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Se fosse vivo, Jack Brabham teria feito ontem 94 anos de idade. Em 2014, alguns meses antes de morrer, o patriarca da familia e da equipa com o mesmo nome, sentou-se e falou com o jornalista australiano Gordon Lomas, um dos melhores do seu país, para falar da sua longa carreira de alguns momentos inesquéciveis. Uma delas envolveu Jim Clark., o melhor piloto dos anos 60, bicampeão do mundo e morto em 1968, em Hockenheim, durante uma corrida de Formula 2.

No GP de Itália de 1961, com os pilotos da Ferrari a lutarem pelo título mundial, Wolfgang Von Trips lutava pelo título com Phil Hill. Contudo, no final da segunda volta,  o alemão envolveu-se com o Lotus de Jim Clark e o carro acabou contra os espectadores, matando-o e a mais 14 espectadores. No final da corrida, Clark era um homem procurado pela policia local, que o queria interrogar por causa do seu envolvimento no acidente, e Colin Chapman queria tirá-lo de Itália sem dar nas vistas.

"Colin Chapman veio ter comigo, porque em Itália, quando há um acidente, eles detêm quem se envolve nisto para averiguações. Colin não queria isso, queria-o na Grã-Bretanha o mais cedo possível e me perguntou se o poderia levar no meu avião. Então decidimos passar pela aduaneira do aeroporto, dissemos que iriamos reabastecer, deixamo-lo no avião, voltamos e esperou por nós até acabarmos tudo, pegarmos no avião e regressar a casa."

Clark demorou cerca de três anos até que as autoridades o ilibarem do seu envolvimento no acidente, e até ali, sempre que ia a Itália não passava bons bocados.

Para Brabham, uma personagem única do automobilismo - duas vezes campeão do mundo antes de fundar a sua própria equipa, vencer corridas e ser campeão do mundo com o seu próprio carro, aos 40 anos de idade - a sua carreira foi muito longa, começando no final da II Guerra Mundial para acabar em 1970, ainda com todas as suas faculdades, e a vencer uma corrida e acabar na quinta posição. Sobreviveu a todas as armadilhas do automobilismo, que viu morrer muitos dos seus colegas, enquanto corrida e fazia prosperar o seu negócio, ao lado de Ron Tauranac. No final, não só saiu vivo de todo o tipo de carros, quer na Cooper, quer na sua própria equipa, na Formula 1 e IndyCar, be como algumas passagens pela Endurance e nos Superturismos australianos, competindo até perto dos 60 anos.

Ao ver estas entrevistas, pode-se ver o tipo de pessoa que foi e como consolidou a sua lenda. Não existe mais a pessoa, resta a história.

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No final de 1981, Mário Andretti, então com 41 anos, decidiu fechar de vez a conta da Formula 1. Tinha conseguido um campeonato do mundo e uma longa carreira, correndo nas equipas que desejava correr: Lotus, Ferrari, Parnelli e Alfa Romeo, desde 1968. Contudo, nessa longa passagem pela categoria máxima do automobilismo, a sua primeira temporada completa tinha sido... em 1976, que tinha começado de uma forma atribulada, e acabara com um triunfo à chuva, o seu primeiro desde 1971 e da equipa desde 1974.

Depois de não ter participado em 1973, Andretti estava com a equipa Parnelli, e esta contratou Maurice Philippe para desenhar um carro para a USAC. Conhecendo os seus dotes - tinha vindo da Lotus - Andretti convenceu o desenhista para fazer um carro para a Formula 1, e pelo caminho, convenceu Parnelli Jones para o construir e deixar correr em algumas provas na Europa. Eram tempos importantes. Com um forte pelotão na USAC, que acolhia pilotos do calibre de Johnny Rutheford, Bobby Unser ou A.J. Foyt, as equipas olhavam para a Europa. Havia a McLaren, que se desdobrava entre a Can-Am e a IndyCar, Roger Penske e Don Nichols faziam o mesmo com as suas equipas - este último através da Shadow - pilotos como Mark Donohue e George Follmer, lendas também da Trans-Am, tentavam a sua sorte na Europa. E Andretti queria esse pedaço.

O Parnelli VPJ4 estava pronto no GP do Canadá de 1974, e colocou-o em boas posições ao longo de 1975, desde a liderança - e uma volta mais rápida - no infame GP de Espanha, em Montjuich, até conseguir seis pontos ao longo do ano, até chegar ao GP de Long Beach, em março de 1976. Por essa altura, a equipa já não estava interessada em correr na Europa, e já se sabia que tudo isto era mais um capricho de Andretti do que algo sério, e Parnelli Jones disse que já era o suficiente, retirando-se e decidindo concentrar-se somente nos Estados Unidos. 

Avisaram toda a gente... menos Andretti. Este foi avisado através de Chris Economaki, o mítico jornalista automobilístico da ABC americana, momentos antes de ele largar. O diálogo é surreal:

- Qual é a sensação de correr o seu último Grande Prémio? - perguntou o repórter.

- Que está para aí a dizer? - respondeu Andretti.

- Foi o que Vel [Miletich, o sócio de Parnelli Jones na equipa] me disse.

- Pode ser o seu último Grande Prémio, mas de certeza que não é o meu. - concluiu.

Andretti partia de 15º na grelha, mas em poucas voltas, chegou a nono. Contudo, não foi longe: na volta 15, o seu motor rebentou, devido a uma fuga de água, e ficou a pé. Na corrida... e em termos de emprego. 

No dia seguinte, por acaso, cruza no hotel com Colin Chapman. Oito anos antes, fora ele que dera a sua primeira chance na Formula 1, em Itália. Chapman procurava um bom piloto depois de ter assistido à partida súbita de Ronnie Peterson da sua equipa, após o GP do Brasil. Tinha até corrido nessa prova com o modelo 77, pois a Parnelli decidira não ir à prova de abertura do Mundial, em Interlagos. 

Depois de uma curta conversa, durante o pequeno-almoço, ele aceitou Andretti e a sua contratação ficou fechada com um mero aperto de mão. Andretti odiou o carro, mas ao longo dessa temporada, as suas modificações, os seus conselhos e as suas impressões fizeram com que o carro melhorasse as suas performances. Nas últimas seus corridas dessa temporada, pontuara quatro vezes, subira ao pódio por três e em Fuji, uma pole-position - a primeira para a equipa desde o GP da Argentina de 1974 - e uma grande corrida debaixo de chuva colocou o americano no lugar mais alto do pódio, para gaudio de todos, mas apenas um "sideshow" no desfecho do campeonato, onde James Hunt batera Niki Lauda por um ponto, num final que deu filme de Hollywood.

O que ninguém sabia era que nesse dia, Andretti começava a subir os degraus para o campeonato que tanto sonhava, e que o iria conseguir quase dois anos depois, em Monza, no lugar onde desde adolescente sonhava sair como vencedor. 

Hoje, Mário Andretti completa 80 anos. É uma lenda do automobilismo nos dois lados ao Atlântico, respeitado e venerado por todos os amantes da modalidade. 

A imagem do dia

Sigo desde há um tempo o Ibrar Malik, que escreveu um livro sobre a temporada de 1994, um dos mais controversas e trágicas temporadas da Formula 1. Contudo, hoje escreveu sobre um capitulo dessa temporada pouco falada, mas que aconteceu naquele maldito maio: o acidente que Pedro Lamy teve em Silverstone, durante um teste privado antes do GP de Espanha, em Barcelona. Lamy testava no seu Lotus 107 as modificações que a FIA tinha imposto no rescaldo dos acidentes de Imola e do que tinha acontecido a Karl Wendlinger, nos treinos de quinta-feira no GP do Mónaco.

Malik está agora a escrever um livro sobre os últimos dias da Lotus, primeiro em auto-livro, mais tarde na sua versão em papel, e hoje falou sobre este assunto porque... bem, descobriu o carro. Pertence a um coleccionador, que no inicio de 1995, quando a equipa entrou em liquidação, comprou o chassis, mais uns motores Mugen V10, reconstruiu o carro, e agora o expõe como disposição estática, pois não pode correr por ser demasiado frágil.

Sobre o acidente, que aconteceu alguns dias depois do GP monegasco, a asa traseira simplesmente voou na zona da Bridge onde todos diziam que, se fosse no fim de semana do GP da Grã-Bretanha, o carro poderia ter causado dezenas de feridos - ou pior - entre os espectadores. O primeiro a chegar ao local do acidente foi o seu companheiro de equipa, Johnny Herbert, e depois contou ao jornal The Independent:

“Eu seguia Pedro, cerca de 100 metros atrás [dele], quando o carro se despistou. Havia muita poeira e ela simplesmente voou. Parei o carro e pulei para fora, mas no começo não consegui encontrá-lo. Então eu pude ver o chassis no outro lado da cerca. Eu não podia acreditar, ele estava no meio do túnel."

“A traseira do carro estava a pegar fogo. Até o capacete estava fumegando. Os comissários de pista logo apareceram e eu os ajudei a apagar o fogo. Eu realmente não queria entrar lá, mas precisava. Eu temi o pior depois do que acontecera recentemente. Ele estava inconsciente quando cheguei a ele, mas ele gradualmente veio a si. Ele estava respirando pesadamente e obviamente sentindo dor. Eles colocaram suas pernas em talas e o levaram ao helicóptero para ser levado ao hospital. Foi tão horrível como os acidentes recentes que tivemos."

Lamy perdeu o resto da temporada e só voltou na segunda metade de 1995, quando correu pela Minardi, enquanto a Lotus entrou em liquidação no inicio desse ano, depois de uma temporada sem pontos. O carro foi pendurado - depois de tirarem as partes damificadas - e foi comprado num leilão por um dos fornecedores da equipa. Foi restaurado e está guardado na sua garagem até aos dias de hoje, recordação dos últimos dias de uma equipa mítica e de tempos inesquecíveis, pelas piores razões.

A imagem do dia

Há 30 anos, acontecia uma das corridas mais molhadas da história da Formula 1. Em Adelaide, uma lotaria escolhia não os melhores, mas sim os mais capazes de sobreviver nessas condições. E se Thierry Boutsen mostrou que, pela segunda vez na sua carreira, se dava muito bem à chuva, outros mostravam-se de fora inesperada. Tão inesperada que a sua percepção mudou a partir desse dia.

Satoru Nakajima tinha 36 anos naquele 5 de novembro de 1989. Sepre tinha sido piloto da Lotus até então, embora ali já tinha assinado pela Tyrrell na temporada de 1990, já que a equipa fundada por Colin Chapman estava a deslizar para a sua decadência definitiva, apesar de uma temporada decente com o modelo 101, desenhado por Mike Coulghan e Frank Dernie. Mas o Judd V10 não era o Honda Turbo e a não qualificação no GP da Bélgica dos seus dos pilotos mostrou isso.

E mais: Nakajima não tinha pontuado até ali. Um sétimo posto em Portugal tinha sido o seu melhor resultado, mas nessa altura, não contava para os pontos. 

A qualificação fora "in extremis", pois tinha sido o 23º na grelha. E no dia da corrida, houve confusão, não só por causa das condições atmosféricas, como também as tentativas dos pilotos de que a corrida não acontecesse, e Alain Prost, na sua última corrida pela McLaren, decidiu até nem sequer voltar a sentar-se no carro na segunda partida, depois da sua primeira interrupção com bandeiras vermelhas. Apesar dos protestos, a vontade da FOCA e os organizadores levou a melhor.

Nakajima detestava circuitos citadinos e correr à chuva, e tinha as suas razões. Mas venceu os seus receios e sentou-se no carro. Era a última vez que faria isso nessa temporada. Mas tudo poderia ter acabado mal, se tivesse ficado na primeira volta, depois de um despiste na primeira chicane e ter cruzado a meta num distante último posto.

Sete pilotos tinha,-se retirado nas primeiras sete voltas, e quando Ayrton Senna se despistou na volta 13, depois de bater na traseira do Brabham de Martin Brundle, as desistências tinham-se elevado para doze. Mais três aconteceram no final da volta 19, quando Nelson Piquet também bateu na traseira do Osella de Piercarlo Ghinzani. Era um "destruction derby" à chuva, mas entre os seus pingos, Nakajima sobrevivia. E já se aproximava dos pontos.

Quando Eddie Cheever desistiu, na volta 42, apenas oito carros rodavam no asfalto. Seriam esses que chegariam à meta, e nessa altura, o piloto japonês era quarto. E ele aproximava-se de Ricciardo Patrese, o terceiro. Ele tentou ir buscá-lo, e foi nessa altura que, na volta 64, fez a sua volta mais rápida, também numa altura em que a chuva tinha diminuído um pouco. Contudo, a chance de ser o primeiro japonês no pódio não aconteceu. Mas tinha feito história.

Nakajima abandonou a Formula 1 no final de 1991, mas a sua performance desse dia ficou na memória, por ter sido a mais fantástica de alguém improvável.

Lotus 80: Um chassis que foi longe demais

Deveria ter sido o efeito-solo total. O passo em frente em termos de chassis. Contudo, acabou por ser um fiasco e o começo do fim de Colin Chapman como desenhador e construtor. O Lotus 80, surgido na primavera de 1979, tentava manter a equipa um passo adiante de uma concorrência que tinha visto o chassis anterior e decidira seguir por esse caminho.

Num ano onde todas as equipas decidiram seguir a aerodinâmica, aquele deveria ter sido mais um chassis campeão. Contudo, após três corridas e um pódio, acabou por ser arrumado de lado, discretamente, com Chapman a admitir o fracasso. Mas já agora, porque é que eles foram longe demais nesse campo?

Depois do sucesso que foi o Lotus 79, que apareceu no GP da Bélgica de 1978, com um sucesso retumbante - dobradinha com Mário Andretti na frente de Ronnie Peterson - e de mais seis vitórias, que deram ambos os títulos de Construtores e de pilotos, esperava-se que Colin Chapman mantivesse a dianteira em 1979, com o seu proximo projeto, que seria o 80. Nesse inicio do ano, outros projetos estavam adiante da Lotus, aproveitando bem o efeito-solo, como a Ligier, que com o projeto JS11, tinha vencido as duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil. E para além disso, a Renault, com o seu motor Turbo, começava a mostrar que a potência estava a tornar-se eficácia, quando Jean-Pierre Jabouille conseguiu uma pole-position em Kyalami, na África do Sul, beneficiando da altitude, que fazia respirar melhor os motores Turbo em relação aos aspirados.

"Se algo era bom, então mais seria melhor", disse Peter Wright, um dos projetistas do carro, à Motorsport britânica, em julho de 2004. Eles achavam que poderiam fazer um carro sem asas, ou se preferirem, um carro-asa, onde ficaria agarrado ao chão quer nas retas, quer nas curvas, adaptando-se a qualquer piso. Em termos de desenho, era um focinho de cinzel com saias e entradas laterais que se encolhiam para dentro das rodas traseiras, de modo que as saias principais corressem direto para a cauda, com uma folga para a suspensão traseira. E desde que as saias funcionassem, conseguia produzir muita força descendente extra.

Contudo, desde o inicio que o carro se tornou num pesadelo. Tinha saias frontais, no nariz, para além das laterais, mas cedo descobriu-se não funcionavam bem. "Um pesadelo mecânico", disse Wright. "Mas se você dissesse a Colin que havia algo que não funcionava, ficava furioso."

A teimosia de Chapman era lendária. Se havia algo que não funcionava, persistia no erro, Tinha sido assim em 1969, quando insistiu no Lotus 63 de quatro rodas motrizes, que não funcionava, e dois anos depois, com o modelo 56 a turbina, deixando o 72 por desenvolver nesse ano, depois de cinco vitórias em 1970. E em 1974, quando persistiu no modelo 76, que se tornou num fracasso e perdeu tempo precioso para construir num carro eficaz para substituir o já envelhecido 72, que continuou a ser usado até 1975.

A Lotus esperava usar o carro em Kyalami, na África do Sul, mas os problemas que foram encontrados nos testes fizeram atrasar essa estreia, primeiro para Long Beach, depois para Jarama, palco do GP de Espanha. Carlos Reutemann, o segundo piloto, testou o carro, mas decidiu não correr nele, porque não se sentia seguro.

E tinha razão, porque enquanto decorriam os testes, tinha-se descoberto um fenómeno aerodinâmico perigoso: "porpoising". Essencialmente acontecia nas curvas, quando o carro, agarrado ao solo graças ao efeito da asa invertida, passava por algum obstáculo, normalmente uma depressão no asfalto, fazendo perder esse efeito. Com isso, o carro era perigoso de se controlar, a velocidades muito altas. Para piorar as coisas, os chassis não eram suficientemente duros nesse tipo de situação, e começavam a dobrar. O mesmo tipo de problemas que Emerson Fittipaldi tinha encontrado no seu Copersucar F6, algum tempo antes.

Apesar de todos estes problemas, o modelo 80 foi para a frente. Estreou-se em Jarama, com Andretti ao volante, e acabou no terceiro lugar. Mas ficou atrás quer do vencedor, o Ligier de Patrick Depailler, como do modelo 79 de Carlos Reutemann, o segundo classificado. Não era convincente. E para piorar as coisas, à medida que as suspensões ficavam mais rígidas, para evitar o famoso "porpoising", quando as saias funcionavam e sugavam o ar por baixo, o chassis começava a quebrar.

Andretti usou o chassis nos GP's do Mónaco e da França, mas o carro não deslumbrou. Andretti largou de 13º na grelha, duas posições atrás do seu companheiro de equipa, e desistiu na volta 21 devido a problemas de suspensão. Em Dijon, ficou na frente do argentino por um lugar, mas desistiu na volta 51 por causa dos travões. Pouco depois, Chapman decidiu que o carro não iria ser eficaz e retirou-o, ficando com o 79 e desenhando o 81, mais convencional, para 1980. Mas a ideia de suspensão independente não o iria largar a sua mente, e foi por isso que surgiu o 88, em 1981, e depois o conceito de suspensão electronicamente controlada. Mas isso são outras histórias.

A imagem do dia

"Digam à minha mulher que não devo dançar por umas duas semanas", foi o que respondeu Graham Hill quando lhe perguntaram se tinha alguma mensagem para a sua mulher, enquanto levava para o hospital.

Uma imagem arrepiante de um acidente, em Watkins Glen, há precisamente meio século. Graham Hill já voou algures fora do seu carro e irá contorcer-se no relvado, descobrindo que tinha fraturado ambas as pernas. Foi uma tarde contrastante na Lotus, pois enquanto Jochen Rindt comemorava a sua primeira vitória na Formula 1, o veterano piloto, então com 40 anos, ia acabar no hospital e começar uma reabilitação que iria demorar meses, mas o suficiente para voltar a entrar num carro na primeira corrida da temporada seguinte.

Não foi o melhor das temporadas para Hill, apesar da vitória no Mónaco. O campeão de 1968 tinha um bom carro, o modelo 49, e um excelente companheiro de equipa, Jochen Rindt, mas naquele ano, os Matra M80 e Jackie Stewart não deram quaisquer chances à concorrência. E pelo caminho, Colin Chapman perguntava a Rob Walker se não quereria os serviços dele para o futuro...

Hill foi o quarto na grelha em Watkins Glen, com o seu companheiro de equipa na pole. Enquanto Rindt e Stewart, o terceiro da grelha, começaram um duelo que terminou na volta 33, quando o Matra do escocês acabou por encostar à berma por causa de problemas com a pressão de óleo. Quanto a Hill, tinha sido superado por três Brabhams, os oficiais e o privado - inscrito por Frank Williams - de Piers Courage. 

Na volta 88, Hill passa por uma mancha de óleo e faz um pião, e o motor desliga-se. Ele sai do carro e empurra-o para voltar à pista, desconhecendo que tinha sofrido um furo. Quando voltou, sentiu isso e tentou voltar às boxes sem se despistar. Infelizmente, não conseguiu porque o pneu explodiu pelo caminho.

Muitos pensaram que aquele seria o final de carreira de Hill. E até poderia ser um bom pretexto para sair ainda por cima, mas ele tinha a paixão das corridas no sangue, e queria provar que tinha algo a dar. Andou todo o inverno em recuperação e em reabilitação até poder voltar a entrar dentro de um carro, o que conseguiu fazer a 1 de março do ano seguinte, em Kyalami, no Lotus da Rob Walker Racing. Conseguiu terminar essa corrida na sexta posição, conseguindo um ponto. E foi como se tivesse vencido de novo. 

A imagem do dia (II)

Pouca gente sabe, mas foi Stirling Moss que deu as primeiras vitórias a dois chassis britânicos: Cooper e Lotus. E ambas bem antes das vitórias oficiais. Tudo graças a Rob Walker. A primeora foi no GP da Argentina de 1958, num triunfo que foi alcançado graças à manha e não à velocidade ou a potência. Especialmente quando um carro leve e não tão potente decidiu ficar na frente da corrida porque tinha os pneus mais resistentes.

A primeira vitória de Moss pela Lotus, em 1960, no Mónaco, não foi tão épica como no ano seguinte, onde aguentou os Ferrari atrás de si, mas foi a primeira do chassis 18, que se tinha estreado na corrida anterior, na Argentina, às mãos de Innes Ireland. Um chassis leve e simples, usando a perrogativa de Colin Chapman de adicionar leveza à potência, cedo se provou ser um chassis vencedor. Rob Walker pediu um chassis emprestado a Chapman para Moss, e este mostrou ao mundo do que era capaz nas ruas sinuosas do Principado.

Fazendo a pole-position, Moss tinha como concorrente os Cooper, que se aprestavam a dominar a temporada, com os T51 guiados por Jack Brabham, o campeão do ano anterior, e Bruce McLaren, seu jovem companheiro, então a dar os seus primeiros passos na Europa. Moss, com trinta anos de idade e mais de uma década de experiência - um feito, com o ritmo de acidentes graves e fatais daquele tempo - tratou de mostrar que tinha um grande carro nas mãos. E foi o que fez, dominando a corrida do principio até ao fim, deixando Bruce McLaren no segundo lugar, a 52,1 segundos de distância.

Parecia que Moss iria lutar de novo pelo título mundial. Mas a 18 de junho de 1960, durante os treinos para o GP da Bélgica, viu a fragilidade do chassis ser mostrada da pior maneira, quando uma das rodas se soltou e acabou na valeta, com as duas pernas partidas, ficando no hospital por dois meses. E ainda teve sorte, porque naquele fim de semana, Chris Bristow e Alan Stacey voltaram de Spa-Francorchamps num caixão... 

Ainda assim, Moss voltou a correr e em Riverside, voltou a pegar no seu Lotus 18 e venceu sem problemas o GP dos Estados Unidos, para ser terceiro na classificação geral, e o "melhor do resto", numa temporada dominada pelos Coopers, e a última da Formula 2.5 litros.

A genialidade, esperteza e sorte de Moss fazem com que ele tenha tido uma longa carreira e sobreviver para contá-la, apesar de ter saído por causa de mais um acidente grave, em Goodwood, e a bordo de uma Lotus. E apesar de não ter vencido qualquer título mundial, é visto como uma lenda do automobilismo. Lenda essa que chega hoje aos 90 anos de idade. Parabéns!  

No Nobres do Grid deste mês...

Há meio século, as pessoas estavam com os olhos postos na maior aventura da Humanidade, com a missão do Apolo 11, levando os astronautas Neil Armstrong, Edwin "Buzz" Aldrin e Michael Collins. Iam para a Lua, a bordo da mais poderosa máquina jamais lançada ao espaço, o Saturno V e essa aventura, que acontecia 65 anos depois dos irmãos Wright terem lançado o seu aeroplano nas dunas da praia de Kitty Hawk, na Carolina do Norte, era um feito incrível que colocava todos a olhar para as estrelas e o nosso satélite natural.

Contudo, durante esse período, no circuito de Silverstone, tínhamos assistido a um dos melhores duelos na história do automobilismo, com duas das melhores máquinas de então e dois dos melhores pilotos do seu tempo. Hoje em dia, poucos se lembram disso, e no tempo em que recordamos a chegada dos humanos à Lua, falo sobre Jackie Stewart e Jochen Rindt, as suas máquinas e uma tecnologia que se andava a experimentar e resultou num falhanço: as quatro rodas motrizes.

(...)

Na qualificação, Rindt foi o poleman, com Stewart em segundo e o McLaren de Dennis Hulme em terceiro. Jacky Ickx, que naquela temporada estava na Brabham, era o quarto, seguido pelo Ferrari de Chris Amon. Apenas 17 pilotos estavam inscritos, e os carros de quatro rodas motrizes estavam no fundo da grelha: os quatro últimos postos eram deles.

A corrida iria ter 84 voltas, quase 400 quilómetros de extensão, percorridos em cerca de duas horas.

Na partida, Stewart e Rindt começaram o seu duelo à parte. Tanto que no final da primeira volta, já tinham um avanço de três segundos sobre Hulme. Na volta três, o recorde da pista tinha sido batido, e na sétima passagem pela meta, o escocês estava na frente. Mas Rindt não iria render-se facilmente. Na volta 16, quando ambos apanharam o carro de Beltoise para dar uma volta, Rindt aproveitou a ocasião para voltar à frente da prova.

Rindt tentava distanciar-se do Matra, mas não conseguia. Ambos andavam na casa do 1.22 minutos, e Stewart não perdia um chance de o apanhar, com ultrapassagens constantes, por vezes mais do que uma por volta. E claro, a multidão adorava ver aqueles pilotos a passaram velozmente diante deles.

(...)

Há 50 anos, enquanto o mundo estava atento à maior aventura da história da Humanidade - pelo menos até agora - em Silverstone, Jackie Stewart e Jochen Rindt batalhavam pela liderança no GP da Grã-Bretanha, um duelo que capturou a atenção de toda a gente que foi ao circuito ver o duelo, mais os que conseguiram ver a corrida na televisão, a preto e branco - a cor só apareceu no ano seguinte.

No final, Stewart venceu, dando uma volta à concorrência, mas isso não foi reflexo do que aconteceu verdadeiramente naquela tarde. O duelo com Rindt aconteceu até meio da corrida, quando o austríaco teve problemas com um elemento do chassis, que roçava um dos pneus, arriscando explodir. O piloto da Lotus acabou no quarto lugar, fora do pódio, num campeonato onde Stewart dominou e conquistou o seu primeiro campeonato. Rindt conseguiu uma vitória, em Watkins Glen, antes de aparecer o modelo 72 e ter a sua temporada de sonho, terminada tragicamente em Monza.

Tudo isto e mais pode ler este mês no Nobres do Grid. 

A imagem do dia

Há meio século, o mundo olhava para cima. Tinha visto partir o gigantesco Saturno V, rumo à Lua, cumprindo o sonho de toda uma Humanidade, e torcia para ver Neil Armstrong e Edwin "Buzz" Aldrin a tocar o satélite da Terra e voltar são e salvo, cumprindo a promessa do presidente John F. Kennedy de o fazer antes do final dessa década, e do qual 400 mil americanos se tinham empenhado.

Mas na Terra havia coisas para ver. E num canto do Reino Unido, melhor ainda, com o GP britânico, que naqueles tempos reservava os anos pares a Brands Hatch e os impares a Silverstone. E viu aquilo que provavelmente foi um dos melhores duelos da história do automobilismo, e do qual poucos se lembram porque na altura, a televisão não tinha tanto impacto como tem agora. E a BBC já transmitia a cores... mas não nesse ano. Só em 1970 é que o fez.

Jackie Stewart dominava a temporada com o seu Matra MS80, com o motor Cosworth que Ken Tyrrell tinha arranjado, e do qual entraram em acordo com a marca francesa para poder usar no carro do escocês, no seu compaheiro de equipa, Jean-Pierre Beltoise, e Johnny Servoz-Gavin ficava com o horrível MS84 de quatro rodas motrizes, a obsessão da engenharia de há meio século.

O rival de Stewart era Jochen Rindt, que queria ser campeão do mundo com a Lotus e estava disposto a apostar a sua própria vida para fazê-lo. Sofreu bastante com o acidente em Montjuch, e por causa disso a sua relação com Colin Chapman era tensa, e nunca deixava de mostrar isso, sempre que tinha uma oportunidade. Felizmente para ele, o modelo 49 era bom, mas quando chegou a Silverstone, ele tinha... zero pontos. Contra os 36 do escocês, e quatro vitórias, três consecutivas.

Mas a corrida foi fantástica. Ambos trocaram constantemente de posições, como se estivessem a zero. Stewart poderia ter sido pragmático e deixado ir embora o austríaco e acumulando pontos para um campeonato que já era seu. Mas não quis. Poderia não ter dito nada quando viu o Lotus do seu adversário com problemas no seu fundo e deixado que quebrasse, mas fez o contrário, ao assinalar que ele tinha problemas e ir às boxes. O problema foi resolvido, mas depois perdeu uma volta e acabou em quarto lugar, conseguindo assim os seus primeiros pontos do campeonato. Eram tempos diferentes, simplesmente.

No final, Stewart ganhou pela quarta vez seguida, quinta vitória da temporada em sete corridas e uma temporada que era cada vez mais sua. Os espectadores ficaram felizes com o espectáculo que tinham visto, e se calhar alguns tinham consciência de que era um aperitivo para aquilo que iriam ver no dia seguinte, a algumas centenas de milhares de quilómetros dali. O tal pequeno passo para uma pessoa, e o grande salto na Humanidade.

Youtube Hypercar Presentation: O Lotus Evija elétrico

Por estas bandas, há uma simpatia pela Lotus, especialmente o "motto" de Colin Chapman: "acrescenta velocidade à leveza", acreditando que os carros, quanto mais leves, mais velozes. E depois de alguns anos adormecido, com o desastre Dany Bahar e a aquisição pelos chineses da Geely, depois de algum tempo com a malaia Proton, eles voltaram com o hipercarro Evija, que tem a particularidade de ser todo elétrico, com quatro motores de 368 kW cada um, o que dá uma potência de quase 2000 cavalos - mais que o Rimac Concept 2, por exemplo - e com 130 exemplares que irão ser fabricados a partir de 2020.

O carro parece ser interessante, e fala-se, como está a par do Aston Martin Valkyrie e do McLaren Senna, que poderia ser usado como um provável hipercarro para um futuro Mundial de Endurance. Mas o carro é elétrico... enfim, vejam o video, vindo do Drivetribe.

A imagem do dia

Passou por estes dias, mas há meio século, aconteceu um dos exemplos de como a tecnologia foi longe demais. Em Montjuich, em Barcelona, dois carros foram destruidos em duas voltas e esta foto, e Bernard Cahier, foi o melhor símbolo de como o automobilismo era perigoso. 

Em 1968, a aerodinâmica surgiu, graças à Lotus e à imaginação de Colin Chapman, as asas tornaram-se enormes, colocadas na frente e atrás dos carros de corrida. Contudo, as equipas não faziam ideia sobre as forças que estavam a lidar. As asas tinham chegado ao metro de altura, para terem o downforce necessário nas curvas. Mas os materiais, quase todos de aluminio, eram mais frágeis que imaginavam. E já no final da temporada de 1968, havia casos de asas dobradas e quebradas em plena velocidade. Um exemplo foi Jack Brabham, que em Kyalami, na primeira prova do ano, teve a sua asa quebrada, mas conseguiu parar a tempo de um desastre.

Mas a 4 de maio de 1969, no circuito de Montjich, palco do GP de Espanha, as coisas foram piores. O circuito, urbano mas veloz, situava-se no monte que era sobranceiro à cidade condal. Apenas 14 carros estavam presentes, e os incidentes começaram na volta oito, quando Graham Hill perdeu o controlo do seu Lotus depois a asa traseira se quebrar. Saindo ileso do carro, quando viu que a causa do acidente tinha sido a fragilidade da sua asa, quis avisar as boxes, mas nessa altura... Jochen Rindt sofreu uma quebra semelhante, acabando com o nariz partido e o carro destruído.

Rindt, que tinha vindo para a Lotus no final do ano anterior, já tinha uma ideia do que poderia ser esta passagem pela Lotus. Mas ele queria ser campeão do mundo, e tinha de ir por aqui. O que não sabia é que iria ser colocado à prova muito cedo. E começava uma relação tumultuosa com Chapman.

A imagem do dia

Na segunda-feira, falei de Patrick Depailler e dos Ligier. Mas aquele GP de Espanha de há 40 anos, houve a estreia de mais uma coisa. Um chassis, que veio da cabeça de Colin Chapman... e que se tornou num pesadelo.

O Lotus 80 era a ideia de Chapman de ser um carro com efeito solo total. Levar o conceito do modelo 79, que funcionou tão bem, um pouco mais longe, deixando a concorrência sem chances, como tinha acontecido em 1978. Mas o carro foi longe demais. Por causa de um conceito que poucos sabiam.

A ideia do modelo 80 era ser uma asa total, sem a necessidade de asas dianteiras e traseiras. Apenas os lados poderiam segurar o carro no chão, quer nas retas, quer nas curvas. Se com o 79 o carro segurava nas curvas, quase como se fosse uma pintura negra, o 80 provavelmente faria melhor. Mas havia o fenómeno do "porpoising", onde os carros, em curva... levantavam e tremiam, arriscando a integridade do chassis de aluminio. As asas tiveram de ser modificadas, para serem maiores e minorar os problemas.

Os pilotos da altura, Mário Andretti e Carlos Reutemann, tiveram reações diferentes ao carro. O italo-americano ficou com ele e correu por três provas, enquanto o argentino fez um teste... e não quis mais correr com ele. Considerou-o perigoso demais. Andretti conseguiu o quinto lugar na grelha em Jarama e chegou em terceiro, mas atrás de Reutemann. Voltou a usar o carro no Mónaco e em Dijon-Prenois, mas não terminou nenhuma dessas corridas. Frustrado, Chapman reconhece a derrota e recolheu o carro, para não mais usar.

No final, o modelo 80 faz lembrar o Arrows A2 no quesito "bonito, mas pouco funcional". E em ambos os casos, faz lembrar o lema de Enzo Ferrari: carro bonito é aquele que vence.