Rumor do Dia: Geely pode entrar na Formula E em 2027

A temporada de 2027 da Formula E irá ter o Gen4, um carro que está a causar sensação entre os que já o pilotaram, por ser bem mais rápido que o Gen3, e poder ter uma potência que pode ser um pouco superior a um Formula 2, mas também terá uma nova equipa, a Opel, que entrará na competição.

Contudo, outra equipa poderá entrar na competição elétrica. Tudo indica que virá da China, e será a Geely. Segundo conta o site the-race.com, responsáveis da empresa estiveram em Xangai no fim de semana da competição naquele circuito, e caso entre, será em 2028. E não será com essa marca que entrariam... mas com a Lotus. Apesar do grupo ter diversas marcas que poderiam ser utilizadas no projeto, como Zeekr, Polestar, Lynk & Co, Maple e até mesmo a própria Geely, a Lotus desponta como alternativa mais atraente por causa do seu peso histórico no automobilismo mundial.

Para além de entrarem com estrutura própria, também poderão entrar por meio de uma parceria com uma estrutura já existente. Nesse cenário, Mahindra e Lola aparecem como candidatas mais prováveis para uma associação técnica, embora outras alternativas ainda estejam sendo analisadas.

Jeff Dodds, CEO da Formula E, confirmou as conversas e afirmou que a aproximação entre ambas as partes é real.

“Conheço bem Victor [Victor Young, vice-presidente do grupo] e conversamos muitas vezes. Eles fazem um trabalho impressionante, seja com Lynk & Co, Zeekr ou talvez Lotus e Polestar, que são marcas mais conhecidas para nós. Eles têm um portfólio enorme e são muito bem-sucedidos. Vocês podem tirar as próprias conclusões”, afirmou.

Caso as negociações cheguem a bom porto e o nome da Lotus seja escolhido, seria um regresso ao automobilismo, do qual estão ausentes desde 2015, quando estavam na Formula 1. Neste momento, estão em competições de turismo no Reino Unido com o Emira GT4, mas não é de forma oficial.

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A Formula 1 chegava a Paul Ricard naquele dia 6 de julho, no calor do verão, e numa pista modificada depois dos eventos de quase dois meses antes. Cortada numa versão de 3812 metros, em vez dos habituais 5809 metros, tirava as rápidas curvas Verriére, e metade da reta Mistral. Tudo por causa do acidente mortal de Elio de Angelis, a meio de maio, e também para que os carros andassem um pouco mais lentos.

Contudo, apesar destas medidas, os carros continuavam a ser rápidos. Quando chegavam à curva Signes, eles atingiam 330km/hora de velocidade de ponta. E as possibilidades de acidente continuavam a ser grandes. O melhor exemplo acontecerá na corrida, quando Ayrton Senna, o "poleman" neste GP francês, se despistará na terceira volta, por ter escorregado no óleo do motor partido do Minardi de Andrea de Cesaris.

No final, o maior beneficiado será Nigel Mansell e a sua Williams, e Alain Prost, no seu McLaren. Numa corrida onde as equipas hesitavam entre uma ou duas paragens nas boxes, ambos foram os protagonistas de uma corrida onde a liderança passou entre eles. Mansell, segundo na grelha, largou melhor que Senna e esteve na frente até à volta 26, altura em que foi às boxes e deixou a liderança nas mãos de Prost, que estava na sua traseira, depois de uma corrida de recuperação onde largou de quinto na grelha e conseguiu superar o Benetton de Gerhard Berger e o Ligier de René Arnoux. O britânico regressou pouco depois à liderança, na volta 36, quando o francês fez a sua parte e trocou de pneus. 

Mansell, a partir daqui, controlou as coisas, mesmo que Prost estivesse na sua perseguição. Pela volta 38, os seis primeiros já estavam definidos, embora ainda faltassem mais de 40 voltas para a bandeira de xadrez. Contudo, na volta 54, Mansell parou uma segunda vez - Prost decidiu ficar na pista - e quando regressou, o britânico, com pneus novos, passou a aumentar o ritmo e apanhar o piloto da McLaren. Demorou quatro voltas, e a meio da 58ª volta, estava de regresso à liderança. Nelson Piquet, entretanto, também tinha trocado de pneus e apanhou o outro McLaren de Keke Rosberg, para ser terceiro.

Uma corrida movimentada, com um bom resultado para a Williams, e se calhar, a pensar no seu líder, que sofrera um sério acidente de estrada, cinco meses antes. E quanto ao campeonato? Uma confusão. Afinal de contas, do primeiro ao terceiro, três pontos os separavam...   

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Tal como agora, em junho de 1986, ou seja, há 40 anos, vivia-se o Mundial de futebol. E nesse ano, foi no México, onde a mais de dois mil metros de altitude, os futebolistas habituavam-se ao ar mais rarefeito que havia na superfície do mar. E um dia antes, tinha havido um dos mais importantes jogos dos quartos de final: o Brasil-França, jogado no Estádio Jalisco, em Guadalajara. 

Ambas as equipas tinham excelentes jogadores. Se na equipa francesa tinha gente como Michel Platini. Manuel Amoros, Patrick Battiston e Jean Tigana, no Brasil, ainda tinham alguns dos elementos da equipa de 1982, como Zico, Sócrates, Careca, Josimar e Edinho, entre outros. Foi um jogo longo, com um empate a uma bola, que levou a prolongamento e penalties. E a meio do jogo, Zico falhou um penalti.

Nos penalties, a sorte foi para os franceses - ironicamente, Platini falhou um penalti, enquanto do lado brasileiro, Sócrates e Julio César falharam - e pela segunda vez seguida, os franceses iam à meia final, e os brasileiros, treinados por Telé Santana, ficavam pelo caminho.

Na Formula 1, era fim de semana de GP dos Estados Unidos, em Detroit, e os franceses que trabalhavam na Renault decidiram comemorar a vitória. Alguns estavam na Lotus, que tinha Ayrton Senna como piloto, e decidiram escrever uma mensagem provocatória ao piloto por causa dos seus resultados futebolísticos. Senna, nessa tarde, conseguiu a pole-position, deixando Nigel Mansell, no seu Williams, a mais de meio segundo.

Foi uma corrida agitada, numa pista citadina como aquela, e onde a margem de erro era muito baixa. Senna perdeu o comando para Mansell na segunda volta, para depois ser recuperada pelo brasileiro na oitava volta, pois o britânico tinha problemas com os seus travões traseiros. O brasileiro começou a afastar-se do pelotão, mas na volta 14, um pneu começou a perder ar e ele foi às boxes para fazer uma troca de pneus não-programada, perdendo o comando para o Ligier de René Arnoux.

Três voltas depois, o francês foi para as boxes, trocar de pneus, e o primeiro lugar ficou nas mãos do outro piloto da Ligier, Jacques Laffite, que o manteve nas 12 voltas seguintes, porque estava a correr com os pneus duros da Pirelli. Atrás, Senna recuperava o tempo perdido, aumentando o seu ritmo, e depois de passar os Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson, passou Arnoux na volta 18, quando este foi às boxes, depois Prost, na volta 28, Mansell, na 31, na mesma volta em que Piquet passou Lafitte, para ser o líder da corrida. 

Quando Laffite parou para meter pneus novos, Senna herdou o segundo posto, e quando Piquet foi às boxes, na volta 38, o seu compatriota herdou o comando. A partir dali, o piloto da Williams puxou pelo seu carro para o poder apanhar, com os pneus novos, mas na volta 42, despistou-se e bateu nas barreiras, abandonando de imediato. Contudo, o chassis estava numa zona precária, ao ponto de pouco depois, René Arnoux ter batido ali, quando era segundo e estava a apanhar Senna porque tinha pneus mais frescos. Para piorar as coisas, quando Arnoux conseguiu sair do lugar onde tinha batido, para levar o carro às boxes, apareceu o Arrows de Thierry Boutsen... e ambos bateram!

A parte final foi mais calma, com Laffite a apanhar Prost para ser segundo, enquanto Senna se mantinha intocável, cortando a meta em primeiro, na frente de dois pilotos franceses, com um carro com motor francês. Na volta de arrefecimento, a caminho do pódio, viu um comissário com uma pequena bandeira brasileira, pediu a ele que o desse e fez o resto da volta com ela na mão. Mal ele sabia que tinha começado uma tradição que o iria acompanhar até ao final da sua carreira. 

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Há 60 anos, a Formula 1 começava numa das alturas mais tardias do campeonato por causa dos novos regulamentos, onde os motores de 1.5 litros passariam a ter três litros por causa da potência dos carros, que muitos achavam ser pouco potentes. 

Entre 1961 e 1965, os motores de 1.5 litros tinham, em média, 250 cavalos, para em 1966 passar para entre 450 e 520 cavalos, dependendo do deslocamento do motor, seja V8 e V12. E ainda por cima, a Coventry-Climax, a marca que preparava todos estes motores, decidiu abandonar a competição. Para além disso, os carros ficaram 50 quilos mais pesados - de 450 para 500 quilos - e a distância máxima de corrida passou de 500 quilómetros para 400. 

E como o desenvolvimento dos motores demorava mais tempo que hoje em dia, a temporada começou bem tarde na primavera. E nem todos lá estavam: a Honda, por exemplo, ainda desenvolvia o seu V12 e iria aparecer mais tarde. Em contraste, a Brabham estava mais que pronta com os seus carros para "Black" Jack e Denny Hulme. E claro, Bruce McLaren, como piloto independente, com um chassis, mas à procura de um motor. Como a Lotus, e a Eagle, e a Cooper, pois todos tinham contratos com a Coventry-Climax e esta tinha decidido que não faria mais motores para a Formula 1.

Mas a Ferrari e a BRM tinham os seus motores, e estavam prontos. Logo, ao lado da Brabham, eram os favoritos. 

No meio disto tudo, outra coisa dominava os pensamentos naquela tarde ensolarada de primavera à beira do Mediterrâneo. É que Hollywood tinha chegado!

Câmeras e mais câmeras à volta dos carros e da pista, mais um Ford GT40 modificado para servir de "camera car" estavam presentes para filmar todos os aspectos de um Grande Prémio, algo que nunca tinha sido tentado até ali, graças a um jovem realizador, então com 36 anos, John Frankenheimer, que tinha feito alguns filmes que tinham maravilhado os espectadores, entre eles "O Candidato da Manchuria", com Frank Sinatra e Angela Lansbury nos principais papéis. Com a ajuda de alguns ex-pilotos como Phil Hill, que iria guiar esse "camera car" (e ter um pequeno papel no filme) e os conselhos de outros, como Dan Gurney e Carrol Shelby. E isso atraía ainda mais gente. 

Curiosamente, houve mais cenas depois da corrida propriamente dita, e os atores guiaram carros de Formula 3 para as cenas "onboard". Que foram filmadas um pouco mais longe, em Royat, no centro de França. 

A corrida foi uma de atrito, e quem chegasse ao fim, era um vencedor. Realmente. É que em cem voltas, apenas quatro carros estavam a circular. E três deles eram BRM: um deles o do vencedor, Jackie Stewart, que bateu o Ferrari de Lorenzo Bandini por 40,2 segundos. E era o único na mesma volta do vencedor. Graham Hill, que completou o pódio, chegou a uma volta, e Bob Bondurant, que conseguia ali os seus únicos pontos da sua carreira, chegou a cinco voltas.

A corrida com menos carros a chegar ao fim: 4, em 17 inscritos. Mesmo assim, foi o cenário inicial de um dos filmes de automobilismo mais memoráveis de sempre, e claro, começava mais uma temporada.  

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Nos anos 60 do século XX, o começo do campeonato era muitas vezes começava no Mónaco, e a temporada de 1961 não era excepção. Com os novos regulamentos para essa temporada a entrarem em vigor, com os motores de 2,5 litros a serem substituídos pelos motores de 1,5 litros, normalmente quem estava melhor preparado era a Ferrari, com os seus motores. E com o seu novo chassis, batizado de "Nariz de Tubarão" (Sharknose) com duas pequenas entradas de ar na frente dos seus carros, a Scuderia iria inscrever três carros para os americanos Phil Hill e Richie Ginther, e o alemão Wolfgang von Trips.

A Cooper estava mais atrasada - estava a desenhar o seu carro e ainda por cima, iria tentar a sua sorte em Indianápolis - logo, não iria ser um dos favoritos ao título. A BRM ou a Porsche poderiam ser as equipas que iriam tentar o contra-ataque, mas alguns olhavam para a Lotus, calmamente, construía os seus chassis, adaptando o motor Climax, que era aquele que fornecia a todas as equipas que não faziam os seus motores. 

Mas a Lotus não construía os seus chassis para eles mesmos, também vendia alguns. Rob Walker, herdeiro do whisky Johnny Walker, tinha montado há alguns anos a sua Rob Walker Racing, pintando os seus carros de azul com uma faixa branca, e tinha um piloto "fetiche" nas suas fileiras: Stirling Moss. Desde 1958 que, primeiro com chassis Cooper, e a partir de 1960, com chassis Lotus, Moss tinha dado à equipa cinco vitórias, entre elas o GP da Argentina de 1958, a primeira com um motor na parte traseira do carro, e o GP do Mónaco de 1960, o ano anterior, com um Lotus. E em ambos os casos, ganhou antes das primeiras vitórias oficiais de ambas as equipas!

Com 21 pilotos inscritos, a Lotus oficial passava por dificuldades quando na qualificação, com o escocês Innes Ireland bateu no muro e partiu a perna direita, impedindo-o de correr no resto do fim de semana. Moss conseguiu a pole-position, e a seu lado tinha o Ferrari de Richie Ginther. Moss sabia que em termos de competividade, era inferior aos Ferrari, mas contava com o traçado da pista e a sua habilidade para contrariar o favoritismo de Maranello. 

O dia da corrida acabou por ser primaveril... mas quente. Sabendo disso, Moss pediu aos mecânicos para que tirassem os painéis laterais do seu carro para que pudesse entrar um fluxo de ar fresco e pudesse estar totalmente relaxado e concentrado na corrida. Imaginam isto acontecer hoje em dia? 

Apesar de tudo, na partida, Ginther largou melhor e fez a primeira curva na frente, com Jim Clark e Moss logo atrás. Contudo, Moss livrou-se rapidamente do escocês que guiava o carro oficial, e foi à partida de Ginther. E teve sorte: a bomba de combustível do seu Ferrari estava com defeito e na volta 14, passou-o e ficou com o comando da corrida. Logo atrás vinha o Porsche do sueco Jo Bonnier, que vinha rápido e iria passar Ginther, que lutava contra um carro não muito colaborante. No meio disto tudo, Moss ia-se embora e já tinha dez segundos de vantagem, por alturas da 33ª volta, numa corrida com cem voltas à pista.

Contudo, as coisas no carro de Ginther parecem se resolver por elas mesmas e começa a apanhar a concorrência, especialmente Bonnier. Primeiro Hill - que tinha passado o seu compatriota Ginther - depois o próprio Ginther, passam o piloto sueco, e depois partem em perseguição de Moss. Conseguem diminuir a diferença para oito segundos a meio da corrida, e para três no final da volta 60, prometendo um duelo na parte final. Ginther passaria Hill para ser segundo, e foi ao ataque de Moss.

As voltas finais foram, realmente, um duelo, mas à distância. É que Moss conseguia aproveitar bem o circuito para andar ao mesmo ritmo dos pilotos da Ferrari, apesar da diferença de potência entre ambos os carros. Aliás, ambos os pilotos fizeram o mesmo tempo nas suas voltas mais rápidas: 1.36,3 segundos, e ambos uma volta a seguir ao outro: o americano na volta 84, o britânico na 85ª passagem pela meta. 

No final, a diferença entre ambos acabou por ser de 3,6 segundos, e Moss conseguia, ali, a sua 15ª vitória na Formula 1, o piloto britânico mais vencedor de sempre, e a sua terceira vitória nas ruas do Principado, a segunda seguida. Tudo isto numa pilotagem de génio, onde a inteligência se sobrepôs à potência. Aliás, hoje em dia, os especialistas afirmam que este poderá ter sido, provavelmente, a mais brilhante demonstração de pilotagem do britânico.  A Ferrari ficou com as três posições seguintes, mostrando que eram os melhores, mas não ocupavam a posição mais cobiçada. 

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Como comecei ontem a falar sobre Elio de Angelis, o Principe Negro da Formula 1, talentoso no volante e ao piano, vindo de uma família rica, hoje falarei sobre aquilo que foi a sua era dourada na Lotus e o principio do fim, que o levou para a Brabham e o seu destino fatal. 

Comecemos pela temporada de 1984. Depois de um 1983 atribulado, onde conseguiu apenas dois pontos e uma pole-position, a primeira da sua carreira, essa temporada começa com ele sendo pole em Jacarépaguá, acabando na terceira posição. Iria ser o primeiro de quatro pódios e de uma regularidade impressionante na era turbo - onze chegadas nos pontos - que lhe dão 34 pontos e o terceiro lugar da classificação, apenas atrás dos invencíveis McLarens de Alain Prost e Niki Lauda. 

Se De Angelis cumpria e agradava à Lotus, especialmente Peter Warr, por outro lado, ele detestava crescentemente Nigel Mansell. Essa hostilidade vinha desde os tempos da morte de Colin Chapman, mas não podia fazer muito porque este tinha renovado o contrato do piloto britânico até ao final da temporada de 1984, e a equipa tinha patrocinadores britânicos. No verão desse ano, Warr descobriu o seu sucessor: o brasileiro Ayrton Senna, que deslumbrava na Toleman. O contrato foi feito e o anuncio aconteceu no fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort.

Havia expectativas sobre esta dupla, e de certa forma, foram cumpridas. Senna ganhou no Estoril, à chuva, e liderava o GP de San Marino, em Imola, quando ficou sem gasolina. No meio do caos das últimas três voltas, em que ninguém parecia liderar, porque todos ficavam sem combustível, Alain Prost acabaria por cruzar a meta na primeira posição, apenas para ser desclassificado por ter o carro dois quilos demasiado leve em termos regulamentares. O vencedor fora... De Angelis. Que não tinha liderado qualquer volta naquela corrida!

Contudo, apesar de uma pole-position em Montreal, o seu terceiro na sua carreira, e liderar o campeonato depois do GP do Mónaco, quando conseguiu um terceiro lugar, e tinha 20 pontos, contra os 18 de Alain Prost, aos poucos o seu lugar e o seu estatuto de primeiro piloto estava a ser conquistado por Senna. Crescentemente insatisfeito pelos esforços da equipa, apesar de acabar em quinto lugar no campeonato, e ter conseguido menos um ponto do que em 1984, De Angelis sentiu que mais uma temporada na Lotus, e ao lado de Senna, seria demais. Ainda por cima, Peter Warr não escondia a preferência pelo brasileiro e isso o incomodava. Não queria ser segundo piloto. E depois de cinco anos em Hethel, despediu-se.

A Brabham foi o destino seguinte. Em 1986, eles iriam ter uma dupla totalmente nova, com patrocinadores italianos e motor BMW de 4 cilindros em linha. Contudo, Gordon Murray decidiu-se por um projeto radical, o BT55, um carro totalmente plano, do qual ambos os pilotos tiveram dificuldades em se adaptar. E para piorar as coisas, o carro não era equilibrado. Por exemplo, nas curvas à direita, os pilotos tinham dificuldades em manter o motor a funcionar, por causa da diminuição do fluxo de gasolina, devido à gravidade.

E isso deu cabo da confiança na equipa. Anos depois, em 2023, numa entrevista à motorsport.com,  Herbie Blash, membro da equipa, recordou desses tempos:

"Lembro-me de estar sentado no pub com o Bernie [Ecclestone], o Gordon [Murray], o Elio e o Riccardo. Íamos atirar uma moeda ao ar para decidir quem ganharia a primeira corrida, tal era a nossa confiança. Íamos simplesmente ganhar com facilidade..." 

De Angelis chegou ao fim na primeira corrida do ano, em Jacarépaguá com um oitavo lugar, depois de partir de 14º, mas ficou a três voltas do vencedor. Mas nas três corridas seguintes, nunca chegou ao fim, e pior, no Mónaco, onde apenas havia 20 lugares na grelha com 26 carros presentes, ficou a menos de um centésimo de não se qualificar, largando de último e não chegando ao fim, com problemas no seu Turbo. Frustrado com a situação - em contraste, Riccardo Patrese não conseguiu um pódio porque ficou sem gasolina na última volta do GP de San Marino - De Angelis pede para estar presente na sessão de testes que a equipa irá fazer em Paul Ricard, no dia 14 de maio, em preparação para a corrida seguinte, o GP da Bélgica. Bernie Ecclestone e Gordon Murray concordam. 

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Há quarenta anos, mais ou menos por este dia, um piloto pediu ao seu patrão para ir a uma sessão de testes no lugar do outro piloto porque se sentia frustrado e queria saber porquê. E queria também entender o tipo de carro que estava a guiar, e nessa temporada apenas tinha chegado ao fim por uma vez, no oitavo lugar. 

Esse piloto era Elio de Angelis, e em 1986, lutava para tentar entender o carro que guiava, o Brabham BT55, que parecia ser demasiado revolucionário para ele. E aos 28 anos, já com quase uma década de Formula 1, pensava que saberia de tudo e não entendia a situação que estava a passar agora. E queria entender, depois de acabar um GP do Mónaco onde quase não conseguia a qualificação, e abandonava com problemas no seu Turbo, sem sequer lutar por pontos, como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese.

E se não pensasse no que estava a fazer por ali, se calhar pensaria que estava ali pela sua paixão pelo automobilismo, porque dinheiro... não era problema.

Nascido a 26 de março de 1958, em Roma, o seu pai, Giulio, era um próspero construtor civil apaixonado pela velocidade e pelos motores - tinha sido um motonauta competitivo. Cedo, Elio, que tinha aprendido a tocar piano, entre outros talentos, estava por trás de um kart e se tornara campeão, em 1975. Dois anos depois, estava na Formula 3 e acabaria campeão italiano, e no ano seguinte, corria na Formula 2, pela Minardi, onde ganharia o GP do Mónaco. Já nessa altura, a Formula 1 estava interessada nele. Enzo Ferrari até deu um volante para testar em Fiorano, mas no final, decidiu-se por Gilles Villeneuve.

Mas a sua ascensão à Formula 1 bem rápida. No inicio de 1979, em Paul Ricard, havia a chance de ficar com um lugar na Shadow, e fez um teste ao lado do americano Danny Ongais. Ele foi o mais rápido, e com um pagamento de 25 mil dólares or corrida, conseguiu um lugar na Formula 1, ainda nem tinha 21 anos. Alguns desempenhos de relevo, nessa sua primeira temporada, culminaram com um quarto lugar em Watkins Glen, à chuva, acabando a temporada com três pontos. Isso foi suficiente para chamar a atenção de Colin Chapman, fundador e patrão da Lotus, que o contrata para o lugar de Carlos Reutemann, que tinha ido para a Williams em 1980. E ainda teve de pagar para ter ele a correr: é que de Angelis tinha assinado por três temporadas pela Shadow...

Logo na sua segunda corrida, em Interlagos, De Angelis conquista um segundo lugar, o primeiro pódio do ano da equipa britânica, conseguindo melhor que o seu primeiro piloto, o italo-americano Mário Andretti, e campeão do mundo de 1978. Acabaria o ano com 13 pontos, e a partir do ano seguinte, ao lado do jovem Nigel Mansell, continuaria a pontuar, mesmo no meio das polémicas que a equipa passaria, nomeadamente o modelo 88 de chassis duplo. 14 pontos, nenhum pódio e o oitavo lugar no campeonato foi o resumo dessa temporada.

As coisas melhoraram um pouco em 1982, com o chassis 91. Pontuava mais regularmente, embora sem pódios, mas as coisas mudariam no veloz circuito de Osterreichring, nos Alpes austríacos, a meio de agosto. No rescaldo da corrida anterior, onde Didier Pironi sofreria o acidente que terminaria com a sua carreira, e com toda a luta pelo título num "baralha e volta a dar", De Angelis, que largou nessa corrida de sétimo na grelha, beneficiou das desistências de Alain Prost, René Arnoux, Nelson Piquet e Riccardo Patrese para ficar com o comando da corrida. Mas atrás dele, um veloz Keke Rosberg, a bordo da sua Williams, queria o primeiro lugar - e na altura procurava a sua primeira vitória - e aproximava-se rapidamente.

De Angelis resistiu quanto pode, mas na última curva, o finlandês colocou o seu carro ao lado dele e foram para uma corrida de sprint, onde o melhor foi, por 0.050 segundos... o piloto da Lotus. Aos 24 anos, cinco meses e 20 dias, ele estreava-se na lista de vencedores na Formula 1. Rosberg teria de esperar um pouco. 

Para Chapman, era a primeira vitória em quase quatro anos, desde o GP dos Países Baixos de 1978 que ele não estava num pódio. E para comemorar, como sempre, tinha atirado para o ar o seu chapéu. Na corrida seguinte, em Dijon, a Lotus anunciava que tinha feito um acordo com a Renault para ter motores Turbo a partir da temporada de 1983, e ele tinha ideias para desenvolver uma suspensão ativa eletrónica, depois da polémica sobre os chassis duplos de 1981. Tudo parecia encaminhar bem para a equipa de Hethel, mas na madrugada do dia 16 de dezembro de 1982, no dia em que iriam testar esse conceito, Chapman sofre um ataque cardíaco fatal.

De Angelis continua em 1983, ao lado de Nigel Mansell, e Peter Warr iria ser o substituto de Chapman no dia-a-dia na Lotus, mas a temporada é um caos. O chassis 93T não funciona, a transição é atribulada, e apenas na primavera que se resolve parte dos problemas, quando se contrata Gerard Ducarouge para desenhar, em cinco semanas, o 94T, que mostra resultados, especialmente na parte de Nigel Mansell. Mas De Angelis só consegue um quinto lugar em Monza e a sua primeira pole-position da sua carreira em Brands Hatch, no GP da Europa. Apenas dois pontos refletem as atribulações na equipa naquela temporada.

Em contraste, 1984 é um sonho para ele. Mas isso eu deixo para amanhã. Aí, falarei sobre esses tempos dourados e a chegada de um prodígio que o expulsará da equipa, escrevendo, de certa forma, o seu destino.

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Em 1986, a Formula 1 corria com regulamentos que permitiam algumas excepções. Em termos de calendário, nos treinos ou corrida, ou então no tamanho da grelha de partida, com os únicos limites em termos de tamanho ou no número de inscritos. E o melhor sítio onde se poderia ver esses limites era no Mónaco. Devido ao tamanho do circuito e outras circunstâncias, o fim de semana de Grande Prémio nas ruas do Principado não podia ser igual a um em Silverstone, Monza ou Paul Ricard, por exemplo.

Para começar, a primeira sessão de treinos era na quinta-feira, com a sexta a ser reservada para outras atividades. Tal coisa só muito recentemente, quando a Liberty Media tomou conta da Formula 1, é que foi retirada, com uma sessão na sexta-feira, como noutros lados. Mas havia outra coisa do qual os organizadores tinham liberdade e eram diferentes em relação aos outros: o tamanho da grelha. 

Desde há algum tempo que o tamanho da grelha era um tema. O Automobile Club du Monaco tinha decido que o limite seria entre os 16 e os 18 carros, mas em 1972, depois de ter entrado em conflito com as equipas, que colocou em dúvida a realização do Grande Prémio desse ano, deixou-se entrar 26 carros, que ficou para 1973, quando a pista foi remodelada. Em 1974, caiu para 18 carros, mas depois, em 1976, alargou-se para 20 carros. Dez anos depois, em 1986, eram 26 carros para 20 lugares.

A pista tinha uma novidade: uma nova chicane na zona do Porto, onde os carros, em vez de passarem quase diretamente depois da saída do túnel, agora tinham de dar uma volta maior, em velocidade mais lenta, antes de acelerarem para a Tabac e a passagem pela Piscina. 

É ali que 26 carros aceleram para conseguirem os 20 cobiçados lugares da grelha. Sabia-se que os Minardi de Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini eram os maiores candidatos a não passarem, e os Osella de Piercarlo Ghinzani e do alemão Christian Danner também. Mas o resto era mera ignorância, era baseado no azar do dia para o piloto. Se os da frente não tiveram problemas em marcar um tempo que os colocaria o mais à frente possível - a surpresa foi Nelson Piquet, apenas 11º, mais de dois segundos mais lento que Alain Prost, o "poleman" - mas à medida que a sessão de sábado decorria, apareciam alguns candidatos mais inesperados. Como o Brabham de Elio de Angelis, que estava a ter um inicio de temporada difícil com o Brabham BT55.

Se o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, até teve uma excelente qualificação, largando de sexto na grelha, De Angelis marcou o seu tempo na quinta-feira, e não melhorou no sábado, fazendo perigar o seu lugar na grelha, especialmente quando Piercarlo Ghinzani faz um tempo de 1.27,288, menos de um centésimo do tempo - 97 centésimos, mais concretamente - do seu compatriota da Brabham. No final, não teve o mesmo destino que Johnny Dumfries, que no seu Lotus, não conseguiu mais do que o 22º tempo, mais de sete centésimos dos lugares salvadores, com o seu tempo de 1.27,826. 

Esta foi a última vez que os organizadores do GP do Mónaco tiveram autonomia em relação a quantos carros poderiam colocar na grelha. A partir de 1987, iria ser como nas outras corridas do calendário. E nesse ano, teriam 26 lugares.  

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John Watson, um dos pilotos que fez parte do "mobiliário" da Formula 1 nos anos 70 e 80 do século passado, faz hoje 80 anos. Piloto de Brabham, Surtees, Lotus, Penske, e McLaren, o nativo de Belfast, na Irlanda do Norte, conseguiu cinco vitórias, 20 pódios, duas pole-positions e cinco voltas mais rápidas, conquistando 169 pontos, tudo isto em 154 Grandes Prémios, entre 1973 e 1985.

Depois da sua carreira de piloto, conseguiu uma segunda como comentador de Grandes Prémios de Formula 1 entre 1989 e 1996, pela Eurosport, ao lado, sobretudo, de Ben Edwards, e depois, no BTCC pela BBC, entre 1998 e 2001, antes de fazer a A1GP, de novo com Edwards, entre 2005 e 2009.

Já falei por aqui sobre o seu regresso à Formula 1 em 1985, em Brands Hatch, onde correu com o McLaren, no lugar de Niki Lauda, que se tinha lesionado - e fez com que andasse com o carro numero 1 sem ser campeão... mas o que poucos sabem é que, em 1975, fez uma corrida com a Lotus. E não foi num qualquer: foi no Nurburgring Nordschleife, e com o 72.

Com a saída de Jacky Ickx da equipa depois do GP da Grã-Bretanha, sabendo que o modelo 72 tinha chegado ao final da linha, Watson, que não estava a ter uma temporada fantástica na Surtees - só tinha como melhor resultado um oitavo lugar no GP de Espanha, em Montjuich - e quando soube que eles não iam correr na prova alemã, aproveitou a ocasião para embarcar no Lotus. 

As coisas até correram bem termos de qualificação. Com o 14º melhor tempo, quatro lugares acima de Ronnie Peterson, o habitual titular, e até arrancou bem. Contudo, na segunda volta, um problema na suspensão do seu Lotus o obrigou a abandonar, e decidiu ver o resto da corrida no local onde parou. No final, quando foi rebocado para as boxes, teve a companhia do March de Mark Donohue, e ambos, sentados nos seus carros (pelo menos, Donohue estava ali), parecem estar a aproveitar o verão. 

O que o destino lhes reservaria era que, cerca de duas semanas mais tarde, Donohue sofreria um acidente mortal no "warmup" do GP da Áustria, e o seu substituto na Penske foi... Watson, que correu para eles na última corrida de 1975, em Watkins Glen, e lá ficaria até ao final de 1976. 

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Em 1991, a Lotus fora resgatada "in extremis" de uma saída pela porta das traseiras da Formula 1. Em gestão por parte de Peter Collins e Peter Wright, a pedido da família Chapman - Hazel, a viúva, Clive, o filho - tinha arrancado para a nova temporada sem qualquer patrocínio relevante, e com motores Judd V10 num chassis da temporada anterior. 

Para pilotos, confiavam nas habilidades de um jovem finlandês, Mika Hakkinen, enquanto o segundo piloto iria ter de entregar dinheiro para ajudar a que a equipa chegasse ao fim, enquanto arranjavam mais dinheiro de outros patrocinadores, mais confiantes e que conseguissem ser atraídos pelo nome "Lotus". E os pilotos tinham de ser pagantes, como por exemplo, Julian Bailey, que lá estava a correr nas três primeiras corridas da temporada, sem que conseguisse qualificar. 

Se Mika consegue qualificar-se, esforçando e usando da melhor maneira o conjunto chassis-motor, especialmente quando conseguiu um meritório 13º posto em Phoenix, e um nono posto no final da corrida do Brasil, em Interlagos, já Bailey não conseguia qualificar-se. E em Imola... ambos os carros ficaram na última fila, com Mika a ser melhor que o piloto britânico, que conseguia ali a sua primeira qualificação da temporada. 

A corrida, que começou e continuou debaixo de chuva, foi uma de resistência aos elementos. E à medida que os carros à sua frente desistiam, ora por problemas mecânicos, ora porque se despistavam, os carros se aproximavam dos pontos, mais à espera de ver se chegavam ao fim, do que pelos feitos dos velhos modelos 102. E para melhorar as coisas, a pista começava lentamente a secar.

E eles andavam juntos, com Bailey muitas vezes a ser mais rápido que Hakkinen. Na volta 40, ambos eram 10º e 11º, e subiriam dois lugares quando, primeiro, o Jordan de Andrea De Cesaris, e depois, o Tyrrell de Stefano Modena, desistiram com problemas mecânicos. Eric Van de Poele, no seu Lambo, estava nos pontos, seguidos dos Lotus, com Hakkinen a andar na maior parte da corrida atrás de um Bailey agressivo, que a meio da corrida segurava o Ligier de Thierry Boutsen. O belga passou os Lotus e foi buscar o Lambo do seu compatriota, mas depois de o passar e ficar com o sexto posto, o piloto da Ligier ficou com problemas no seu carro e deixou-se ficar para trás, perdendo o que tinha ganho.

Na parte final, a caixa de velocidades de Moreno cede, quando lutava pela terceira posição com JJ Letho, enquanto Mika, que nunca deixou escapar Bailey, apanhou-o e passou-o para ser sexto a poucas voltas do final. E quando no inicio da última volta, o Lambo de Van de Poele ficou parado entre a Rivazza e a Variante Bassa porque a bomba de combustível deixou de funcionar, Mika conseguiu dois inesperados pontos, tudo porque estava no lugar certo e à hora certa. E Bailey também aproveitou e conseguiu aquilo que viria a ser o seu único ponto da sua carreira. E os trés pontos que a Lotus conquistou naquela tarde vieram a ser bem úteis para a segunda parte de uma temporada, com pré-qualificações ainda a decorrer.    

As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Buenos Aires, o ambiente era de euforia. Os argentinos comemoravam a atitude de Carlos Reutemann na corrida anterior, no Brasil, e estavam a seu lado, demonstrando que desobedecer aos ingleses era uma excelente atitude. E claro, a famosa placa mostrada no muro das boxes de Jacarepaguá tinha sido capa de jornais desportivos - e não só - nos dias seguintes. 

No autódromo, no final de semana do GP da Argentina, alguns locais decidiram trazer para o autódromo a placa mas com a ordem ao contrário: REUT-JONES. Sempre apaixonados, defendendo o seu piloto, mostravam essas placas feitas em casa à vista das boxes da Williams. A equipa, bem humorada, decidiu entrar em despique, mostrado a placa JONES-REUT, tal como tinha sido mostrado no Brasil, e isso incluiu Alan Jones, Reutemann e o próprio Frank Williams!

O despique continuou ao longo do fim de semana, mostrando o enorme bom humor. Mas apesar de tudo, lá dentro ainda se sentia os efeitos dessa desobediência de Reutemann a Jones, e claro, o australiano não pretendia perdoar, ou esquecer. E a paz... era podre. 

Mas isso era nada comprado com o inferno que Colin Chapman passava porque a FISA e a FOCA terem decidido que o seu modelo 88 de chassis duplo não iria ser legal, por muito que ele insistisse em colocar na pista. Ainda por cima, o Brabham BT49C, da equipa de Bernie Ecclestone, graças ao génio de Gordon Murray, tinha encontrado uma maneira de contornar os seis centímetros de altura para o solo, agora obrigatórios: um sistema hidráulico que permitia a descida do carro durante a condução, do qual regressaria a esses seis centímetros regulamentados no parque fechado, pois era ali que os comissários faziam as medições.

Chapman foi-se embora, zangado, e pegou um avião para Miami, onde foi ver o lançamento do "Space Shuttle" Columbia, que ia acontecer naquele final de semana no Cabo Canaveral. Já Murray e Ecclestone celebravam o facto de Nelson Piquet ter acabado o dia na pole-position e até Hector Rebaque ter acabado a qualificação num meritório sexto posto, a sua melhor qualificação de sempre. 

Na Ligier, Jean-Pierre Jabouille tinha, por fim, a sua estreia na Formula 1, depois de tentativa mal-sucedida no Brasil, quando sentiu as dores na perna lesionada na sessão de sexta-feira. Contudo, ele não estava ainda no ritmo e o seu melhor tempo foi quase sete segundos mais lento que o de Nelson Piquet, e cerca de dois segundos e meio mais lento que o de Jaques Laffite, que iria largar de 21º na grelha, dos 24 que, eventualmente, acabaram por largar.

Jabouille, que tinha fraturado a perna cerca de sete meses antes, no Canadá, quando corria pela Renault, de uma certa forma tinha conseguido o que queria, regressar à competição, pois ele tinha assinado para a Ligier nessa temporada, tempos antes do acidente. Contudo, ainda faltava mais alguma coisa para poder afirmar que estava totalmente recuperado, e caso não mostrasse essa recuperação, se calhar, teria de pensar que os seus serviços como piloto não seriam necessários...

Para o dia de corrida, as expectativas estavam altas. Ainda por cima, seria o aniversário do herói local, Carlos Reutemann. E ele nunca tinha ganho a sua corrida local. Iria conseguir no domingo?

As imagens do dia (II)

Há motores de diversos tipos de configurações. Os de dois tempos, quatro tempos, seis tempos, quatro mais dois. Nos motores a pistão, há os em linha - de dois em linha até aos 14 em linha - há os "flat", ou boxer, cujos cilindros estão alinhados um de frente a outro, há os com configuração em W, de oito, 12, 16 e 18, e os que conhecemos, os em V, que vão dos V2 até aos V24. Há também os giratórios, os monocilíndricos, os de pistões livres, os de pistões opostos, os radiais, os em forma de U, os VR, os em forma de X, os em X, mas com 24 cilindros. Há imensos, imensos tipos. Hoje em dia, poucos são usados, porque de certa maneira, a industria automóvel escolheram um tipo do qual fizeram imensos - milhões - para serem mexidos, montados, e de fácil substituição.

Contudo, nos anos 60, ou seja, há sessenta anos, havia um carro na Formula 1 que tinha motores... em H. Ainda por cima, um H16. Potente, complicado e sempre que tinha problemas, para resolver era complicado. Muito complicado.

Para a temporada de 1966, a Owen Racing Organization, que era proprietária da BRM, em Bourne, decidiu montar o motor H16, com 32 válvulas, um motor com dupla árvore de cames à cabeça, acionada por engrenagens para cada uma das quatro cabeças de cilindro, mais duas cambotas acopladas por engrenagens e injeção mecânica de combustível. Colocado com um alto centro de gravidade, em relação aos outros motores, tornou-se num projeto muito potente, mas muito complicado, como irá-se ver a seguir.

Em termos de potência, o motor de 32 válvulas produzia 395 cavalos de potência às 10.250 RPM, com uma variante posterior de 64 válvulas a elevar esta potência para 420 cavalos às 10.500 RPM. Embora estes números fossem razoáveis ​​em comparação com os V12 da Ferrari, Honda e Weslake e o V8 da Cosworth de 1967, o H16 tinha uma gama de potência extremamente estreita e era, de longe, o motor mais pesado da grelha, pesando inicialmente 252 kg (555 lb) quando foi lançado em 1966, com a versão final, mais leve, a reduzir esse peso para 180 kg (398 lb). Mesmo assim, era tão pesado quanto os motores V12, pelo menos em 1966.

Mas o mais interessante era que, nesse mesmo ano de 1966, Sir Alfred Owen decidiu não construir um projeto de motor, mas sim... dois. O segundo projeto era um mero V12, de 3 litros, em parceria com Harry Weslake, que tinha uma preparadora com o mesmo nome, e que o desenvolveu para a marca. Com ambos os projetos prontos, Sir Alfred decidiu que iria ficar com o H16, que achava mais potente que o V12, do qual Weslake ficou com ele e o desenvolveu - quem comprou o projeto foi Dan Gurney, para a sua Eagle.

Com o H16, os problemas acumulavam-se, especialmente na cambota, cuja vibração era tal que atormentaram a prestação do motor desde o início E para piorar a situação, os contrapesos de equilíbrio improvisados ​​fixados às cambotas desenvolveram o infeliz hábito de se desprenderem e voarem para dentro dos motores, provocando várias avarias catastróficas.

Cada lado do motor necessitava de ter o seu próprio radiador de água, unidade de dosagem de combustível, distribuidor e bomba de água, com um radiador de óleo comum. A enorme complexidade do motor levou a um histórico verdadeiramente terrível de falta de fiabilidade; problemas no motor, na transmissão e outros relacionados causaram 27 dos 30 abandonos do motor em 40 participações.

O carro foi usado nos BRM de Jackie Stewart e de Graham Hill nas primeiras quatro corridas do ano, mas apenas nos treinos, porque na corrida, outra motorização seria necessária. Nas três últimas corridas do ano, foram usados, mas nenhum dos carros chegou ao final. A maior parte das desistências tinha a ver com problemas de óleo ou fugas de combustível, para não falar de problemas na caixa de velocidades, quando não era o motor a falhar.

Jackie Stewart contou, anos depois, sobre o motor: "Era desnecessariamente grande, gastava mais combustível, transportava mais óleo e precisava de mais água - tudo isto acrescentava peso e diminuía a agilidade do veículo".

Contudo, por uma vez, o motor tornou-se num vencedor. Mas foi com a Lotus, não com a BRM. 

Nesse ano, com os motores de 3 litros, a Lotus pediu à preparadora Cosworth para que construísse um motor de 3 litros. Contudo, o projeto foi financiado pela Ford, que graças a Walter Hayes, um ex-jornalista e administrador na marca americana na Europa, que investiu cerca de 750 mil libras para que fosse adiante a ideia de um motor que fosse potente, mas sobretudo, fiável. Contudo, ele só ficaria pronto em 1967, e até lá, Colin Chapman tinha de usar outras motorizações para poder correr. Usou uma solução provisória, com um Coventry-Climax de 3 litros - basicamente, dois motores ligados entre si - mas a meio do ano, arranjou um H16 da BRM, primeiro para que fosse usado por Peter Arrundel, e a meio do ano, por Jim Clark, no modelo 43, sucessor do 33, campeão em 1965.

Baseado no modelo 38, que tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis em 1965, o Lotus 43 era um carro robusto, para receber os novos motores, mas quando eles receberam os motores H16, eles começaram a ter dúvidas sobre se o chassis aguentaria esse motor quando o primeiro exemplar chegou e foram precisos... quatro homens para o tirarem do lugar e o meterem no carro.

Arrundel usou na Bélgica, mas não chegou a largar, e desistiu em Reims, antes do motor cair nas mãos de Jim Clark, a partir do GP de Itália. Em Monza, não chegou ao fim, mas em Watkins Glen, as coisas foram diferentes, quando, por uma vez, tudo funcionou no carro e levou-o até ao fim como vencedor, a uma volta do segundo classificado, o Cooper de Jochen Rindt. Por incrível que pareça, iria ser a primeira - e única vez - que um motor desse tipo ganharia uma corrida na Formula 1.

Em 1967, a Lotus e a BRM ainda usaram o H16 nos seus carros. Clark e Hill, este último agora na Lotus, correram com ele em Kyalami. mas nenhum deles chegou ao fim. Já a BRM, com Stewart e Mike Spence a bordo, os resultados foram melhores, especialmente quando o escocês conseguiu um segundo lugar na corrida da Bélgica, batido pelo V12 da Weslake, que tinha equipado o Eagle de Dan Gurney. Spence conseguiu nove pontos, contra os seis de Stewart, enquanto Chris Irwin conseguiu um quinto posto em Le Mans com o seu BRM inscrito pela Reg Parnell Racing.

No final de 1967, com o triunfo dos Cosworth V8, equipados pela Lotus, e depois com o V12 construído pela BRM, o H16 foi colocado de lado e mostrado em museus. O GP da África do Sul de 1968 foi o ultimo onde um H16 foi mostrado, com Mike Spence ao volante.