Dan Wheldon, o meu Piloto do Ano

Não gosto de votações. Acho que elas, de uma certa maneira, são como o sexo dos anjos: cada um tem a sua opinião e as discussões para o justificar porque A é melhor do que B fazem mais mal do que bem. Contudo, para mim, ao ver esta fotografia, escolhi "de caras" quem é o meu "Piloto do Ano" no automobilismo. Para o mal e para o bem.

Ele não vai ter mais essa chance para este lugar, porque está morto há dois meses. Vimos ele a correr, a máxima velocidade, a caminho de um improvável prémio de cinco milhões de dólares, numa oval demasiado veloz para tantos carros, como Las Vegas. "Viajamos" no seu carro até quase aos últimos três segundos da sua vida, quando o realizador, por instinto, fez um plano geral para que pudessemos ver, de uma forma voyeuristicamente macabra, a tragédia a acontecer à frente dos nossos olhos. Alguns milhões de pessoas, nos Estados Unidos e no resto do mundo, viram a vida de Dan Wheldon acabar aos 33 anos de idade.

Qualquer piloto que pague o preço mais alto a fazer que gosto ganha automáticamente uma aura de santidade em nós, "petrolheads". Todos os seus defeitos são eliminados, e as suas dificuldades são consideradas como uma espécie de "medalha de honra" para os momentos gloriosos que essa pessoa teve. E no caso de Wheldon, o ano de 2011 foi também aquele em que conseguiu o maior dos prémios: vencer as 500 Milhas de Indianápolis.

As circunstâncias dessa vitória serão relatas nos anos, décadas e séculos que aí vem, como uma das maiores de sempre, por ser tão incrivel. É o melhor exemplo daquela velha frase "para vencer, primeiro cortas a meta". Ninguém esperava que J.R. Hildebrand batesse com o seu carro no muro, na última curva, da última volta da prova mais importante do automobilismo americano. Nesse aspecto, foi uma vitória caída do Céu para o Dan Wheldon.

E caramba... como ele comemorou essa vitória! Havia uma boa razão para isso: Wheldon não tinha conseguido um lugar no pelotão da Indy para a temporada de 2011. Para alguém que tinha vencido em 2005 o título da Indy, era de uma tremenda injustiça ver os outros a correr, enquanto que ele ficava nas boxes ou na bancada. Teve a chance da Indy, e depois disso, foi testar o carro da categoria para 2012, com esperança de alcançar um lugar no pelotão. Ia alcançar esse objetivo, pois a Andretti iria contratá-lo para o lugar de Danica Patrick, que vai para a NASCAR. A IndyCar e a Dallara não o esqueceram e ele será homenageado com as suas iniciais no bólido.

Quando ele partiu para correr a prova de Las Vegas, sabiamos que aquela era uma prova condenada ao fracasso desde o inicio. Era uma disputa louca por cinco milhões de dólares ao piloto vindo do exterior, que fosse capaz de bater os pilotos establecidos. Convidaram pessoas desde Kimi Raikkonen e Petter Solberg, passando pelo Alex Zanardi e Jacques Villeneuve. todos recusaram, uns por desinteresse, outros porque acharam aquilo uma loucura. Villeneuve filho criticou - antes e depois da corrida - que aquilo era tudo uma loucura. Parecia que tinha razão, porque afinal de contas, o unico que aceitou, e foi aceite pela organização, foi o britânico. A carambola e as suas consequências trágicas foi apenas uma arrepiante cereja em cima do bolo de algo que tinha começado errado.

E agora, por causa disto, as ovais serão muito poucas em 2012. Tirando Indianápolis, só ficam Texas, Fontana e Iowa. Não ficaria admirado se num futuro mais próximo, a Brickyard seja a ultima resistente, qual "aldeia gaulesa" que resiste sempre ao invasor romano. Mas nisso, Dan Wheldon não tem culpa nenhuma. Ele apenas queria correr porque isso fazia parte do seu sangue.  

Youtube Motorsport Comedy: A versão automobilistica de Um Conto de Natal

Em tempos de Natal, nada como uma versão automobilistica do clássico "Um Conto de Natal", de Charles Dickens. Já podem imaginar quem é o Ebeneezer Scrooge, mas para vos ser franco, este versão é só no papel, porque acho que o anãozinho já não tem cura... mas vivemos os tempos de Natal, logo, vamos nos divertir!

Uma carta para Colin Chapman

Caro Colin:

Provavelmente já deve ter ouvido isto dezenas de milhares de vezes, mas não ouviu isto da minha parte: para mim, foi uma das pessoas mais marcantes da Formula 1, senão a mais marcante. Nunca foi uma pessoa dita convencional, porque sempre puxou os limites de tudo. Os limites técnicos, comerciais e até os limites legais.

Desde os seus tempos do Lotus Seven que ficou obcecado com a ideia de que "quanto mais leve, mais veloz é o carro". De fato o foi, mas o preço a pagar foi elevado. Tirando o Enzo Ferrari, você foi o dono que viu mais pilotos mortos a bordo dos seus carros. Stirling Moss, que guiou todo o tipo de carros, acabou a sua carreira a bordo de um Lotus, em Goodwood, Alan Stacey e Chris Bristow morreram na mesma tarde em Spa-Francochamnps em carros teus, em circunstâncias diferentes. Parece que não ficaste abalado com nada disso. 

Até ao dia em que um dos teus carros matou o teu melhor piloto, e provavelmente o teu melhor amigo, Jim Clark. Pensaste sériamente em largar tudo, mas mantiveste o passo, porque afinal de contas, tinhas conseguido o negócio da tua vida quando convenceste a Imperial Tobacco a patrocinar os teus carros. Primeiro, eram Gold Leaf, depois a John Player Special. 

Muitos ficaram com medo de andar nos seus carros, mas sabiam que de outra forma, não seriam campeões. Aparentemente, quando Jochen Rindt perguntou se deveria ficar na Brabham ou ir para a Lotus, a resposta que teve - uns falam do próprio Jack Brabham, outros afirmam que foi o seu empresário, um tal Bernie Ecclestone - foi: "se quiseres ser campeão do mundo, vais para a Lotus. Se quiseres sobeviver, ficas na Brabham". Isso só demonstra o fascinio e consequente medo de guiar nos teus carros.

E os teus carros ficaram definitivamente na História. Com números. Todo e qualquer "petrolhead" sabe que se falar de numeros como "25", "49", "72" ou "79", sabem que se fala de carros míticos, que marcaram toda uma geração. Os meus favoritos pessoais são o 72 e o 79, porque acho que marcaram toda uma época. Mas também foram carros que morreram pilotos teus. Rindt foi no 72, e Peterson podia ter sido salvo se tivesses um modelo 79 de reserva e não o 78 com que ele usou, na sua corrida fatal. 

Ficou também obcecado com a ideia de que conseguia controlar tudo, mesmo nos aspectos que nunca conseguir controlar. Como na história do DeLorean, não é? De nada adiantou ter morrido - ou fugido para o Mato Grosso, como alguns amigos meus gostam de especular, qual Elvis Presley - para sabermos as falcatruas com a DeLorean, com as contas paralelas no Panamá e na Suiça, ou então os milhões de libras dados pelos governo britânico a uma fábrica da Irlanda do Norte para construir DeLoreans, e no final descobriu ser-se um buraco sem fundo. Quando as coisas ficaram fora de controlo, o coração não aguentou. Pudera... quem aguentaria aquilo tudo? E o escândalo? A reputação? E a possibilidade de passar algum tempo na prisão? Não admiraria que, tendo você 54 anos, parecia ter 70.

Em suma, você ficou para a História como uma personagem complexa, com várias camadas, por vezes contraditória. Um dia podia ser o projetista genial que contornava as regras vigentes para bater a concorrência, outro dia andava com personagens duvidosas como o David Thiemme, da Essex. Mas o legado ficou. A Lotus continua a existir, a sua equipa de Formula 1 decaiu e saiu de cena por 16 anos, para depois voltar e ter... duas equipas com o mesmo nome. Acho que de além-túmulo, teria adorado assistir a isto. Ou então, teria criado um novo Polo Norte Magnético, de tanto você se revirar na campa...

Na minha opinião, as suas contradições só o tornaram ainda mais fascinante. Acho que merecia um filme de Hollywood, sabe? Ah pois... Caro Colin, desejo-lhe que goze a Eternidade da melhor maneira. Não sei por onde anda, e francamente, não quero saber se está no Mato Grosso ou no Raio que o Parta. Foi-se para o Grande Desconhecido e provavelmente já deve ter ajustado contas com alguns que pagaram o preço mais elevado por terem o previlégio de guiar as suas máquinas.

Quanto a mim, despeço-me. Espero que nos encontremos por aí, um destes dias, neste vasto Universo, para uma conversa sobre automobilismo. De perferência sem o anão por perto...

Noticias: Force India confirma Nico Hulkenberg e Paul Di Resta para 2012

A Force India anunciou esta tarde no seu site oficial que a sua nova dupla para a temporada de 2012 será constituida pelo britânico Paul di Resta e pelo alemão Nico Hulkenberg, que regressa à competição depois de um ano como terceiro piloto da marca. 

Ainda não foi anunciado o seu terceiro piloto, mas tudo indica que será uma grande surpresa, pois o francês Jules Bianchi está como terceiro piloto da marca, ele que têm vínculo com a Ferrari. Assim sendo, a equipa de Vijay Mallya acabou por dispensar o alemão Adrian Sutil, que muito provavelmente estará a caminho da Williams-Renault. 

No comunicado oficial da marca, Vijay Mallya afirmou estar contente em apresentar a nova dupla ao mundo: "No Paul e em Nico temos dois pilotos extremamente talentosos, com um potencial tremendo. Creio que Paul atraiu a atenção de toda a gente na temporada que passou pela sua velocidade e maturidade, e confirmou a nossa aposta nele no inicio do ano, e estamos ansiosos por voltar a trabalhar com ele na próxima temporada", começou por dizer. "Quando ao Nico, nós sabíamos que era uma estrela em ascensão quando o contratamos no final de 2010. apesar de ter tido apenas um contacto limitado com o nosso carro, ficamos convencidos de que merece uma oportunidade para 2012". Quanto a Adrian Sutil, Mallya desejou boa sorte para o piloto: "Esteve conosco desde que entramos neste desporto. Fez parte do nosso sucesso nas últimas quatro temporadas e desejamos o melhor para o seu futuro.", concluiu. 

No mesmo comunicado, Paul di Resta afirmou estar contente com a decisão: "Estou ansioso para a minha segunda temporada na Formula 1, para continuar a evoluir e a crescer dentro da Sahara. Sempre disse que gosto de fazer parte desta equipa, são ambiciosos, com fome de sucessos e trabalham bem em equipa. Estou verdadeiramente ansioso para a temporada de 2012 e acreditamos que poderemos chegar aos melhores lugares. Quero agradecer a todos na equipa pelo seu trabalho duro e por todo o apoio que me deram. Espero que voltemos ainda mais fortes para 2012." 

Quanto a Nico Hulkenberg, o piloto alemão afirmou: "Estou óbviamente feliz por ficar na Sahara Force India, e por me darem uma chance para correr na próxima temporada. Não foi fácil ver este campeonato nos bastidores, mas fiz o melhor para ajudar a equipa e mostrar do que sou capaz. Estou extremamente motivado para 2012 e quero agradecer a todos por acreditarem que merecia esta nova chance. Estou ansioso por voltar ao trabalho durante este Inverno, para desenvolver o novo carro e ajudar a equipa a evoluir", concluiu. 

 Com isto, falta ainda sber quem irá ocupar o segundo lugar da Williams e o segundo lugar na Hispania, para se completar o "lineup" da Formula 1 para a temporada de 2012.

O cartão de Natal de Mark Webber

Mark Webber mostrou hoje no seu Twitter um dos cartões de Natal que recebeu. Da autoria de Jim Bamber, o mítico cartoonista da Autosport britânica, vê-se o piloto australiano debaixo da árvore de Natal, a abrir os presentes, e ele comenta um desses presentes, um "aquecedor" para o seu carro. Ele comenta: "Não é nada simpático por parte do pessoal em dar um aquecedor para o meu carro!"

Da janela de casa, espreitando, estão Jaime Alguersuari, Sebastien Buemi, Jean-Eric Vergne e Daniel Ricciardo. E olham para a prenda com segundas intenções...

Reggazzoni!

Ciao Clay!

Já passaram cinco anos desde que tu foste embora. Embora o mundo agora estaja a passar dias maus, o automobilismo até parece que nada sabe do que se passa. Está tudo como antes, embora agora não seja tanto uma luta entre a Ferrari e a McLaren, porque há agora um novo ator, que é a Red Bull. Aliás, agora vivemos o dominio de outro alemão, chamado Sebastian Vettel. Não sei se chegaste a ouvir falar dele, mas enfim, os dois últimos títulos foram dele.

Mas não é para falar sobre o que se passa por aqui que escrevo isto. Hoje vi aquele teu acidente que sofreste no Mónaco, em 1968, no qual escapaste por instinto - não, não chamo de milagre, digo instinto porque tu reagiste. Ao ver aquilo pensei para mim mesmo: 'se não tivesses sobrevivido, o que nunca teriamos visto?'

Eis o que poderiamos ter perdido se não tivesses reagido naquele dia, a aquele choque: teriamos perdido um piloto que teria entrado de rompante na Ferrari, na Formula 1, em 1970. Tinhas perdido a tua chance de correr na Scuderia de Enzo Ferrari, o sonho de qualquer piloto que fala italiano - e não só. Terias perdido a oportunidade de vencer na Catedral, em Monza, não uma, mas duas vezes, pela marca.

Terias perdido também a oportunidade de conhecer um bom piloto, um jovem austriaco que vivia de empréstimos atrás de empréstimos, que conheceste quando foste um ano para a BRM - a troco de um cheque bem gordo, cujos valores exatos levaste para a cova - e que tu ficaste impressionado com a sua rapidez e a sua técnica. Quando voltaste à Ferrari, em 1974, recomendaste-o ao Commendatore e salvaste a carreira dele, mesmo se mais tarde arruinou a tua. Sim, foste tu que nos deste a conhecer Niki Lauda ao mundo. Quem é que teria feito no teu lugar se tivesses desaparecido naquele acidente no Mónaco, antes da tua carreira de Formula 1?

E não te deixaste abater quando no final de 1976 tu perdeste o teu lugar na Ferrari e foste correr na Ensign, uma equipa quase de final de pelotão. Deste o teu melhor, foste profissional e conseguiste alguns resultados. No ano seguinte, foste para a Shadow, mas não foi muito melhor. Onde tu verdadeiramente conseguiste uma segunda vida, ou um regresso, foi na novata Williams. O Tio Frank viu-te num excelente parceiro para o Alan Jones.

Estavamos em 1979 e já tinhas 40 anos, quase dez de carreira na Formula 1. A Williams era uma equipa nova, com dinheiro fresco vindo dos árabes e tinha feito o seu primeiro chassis decente. E em Silverstone, parecia que iria ser o dia de Alan Jones. Mas depois, o motor deixou-o mal, e tu aproveitaste, rindo e sorrindo! Foi um belo regresso, Clay, e que mereceste tal coisa. E marcaste o teu lugar na história, pois foste, és e serás sempre o primeiro vencedor de um carro da Williams.

Depois, voltaste para a Ensign, querendo repetir a história. Até parecia que ias bem, mas depois... aquele acidente em Long Beach estragou tudo. Não te permitiu que tivesses um final de carreira digno, em que saísses no teu próprio pé, e nem pagaste aquele preço que muitos dos teus colegas e amigos pagaram pelo amor ao automobilismo que também tinhas. Mas não te lamentaste, seguite em frente e fizeste a tua vida, outra vez.

Em suma, depois de ver a história do Mónaco, fico com a impressão de que tiveste uma segunda vida. E agarraste-a com ambas as mãos e gozaste-a o mais que pudeste. Mesmo que os teus últimos 26 anos tenham sido numa cadeira de rodas, não mostraste sinal de arrependimento. Adoraste a vida que tiveste, foste feliz naquilo que querias fazer, correste até aos 40 anos, quando a maior parte das pessoas queria mas é a reforma. E mesmo depois daquele acidente em Long Beach, que te atirou para uma cadeira de rodas, tu continuaste a guiar, a fazer o que gostavas. Fizeste o Dakar e tudo!

Viveste 38 anos depois dessa corrida no Mónaco. Aproveitaste bem e sempre com um sorriso. E foste um exemplo para muitos.

Grazie, Clay! Dá um abraço a todos e esperemos que um dia nos cruzemos, algures nesse Grande Desconhecido...

5ª Coluna: A politica da Toro Rosso

Apesar das várias especulações nesse sentido, toda a gente foi apanhada de surpresa quando a Toro Rosso anunciou ontem que iria alinhar em 2012 com uma dupla totalmente nova. Jean-Eric Vergne e Daniel Ricciardo irão alinhar na equipa, em substituição de Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari. Como dizia ontem Joe Saward no seu blog, "foi um massacre".

Mas creio que este era um massacre esperado. Alguns dias antes, na segunda-feira, creio eu, li uma declaração do piloto espanhol, dizendo algo como que "não tinha vencido nenhuma corrida pela Toro Rosso". Se procuravam por sinais, esta pode ser encarada como uma prova. Por um lado, não deixo de respeitar tal decisão, pois o objetivo da Toro Rosso é esse mesmo: serve de viveiro para pilotos jovens, vindos da escola de formação da Red Bull, logo, o tempo de vida terá de ser escasso.

Mas por outro, acho que o timing do anuncio dos novos pilotos é o de uma tremanda sacanagem: em dezembro, a dez dias do Natal e com o pelotão em ebulição para preencher os pooucos lugares que restam, especialmente na Williams. Alguersuari e Buemi foram apanhados "de calças na mão", depois de uma boa temporada da parte dos dois pilotos, especialmente o catalão de 21 anos. Quem acabaria a carreira com essa idade, especialmente depois de uma boa segunda metade da temporada?

O problema desta atitude de Rainha de Copas, a personagem do "Alice no País das Maravilhas", de Lewis Carrol é o de usar e deitar fora. A Red Bull está obcecada em encontrar um "Vettel II", mas até agora só tem encontrado "Mark Webbers". Alguersuari, o mais jovem piloto de sempre na Formula 1, e Buemi, um suiço, são bons pilotos, mas não servem para os critérios da marca de bebidas austriaca. Não os impressionaram nestes dois anos que tiveram na categoria máxima do automobilismo e começavam a ver que os pilotos que estão atrás deles, como estão agora Jean-Eric Vergne e Daniel Ricciardo, querem ter a sua oportunidade e não lhes davam. Para que Ricciardo pudesse ter uma hipótese na Formula 1 neste ano, a Red Bull pagou alguns milhões de dólares (cinco milhões, creio eu) para a meia época que o australiano teve na Hispania.

Quanto a Alguersuari e Buemi, "enxotados" sem apelo nem agravo, vão ter de encontrar um lugar o mais rapidamente possivel. Mas eles estarão aflitos, porque a maior parte dos lugares já foram ocupados. A Force India deverá divulgar os seus pilotos amanhã, a williams no inicio da semana e só deve sobrar uma vaga na Caterham e na Hispania. Talvez seja o lugar ideal para Jaime Alguersuari, mas há algo que me diz que não verei estes dois pilotos na grelha de partida na temporada de 2012. A vida continuará para eles, provavelmente noutras categorias, como a DTM, GT1 ou no WEC.

Por outro lado, hoje, Riccardo e Vergne rejubilam com esta oportunidade. Todos reconhecem o talento de ambos os pilotos e irão demonstrar isso nas pistas de todo o mundo a partir de 2012. Mas a partir de agora, vão ser mais dois que irão viver com uma permanente "espada de Dâmocles", porque a Red Bull, que lhes pagou as suas carreiras, espera que não sejam bons pilotos. Tem de ser magnificos, e o resto do mundo irá assistir a isso. Porque outros dois pilotos estão á esquina, a quererem os seus lugares. A Formula 1 pode ser um lugar cruel, mas parece que os lugares da Toro Rosso fazem lembrar um tanque cheio de crocodilos.

Clay Regazzoni, Formula 3, GP do Mónaco de 1968

Esta semana recebi na minha caixa do correio uma série de fotos de impressionante: o acidente de Clay Regazzoni no GP do Mónaco de Formula 3 em 1968. Conhecia razoávelmente bem essa história - aliás, as fotos foram tirados do blog do Saloma - , mas até hoje ainda não me tinha debruçado realmente sobre essa história em particular. Agoira que vejo as fotos, digo para mim mesmo que o suiço teve muita sorte: caso não tivesse sobrevivido, nunca o teriamos conhecido, nem saberíamos da sua carreira na Formula 1, que durou uma década e que terminou com outro acidente, em Long Beach, que o deixou paralisado de cintura para baixo nos seus restantes 26 anos da sua vida.

Em 1968, Regazzoni alternava entre a Formula 3 e a Formula 2, ambos a bordo de um Tecno da equipa oficial. Já tinha 28 anos, um pouco velho para chegar à Formula 1, mas era um piloto veloz e algo agressivo para os seus adversários. Tanto que nesse mesmo ano iria estar envolvido numa controvérsia na corrida de Zandvoort, onde foi acusado de bater deliberadamente no carro de um inglês chamado Chris Lambert, provocando a sua morte.

Nessa prova do Mónaco, que servia como prova de suporte para o Grande Prémio do Mónaco, "Regga" estava fazer a sua corrida quando perdeu o controlo do seu carro após a chicane do Porto. Sem poder fazer grande coisa, bateu forte no "guard-rail" que na altura - e pelas fotos - se podia ver que era de uma só barreira. E era um dispositivo novo, colocado para substituir os fardos de palha, após o acidente mortal de Lorenzo Bandini, no ano anterior.

Com o seu carro de Formula 3, mais pequeno do que um carro de Formula 1, e devido à violência do impacto, Regazzoni passou por baixo do guard-rail e esteve a milimetros de ser decapitado. Mas o que lhe salvou foi o seu instinto de sobrevivência, pois baixou-se o suficiente de forma a que a lâmina da barreira de proteção passasse imediatamente abaixo da sua querida cabeça. E pouco depois, saiu incólume do seu carro.

É importante falar sobre isto pelo simples fato de até que ponto Regazzoni teve sorte. Alguns anos depois, em 1974, quando o suiço já era piloto da Ferrari e lutava pelo título mundial, na prova de Watkins Glen, um dos seus concorrentes, o austriaco Helmut Koinigg, teve um acidente semelhante com o seu Surtees oficial. O carro passou por baixo do guard-rail duplo e o pobre austríaco, então com 25 anos, teve morte imediata devido à decapitação causada pelo impacto.

No dia em que se comemoram cinco anos da sua morte, numa auto-estrada italiana, ver que a vida dele poderia ter acabado muito antes da sua carreira na Formula 1, e não aconteceu por mera sorte - ou instinto - é incrivel. Mas a vida é assim mesmo. E esse momento de sorte nos permitiu conhecer um excelente piloto que marcou o seu tempo.

Antonio Felix da Costa, GP2 e a Formula 1

Ando desde ontem a ler a matéria do Autosport desta semana sobre a hipótese de Antonio Felix da Costa poder ir para a Formula 1 em 2012. Estava curioso de ler, depois da chamada de capa na segunda-feira à tarde. Depois de espreitar a matéria escrita pelo jornalista Ricardo S. Araujo, conseguindo ir para além do cartão de visita do piloto e seu respectivo palmarés - e de algum "whisful thinking" por parte do autor do artigo, diga-se - descobres que há substância nesta matéria. Mas para o encontrar, temos de ir ao canto inferior direito da matéria que cabe duas páginas inteiras. E do qual transcrevo para aqui:

"Nem António Felix da Costa nem Tiago Monteiro o confirmam, mas a Autosport sabe que uma das hipóteses em cima da mesa é uma ligação à Lotus Renault já em 2012 que permitira ao jovem português ser piloto de reserva na equipa de Raikkonen e Grosjean na Formula 1, competindo em simultâneo na GP2 na formação apoiada pela estrutura de Enstone. Segundo o que apuramos, das propostas que Felix da Costa e Monteiro receberam, a da Lotus-Renault é uma das mais atrativas, até porque o orçamento pedido é pouco superior aos dois milhões de euros atualmente necessários para uma época na GP2 Series.

Para o enviado especial do Autosport, Luis Vasconcelos, 'a ligação à Lotus Renault - suponho que com um espaço pequeno no R32 para o patrocinador principal e com direito a um dia de testes no final da temporada - poderia ser um argumento de peso para o António na procura de patrocinadores. E seria bom, porque lhe permitiria ver, por dentro, como funciona uma equipa de Formula 1, passar horas no simulador, trabalhar com os engenheiros e perceber melhor como tudo funciona. Por outro lado, ficarias dependente na escolha de uma equipa na GP2, que pode ser boa ou má'

Contudo, o acordo com a Lotus Renault até pode contemplar que a época da GP2 seja com a Ocean, de Tiago Monteiro, além de incluir testes privados e demonstrações de Felix da Costa com um F1, inclusivé em Portugal. Outra hipótese, menos provável, seria um regresso à GP3 ou mesmo a F3 com umas equipa de topo para lutar pelo título. Com Tiago Monteiro e o pai de Antonio, Miguel Felix da Costa, a tentarem reunir apoios, as próximas semanas serão decisivas para eventual entrada do jovem português na Formula 1 em 2012."

Quando li isto, pensava que era algo do qual nenhuma das partes iria afirmar algo, nem que fosse para as desmentir. Iria ficar em "águas de bacalhau". Contudo, não sabia ainda que o próprio Felix da Costa tinha confirmado essa hipótese numa mensagem na sua página oficial do Facebook:

"Olá a todos, é verdade, estamos muito perto mas ao mesmo tempo é preciso que as pessoas que realmente acreditam e apoiam estejam cada vez mais presentes e ajudem cada vez mais, falem, divulguem e vamos conseguir lá chegar. É preciso que Portugal apoie e mais do que nunca nesta fase de 'crise' o turismo e o desporto com os excelentes atletas que temos sejam usados para trazer alegrias a Portugal! LETS GO AFC#13"

Mais tarde, nessa noite, o meu amigo Gonçalo Sousa Cabral, do 16 Valvulas, entrevistou o seu irmão Duarte, que é piloto nos GT's, numa equipa nacional, e quando falou do seu irmão, deu mais alguns pormenores, não muitos. Afirmou que a ideia era de o colocar na Gravity Sports, a agência que cuida dos pilotos da Lotus-Renault e que teve este ano pessoal como o Bruno Senna, o Romain Grosjean, mas também personagens como o Jerome D'Ambrosio e o Ho-Pin Tung. Por um lado pode ser com, se for bem planeado, mas um entre muitos... é complicado.

Mas depois de ler tudo isto, chega-se a certas conclusões. Primeiro que tudo: Felix da Costa é seguido atentamente por boa parte do pelotão da Formula 1 desde há algum tempo. Essa observação aumentou depois de novembro de 2010, quando esteve no "rookie test" de Abu Dhabi, ao serviço da Force India, onde fez o terceiro melhor tempo e deixou Paul di Resta, então o terceiro piloto da marca, a mais de um segundo. Apesar de ter tido uma modesta temporada de GP3 em 2011 - só venceu uma corrida em Monza - os elogios continuaram. O Luis Fernando Ramos, o Ico, elogiou-o há cerca de um mês e meio quando o viu correr de kart em Abu Dhabi, comparando-o a Esteban Gutierrez, que agora é o terceiro piloto da Sauber.

Ainda por cima, na sua primeira corrida a sério na GP2, com o carro da Ocean, no mesmo Abu Dhabi, apesar de uma má qualificação, conseguiu levar o seu carro para o sétimo lugar final. E agora em Macau, fez uma qualificação espantosa, apesar de não ter acabado nenhuma das corridas devido a problemas mecânicos. Ou seja: basta "enxotar o azar" para que os resultados apareçam e as suas perspectivas de um lugar na elite se aclarem.

Ainda por cima, é auxiliado na sua carreira por Tiago Monteiro, que puxou os cordelinhos na Force India - que já foi Jordan, Midland e Spyker - para lhe dar a primeira chance ao "Formiga". E o seu plano inicial na GP2 é o de aprender a conhecer o carro na Ocean, a equipa do Tiago Monteiro. Provavelmente ao lado do holandês Nigel Melker, anunciado hoje como piloto da equipa.

Em suma: daqui a algumas semanas, veremos se Felix da Costa deu mais um passo rumo ao seu objetivo de vida. Boa sorte para ele!

Surpresa! Toro Rosso anuncia "lineup" completamente novo para 2012

De forma surpreendente - ou talvez não - a Toro Rosso anunciou esta tarde que os pilotos de 2012 serão o francês Jean-Eric Vergne e o australiano Daniel Ricciardo, substituindo os anteriores pilotos, o espanhol Jaime Alguersuari e o suiço Sebastien Buemi, que após dois anos de bons serviços, embora não tenham deslumbrado, foram corridos dali sem apelo, nem agravo.

"Ao longo do ano que passou, tanto o Daniel como o Jean-Eric mostraram o seu valor e espero que eles possam dar uma contribuição significativa para a performance da equipa no próximo ano. O Daniel tem o benefício de já ter competido em grandes prémios este ano [na Hispania Racing], enquanto o Jean-Eric provou que pode adaptar-se rapidamente às exigências de um carro de Fórmula 1", começou por afirmar Franz Tost no comunicado oficial.

Quanto aos pilotos que estiveram anteriormente na equipa, Tost expressou o seu agradecimento pelos serviços prestados, mas afirmou que agora é tempo de eles seguirem adiante, pois o objetivo da equipa, como subsidiária da Red Bull é o de levar jovens pilotos á categoria máxima do automobilismo:

"Devo agradecer ao Sébastien Buemi e ao Jaime Alguersuari por todo o seu trabalho árduo ao longo dos três últimos anos. Conseguiram algumas excelentes prestações que ajudaram a equipa a dar um passo em frente e a evoluir. Desejo-lhes felicidades para o futuro. Contudo, temos de nos lembrar que quando a Scuderia Toro Rosso foi criada em 2005, teve como intenção ser o degrau de acesso à Fórmula 1 para os mais jovens no programa de jovens pilotos da Red Bull. Assim, faz parte da cultura da equipa mudar a sua dupla de pilotos de tempos a tempos de forma a alcançar esse objetivo", acrescentou.

Daniel Ricciardo, que por estes dias tinha sido falado como uma hipótese para a Caterham, agradeceu à Toro Rosso pela oportunidade concedida, depois de maio ano ao serviço da Hispania Racing:

“Esta está a ser uma grande oportunidade para mim, algo que queria desde o momento em que comecei a participar nos treinos livres de sexta-feira no inicio desta temporada", começou por dizer o piloto australiano. “Para ser honesto, ainda estou excitado com estas noticias. Juntar-me à Scuderia Toro Rosso foi sempre o meu objetivo", concluiu.

Já Vergne, campeão da Formula 3 britânica em 2010, já teve uma experimencia com os carros da STR nos treinos livres de três das quatro últimas corridas da temporada que terminou há algumas semanas: "Estou pronto para este novo desafio, mesmo sabendo que existe uma grande diferença entre os testes e a corrida propriamente dita", afirmou.

Daniel Ricciardo nasceu a 1 de julho de 1989 em Perth e começou a andar em monolugares em 2005, na Formula Ford australiana. Depois passou pela Formula BMW Asia, Formula Renault 2.0, onde foi campeão da WEC em 2008 e vice-campeão na competição europeia. Em 2009, vai correr na Formula 3 britânica, pela Carlin, e vence o título, para passar em 2010 para a World Series by Renault 3.5., onde foi vice-campeão. Nessa altura, já fazia parte da Academia da Red Bull, onde teve a oportunidade de experimentar um carro de Formula 1 no "rookie test" de Abu Dhabi. Depois de alguns bons resultados, ficou na Toro Rosso no inicio de 2011, como terceiro piloto. A partir do GP da Grã-Bretanha, arranjou um lugar na Hispania Racing, correndo na segunda parte da temporada.

Já Jean-Eric Vergne nasceu a 25 de abril de 1990 na localidade de Pontoise, não muito longe de Paris. Começou a correr em 2001 no karting, onde se tornou vice-campeão nacional em 2004. No ano seguinte, foi vice-campeão europeu, atrás do britânico James Calado, e em 2006, participou na final do campeonato do mundo, onde terminou na sétima posição.

Em 2007, passou para os monolugares, começando a correr na Formula Renault Campus, em França, vencendo por seis vezes e alcançando cinco pole-postions, acabando por ser campeão. No ano seguinte, passou para a Formula Renault 2.0, correndo pela SG Formula, e em simultâneo pela Eurocup e pela WEC, a competição destinada à Europa Ocidental. Depois de uma boa temporada, onde acabou na quarta posição na WEC, com três pódios, em 2009 repetiu a experiência, acabando em ambas as competições na segunda posição.

Em 2010, já apoiado pela Red Bull, Vergne passou para a Formula 3 britânica, ao serviço da Carlin, onde venceu treze corridas e conquistou o campeonato a duas rondas do seu final, tornando-se no primeiro francês a fazê-lo.

No final dessa temporada, fez seis provas na World Series by Renault, pela Tech 1 Racing, em substituição do neozelandês Brandon Hartley. Vergne subiu ao pódio por quatro vezes e venceu uma corrida, em Silverstone, amealhando pontos suficientes para terminar o ano na oitava posição. Manteve-se em 2011 na World Series by Renault, desta vez a correr ao serviço da Carlin, e aí mostrou a sua rapidez, vencendo em cinco corridas e subindo ao pódio em mais quatro ocasiões, acabando como vice-campeão, batido pelo canadiano Robert Wickens.

A continuidade da Ford, o regresso de Solberg e o preço a pagar

Tudo indica que vai haver continuidade na equipa Ford para 2012, e que ao lado de Jari-Matti Latvala irá estar o veterano Petter Solberg, com uma pequena surpresa, que é o regresso do veteranissimo Francois Delecour no Rali de Monte Carlo, no final de janeiro, num terceiro carro que a Ford irá disponibilizar ao longo da temporada.

Contudo, segundo o que se vêm falando de modo mais baixinho nos corredores dos ralis, é que a M-Sport, a equipa de Malcom Wilson, poderá encarar 2012 com a perda de um importante patrocinador, o gabinete de turismo do Abu Dhabi e claro, isso implica menos dinheiro a entrar nos cofres da Ford. E talvez seja isso que está a atrasar a confirmação da equipa para 2012, pois eventualmente, Malcom Wilson está a falar com os homens de Detroit para que injetem mais dinheiro na sua estrutura, para compensar essa perda.

E a eventual contratação de Solberg, um veterano que quer ainda demonstrar que ainda pode lutar pelo título, poderá interessar outros patrocinadores para investir no projeto da Ford, também demonstra que provavelmente, a marca terá de fazer mais por menos, pelo menos em 2012, se quer quebrar a tradição da Citroen vencer sempre o título, com o cada vez mais habitual Sebastien Löeb ao volante.

E ironicamente, esta perda acontece numa altura em que outro país árabe, o Qatar, vai investir forte nos ralis, graças ao seu compatriota Nasser Al-Attiyah, que arranjou um lugar como terceiro piloto da Citroen. E o dinheiro que vai aparecer será tal que a marca do "doule chevron" irá reativar em 2012 a sua estrutura da Junior Team, em principio, com o belga Thierry Neuville - ex-IRC, com a Peugeot Belgique - aos comandos de um DS3 WRC.

Se quisermos ver o retrato de forma mais geral, direi que com a diminuição da importância da Ford, aliado às dificuldades da Prodrive de desenvolver o seu Mini JCW WRC, devido às prioridades da BMW em relação ao DTM, e o fato da Volkswagen só entrar em força em 2013 com o seu Polo WRC, algo me diz que a temporada de 2012 será outro passeio no parque para o habitual alsaciano. Espero estar enganado, mas...

Noticias: J.J. Letho condenado a dois anos por acidente

O ex-piloto J.J. Letho foi hoje condenado a dois anos e quatro meses de prisão num tribunal de Helsinquia, depois de ser declarado culpado de um acidente de barco em junho de 2010, que causou a morte de uma pessoa.

Segundo o procurador do distrito de Lansi-Uudenmaan, Letho estava alcoolizado e ao volante do seu barco quando este colidiu com o pilar de uma ponte em Raasepori, no sul da Finlândia, causando a morte do seu amigo, que era passageiro do seu barco. Apesar de Letho ter negado que estava a navegar o seu barco nessa altura, o tribunal provou o contrário.

O advogado de Letho já disse que irá recorrer da sentença.

Atualmente com 45 anos, Jyrky Jarvi Letho foi piloto de formula 1 entre 1989 e 94, passando por equipas como a Onyx, Dallara, Sauber e Benetton, conseguindo um pódio e dez pontos no conjunto da sua carreira, com a sua melhor temporada a ser a de 1993, conseguindo cinco pontos pela Sauber. Depois da Formula 1, teve passagens pela CART e pela Endurance, onde venceu por duas vezes as 24 horas de Le Mans, em 1995 e 2005.

Youtube F1 Season: Um tributo feito por Eddie Jordan

Que todos nós adoramos a tribo da Formula 1, isso é público e sabido. Como somos "petrolheds", logo, temos de assumir esse orgulho. Sabesmos também que como todo o qualquer desporto competitivo, a frase "toda a glória é efémera" é aqui bem real. Vencedor hoje, derrotado amanhã, é assim mesmo a competição. Basta saber ser forte o suficiente para passar incólume os tempos maus e ter esperança que os tempos bons estão à distância da próxima corrida ou do próximo campeonato. Foi sempre assim ao longo da história, e nada mudará isso.

E é um pouco neste espírito que vejo este video, onde Eddie Jordan, antigo proprietário de equipa e agora comentador da BBC, saúda aos pilotos, mecânicos, engenheiros e outros que trabalham nas equipas de Formula 1, fala das vitórias e das derrotas, das dificuldades e das conquistas, onde a vitória de um significa comemorar a desgraça do outro... etc, enquanto passam as imagens da temporada de 2011.

Podem ver que vale a pena. E a minha querida Ingryd, da Athena GP, tem razão: a BBC de facto faz a melhor transmissão da Formula 1 do mundo inteiro.

À consideração do Top Gear

Sendo eu um admirador do programa Top Gear, que voltará no final do mês com o seu habitual especial de Natal, na India, eis algo que posso sugerir à equipa que faz o programa. Sei que eles adoram estradas com um panorama de cortar a respriração e que as classificam como "as melhores", "as mais desafiantes" ou "as mais bonitas do mundo".

Falam muito bem da Stelvio, nos Alpes, ou a Trasnsfagarian, nos Cárpatos romenos, mas também quero sugerir que eles tirem uns dias e venham até ao sul de Angola, mas exatamente à Serra da Leba, na estrada que vai do Lubango ao Namibe. Construída nos tempos coloniais, em meados da década de 60, a minha mãe - que não é nada petrolhead - fica com um brilho nos olhos, sempre que se lembra ou se fala dela. Nunca pus lá os pés, mas pelas dezenas de fotos que já vi e esta é uma delas, a paisagem é no mínimo, espectacular.

Não sei se há estradas suficientemente boas para lá andarem um Lamborghini Aventador ou um Porsche 911, mas se o pessoal anda muito pela Africa do Sul, porque não fazer um "pequeno desvio" - uns 2000 km para norte, mais coisa, menos coisa - e dêm uma chance aqui a este paraíso por descobrir?

Eu se fosse o manda-chuva, iria pegar o primeiro avião para Luanda e Lubango matar a curiosidade...

Cinco exemplos para recordar: momentos de azar

(...) O finlandês [Mika Hakkinen] estava a ter um mau começo de época em 2001. Enquanto que o seu rival e campeão do mundo, Michael Schumacher, estava a ter um arranque imparável - ao fim de quatro corridas, tinha duas vitórias e um segundo lugar – já o finlandês tinha apenas quatro pontos e nenhum pódio. Em contraste, David Coulthard, o seu companheiro de equipa, estava com os mesmos 26 pontos que Schumacher, antes da quinta prova do ano, no circuito de Barcelona.

Na qualificação, apesar de ter sido batido por Michael Schumacher, tinha um lugar na primeira fila, a primeira da temporada. E após a largada, o finlandês estava a ter uma corrida de sonho, com reabastecimentos perfeitos, sem problemas, e tinha aberto uma vantagem de quase 40 segundos sobre o piloto alemão. À entrada da última volta, os mecânicos da marca estavam a preparar-se para comemorar a vitória e o regresso de Hakkinen ao lugar mais alto do pódio, e também a sua quarta vitória consecutiva no circuito espanhol.

Mas… o piloto finlandês, que tinha acabado de dar uma volta ao Williams-BMW do “rookie” Juan Pablo Montoya, começou de repente a desacelerar. E logo a seguir, um fumo azul começava a surgir da traseira do seu carro. Era a sua embraiagem que tinha acabado de ceder e pouco depois, era a vez do seu motor. Encosta o carro a meia volta do fim e sai do carro, desolado, vendo na berma o seu rival, Michael Schumacher, a passar por ele a caminho da sua terceira vitória em cinco corridas. Iria acabar classificado no nono lugar. (...)

O azar de Mika Hakkinen, na última volta do GP de Espanha de 2001, é provavelmente uma das mais conhecidas da história da Formula 1, pois aconteceu à frente de toda a gente, na pista e nas televisões um pouco por todo o mundo. E isso, provavelmente, levou a que o piloto finlandês, bicampeão do mundo em 1998 e 1999, a decidir retirar-se da formula 1 no final daquela época, depois de duas vitórias em Silverstone e em Indianápolis.

Mas esse é um dos cinco azares que existiram ao longo da história da Formula 1, e que os seus pilotos viveram na sua pele. Tiveram umas bizarras, como a câmara de Jean Alesi em Monza, ou o visor de Chris Amon, que arrancou em plena reta e que poderá ter tirado uma vitória quase certa. Tudo isso pode ser lido hoje no Portal F1.com.

Emerson Fittipaldi, o desbravador que deu certo

É certo que muitos no Brasil devem muito a Emerson Fittipaldi, pois ele foi "o desbravador que deu certo". Houve alguns antes dele, incluindo o seu irmão Wilson, que tentou a sua sorte em 1966, na Formula 3 francesa, creio eu, e não teve tanto sucesso. Mas o fato de ele ter conseguido passar da Formula Ford para a formula 1 em apenas ano e meio, é digno de respeito. E ainda mais do que isso, acabou por vencer ao seu quarto Grande Prémio da carreira, em Watkins Glen, apenas um mês após ter sido inesperadamente elevado ao estatuto de primeiro piloto, após os eventos de Monza, que causaram a morte de Jochen Rindt.

O resto veio assustadoramente rápido: vitórias, o título num 10 de setembro, em Monza, com o seu pai, o "Barão", a relatar a sua vitória no GP de Itália e a sua chegada em apoteose... depois a passagem pela McLasren e a repetição do mesmo feito dois anos depois, na pista de Watkins Glen. O bicampeonato, apenas com 27 anos.

Foi uma carreira dividida em duas partes: as vitórias e os títulos, com a Lotus e com a McLaren, e depois a luta e a sobrevivência, com a sua própria equipa, a Copersucar-Fittipaldi, que devido aos seus insucessos, virou motivo de chacota e erodiu o seu capital de sucesso junto das pessoas que só entendiam o automobilismo como o futebol: só o vencedor interessa, o resto são batatas. Foram cinco anos penosos, onde foram poucos os motivos de alegria, e depois de ter abandonado a competição, ainda tentou manter o barco à tona, mas não deu.

Curiosamente, foi depois de ter deixado a Formula 1 para trás que começou a segunda parte da sua carreira. Foi para a América, voltou aos monolugares, e acabou por recuperar o seu prestigio ao vencer no mesmo ano as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato da CART. Isso foi em 1989 e aos 42 anos, ele tinha "completado o circulo", ao vencer os campeonatos na Europa e nos Estados Unidos.

Correu até aos 50 anos, e só após um grande susto na oval de Michigan, a mais de 300 km/hora é que decidiu abandonar de vez a competição. Já tinha dado provas mais do que suficientes para garantir o seu lugar no Panteão dos grandes do Automobilismo, mas continuava a correr por prazer e ainda era competitivo contra pilotos com metade da sua idade, o que era um feito.

Hoje em dia, olho-o como um daqueles "Elder Statesman" como chamam nos Estados Unidos, respeitado e venerado por tudo e todos. Elevam-se as qualidades e diminuem-se os defeitos, mas mereceu por dez o seu lugar na história do automobilismo. No Brasil e no Mundo. Parabéns, Emerson!

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana é surpreendente. Lá fala-se na ideia de que um talento local, António Felix da Costa, poderá ser um possível terceiro piloto da Renault-que-em-breve-vai-ser-Lotus, já na temporada de 2012, ao lado de Romain Grosjean e de Kimi Raikkonen.

O título usado pode ter um termo especulativo ("Felix da Costa na lista da Lotus"), com uma finalidade bem definida ("Português pode juntar-se a Raikkonen e Grosjean"). mas os detalhes implicam um plano bem elaborado, como os subtítulos explicam ("Em jogo um lugar de terceiro piloto e colocação na GP2") e ("Projeto implica levar jovem piloto a titular em três anos")

Pelo meio, chamadas sobre a Formula 1, nomeadamente as regras para a próxima temporada ("Conheça as novas regras do Mundial de 2012") e uma retrospectiva da temporada de 2011 ("Top ten do Ano: os pilotos que se destacaram em 2011"). E mais acima, há mais noticias sobre a Formula 1. Primeiro, da Lotus-Renault ("Romain Grosjean junta-se a Raikkonen na Lotus") sobre o IRC ("Skoda renova aposta no Fabia para dominar a competição") e sobre os Clássicos nacionais ("6 Horas de Braga só para 'duros'")

O piloto do dia - Renzo Zorzi

Ele tem a coincidência de ter nascido no mesmo dia que Emerson Fittipaldi, e também de ter acabado como piloto de Formula 1. Mas as comparações ficam por aqui. Teve uma carreira discreta, de apenas sete corridas, mas conseguiu pontuar em pelo menos uma delas, e participou indiretamente num do momentos mais horriveis da história do automobilismo, onde o seu companheiro de equipa foi morto. No dia do seu 65º aniversário natalicio, falo hoje de Renzo Zorzi.

Nascido a 12 de dezembro de 1946 em Ziano de Fiemme, no Trentino italiano, começou tarde no automobilismo, em 1972, na Formula 3 italiana, num chassis Tecno da Scuderia Mirabella. Continua no ano seguinte, onde os resultados fazem com que ele seja escolhido pela Lancia para o seu projeto de Formula 3. Nesse seu terceiro ano na categoria, consegue o seu melhor resultado de sempre, ao vencer no prestigiado GP do Mónaco, com esse motor Lancia.

Estes resultados fazem com que ele tente a sua sorte na categoria máxima. Aluga um Williams no GP de Itália e estreia-se na competição, com um 22º lugar na qualificação e um 14º lugar como resultado final. No ano seguinte, volta a tentar a sua sorte com um Williams, agora comprada em parte por Walter Wolf. Corre na primeira prova do ano, no Brasil, onde faz um bom resultado, sendo nono classificado, a uma volta do vencedor. Mas cedo o dinheiro do patrocinio acaba e faz o resto da temporada na Formula 3.

Mas esses resultados fazem com que tenha uma nova chance na temporada de 1977. Apoiado por Franco Ambrosio, coloca-o na equipa Shadow, ao lado do piloto galês Tom Pryce. Apesar de ser constantemente mais lento do que o seu companheiro de equipa, ele consegue um inesperado ponto no desgastante GP do Brasil, a uma volta do vencedor. Mas na corrida seguinte, na Africa do Sul, Zorzi entra indirectamente numa das histórias mais negras da Formula 1, e que envolve a morte do seu companheiro de equipa.

Na volta 21 dessa corrida, Zorzi encosta à berma na reta da meta, depois de ter sido detetada uma fuga de combustivel, que causara um pequeno incêndio no seu carro. Do outro lado da pista, dois comissários começam a correr na sua direção para assistir o piloto italiano. Um deles é Jensen Van Vuuren, um bagageiro de 18 anos do Aeroporto de Joanesburgo que faz de comissário de pista nesse dia. Ambos atrvessam a pista numa zona de pouca visibilidade, e no preciso momento em que aparecem três carros: o Shadow de Pryce, o March de Hans-Joachim Stuck e o Ligier de Jacques Laffite. Stuck ia na frente e evita "in extremis" mas Pryce, que ia no seu "slipstream", não e leva em cheio com o extintor que Van Vuuren trazia. Ambos morrem no impacto, mas o Shadow descontrolado ainda bate no carro de Laffite, mas o piloto francês sai incólume.

Zorzi corre em mais duas corridas, com o seu novo companheiro de equipa, o australiano Alan Jones, mas cedo se revela não ter o ritmo pretendido e Franco Ambrósio decide trocá-lo por outro compatriota seu, mais promisor: Riccardo Patrese. A carreira de Zorzi fecha depois do GP de Espanha.

A sua carreira na Formula 1: Sete Grandes Prémios, em três temporadas (1975-77), um ponto.

Após a Formula 1, Zorzi andou pelo Grupo 6, onde venceu em 1979 os 1000 km de Monza, para além de algumas passagens pela Formula Aurora, o campeonato britânico de Formula 1, em 1980, ao volante de um Arrows A1. Continuou a correr nos Sport-Protótipos de Grupo C no meio da década de 80, com o seu melhor resultado um segundo lugar em Mugello, na temporada de 1985, a bordo de um Porsche 956, ao lado do argentino Oscar Larrauri e do italiano Massimo Sigala. Pouco depois, fechou a sua carreira competitiva para se dedicar à instrução de condução no Autódromo de Binetto, no sul de Itália.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/drv-zorren.html

http://it.wikipedia.org/wiki/Renzo_Zorzi_(pilota)

Noticias: Rali do Brasil em setembro de 2012

Já sabia que desde há umas semanas que Michele Mouton foi ao Brasil para ver a possibilidade de ser elaborado um rali entre São Paulo e Rio de Janeiro, com o objetivo de fazer parte do Mundial de Ralis a partir de 2013. Pois bem: a Autosport portuguesa fala esta noite que será organizado um evento de "ensaio" em setembro de 2012, e que dos poucos detalhes que se conhecem, o Power Stage, ou seja, a etapa final do rali, acontecerá... em Copacabana.

Caso o evento corra bem, poderá ser que este rali entre no calendário do Mundial daqui a ano e meio, não se sabendo se complementaria o Rali da Argentina ou acrescentaria mais um rali da América do Sul, algo que não acontece desde 1982, altura da última edição do Rali do Brasil.

Este anuncio acontece na mesma altura em que o WRC poderá ter dois pilotos brasileiros na temporada de 2012, com Daniel Oliveira, que correu toda esta temporada de Mini JCW WRC, e que poderá trocar por um Ford Fiesta WRC, e Paulo Nobre, que correu em Gales também com um Mini JCW WRC, e que poderá fazer dupla na Motorsport Itália em 2012, ao lado de Armindo Araujo.

Noticias: Futuro imediato do WRC preocupa Patrão da Prodrive

As aventuras da North One Sport nas últimas semanas, com a prisão de Vladimir Antonov por fraude do Snoras Bank, em Londres, fizeram com que a sua empresa-mãe, a Convers Sports International (CSI) tivesse pedido um processo de insolvência na passada semana para se proteger dos seus credores. Apesar disso, a North One afirma que o processo de falência da CSI não afetará os seus negócios com a FIA e com as equipas do Mundial de Ralis.

"A prioridade é assegurar que a North One Sport continuará a promover com sucesso o Mundial de Ralis para os adeptos, acionistas e parceiros", refere o comunicado da North One.

Contudo, ao mesmo tempo que a North One tentava acalmar os ânimos, em entrevista à Motorsport News, David Richards afirma-se bastante preocupado com o futuro imediato dos direitos comerciais do Mundial de Ralis. "Há questões em redor do campeonato neste momento que estão a ter um grande impacto na nossa capacidade de reunir fundos que não apenas a nossa performance e circunstâncias [económicas]", começou por referir o patrão da Prodrive, que corre no WRC com os seus Mini.

"A situação é extremamente preocupante e é a maior ameaça a curto-prazo para este campeonato. Temos quatro construtores no horizonte. Estamos a ficar competitivos e há interesse crescente em todo o mundo. O MINI tornou-se numa espécie de carro favorito dos adeptos, pelo que parece ser promissor. Mas temos de ter um promotor proativo para o WRC, que tenha os recursos para solucionar os problemas do campeonato", continua.

Quanto a soluções, Richards pede à FIA que intrevenha no sentido de resolver este problema. "Muito disto está fora do nosso controlo e está nas mãos da FIA. A North One tem um contrato válido e não está em liquidação, mas sim a empresa-mãe. Podemos vir a ficar com um vazio e cabe à FIA resolver esse problema." concluiu.