A(s) image(ns) do dia

Por incrível que pareça, passa-se agora uma década sobre este momento do automobilismo. Na manhã de 13 de setembro de 2014, na Europa, 20 carros se alinhavam numa pista citadina, desenhada à volta do estádio Olímpico de Pequim, para uma competição que já se adivinhava, com a esperança de alguns, contra o ceticismo de alguns, e contra a hostilidade de outros.

Os automóveis elétricos existem desde a invenção do automóvel, o primeiro carro a passar dos 100 km/hora - o Jamais Contente, do belga Camile Jenatzy - era elétrico. Contudo, as limitações da tecnologia impediram que ele triunfasse, em favor dos carros com motor de combustão interna. Esta avançou, com novos materiais, e algo que foi usado inicialmente para a eletrónica - televisões, computadores pessoais - chegou à tecnologia de armazenamento de eletricidade, e no inicio da segunda década do século XXI, carros como o Tesla Model S, com autonomias de 320 quilómetros, começaram a mostrar ao mundo que o regresso dos carros elétricos era algo viável.

Com o tempo, a ideia de uma competição elétrica apareceu. E um espanhol, Alejandro Agag, decidiu que era altura de fazer uma competição dessa envergadura. A ideia era de trazer construtores, porque, ao contrário de outras competições, como a A1GP - competição onde pilotos, a representar países, corriam uns contra os outros - aqui o que importava era a tecnologia, que seria desenvolvida e depois colocada nos carros de estrada. Foi por isso que marcas como a Renault, Audi ou Mahindra se envolveram desde o primeiro dia. 

Os carros eram iguais, mas como as baterias eram de curta duração, a meio da corrida acontecia algo insólito: os pilotos saltavam de um carro para outro, carregado, e correriam de pedal a fundo, até à meta, esperando ainda ter energia para tal. Seria entretido, no mínimo. Eram aquilo que acabou por chamar de Gen1, chassis construídos pela Spark. 

Ex-pilotos de Formula 1 e jovens aspirantes foram atraídos para a competição. Entre eles, Nicolas Prost, filho de Alain Prost; Nelson Piquet Jr, filho de Nelson Piquet; Bruno Senna, sobrinho de Ayrton Senna, Lucas di Grassi, ex-piloto da Virgin; Jaime Alguersuari, ex-piloto da Toro Rosso; Nick Heidfeld, ex-piloto de Prost, Sauber e Lotus, entre outros; Takuma Sato, ex-piloto de Jordan e BAR; Jarno Trulli, ex-piloto de Toyota, Jordan e Prost (e era dono da sua própria equipa!); e uma mulher: a britânica Katherine Legge, que andou na Champcar.

O sistema de pontuação tinha diferenças em relação à Formula 1: se todos pontuavam até ao décimo lugar, quem conseguisse a pole-position tinha três pontos, e a melhor volta, dois. Mas o mais original era a participação dos espectadores: se votassem no seu piloto favorito, e este tivesse mais votos, receberia um "fanboost". E isso era o quê? Mais 30 kw de potência, por cinco segundos, suficiente para, por exemplo, passar alguém que estava na sua frente.

No final da qualificação, Prost foi o melhor na grelha, batendo Lucas di Grassi e o alemão Daniel Abt.

A corrida foi emocionante. Prost aguentou todos os ataques da concorrência, que queria o seu lugar. Mas foi na última curva da última volta que aconteceu o momento da corrida: Nick Heidfeld, que tinha chegado ao segundo lugar e começado a chegar-se à traseira do francês, atacou-o no momento decisivo. Ambos se colocaram lado a lado, queriam fazer a curva... e bateram forte. Ao ponto de Heidfeld ter batido na curva, e no impacto... o carro voou alguns metros. Apesar da espetacularidade do impacto, ninguém ficou ferido e quem aproveitou disso foi Lucas di Grassi, o terceiro, e assim herdou o lugar e acabou por ser o primeiro vencedor de uma competição elétrica. 

A acompanhá-lo foram o francês Franck Montagny e o britânico Sam Bird.

Era a primeira de 11 corridas, espalhadas pelo mundo e divididas por dois anos. Iria acabar em Londres, numa dupla corrida, mas iria viajar por lugares como Buenos Aires e Mónaco, mas deveria ter ido a lugares como o Rio de Janeiro e Hong Kong, mas no seu lugar foram a Long Beach e Moscovo.

Uma década depois, ainda continua a ter os seus detratores, mas a competição já faz parte do calendário da FIA, os carros já estão na terceira geração, e marcas como McLaren, Maserati, Porsche, Nissan estão presentes, e já lá estiveram BMW e Mercedes, entre outros. E já começaram a correr em circuitos de estrada, deixando de lado os citadinos, apesar de ainda correrem em lugares como Berlim e Mónaco. E com a tecnologia a evoluir, e coisas como o Attack Mode - mais 50 kW por alguns minutos, à escolha do piloto, dependendo da pista - a competição não deixa de ser excitante, um vislumbre das coisas que vêm aí.

Substituirá a Formula 1? Não creio que esse seja o objetivo. Contudo, o que sei é que há uma década, o seculo XXI chegou ao automobilismo.            

CPR 2024 - Rali da Água (Final)

Kris Meeke acabou por ser neste sábado o vencedor do Rali da Água, penúltima prova do Campeonato de Portugal de ralis, que aconteceu entre as localidades de Chaves e Verin, na Galiza. O piloto britânico, que corre pela da Hyundai Portugal, acabou com 40,9 segundos de diferença sobre Ricardo Teodósio, seu companheiro de equipa. Pedro Almeida, num Skoda Fabia Rally2, foi o terceiro, a 1.34,4.

O rali ficou marcado pelo despiste de Armindo Araújo, que se despistou na quinta especial, acabando ali a sua prova e comprometendo-se um pouco as suas chances de alcançar o título. 

“Lamento o acidente do Armindo, são coisas que sucedem, mas tenho que lhe tirar o chapéu, porque estava a ser incrivelmente rápido! Portanto, esta não foi uma vitória fácil. Tive que andar sempre no máximo. Gostei imenso das classificativas do rali. Afinal, em Portugal também há bons engenheiros a construir estradas!…”, disse o piloto britânico, no final da prova.

Com seis especiais a serem disputadas neste sábado, duplas passagens por Eurocidade, Verín e Chaves, o dia começou com o duelo entre Meeke e Armindo. O piloto de Santo Tirso entrou a ganhar na primeira passagem por Eurocidade, ganhando 1,1 segundos ao britânico, e aproximando-se dele, ficando a 7,9 do carro da Hyundai. 

Contudo, em Verin, Meeke ganhou, conseguindo uma vantagem de 3,3 segundos sobre Armindo Araújo, alargando a sua vantagem para 11.3. Ricardo Teodósio foi terceiro, a 6,4 e consolidou esse lugar, agora a 24,5. João Barros foi o melhor na sexta especial, na primeira passagem por Chaves, mas a especial foi neutralizada quando Armindo capotou o seu Skoda e acabou ali a sua corrida. Ambos os pilotos saíram ilesos, mas o piloto de Santo Tirso lamentou o final do rali para ele:

“Na terceira especial da manhã a menos de dois quilómetros do final tivemos uma saída de estrada e não conseguimos continuar em prova.", começou por afirmar.

"Demos tudo até aqui, estávamos a ter uma luta bem interessante com o Meeke e acreditávamos que podíamos levar a discussão da vitória até ao último troço. Não foi possível, andar a este ritmo os riscos são mais elevados e infelizmente não conseguimos sair de Chaves com o resultado que pretendíamos. Vamos para o Vidreiro determinados em lutar até ao final, ainda que saibamos que a missão ficou agora ainda mais difícil”, concluiu.

Na parte da tarde, mais descontraído, Meeke passou a ganhar todas essas especiais, as segundas passagens nas classificativas da manhã. Na segunda passagem por Eurocidade, ganhou uma vantagem de 2,7 segundos sobe Ricardo Teodósio, numa especial onde João Barros sofreu uma avaria no seu Volkswagen Polo Rally2 e desistiu. 

Na segunda passagem por Verín, conseguiu um avanço de 4,7 segundos sobre Teodósio, e 6,2 sobre José Pedro Fontes, enquanto na Power Stage, o britânico conseguiu uma vantagem de nove segundos sobre Fontes e Teodósio, empatados. A especial foi marcada pelo acidente de Rafael Rego, no seu Peugeot 208 Rally4, que acabou por neutralizar a classificativa. 

Depois dos três primeiros, Pedro Almeida é o quarto, a uns distantes 1.34,4, na frente de José Pedro Fontes, muito distante dos da rente, a 2.51,3. Hugo Lopes, num Peugeot 2018 Rally4, foi o quinto, a 3.54,8. Adruzilo Lopes foi o sexto, a 4.13,3, passado no limite o Renault Clio Rally4 de Gonçalo Henriques, a 4.14,3. Pedro Pereira foi o oitavo, num Peugeot 208 Rally4, a 4.49,2, e a fechar o "top ten" ficaram o Peugeot 208 Rally4 de Guilherme Meireles, a 4.58,5, e o Skoda Fabia R5 de Ricardo Filipe, a 5.10,7.

O Campeonato de Portugal de Ralis prossegue com o Rali Vidreiro, no inicio de outubro.   

Formula 1 2024 - Ronda 17, Baku (Qualificação)

Baku, no mar Cáspio, não é Europa em termos geográficos, mas em muitas outras coisas - especialmente na politica - é um país europeu. Rico em petróleo e arquitetura, um país turcófono, construiu um circuito no meio da cidade que atrai gente para poder assistir, especialmente agora, neste final de verão, onde ainda se sente o calor vindo da estepe da Ásia Central, e de uma certa forma, é, assim dizer, a última corrida do verão europeu... de uma certa forma.

E foi nesse calor que a Formula 1 chegou à capital do pequeno - mas rico - Azerbeijão. Com alterações na lista de pilotos, graças à chegada de Oliver Bearman, que substituirá Nico Hulkenberg na Haas F1, excluído por causa do limite de pontos que ultrapassou na corrida anterior, em Monza, muitos queriam saber até que ponto é que Max iria aguentar o ataque dos pilotos da McLaren e Ferrari, especialmente Leclerc, que vem de um triunfo em Monza, a catedral "tiffosi", e enche os ferraristas de esperança.

Debaixo de um sol de verão, a qualificação começou com todos os pilotos a usarem pneus macios, exceto Fernando Alonso e George Russell, com o carro de Max Verstappen a sofrer uma modificação na configuração, os carros foram para a pista marcar os seus tempos. Sérgio Pérez foi o primeiro a marcar um tempo, antes de Carlos Sainz Jr melhorar e marcar 1.43,436.

Pouco depois, já com todos a calçarem moles, Pérez melhorou, mas foi superado pelo outro Ferrari de Charles Leclerc, que marcou 1.42,775. Logo a seguir, Russell deu um salto na tabela com os pneus macios, ficando a 364 centésimos do piloto monegasco da Ferrari.

Nos últimos momentos, houve algumas perturbações, a mais séria teve consequências: Lando Norris teve um pequeno erro na curva de entrada para a reta da meta, perdendo muito tempo e chegando mesmo a abortar a tentativa, ficando-se pelo 17.º lugar do Q1. Ou seja, foi eliminado, fazendo companhia aos Sauber de Valtteri Bottas e Guanyou Zhou, o Alpine de Esteban Ocon e o Racing Bulls de Daniel Ricciardo.

Bem... a concorrência exalta, aparentemente.

Chegados à Q2, os pilotos começaram a marcar os seus tempos. Mantendo os moles, embora com outros jogos de pneus, Max Verstappen começou a marcar o seu ritmo, com 1.42,042, seguido por Sérgio Pérez, a dois décimos de segundo. Pouco depois, Oscar Piastri faz uma volta forte em 1.42,598 com pneus novos para ser o mais rápido da sessão até ali.

A cinco minutos do final da sessão, Charles Leclsrc tentou a sua sorte e apesar de um bom segundo setor, o monegasco não conseguiu bater a marca de Max Verstappen, ficando a 14 centésimos do adversário neerlandês. Pérex foi o terceiro, e surpreendentemente, os Williams passaram para a Q3, colocando Franco Colapinto num sensacional sexto posto, na frente de Alex Albon! De fora, Oliver Bearman era 11º, na frente de Yuki Tsunoda, Nico Hulkenberg, Pierre Gasly e Lance Stroll.

E assim, chegamos à Q3.

Calmamente, todos os pilotos saíram das boxes sem pressas para marcar tempos. Do grupo que saiu rapidamente para a pista, Albon, Colapinto, Alonso e Piastri optaram por colocar pneus usados, enquanto os restantes meteram pneus moles novos.

Russell foi primeiro a estabelecer tempo, com 1.41,962. Piastri melhorou, mas Sainz Jr ultrapassou-o. Leclerc melhorou ainda mais, marcando 1.41,610, e parecia ser tempo para pole-position. Depois de um tempo onde os pilotos trocaram de pneus, e esperaram pela melhor altura, houve um incidente nas boxes da Williams, quando Alex Albon saiu de lá com o sistema de refrigeração acoplado, precisando o tailandês de parar no final da via de saída das boxes para o retirar sem ajuda externa e prosseguir na sessão. (no final, a Williams safou-se com uma multa de cinco mil euros).

Na volta final, Charles Leclerc melhorou ainda mais o seu tempo da pole, com a marca de 1.41,365, seguido de Oscar Piastri e Carlos Sainz Jr, e assim, conseguiu a sua segunda pole seguida do campeonato, colocando-se na melhor posição de vitória para a corrida de domingo. Belos dias para os lados de Maranello...       

No final, é algo interessante ver algo sobre Charles Leclerc, partindo do primeiro posto da grelha, com uma McLaren onde houve do bom e do mau, especialmente um Norris que poderá ser prejudicado na sua luta pelo título. Será que foi cedo demais, as ordens de equipa?

E claro, ver como reagirá Max amanhã. Não está em bons lençóis, isso é verdade. 

Antes de fechar, soube-se que Gasly tinha gasolina a menos e foi desclassificado, ou seja, partirá mesmo de último. Mais um bom condimento para a corrida de amanhã...

A imagem do dia

Hoje é dia da última viagem dos Três Estarolas, que marcaram uma era do Top Gear: Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond. Foram 21 anos de aventuras mundo fora, desde a América do Sul ao Médio Oriente, passando pelo Sudeste Asiático, Índia, América do Norte e o sul de África, lugar onde decidiram encerrar as suas aventuras. Foi o Zimbabwe, mas em 2008, estiveram ao lado, no Botswana, onde Hammond se apaixonou por um pequeno Opel Kadett de 1963, que o chamou de Oliver. Aliás, o final é uma repetição da aventura do Botswana, quando estiveram no lago seco de Makgadikgadi.

De uma certa forma, é o final de um tempo. Clarkson tem 64 anos, May 61, Hammond 55. Já não são jovens e querem viver uma reforma confortável, com os seus rendimentos. Especialmente Clarkson, que tem uma quinta, quer ser agricultor e deseja, entre outras coisas, montar uma cervejaria artesanal. May anda a promover o seu "gin" e Hammond decidiu montar uma oficina de restauro de automóveis. Querem fazer outras coisas dos quais se sentem realizados, até pode ser algo relacionado com carros.

E - ainda não vi o episódio todo, só partes - mas aparentemente, circula uma frase do Clarkson a falar mal dos elétricos. Mais do que mostrar que não gosta de um determinado tipo de motorização - ficou famoso o episódio do Top Gear onde ele testou um Tesla Roadster, que o deixou parado ao fim de poucos quilómetros e que Elon Musk reagiu processando-o. E o Top Gear ganhou! - ele leu os sinais. O futuro é elétrico, e ele envelheceu. O seu mundo está a acabar, e a melhor maneira é sair pela porta grande. Se quisesse fazer algo no futuro, teria de rever carros do passado, e as marcas estão, lentamente, a afirmar que poderão abandonar os motores de combustão interna. E não foi isso que ele decidiu ir para a BBC e a Top Gear, há mais de 36 anos, com o Andy Wilman, seu companheiro de escola e depois, o produtor dos programas, quer o novo Top Gear, quer o The Grand Tour. 

May não tem problemas de testar carros elétricos - sempre fez isso, e mostrei esta semana ele dentro do Tesla Cybertruck - e Hammond fez o mesmo (até acabou de cabeça para baixo a bordo de um Rimac, lembram-se?), mas Clarkson é da velha guarda. Sempre foi politicamente incorreto, um "orangotango" conservador que fuma, bebe e diz aquilo que apetece falar, ao ponto de ele ter sido corrido da BBC por uma agressão, depois de vários avisos, e ao ver que o futuro não será mais aquele que deseja, decidiu que é melhor reformar-se e fazer coisas que mais gosta.

Mas claro, não posso deixar de afirmar que foi o fim da aventura que marcou uma geração. Três homens que decidiram perseguir os sonhos de muitos, de fazer uma grande viagem a lugares exóticos onde, estando no limite, divertem-se, não querendo dar cavaco a ninguém, não querendo ser politica ou socialmente corretos. Quiseram ser felizes, bem pagos por isso e, sabendo ou não, fizeram sonhar muitos rapazinhos e homens por este mundo fora.

Quem sabe a semente não florirá noutros lados, noutra geração.    

CPR 2024 - Rali da Água (Dia 1)

O britânico Kris Meeke lidera o Rali da Água, que liga Chaves a Verin, em Espanha, com uma vantagem de nove segundos sobre Armindo Araújo. Ricardo Teodósio é o terceiro, a 14.9 segundos, na frente de João Barros, a cinco segundos, concluídos que estão as três primeiras especiais deste rali. 

O primeiro rali transfronteiriço em algum tempo, com nove especiais, era importante no duelo entre Armindo Araújo e Kris Meeke, que lutavam pelo título nacional. Ainda por cima, separados por quase 30 pontos, vencer era importante para qualquer um dos pilotos. Especialmente Meeke, que desistira na Madeira, vitima de acidente.

Com as especiais Transibérico, Termas de Chawes e Alto Tâmega, o rali começou com Meeke ao ataque, ganhando a primeira especial com 0,1 segundos na frente de Armindo, com Ricardo Teodósio em terceiro, a 1,4. 

Na segunda especial, Meeke ganhou com uma vantagem de 6,7 sobre Araújo, com Teodósio a 8,7. Os três deixaram Pedro Almeida, no quarto posto, a mais de 19 segundos, enquanto José Pedro Fontes era quinto, perdendo 22,8 segundos e confirmando os problemas no seu Citroen C3 Rally2.

Para fechar o dia, na troço do Alto Tâmega, Meeke voltou a triunfar, 2.2 segundos sobre Araújo, 4,8 sobre Teodósio e Pedro Almeida a 13 segundos.

Depois dos quatro primeiros, quinto é José Pedro Fontes, a 7,5, na frente de Ernesto Cunha, no seu Skoda Rally2, a 10,2, imediatamente antes de Pedro Almeida, a 10,3. Gonçalo Henriques é oitawo, a 15,2, no seu Renault Clio Rally4, na frente de Adruzilo Lopes, nono a 17,5, com Hugo Lopes a fechar o "top ten", no seu Peugeot 208 Rally4, a 19 segundos exatos.

O Rali da Água prossegue no sábado, com a realização das restantes seis especiais. 

Youtube Rally Vídeo: Porquê Takamoto foi substituído na Toyota?

A temporada de 2024 para Takamoto Katsuta não está a ser maravilhosa para o piloto japonês, ao ponto de a Toyota ter decidido substitui-lo por Sami Pajari nos ralis do Chile e da Europa Central. As não pontuações nos dois últimos ralis, devido a erros, aliado com o bom desempenho de Pajari no rali da Finlândia, mostram que o futuro poderá ser este, mas com algumas pinças, por causa do facto de um piloto de ralis japonês ser importante para a Toyota.

Eis o vídeo, vindo do canal Dirtfish.  

A(s) image(ns) do dia

Mais que chorar uma vitória que estava ao seu alcance, Mika Hakkinen sabia estar a desperdiçar uma oportunidade única: e de revalidar o título. E pior ainda, porque era a segunda ocasião em terras italianas que desperdiçou uma vitória. Por causa disso, o campeonato tinha-se tornado num duelo a três, em três equipas diferentes.

Em julho, na primeira volta do GP da Grã-Bretanha ficou marcado por dois carros parados e o acidente de Michael Schumacher, que fraturou a sua perna direita e iria ficar o resto do verão a recuperar da lesão. Como a Ferrari decidiu jogar todas as cartas no alemão, de súbito descobriu que tinha um segundo piloto, o norte-irlandês Eddie Irvine, que tinha ganho em Melbourne, mas como era segundo piloto, tinha de ceder pontos preciosos no campeonato para Schumacher. Agora, sem ele por - provavelmente - seis corridas, foram correr para ir buscar um "super-sub" chamado Mika Salo. E claro, tinha de ceder vitórias a favor de Irvine. que tinha cedido pontos para Schumacher na primeira parte da temporada. Maranello não esperava isto, mas...

À chegada a Monza, Mika liderava com um ponto de vantagem sobre Irvine (60 contra 59), com David Coulthard a ser terceiro, com 46, e Heinz-Harald Frentzen o quarto, com 40. O finlandês deveria ter ganho o GP belga, anterior a aquele, mas o escocês tinha levado a melhor, com mais de 10 segundos de vantagem. A sorte dele é que Irvine fora quarto, atrás de Frentzen, terceiro no seu Jordan. Portanto, era com controlo de danos.

Na pista italiana, a qualificação tinha corrido bem ao finlandês, "poleman" com sobras, na frente de um surpreendente Frentzen, que tinha batido David Coulthard. Quarto era Alex Zanardi, enquanto Irvine era um apagado oitavo, ficando até atrás de Mika Salo, sexto no seu Ferrari.  

A corrida tinha tudo para ser de Mika. Liderava com sobras até à entrada da 30ª volta. Quando chegou ao Retifilio, a primeira chicane, ele em ver de reduzir para segunda, colocou em primeira, e o carro "trancou", acabando por se despistar e ficar na gravilha. Com os "tiffosi" a celebrar, Hakkinen escondeu-se nos arbustos e desabafou, chorando. Os fotógrafos não poderiam falhar o momento, e isso ficou nas capas das revistas e jornais no dia seguinte. Sabendo que tinha desistido pela mesma razão em Imola, muitos comentadores começaram a perguntar se o campeão estava a ceder sob pressão.

Claro, depois foi o "bodo aos pobres". Não a Irvine - apenas foi sexto - mas para Frentzen, foi o seu grande dia. Depois de ter ganho em Magny-Cours, em julho, aquela segunda vitória, a terceira na história da Jordan, o colocou bem perto de algo que ninguém, nos seus sonhos, pensou: poderiam chegar ao título! Com 50 pontos, e a três corridas do final, bastava uma combinação improvável para isso ser possível.

E com o Jordan a ser regular até ao momento... poderia acontecer. Afinal, Irvine e Mika tinham 60 pontos e o alemão 50. E a seguir, era Nurburgring.    

No Nobres do Grid deste mês...

A sede [da Penske na Formula 1] acabou por ser em Poole, no Reino Unido, onde compram as instalações da McRae Cars Ltd, pertencentes ao piloto e construtor Graham McRae, que construía carros para a Formula 5000. Para diretor desportivo vem mais alguns elementos, a começar: um suíço de seu nome Heinz Hofer, que tinha sido o mecânico principal na equipa de Can-Am, e queria mostrar a Penske que poderia ser também bem sucedido na categoria máxima do automobilismo, caso se aplicasse. E ter Donahue no barco seria de uma imensa ajuda.

Outro elemento foi Karl Kainhofer, que se tornou no chefe dos mecânicos da marca, e para desenhar o que acabou por ser o Penske PC1, contrataram Geoff Ferris, que tinha desenhado os carros da marca nos anos anteriores, na USAC. No final, a equipa conseguiu ter... seis elementos, prontos para conduzir a equipa americana dos diversos circuitos à volta do mundo.

(...)

O PC1 desenvolve-se ao longo de 1975, mas em termos de resultados, não são aqueles que se esperava. Apesar de alguns resultados perto dos pontos – sétimo na Argentina, oitavo na África do Sul – os resultados não são dramáticos. Uma das razões era que a equipa permanecia pequena.

'Tínhamos apenas cinco pessoas a participar nas corridas nesse ano”, disse Karl Kainhofer, anos depois, numa entrevista à MotorSport Magazine. 'Havia o Mark (Donahue), o Heinz (Hofer) e três de nós a trabalhar no carro. Era isso. Toda a equipa de Formula 1 era composta por cinco rapazes. O Geoff Ferris ia a algumas corridas, mas trabalhava sobretudo na oficina.'"

No final de 1974, duas equipas de Formula 1 americanas faziam a sua estreia. A Parnelli, com um chassis proprio projetado por Maurice Philippe, tinha sido feito para colocar Mário Andretti na Europa, porque ele queria ganhar o título na Formula 1, sem abdicar muito da IndyCar, e a Penske, com Roger Penske a querer ir à Europa, aproveitando alguns elementos da sua participação na Can-Am, com o Porsche 917-30.

E com ele vinha Mark Donahue, que se tinha retirado do automobilismo, mas regressou ao capacete quando soube da ideia de ir correr na Europa. Contudo, uma equipa pequena demais, sem grandes recursos, e umas tragédias encurtaram a duração do projeto, que conseguiu uma vitória. Bem emocional, a propósito... e que resultou no cumprimento de uma aposta. 

Tudo isto e muito mais no artigo deste mês do Nobres do Grid. 

Noticias: Hyundai irá envolver-se na Endurance

A Hyundai anunciou esta quinta-feira que irá envolver-se na Endurance, através da marca Genesis. Num curto comunicado, a marca falou do projeto, que arrancará "num futuro próximo" e que o projeto espera a aprovação da FIA para poderem arrancar. 

"O programa LMDh vai adicionar um novo pilar ao portfólio da Hyundai Motorsport.", começa por afirmar a marca no comunicado largado no Twitter. "Desde a sua criação em 2012, a Hyundai Motorsport tem competido no WRC e TCR com a marca Hyundai N. A Genesis, a marca premium do grupo Hyundai Motor, vai adicionar as corridas de endurance.", continua.

“A Genesis orgulha-se de anunciar a sua ambiciosa entrada no mundo das corridas de resistência através do programa LMDh. A Genesis explora ativamente programas para reforçar a sua imagem de alto desempenho e, após uma avaliação minuciosa de várias opções, os LMDh surgiram como a escolha mais estratégica para nós neste momento. Analisámos cuidadosamente o LMDh e descobrimos ser um ajuste natural para as nossas ambições de desporto motorizado e uma plataforma valiosa para impulsionar o desenvolvimento de futuras tecnologias de mobilidade para carros de estrada. As corridas de resistência representam uma oportunidade única para mostrar a tecnologia de ponta da Genesis, a sua filosofia de ‘design’ e o seu carácter orientado para a desempenho numa arena altamente competitiva. Este projeto faz parte da nossa visão mais alargada para o futuro da mobilidade.”

Embora não tenham sido revelados pormenores específicos, como o parceiro de chassis escolhido, o ano de estreia, ou se participarão apenas no WEC ou na IMSA, o anúncio prepara o terreno para um programa mais alargado. Com dois títulos de construtores do WRC e numerosas vitórias no TCR, a Hyundai não é estranha às corridas de competição. A sua experiência em corridas de resistência inclui vitórias de classe nas 24 Horas de Nürburgring, com vitórias de 2020 a 2023, e isso irá ajudar bastante na sua nova aventura na Endurance.

Youtube Automotive Video: James May experimenta o Cybertruck

James May anda por estes dias a promover o seu Gin, mas como anda a promovê-lo na Califórnia,  aproveitou a ocasião para experimentar o muito falado Tesla Cybertruck. 

E o que é que achou? Bom, podem ver por aqui. Na minha opinião, não falou muito bem, mas não falou muito mal.

A imagem do dia

Os tempos eram desesperados na Team Lotus. A temporada de 1994 tinja começado com esperança, mas acabara em catástrofe. As esperanças no motor Mugen-Honda, que tinha potencial para os colocar no meio da tabela, desvaneceram-se com os maus resultados, apesar de terem estreado o chassis 109 (45 quilos mais leve que o 107C), desenhado por Chris Murphy, em Barcelona. 

A falta de dinheiro tinha limitado o desenvolvimento do chassis, e em termos de pilotos, se Johnny Herbert dava o seu melhor com o material que tinha, já o segundo piloto tinha sido problemático: Pedro Lamy tinha-se acidentado em Silverstone, em maio, Alex Zanardi regressou, mas em duas corridas, o lugar foi alugado para o belga Philippe Adams, que a troco de meio milhão de dólares, correra para eles em Spa-Francochamps.

Logo, a corrida italiana era um "vai ou racha". Especialmente, com a nova evolução do motor Mugen-Honda instalado no carro do britânico. E tudo estava em jogo: as dívidas acumulavam-se, as apostas de 1993, como a suspensão ativa, tinham sido colocadas de lado por causa dos regulamentos, consumindo tempo e dinheiro precioso, e os percalços fora de pista não ajudaram muito. 

E a nova evolução do motor prometia: 13 quilos mais leve, baixo centro de gravidade, mais mil rotações por minuto. Nos testes, em Silverstone, Herbert tinha sido três segundos mais rápido que com a evolução anterior, que lhe teria dado o terceiro melhor tempo na grelha na corrida, em julho.

E na qualificação, o Lotus voou! Quarto melhor tempo, e meio segundo do "poleman", Jean Alesi, no seu Ferrari, e Alex Zanardi, mesmo com o melhor carro, tinha sido 13º. Anos depois, na sua autobiografia, afirmou que com aquele carro, teria sido sério candidato à pole-position, e justifica essa afirmação com a telemetria, onde os dados davam que era mais rápido nas curvas.

Todos estavam espantados com a performance dos Lotus Mugen-Honda. E ainda por cima, a preparadora disse que poderia estar disposto a ajudá-los, sem certezas. A não ser que conseguisse um grande resultado na corrida. Eles que até ali não tinham conseguido qualquer ponto. 

Herbert partiu muito bem. Passara Damon Hill e queria saber se conseguiria passar Gerhard Berger para ser segundo na primeira chicane, mas atrás dele estava Eddie Irvine, que de nono, tinha passado alguns carros, seguindo atrás do britânico. Mas na travagem para a primeira curva, os seus travões falharam e bateu na traseira do Lotus. Este bateu no Williams de David Coulthard, causando uma carambola e parando a corrida. O carro foi recuperado para as boxes, mas os danos eram grandes, e ele teve de partir do fundo das boxes, com o carro de reserva, que tinha o velho motor. No recomeço, Herbert tentou recuperar lugares, mas o alternador falhou na 13ª volta, acabando a sua corrida. Antes, logo na primeira volta, Zanardi acabou na gravilha, vitima de uma colisão com o Benetton de Jos Verstappen.

Na Lotus, todos estavam furiosos com Irvine. Peter Collins, o patrão da equipa, afirmou: “A Fórmula 1 não precisa de pilotos como ele. O seu cérebro foi obviamente removido e já passou da hora de sua licença também ser revogada.”. Mas apesar das zangas e das frustrações, a sentença já tinha sido dada. A 12 de setembro, o dia a seguir ao GP italiano, e com Peter Collins a desmentir rumores de que Nigel Mansell iria comprar a equipa, a equipa pediu proteção contra os credores. Os dias da Team Lotus, que corria desde 1958 na Formula 1, estavam contados.     

CPR: Araújo dá prioridade aos pontos no campeonato

Na semana do Rali da Água/Transibérico, em Chaves, Armindo Araújo parte para aquela que é a penúltima prova do calendário como um dos candidatos ao título absoluto de 2024. De olhos postos na luta pela vitória, o piloto de Santo Tirso encara a prova organizada pelo CAMI com grande otimismo e a determinação que lhe é característica, especialmente depois das witórias em Castelo Branco e Madeira, especialmente depois da desistência do outro candidato ao título, Kris Meeke.

“Chegamos a Chaves com duas vitórias consecutivas, e isso obviamente traz a toda a equipa uma motivação adicional para lutarmos por vencer novamente. Sabemos que não é uma tarefa fácil, mas vamos fazer tudo para que possamos alcançar mais um bom resultado. Estamos muito confiantes”, disse o piloto de Santo Tirso, que corre num Skoda Fabia Rally2.

"Logicamente, conhecemos todas as possibilidades matemáticas existentes na discussão do título. Estamos na frente da classificação e é nessa posição que queremos permanecer até final. Esse é, portanto, o nosso grande objetivo à partida deste rali”, concluiu. 

Com 49 equipas inscritas, o rali correrá ao longo do fim de semana entre Chaves e Verín e será a penúltima do campeonato de Portugal de Ralis.

Youtube Formula 1 Video: Newey poderá salvar a Aston Martin?

O anuncio da contratação de Adrian Newey pela Aston Martin criou a expectativa de que a marca de Silverstone poderá ser a próxima ganhadora (ou dominadora) da Formula 1, especialmente depois de 2026, quando os novos regulamentos entrarem em vigor. 

Apesar do generoso contrato - aparentemente, 30 milhões de dólares por temporada, mais 2,5 por cento da equipa - isso não quererá afirmar que isto será inevitável, ou seja, chega ali, desenha carros e depois ganha dinheiro, vitórias e títulos. Porque ele passou por algumas travessias no deserto.

E é sobre isso que se trata o mais recente vídeo do Josh Revell. 

WRC: Toyota coloca Pajari no Chile e Europa Central

A Toyota está ainda a recuperar do péssimo rali da Acrópole e tomou medidas radicais nesse sentido. Assim sendo, Sami Pajari conduzirá um Rally1 nos ralis do Chile, no final do mês, e no rali da Europa Central, a meio de outubro, no lugar de Katsuta Takamoto. 

Apesar de a Toyota ter implicitamente dito que Pajari iria ter mais chances nesta temporada, atualmente, com 35 pontos de atraso face à Hyundai, a Toyota Gazoo Racing WRT decidiu precisar dos seus serwiços mais cedo, colocando-o num Rally1 nas próximas duas competições, depois de ele ter dado boa conta do recado na Finlândia, acabando na quarta posição. Ele fará também o rali da Europa Central, altura em que Takamoto regressará ao volante, para depois fazer o rali do Japão, em meados de novembro.

Neste momento, Pajari tem 26 pontos e é o atual 11ª classificado no campeonato, enquanto no WRC-2, ele é segundo classificado, com 83 pontos e três vitórias na categoria. 

A imagem do dia

Há 45 anos, a Formula 1 consagrava a Ferrari e Jody Scheckter como campeões, com o Commendatore a prometer a Gilles Villeneuve que a seguir, ele seria o primeiro piloto, logo, lutaria por campeonatos, a outra equipa italiana de Formula 1, a Alfa Romeo, fazia o seu regresso. Na realidade, era o culminar de três anos de experiência, sob a batuta de Carlo Chiti, e com dois pilotos, um consagrado e um com potencial, a guiar os seus bólidos.

Quando Chiti saiu da Ferrari, em 1962, entre os engenheiros que se rebelaram contra Enzo Ferrari, ele decidiu montar uma preparadora, a Autodelta, que preparou motores para a Alfa Romeo. Cedo, a marca decidiu que eles iriam ser o departamento de competição da marca, numa parceria que iria construir motores e chassis. A meio dos anos 60, com o modelo 33, começaram a correr na Endurance, onde durante uma década, consolidaram a sua equipa até que, em 1977, se tornaram campeões com gente como Vittorio Brambilla e Arturo Merzario, entre outros.

Pelo meio, em 1970 e 71, prepararam motores de 8 cilindros para correr na Formula 1, em chassis da McLaren e March, sem resultados. Mas no final de 1975, lançaram-se de cabeça na categoria máxima do automobilismo, com um motor flat-12, e um acordo com a Brabham. Os chassis dali resultantes - BT45, BT46 e BT48 - deram bons resultados para a marca, e duas vitórias, todas através de Niki Lauda, em 1978. 

Contudo, enquanto Gordon Murray lutava para fazer um chassis compatível e vencedor, Chiti desenhava um chassis para fazer rolar o motor e quem sabe, tentar o regresso. Batizado de 177, contratou o italiano Bruno Giacomelli, que tinha ganho o Europeu de Formula 2 e tinha sido terceiro piloto da McLaren por algumas corridas nessa temporada. O carro se desenvolveu ao longo de 1978, e em 1979, quando Chiti decidiu construir um motor de 12 cilindros para a Brabham, colocou no 177 e decidiu inscrevê-lo em algumas corridas da temporada.

Giacomelli foi correr em Zolder, palco do GP da Bélgica. Foi 14º na grelha, na frente de McLarens, Renaults, e um lugar atrás de Niki Lauda, no Brabham-Alfa Romeo! A corrida foi calma até à volta 21, quando o Shadow de Elio de Angelis bateu nele e ambos acabaram por abandonar. A  corrida seguinte foi em Dijon, no GP de França, mas o ritmo foi fora do normal e acabou num pálido 17º posto, a cinco voltas do vencedor. 

Nesta altura, um novo chassis estava a ser feito, e viria ser o 179. A Brabham tinha visto o futuro e decidiu que depois do GP italiano, iria acabar o contrato com a marca italiana e iria buscar motores Cosworth, bem como construir um chassis de transição, antes de apostar num projeto a sério para 1980. Na realidade, estavam aliviados, porque a temporada tinha sido um inferno... 

Alfa Romeo inscreveu dois carros para a corrida italiana. Giacomelli ficou com 179, mas o 177 rolou nas mãos de um regresso: o veterano Brambilla, então com 41 anos, ao lugar onde um ano antes, quase morreu na carambola que vitimou Ronnie Peterson. Ambos se qualificaram, em posições modestas: 18ª para Giacomelli, 22º para Brambilla. O veterano acabou na 12ª posição, a uma volta, Giacomelli despistou-se na volta 28 e acabou por ali. Eles fariam um segundo 179 e fariam o resto da temporada, rumo a um campeonato completo em 1980. Era o regresso, quase três décadas depois de Juan Manuel Fangio e Nino Farina terem dominado com o 159.

CPR: Fontes tenta conseguir um bom resultado em Chaves

O Campeonato de Portugal de Ralis (CPR) regressa neste final de semana com o Rali da Água – Transibérico – Eurocidade Chaves/Verin, prova organizada pelo Clube Aventura do Minho (CAMI). Num duelo pelo campeonato entre Armindo Araújo e Kris Meeke, José Pedro Fontes tem como objetivo chegar - e consolidar - o terceiro lugar do campeonato, especialmente depois de “na Madeira, o meu rali favorito, ter acabado de forma infeliz para nós.".

“Conhecendo muito bem a prova transmontana, tendo, inclusivamente, vencido a sua edição de 2021 ao volante do C3 Rally2, após uma luta intensa com dois adversários, e rubricado um terceiro lugar na edição do ano passado, acreditamos que podemos lutar pela vitória no asfalto transmontano, tendo os olhos postos, agora, no pódio do campeonato, que está a uma mão cheia de pontos de distância”, começa por referir.

"Regressamos à ação cientes de que a vitória no campeonato está fora do nosso alcance, numa temporada que não correu como tínhamos idealizado. Mas de nada vale estar a lamentar o que já aconteceu. Vamos para o Rali da Água com uma missão clara: vencer a prova, entrar no pódio final do campeonato, tendo como objetivo estar nessa posição no final da época.”, concluiu.

Com 49 pilotos inscritos para o rali, este é o primeiro que terá troços em ambos os países, Portugal e Espanha, terminando com a super-especial de Chaves.  

Aston Martin: Pilotos satisfeitos pela contratação de Newey

A noticia da contratação de Adrian Newey por parte da Aston Martin deixou satisfeitos os seus pilotos, o canadiano Lance Stroll e o espanhol Fernando Alonso. O anuncio, feito na sede da fábrica, em Silverstone, deixou ambos os pilotos entusiasmados, especialmente Alonso, afirmando que conhecimentos do engenheiro e o seu passado na Fórmula 1 trarão uma experiência inestimável à equipa.

“Corremos há muitos anos um contra o outro [Newey e Alonso]. Diria que ele foi uma inspiração, com o seu talento e os seus carros. Acho que todos melhorámos como pilotos e como equipas de engenheiros, todos tivemos de elevar a fasquia graças a ele. Penso que hoje é um dia incrível para a equipa. A visão de Lawrence toma forma com este edifício [do Campus AMR], com o Adrian e a Honda, a Aramco e o novo túnel de vento. Diria que esta é a equipa do futuro.”, afirmou o veterano, de 43 anos.

Alonso afirmou que teve pena de não ter trabalhado com ele na Red Bull, mas sabe que trabalhar com ele significa uma enorme oportunidade, em termos profissionais.  "É uma oportunidade incrível de trabalhar com estas pessoas que conhecemos e com as quais podemos aprender tanto.”, referiu.

Já Lance Stroll afirmou que este é um grande dia para acolher uma personalidade tão importante quanto o projetista de 65 anos, e afirmou que se está a juntar uma equipa de sonho para 2026, altura em que aparecerão os novos regulamentos da Formula 1. 

“É um grande dia”, começou por afirmar o piloto canadiano durante a conferência de imprensa. “Já muito foi dito, mas penso que este é o dia mais emocionante na história desta equipa. O Adrian ganhou mais campeonatos do que qualquer outra pessoa no paddock e agora vai vestir de verde, por isso é um dia extremamente emocionante e 2026 não está longe, com um conjunto de regulamentos completamente novo e muitas oportunidades. Estamos a juntar uma equipa incrível, com tantos talentos de pessoas que já cá estão e agora com a presença do Adrian, o que é realmente entusiasmante.”

Noticias: Adrian Newey na Aston Martin

Era o segredo mais mal escondido da Formula 1, mas foi hoje confirmado: Adrian Newey tornou-se no projetista da Aston Martin, a partir da temporada de 2025. Alegadamente, ganhará mais de 30 milhões de euros por ano, até, em principio, o final da temporada de 2029. O britânico de 65 anos juntar-se-á à formação britânica antes de serem introduzidos na Fórmula 1 os novos regulamentos de chassis e de unidade de potência no início da temporada de 2026. 

E para além disso, ele será acionista da marca.

No comunicado oficial da marca, Adrian Newey afirmou estar entusiasmado por se juntar ao projeto, bem como a ambição de alcançar campeonatos.

"Fiquei extremamente inspirado e impressionado com a paixão e o compromisso que Lawrence [Stroll] traz para tudo em que está envolvido. O Lawrence está determinado a criar uma equipa campeã do mundo. Ele é o único proprietário maioritário de uma equipa ativamente envolvido na disciplina. O seu empenho é demonstrado no desenvolvimento do novo Campus Tecnológico da AMR e do túnel de vento em Silverstone, que não só são topo de gama como têm uma disposição que cria um ótimo ambiente para trabalhar. Com grandes parceiros como a Honda e a Aramco, têm todas as peças-chave da infraestrutura necessária para fazer da Aston Martin uma equipa vencedora do campeonato mundial e estou ansioso por ajudar a atingir esse objetivo”, afirmou.

Já Lawrence Stroll, o patrão da Aston Martin, está extasiado por ter Newey nas suas fileiras.

"O Adrian é o melhor do mundo naquilo que faz e estou incrivelmente orgulhoso por se juntar à Aston Martin Aramco Formula One Team.", começou por afirmar. "É a maior história desde que o nome Aston Martin regressou à disciplina e outra demonstração da nossa ambição de construir uma equipa de Fórmula 1 capaz de lutar por campeonatos mundiais. Assim que o Adrian ficou disponível, sabíamos que tínhamos de fazer isto acontecer.", continuou. 

"As nossas conversas iniciais confirmaram que havia um desejo comum de colaborar numa oportunidade única na vida. O Adrian é um piloto de corridas e uma das pessoas mais competitivas que já conheci. Quando viu o que construímos em Silverstone – o nosso incrível Campus de Tecnologia AMR, o talentoso grupo de pessoas que reunimos e o mais recente túnel de vento – compreendeu rapidamente o que tentamos alcançar. Estamos a falar a sério e ele também. Adrian partilha a nossa fome e ambição, acredita neste projeto e vai ajudar-nos a escrever o próximo capítulo da história da Aston Martin Aramco na Fórmula 1.”, concluiu.

Desde que anunciou a saída da Red Bull, em maio, falou-se que poderia estar a caminho da Ferrari, mas o interesse se esfriou no verão, acabando por ser seduzido pela Aston Martin, apesar de ter havido uma tentativa da parte da Williams de o contratar, ele que esteve na equipa entre 1991 e 1996, tendo projetado, entre outros, o FW14 e o FW18, carros campeões do mundo de pilotos e construtores. 

A imagem do dia (II)

Em 1984, havia uma equipa que tinha contratado dois irmãos. E um corria no lugar do outro quando não podia, porque o mais velho competia numa outra categoria e tinha mostrado toda a sua velocidade, enquanto o mais novo e o mais titulado, estava à espera até ao momento para competir.

Mas num fim de semana, o mais velho mostrou porque ele tinha sido contratado, e porquê o "hype" em relação à sua velocidade. E por momentos, acreditou-se que poderia ganhar.

Teo Fabi era muito rápido. Aos 28 anos, tinha já uma temporada na Formula 1, pela Toleman, um carro não digno de nota naquela temporada, e quando foi para a CART, em 1983, tinha quase ganho as 500 Milhas de Indianápolis e o título na competição. Isso foi suficiente para regressar à Formula 1 por uma porta "de tamanho médio", ao ser piloto da Brabham, ao lado de Nelson Piquet. 

Contudo, quando assinou o contrato em 1984, ainda tinha uma temporada para correr na competição americana, pela Forsythe. E isso incluiu as 500 Milhas de Indianápolis. Quando as datas coincidiam, entrava em ação o outro irmão: Corrado Fabi, o irmão mais novo. Foi assim em três corridas, Mónaco, Canadá e Dallas. Em Detroit, onde correu, conseguiu os seus primeiros pontos da carreira. E logo quatro, um pódio!

Contudo, pouco tempo depois, ele saiu da Forsythe para se concentrar na Formula 1 a tempo inteiro, e quando chegou a Monza, tinha nove pontos e o desejo de se mostrar em casa. E começou logo na qualificação, ao ser quinto, com o seu companheiro de equipa, Nelson Piquet, a ser o poleman, este batendo Alain Prost. Se isso até era bom, o dia da corrida iria ser melhor.

Na partida, subiu para quarto, passando Lauda, e depois ambos os Lotus, ficando no terceiro posto, quando o motor de Prost explodiu. Piquet liderava, mas Fabi queria apanhá-lo. Contudo, na quinta volta, ele despistou-se na variante Roggia, caindo para oitavo... e começando a sua recuperação. Furioso, começou ao ataque, para recuperar o tempo perdido. Em quatro voltas, chegou à quarta posição, atrás de Piquet, Lauda e Alboreto, mas na volta 16, o seu companheiro de equipa desistia com um motor rebentado. Agora o líder era Patrick Tambay, no seu Renault, com Fabi atrás dele. E na volta 32, o Brabham já ameaçava a liderança do francês. A liderança - e a vitória - parecia estar no seu alcance. Se o carro aguentasse.

Mas aquela era uma corrida de atrito. A partir da volta 40, ele começou a perder distância para Lauda, que o passou, e quatro voltas depois, com um pódio quase seguro, o seu motor BMW explodiu, deixando-o encostado na berma. Foi um final triste, depois de uma corrida e uma demonstração de rapidez e força.

Fabi não correria mais na Brabham no final de 1984. Nem Corrado, que pendurou o capacete de forma definitiva no final dessa temporada. Continuaria na Toleman e Benetton até 1987, conseguindo mais três pole-positions, um pódio e duas voltas mais rápidas. Mas dramaticamente, nunca liderou uma volta num Grande Prémio de Formula 1, apesar de uma excelente carreira na CART - onde regressou em 1988 - e ainda foi campeão do mundo de Sport-Protótipos (em 1991) e conseguiu pódios nas 24 Horas de Le Mans. 

Contudo, aquela tarde de setembro, ele mostrou ao mundo a sua rapidez.         

A imagem do dia

Há 40 anos, em Monza, três austríacos chegavam ao fim nos pontos, mas apenas um é que contou: Niki Lauda, o vencedor. Jo Gartner, quinto no seu Osella, e Gerhard Berger, sexto no seu ATS, acabaram por não contar nas estatísticas porque as suas equipas decidiram inscrever um carro para a temporada, e a certa altura, colocaram um segundo bólido. 

Mas sobre esse dia, queria falar de um outro episódio, que aconteceu nesse dia. E já andei a falar um bocadinho nos dias anteriores, quando escrevo de quando em quando coisas sobre a temporada de 1984. 

Stefan Johansson - que fez ontem anos, a propósito - até à aquela corrida, já tinha 12 provas de Formula 1 espalhadas em três temporadas. Mas nenhuma completa. Começara em 1980 com a Shadow, mas depois de duas não-qualificações, só regressou em 1983 para correr na Spirit, a sua equipa na temporada anterior, quando correu na Formula 2. Ajudou no desenvolvimento do motor Honda Turbo e começou a participar com o modelo 201 a partir do GP britânico. Um sétimo lugar na corrida dos Países Baixos foi o seu melhor resultado, mas em 1984, com o final da aventura da Honda, foi para a Endurance, com o carro da Joest. E até por uma corrida, no Nurburgring, partilhou o cockpit com Ayrton Senna.

Por essa altura, a Tyrrell convidou-o para partilhar o cockpit, porque Martin Brundle tinha-se lesionado na qualificação de Dallas. Mas naquele verão, a equipa estava envolvida no escândalo que resultara na desclassificação da equipa em ambos os campeonatos. Ou seja, nas quatro participações, três não contam. E quando em Zandvoort, a equipa fica definitivamente excluída, surge a noticia que Senna assinara para a Lotus, a partir de 1985. Com isso, o pessoal da Toleman não fica contente - apesar no contrato, ele estaria livre de seguir caminho se aparecesse uma oferta irrecusável - Alex Hawkridge decide punir Senna, excluindo-o do GP de Itália.

A Toleman decide resolver muitos problemas pendentes nesse final de semana italiano. Apresenta uma nova dupla de pilotos - Johansson e o italiano Pierluigi Martini. Eles tinham uma vaga por preencher desde o acidente de Johnny Ceccoto, em Brands Hatch, e Johansson iria ser o piloto ideal. Mas aproveitando a punição de Senna, deram o outro lugar a um jovem, então com 23 anos, sem grande experiência a não ser na Formula 2. Como seria de esperar, Martini ficou a nove (!) segundos de Nelson Piquet, o "poleman", e não se qualificou.

Johansson ficou melhor: qualificado na 17ª posição, entre os Ligier de Andrea de Cesaris e Francois Hesnault, aproveitou a corrida de atrito e foi subindo posições, onde apesar de ficar a duas voltas do vencedor, conseguiu um meritório quarto lugar, mostrando que o chassis era bom, independentemente do piloto que o guiava. E a certo ponto, o pódio era certo, mas a poucas voltas do final, foi passado por Riccardo Patrese, que queria um bom resultado para a Alfa Romeo - até hoje, foi o último pódio da marca italiana.

Isso foi o suficiente para que a Toleman ficasse com os seus serviços até ao final da temporada. E iria correr em 1985, se outras coisas aparecessem pelo caminho. Sabem, as portas que fecham e as janelas que se abrem? Alguns meses depois, Johansson batia à porta de Maranello, e esta se abriria...  

Youtube Automotive Video: O Corvette elétrico da Motorola

No inicio dos anos 90 do século passado, uma equipa de engenheiros decidiu fazer algo incrível: um carro elétrico. Mas não um carro qualquer, era um Corvette elétrico! Esse grupo era da Motorola, e eles tentaram, com a tecnologia existente, fazer algo que nem a GM tinha pensado.

Contudo, o carro desapareceu e durante 30 anos, a coisa tinha-se tornado em lenda. Mas recentemente, o carro foi encontrado. E faz-se a pergunta: será que tudo isto poderia ter arrancado mais cedo? É o que o pessoal do The Drive quer saber. 

A imagem do dia

Não há muita gente que tenha cuidado de três equipas na Formula 1, mas Alan Rees pertenceu a essa elite. Em 1971, abandonou a March e decidiu ajudar na Shadow, que nessa altura não tinha planos de correr nessa categoria. Mas com alguns britânicos a seu cargo, como Rees e o piloto Jackie Oliver, certamente, convenceriam o seu fundador e dono, Don Nichols, a tentar a sua sorte por lá. Afinal de contas, estavam na selvagem e rica Can-Am.

A equipa começou em 1968 como "Advanced Vehicle Systems". Nichols, um ex-soldado americano estacionado por muitos anos no Japão, onde trabalhou para a Bridgestone (e durante muito tempo passou a ideia de que tinha sido agente da CIA, mas na realidade, trabalhara no Exército na interceção de comunicações de rádio na China e Coreia do Norte), construiu chassis de aluminio, com componentes de titânio, e a ideia era de triunfar na competição. Mas os seus carros, pequenos e velozes, não eram páreo para os McLaren dominantes.

Contudo, em 1972, Rees iria estar ao lado de Nichols quando decidiram ir para a Formula 1. Contrataram Tony Southgate, ex-projetista da BRM, um dos pilotos era Jackie Oliver, ex-Lotus e BRM - o outro era o americano George Follmer - e em 1973, estavam na Formula 1, com bons resultados. 

Pulando cinco anos, em 1977, e a equipa estava a passar por momentos agridoces. Tinha ganho o GP da Áustria, com Alan Jones ao volante, cinco meses depois de Tom Pryce ter sofrido o seu acidente fatal (Jones foi o substituto de Pryce, a propósito) e tinham conseguido 23 pontos no campeonato. Contudo, havia uma rebelião dentro deles, com o propósito de o derrubar. Quando falhou, os principais dirigentes saíram para criar a sua própria equipa. Eram eles: Rees, Oliver - agora de capacete pendurado - Dave Wass e Southgate, ambos projetistas e designers, e o patrocinador, o italiano Franco Ambrósio. Os quatro formariam aquilo que iria ser a Arrows (o segundo R não pertence a ninguém, é apenas para soar melhor o nome).

E tinham de correr contra o relógio: a fundação fora em novembro de 1977, e a primeira corrida era em janeiro de 1978, na Argentina. 

O carro foi desenhado em pouco tempo, e Southgate tinha de usar os desenhos do Shadow DN9. O FA1 ficou pronto a tempo de correr no GP do Brasil, no final de janeiro - quase três meses depois da fundação - e apenas com Riccardo Patrese ao volante. E chegou a Jacarépaguá sem rodar um metro que seja porque no dia do "shakedown", em Silverstone... a pista tinha uma camada de 10 centímetros de neve!  

Na corrida seguinte, em Kyalami, tinham outro piloto, Rolf Stommelen, (devia ter sido Gunnar Nilsson, ex-Lotus, mas ele adoeceu com cancro) com o patrocínio da Warsteiner, uma marca de cerveja alemã. As tarefas estavam distribuídas, mas cedo, Ambrório, um dos sócios, teve problemas legais em Itália e abandonou o barco. Todos os outros ficaram por mais tempo, com Southgate a ir embora em 1980 para ser desenhador "freelance".

Nessa corrida... quase ganharam! A certa altura, na volta 27, Patrese ficou com o comando da corrida e com o passar das voltas, parecia que iria ganhar, mas na volta 63, o motor rebentou, deixando-o desamparado com a chance da sua primeira vitória na Formula 1 (ele iria ganhar ali, mas em 1983). Contudo, em junho, Patrese conseguiria algo parecido, com o seu primeiro pódio, um segundo lugar no GP da Suécia, apenas batido pelo Brabham "ventoinha" de Niki Lauda. 

Contudo, a Shadow protestou, procurando um erro dos seus rivais. E descobriu pelo chassis. O carro foi desenhado pela mesma pessoa, mas Southgate pensara que tinha feito como consultor da marca, e não como empregado. A Shadow afirmou ter sido o contrário, e foi a tribunal para protestar, alegando que o carro era um plágio seu. E a 31 de julho de 1978, em Londres, a Shadow... ganhou!

Resultado? Southgate teve de desenhar um carro novo em tempo recorde. Menos de 60 dias, e o A1 ficou pronto. E curiosamente, foi um carro de efeito-solo total, algo do qual não queriam experimentar, porque não estavam confiantes na ideia. Ali, conseguiram seis pontos entre o final de 1978 e o inicio de 1979, e tornou-se no primeiro carro da história da marca.

Rees, e sobretudo Oliver mantiveram a equipa a andar, e apesar de cinco pódios e uma pole-positon até 1981, não conseguiram ganhar qualquer corrida. A equipa foi vendida para a Footwork em 1990, e novamente vendida no final de 1993, mas quando regressou ao nome "Arrows", dos fundadores iniciais, apenas Oliver ficou, e este vendeu a equipa para Tom Walkinshaw, em 1996, reformando-se de vez. A equipa acabou a meio de 2002, depois de 394 Grandes Prémios, nove pódios, uma pole-position e 164 pontos.  

WRC 2024 - Rali da Acrópole (Final)

Thierry Neuville acabou por triunfar no rali da Grécia, que acabou esta manhã, beneficiando do percalço de Sebastien Ogier, que capotou com o seu Totoya na última especial, perdendo a chance de pontuar no rali. Com isso, consolidou a liderança do campeonato - tem agora 192 pontos, contra os 156 de Ott Tanak, que foi terceiro no rali, e Ogier, que ficou com 154, agora que faltam três etapas para o final da temporada.

Dani Sordo foi o segundo, a 1.46,2, mis de um minuto e 13 de vantagem sobre Tanak, o terceiro, dando um pódio totalmente da Hyundai, na frente de Sami Pajari, o melhor dos Rally2, que... empatou com Robert Virves! O desempate foi favorável ao finlandês porque ele foi mais rápido na primeira especial do rali.

"Com certeza é talvez uma diferença um pouco pequena.", começou por afirmar o piloto estónio no final do rali. "Neste caso você acha que poderia ter sido o oposto, mas acho que Sami [Pajari] merece. Ele teve um bom rali e como ele fez no WRC2 - é totalmente justo que ele vença desta vez. É bom, tivemos algumas lutas interessantes no JWRC. Estamos subindo um pouco juntos. Tivemos um pequeno problema na caixa de velocidades nesta fase final, tive que diminuir um pouco a velocidade para não quebrá-la completamente."

Com três especiais até ao final do rali, passagens por Inohori e uma dupla por Eleftherohori, o dia começou com Ogier ao ataque, ganhando as duas primeiras especiais do dia, o primeiro com 5,3 segundos sobre Neuville e 10,5 sobre Tanak, e a segunda especial com Tanak e Ewans empatados, a 2,5 segundos do francês, parecia que o francês queria o segundo posto, para poder pontuar mais que o belga, que liderava sem problemas. Mas para isso, tinha de ganhar a Power Stage, e isso era mais complicado, ainda por cima numa segunda passagem, que iria complicar um pouco mais aos carros que lá passariam.

Ainda por cima, as condições do asfalto eram diferentes: seco de inicio, lamacento a seguir, para depois voltar a estar seco na parte final.

Ali, Formaux foi o melhor, com um segundo de diferença para Tanak e 10,8 sobre Evans. Neuville foi quarto, a 17,4, com Ogier a capotar fortemente e a levar o carro até ao fim, mas perdeu mais de 22 minutos e caiu para 16º, ficando fora dos pontos. Mas a levar 13 pontos pela classificação de sexta-feira, que se calhar, poerá fazer falta mais adiante no campeonato.

Depois do empate no quarto posto entre Pajari e Virves, sexto ficou Yohan Rossel, a 7.31,9, na frente de Kajetan Kajetanowicz, a 9.54,0, oitavo foi Fabrizio Zaldivar, no seu Skoda Fabia RS Eally2, a 11.27,9, e a fechar o "top ten", ficaram o irlandês Josh McErelan, a 12,27,2, e o italiano Roberto Daprá, noutro Skoda Fabia RS Rally2, a 13.44,9.

Agora o WRC regressa no final do mês, com o rali do Chile.