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Agosto tinha sido um mês complicado para a Ferrari. Primeiro, o seu acidente com Niki Lauda, em Nurburgring. Depois, no dia 4, a decisão da RAC britânica de manter a decisão dos seus comissários em relação â polémica do GP da Grã-Bretanha, onde o McLaren de James Hunt tinha sido recolocado na pista depois do acidente na primeira volta, e do qual a Scuderia achava que era ilegal, no dia seguinte, tinha anunciado que iria tirar os seus carros do resto da temporada. 

Muitos sabiam que isto era típico de Enzo Ferrari. As suas manobras de intimidação eram já lendárias, e o pelotão da Formula 1 já conhecia a lenga-lenga. Eles cumpriram a ameaça, ao não ir ao GP da Áustria - tentaram até que a corrida fosse cancelada! Mas não conseguiram.

Poucos dias depois, a Ferrari achou que a manobra pudesse ter ido longe demais. Nos dias seguintes, em Maranello, Ferrari reuniu-se com os presidentes do Automobile Club Italiano e do presidente da CSAI, o Comité Olímpico Italiano, que reunia todas as modalidades, incluindo o automobilismo. No final, decidiu-se que a Ferrari iria regressar, em trocas de certas reformas no regulamento, e a 23 de agosto, a Ferrari lançava um comunicado oficial afirmando que iria participar no GP dos Países Baixos, apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

No meio destes azares, uma boa noticia: Lauda já tinha saído do hospital e iria recupera na sua casa de férias, em Ibiza. Ainda não se sabiam duas coisas: se o austríaco iria poder voltar a guiar um carro, e quem o iria substituir. E isso era uma novela à parte. 

Depois de Ferrari ter sondado alguns pilotos - Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx - para correram no lugar de Lauda, parecia que o escolhido iria ser o argentino Carlos Reutemann. Então piloto da Brabham, e visivelmente insatisfeito com o carro dessa temporada, agora com motor flat-12 da Alfa Romeo, quando viu essa oportunidade, decidiu ir embora. Chegou até a anunciar a sua saída, mas poucos dias depois, decidiu voltar atrás na decisão, e iria correr em Zandvoort. Rolf Stommelen, que tinha sido anunciado como seu substituto, acabaria por correr num carro da Hesketh. 

Mas alguns dias antes da corrida neerlandesa, outro problema físico: Clay Regazzoni lesionou-se no pulso numa partida de ténis e a sua presença chegou a estar em dúvida. Em repouso, e com o pulso protegido, ele recuperou a tempo de participar na corrida. Um susto, mas com final feliz. E pronto para tirar o maior número de pontos possível a James Hunt. 

E a McLaren? Bom, parecia que iria testar um novo chassis. Mas não era com Hunt, e era com Jochen Mass. Mas sobre isso, haverá um post à parte. 

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Há 35 anos, em Spa-Francochamps, a Jordan poderia ter tido um dia de sonho. Com os seus carros nas melhores posições da grelha, e com o nome de Michael Schumacher nas bocas do mundo, as expectativas eram grandes. Contudo, logo na primeira volta, e no inicio da reta Kemmel, o piloto alemão tinha encostado o seu carro na berma, vitima de uma embraiagem defeituosa.

No primeiro caso, Schumacher arrancou bem, ao conseguir subir dois lugares em La Source, passando o Ferrari de Jean Alesi e o Benetton de Nelson Piquet. Ia atrás de Gerhard Berger quando, na subida para o Radillon, ele ficou sem poder trocar de marchas e encostou à berma, desiludindo todas as expectativas que existia sobre ele. 

Anos depois, Gary Andersson disse que o culpado foram dois: o material que não aguantou os primeiros metros da corrida, e... Gerhard Berger. 

“O motor que tínhamos na altura, o Cosworth HB, tinha um pequeno problema na cambota e tivemos de usar uma embraiagem de carbono de disco único porque a de disco duplo – que era a peça mais robusta na altura – era um pouco pesada demais e a cambota sofria com isso”, começou por explicar Anderson.

Embora a embraiagem de disco único fosse “sólida por si”, dizia Anderson, ela dependia de um cubo de alumínio que a fornecedora AP Racing tinha acabado de substituir por um modelo de titânio. Mas segundo ele, a Jordan “não tinha dinheiro para comprar os de titânio”, pelo que acabou por ficar com um conjunto de cubos de alumínio que a Williams tinha devolvido quando os de titânio ficaram disponíveis.

“Em 1991, tínhamos de nos desenrascar como podíamos”, começou por contar Anderson. “Então, conseguimos estes novos cubos de alumínio para o Spa e, a partir daí, foi um pouco de ingenuidade. Não tínhamos noção da carga extra que o arranque em subida em Spa iria colocar na embraiagem e que precisaríamos de utilizar mais a embraiagem.”, continuou.

E o papel do Gerhard Berger nisto tudo? Ele passou por La Source a uma velocidade baixa, o que obrigou a travar e a reengatar, que colocou todo o sistema em stress, e, frágil, quebrou.

"Ele contornou a primeira curva com a embraiagem desengatada e, mais ou menos, fez outro arranque, o que deu cabo do carro", conta Anderson. "O cubo de alumínio, o disco simples, o arranque em subida, dois arranques quase simultâneos... tudo isto se somou e derreteu o cubo de alumínio. Fim da história.", concluiu.

Mas havia mais, e tinha a ver com o outro piloto da Jordan, Andrea de Cesaris. O veterano italiano, completamente colocado de parte por causa do "hype" de Schumacher, largou de 11º da grelha, e aos poucos, começou a passar alguns pilotos, como o Benetton de Nelson Piquet, e aproveitou também a desistência de outros, como Nigel Mansell. 

E a poucas voltas do final, ele era segundo, graças à sua consistência. E com Ayrton Senna a ter problemas com a sua caixa de velocidades, nessa altura, estava a dois segundos e meio do brasileiro da McLaren. Mas o Jordan tinha os seus problemas: o motor HB Cosworth do piloto italiano tinha novos pistões e estes consumiam mais lubrificante que o habitual, e dentro da equipa, sabiam que poderia rebentar a qualquer momento. E foi o que aconteceu: na volta 41, fumo e chamas saíram do carro verde, com De Cesaris quase na traseira de Senna.

“De repente, começámos a ter quedas na pressão do óleo [quando o carro] saía de Eau Rouge”, diz Anderson. “Isso nunca é um bom sinal. Sabíamos que era uma questão de tempo, mas o que fazer? Só nos resta manter o pé no acelerador.”

E foi assim um fim de semana onde os holofotes estavam em cima da Jordan, uma das estreantes daquela temporada. O que poucos sabiam era que Jordan e Spa-Francochamps, no futuro, iriam estar entrelaçados de maneira mais forte que poderiam imaginar.  

Noticias: Antonelli vai ser penalizado em Itália

A pouco menos de duas semanas do seu GP caseiro, Andrea Kimi Antonelli, o líder do campeonato, poderá ter de partir do fundo da grelha. É que ele terá uma penalização relacionado com a unidade motriz do seu Mercedes.

A marca alemã decidiu que Antonelli irá ter uma nova unidade motriz em Monza, e como já atingiu o seu limite permitido, e por isso, terá uma penalização de dez posições. 

Toto Wolff disse que a decisão foi tomada de forma consciente, e também foi por estratégia, por causa dos seus problemas em Barcelona e Silverstone, que resultaram em abandonos. 

“Em teoria, os nossos cálculos dizem que [Monza] é a melhor pista para a assumir [a penalização]. Obviamente os nossos algoritmos não têm em consideração a nacionalidade.”, começou por explicar. “Mas isto é uma luta pelo campeonato e não para conseguir a melhor imagem pública. Por isso é isso que vamos fazer.” 

A decisão é um golpe para aqueles que gostariam de ver Kimi Antonelli vencer em casa - não há italianos a ganhar em Monza desde... 1966 - mas Wolff disse que a prioridade da equipa está focada no objetivo desportivo, e não na percepção pública da decisão, apesar de ele ser o primeiro a assumir que uma penalização numa corrida em casa não seria a situação ideal para Antonelli.

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Em 1991, a Formula 1 chegava a Spa-Francochamps com uma agitação inesperada, e uma solução que deixaria meio mundo boquiaberto. E tudo por causa de uma discussão de trânsito.

Recuemos a 10 de dezembro de 1990, a Londres. Bertrand Gachot está atrasado para uma reunião com Eddie Jordan e o pessoal da PepsiCo Europa para discutir os detalhes do acordo de patrocínio da 7Up para a equipa. O dinheiro vinha - soube-se depois - das reservas que a casa-mãe tinha dado para cobrir a digressão de Michael Jackson ao continente europeu e que tinha sido adiado por alguns meses. Farto do transito londrino, bateu na traseira de um taxi, sem danos de maior. Contudo, quando o taxista saiu do carro e fez um gesto brusco na direção dele, institivamente, tirou do seu frasco de gás pimenta e deitou sobre a cara dele. 

O que ele não sabia era que o frasco de gás pimenta era ilegal no Reino Unido. E por causa disso, teria de ser levado a tribunal. Até lá iria aguardar o julgamento em liberdade. O julgamento iria acontecer no Southwark Crown Court, na semana anterior ao GP da Bélgica, e Gachot defendeu-se das acusações, alegando auto-defesa. Todos esperavam uma multa ou uma sentença suspensa  - Gachot estava tão confiante nisso que tinha passagem marcada para Monza no dia a seguir, onde faria um teste - mas o juiz decidiu ser agreste e deu-lhe uma sentença de 18 meses de prisão em Brixton.

Com essa bomba em mãos - descobriu-se depois que o juiz tinha um histórico de sentenças pesadas - a Jordan tinha as mãos na cabeça a pensar quem poderia arranjar para correr em Spa-Francochamps. Ainda por cima, a corrida caseira de... Gachot. 

Havia um candidato óbvio: o sueco Stefan Johansson. Veterano, tinha feito duas corridas pela AGS, no inicio do ano, e tinha feito duas corridas pela Arrows, para substituir Alex Caffi, que se tinha lesionado num acidente de estrada em Itália. Contudo, Eddie Jordan contou anos depois, na sua autobiografia, que ele queria ser pago.

Houve, contudo, outros veteranos a serem falados, vindos da Endurance, como Derek Warwick. O mais intrigante deles? Keke Rosberg! Aos 43 anos, e a correr pela equipa oficial de Endurance da Peugeot, com o seu 905, chegou a ser falado, mas anos depois, em 2021, Gary Anderson, o projetista do 191, disse ao site the-race.com, que queria um jovem piloto:

“Não estavam propriamente no topo da minha lista”, começou por afirmar. “Sempre gostei de pilotos jovens que chegam – alguém que não viu tudo, não fez tudo e não pensa que sabe tudo. Não tínhamos visto tudo, não tínhamos feito tudo e não achávamos tudo, mas o que fizemos foi tentar, e esse era o principal objetivo. E eu queria um piloto no carro que simplesmente acelerasse ao máximo, e penso que isso não seria possível com um profissional experiente a caminho da reforma, em vez de um jovem em ascensão.”, continuou.

E uma das hipóteses era... Damon Hill! então piloto da Formula 3000, e com 30 anos, ele corria nessa temporada pela Eddie Jordan Racing, que ele tentava vender para que pudesse concentrar na Formula 1. E um dos interessados era um empresário alemão chamado Willi Weber, que tinha entre mãos um jovem alemão, chamado Michael Schumacher. Piloto da Mercedes na Endurance, tinha feito uma demonstração das suas capacidades nas 24 Horas de Le Mans, um mês antes. 

Sentindo a oportunidade, Weber pediu 150 mil dólares à Mercedes para que pagasse o seu lugar para o GP belga, e na quinta-feira do Grande Prémio, enquanto um compatriota de Gachot, Pascal Witmeur, lançava uma campanha mediática para a sua libertação - Gachot contou, anos depois, mais de dez mil cartas de apoio - na Jordan, as especulações sobre o seu substituto acumulavam-se. Mais ou menos por estes dias, em Silverstone, na Jordan, o carro numero 32 tinha como escrito "Schumacher" no seu flanco. 

E parecia encaixar. Tinha nascido não muito longe dali, em Kerpen, 22 anos antes, e Spa-Francochamps era a pista mais próxima da sua casa. Os entendidos sabiam que ele era o primeiro dos jovens pilotos da Mercedes a chegar à Formula 1 - os outros eram Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger - mas ignoravam até que ponto ele iria adaptar-se ao carro, porque um Sauber de Endurance não era um Jordan de Formula 1. Mas eles não sabiam não só do teste de Silverstone, como de um outro segredo que, só Weber e Schumacher sabiam.

É que todos imaginavam que ele já tinha andado ali num carro de Formula 3. Não era verdade. 

Durante a agitação do fim de semana, com o asfalto grafitado com apelos à libertação de Gachot (GACHOT, LA BELGIQUE EST AVEC TOI! era uma das frases pintadas), Andrea de Cesaris, o seu companheiro de equipa naquele fim de semana, tinha-lhe prometido que iria mostrar o circuito, mas por causa de conversações que se arrastaram, não pode mostrar a pista. Schumacher, então, pegou numa bicicleta e foi passear no circuito, por ele mesmo.

Na sexta-feira, entrou no carro e... começou a impressionar. oitavo melhor tempo no final da sessão sétimo melhor no dia seguinte. E no final do dia, comemorava-se como se ele tivesse feito a pole-position. Os jornalistas e fotógrafos alemães acorriam às boxes da Jordan, e o britânico Joe Saward escrevia, dias depois, na revista Motorsport: "hordas de jornalistas falavam sobre o melhor talento alemão desde Stefan Bellof". O piloto que, quase seis anos antes, na mesma pista, tinha sofrido o seu acidente mortal.

Tempos depois, em 2021 e na mesma entrevista para o site the-race.com, Anderson disse que, se não tivesse feito alguns pequenos erros com os jogos de pneus que tinha, estava crente que poderia ter conseguido até o terceiro melhor tempo da grelha. Tanto que no "warmup" de domingo de manhã, ele conseguiu o quarto melhor tempo.

E o seu conhecimento de Spa era apenas?... o tal passeio de bicicleta pelo circuito. Em dia e meio, tinha mostrado os seus credenciais na categoria máxima do automobilismo.

Formula 1 2026 - Ronda 12, Zandvoort (Corrida)

Quatro semanas a apanhar sol - o verão ainda não acabou, diga-se - e da Hungria, a Formula 1 recomeça nos Países Baixos, num circuito relativamente novo num lugar clássico da história do automobilismo. E nesta segunda parte da temporada, ainda nem sabemos como isto acabará, porque houve coisas fora do domínio da própria Formula 1, do qual não saberemos se será seguro viajar para lá. O Médio Oriente e o Golfo em ebulição a perturbar tudo. 

Houve coisas bem interessantes durante as férias do verão. Mas o mais importante foi o que aconteceu há uns dias, quando Isack Hadjar se lesionou no pulso e ele iria ficar de fora para curar-se das suas lesões. Curiosamente, foi o lugar onde ele conseguiu o seu primeiro pódio da sua carreira. Liam Lawson regressou à Red Bull, ano e meio depois de ter saúdo de forma incerimoniosa, e no aseu lugar na Recing Bulls, foram buscar o japonês Yuki Tsunoda.  

Esta é também uma corrida de despedida. O contrato acabará este ano, e a partir de 2027, eles receberão a Formula E, a competição elétrica, que acabou a sua temporada na semana passada e terá um novo carro, mais veloz do que teve agora. 

Na hora anterior à corrida, a chuva caíra na pista, mas ainda antes da corrida, esta parou e a superfície estava suficientemente seca para manterem os slicks. Os Ferrari, por exemplo, iriam começar de moles, enquanto McLaren e Mercedes, começavam de médios. Sérgio Pérez iria partir das boxes, com problemas no seu Cadillac.

Na partida, Norris partia bem, seguido pelos Mercedes, e Max na frente de Lawson. Mas no final da primeira volta, Verstappen pisava a linha branca e escorregou, indo ao muro. A pior das desistências da corrida, por ser o piloto da casa, vítima da armadilha típica de uma superfície gordurosa depois da um aguaceiro. Resultado? Bandeira vermelha no inicio da segunda volta. Por esta altura, Norris tentava afastar de Antonelli, que tinha conseguido passar Russell e era segundo. Leclerc era quarto, pois tinha passado Piastri.

Mas tudo, agora, voltou à estaca zero. 

A volta de aquecimento estava a começar quando houve problemas no Haas de Ollie Bearman, que ficou parado na pista, obrigando a nova volta de aquecimento, para que o piloto britânico pudesse ser removido da pista. Depois de alguns minutos, tudo estava pronto para nova partida, com apenas 20 carros.

E quando aconteceu, Anmtonelli pressionou Norris e conseguiu a liderança da corrida logo na primeira curva, enquanto Russell era terceiro, onde era surpreendido por Oscar Piastri, um dos pilotos que largava com duros. Atrás, Arvid Lindblad era penalizado por causa da violação das bandeiras amarelas no acidente de Max, na primeira largada. 

As primeiras voltas não tiveram história, a não ser a penalização de Franco Colapinto por causa uma violação das bandeiras amarelas, e como era décimo, teve de ir às boxes para ceder o seu lugar a Yuki Tsunoda. Na frente, Norris perseguia Antonelli pela liderança, e a diferença não era maior do que segundo e meio, enquanto Piastri já tinha uma desvantagem superior a cinco segundos. E o australiano era pressionado por George Russell.

Mas na volta 18, aconteceram as primeiras paragens, com Russell a trocar para duros, antes de Piastri fazer o mesmo na volta seguinte. Gasly e Tsunoda fizeram a mesma coisa, e ambos também regressavam à pista com duros. Antonelli e Norris foram ao mesmo tempo na volta 22, também colocando duros, e deixando Hamilton na liderança. No meio disto tudo, a Williams e Fernando Alonso nos pontos, o que é bem interessante, por enquanto. especialmente com os espanhois ainda com moles!

Hamilton acabou por ir às boxes na volta 26, quatro voltas depois de Leclerc, e trocou para duros, ao contrário do seu companheiro de equipa, que regressou à pista com médios. No meio disto tudo, a ação estava a acontecer a meio da corrida, com quatro pilotos - o Alpine de Pierre Gasly, os Racing Bulls de Arvid Lindblad e Yuki Tsunoda e o Audi de Nico Hulkenberg - lutando pelos lugares finais da pontuação. Perto do meio da corrida, Nico Hulkenberg tinha levado a melhor e era nono e afastava-se de Carlos Sainz Jr, tentando aproximar-se de Fernando Alonso e do seu renovado Aston Martin.

Tudo isto enquanto na frente, Antonelli aguentava Norris, e ambos tinham cerca de um segundo de diferença. 

 Na volta 34, Leclerc tentou a sua sorte contra Piastri e conseguiu o quarto posto ao piloto da McLaren, numa manobra algo arriscada, mas eficaz. Hamilton começou a assediar Piastri da mesma maneira, e o conseguiu na volta 35, para ser quinto, e relegando o australiano para sexto. Ao mesmo tempo, Fernando Alonso ia às boxes e regressava à pista com duros e, por agora, na 13ª posição. 

Na volta 41, os Mercedes foram às boxes, mas houve tempo de eles poderem a fazer a paragem sem problemas, e claro, a tentar evitar o "undercut" dos McLaren, caso quisessem fazer nessa altura. A diferença entre Norris e Antonelli era agora a rondar os 16 segundos, e esperava reduzir para evitar que o piloto da McLaren ficasse com a liderança. Entre eles, os Ferrari, onde Hamilton parecia ser mais rápido que Leclerc, mas não queria ceder, porque queria apanhar Norris. Na volta 44, o monegasco foi às boxes pela segunda vez, regressando em sexto, com os duros calçados. E na volta seguinte, foi a vez de Piastri ir às boxes, e colocar os moles, para ver se era mais rápido na parte final da corrida.

Norris foi às boxes na volta 48, foi rápido, colocou mais duros e regressava à pista em terceiro. Agora, tinha cerca de três segundos de desvantagem sobre Antonelli, e esperava ser mais rápido com este jogo de pneus, enquanto Hamilton era o novo líder da corrida, mas os dois pilotos atrás dele eram os mais rápidos, e Norris estava ainda mais rápido, reduzindo a sua diferença abaixo de segundo e meio.

A partir da volta 51, Norris estava na traseira de Antonelli, e ambos na traseira de Hamilton. Na volta 54, Norris conseguiu passar o piloto da Mercedes na curva Tarzan... do lado de fora! Brilhante, apesar de já ter visto isto em 1979... não é, Alan Jones?

Logo depois, Norris passava Hamilton e liderava a corrida, tudo isto sem ter de passar pelas boxes, ou seja, uma coisa clássica para aplaudir. Quase ao mesmo tempo, Esteban Ocon tornava-se na quarta retirada da corrida, causando bandeiras amarelas no local onde parou. Logo depois, o Safety Car Virtual entrava em ação, os Ferrari iam às boxes, primeiro Hamilton na frente de Leclerc, e depois, Oscar Piastri e Kimi Antonelli também pararam, trocando de pneus. Estes quatro pilotos meteram moles, preprando-se para a parte final da corrida. 

A corrida regressou ao normal na volta 57, a quinze do final, com Norris com cerca de seis segundos de Russell, que por sua vez, tinha uma vantagem de seis segundos sobre o terceiro classificado, e ambos tinham duros, contra os moles. Antonelli tinha agora de aguentar as performances de Hamilton, que queria aquele lugar no pódio, e isso não iria ser fácil.

Na volta 66, Russell foi avisado para que não resistisse à ultrapassagem por parte de Antonelli, mais rápido, e se o seu companheiro de equipa parecia ter ritmo para apanhar o piloto da McLaren, George Russell estava agora vulnerável a Lewis Hamilton, que também tinha pneus moles e não queria perder de vista o piloto italiano. 

Mas no final, os Ferrari não tinham o ritmo para apanhar Antonelli, e tinham com alvo George Russell. Para piorar as coisas, Leclerc queria passá-lo para ficar com o quarto posto, e enquanto isso acontecia, Lando Norris via a bandeira de xadrez como vencedor, pela segunda vez seguida, e conseguia aproximar-se de Antonelli na luta pelo campeonato. Russell era terceiro, na frente dos Ferrari de Hamilton e Lelcerc, com Piastri num discreto sexto posto. 

Liam Lawson, Nico Hulkenberg, no seu Audi, Fernando Alonso, no seu Aston Martin, que conseguiu aguentar nas voltas finais o Alpine de Pierre Gasly. Numa corrida onde 16 carros chegaram ao final.

E assim foi a última corrida da Formula 1 em terras neerlandesas. Ver se algum dia regressará ali, não sabemos Espera-se que sim, e espera-se que esse regresso seja dentro em breve. Agora, são duas semanas até outro clássico do automobilismo: Monza. E ainda por cima, será num ano onde um piloto italiano está a liderar um campeonato. 

Formula 1 2026 - Ronda 12, Zandvoort (Qualificação)

Depois de quatro semanas de férias, a Formula 1 regressa ao seu ritmo normal, ou seja, ainda mais alucinado que o costume porque ainda existem duas corridas do qual não sabemos se acontecerão ou não - geopolitica, sabem? E então, a segunda metade do campeonato parece prometer ser mais interessante que a primeira. 

Ainda antes de sabermos que Isack Hadjar tinha fraturado o pulso, a Red Bull estava presetes a anunciar que o seu piloto, o seu "nec plus ultra", do qual esperam desencadear a sua recuperação, Max Verstappen, iria ficar na equipa até 2030, tornando-se no centro de um plano para voltarem a ser campeões. Mas no plano de renovação da equipa, Max praticamente ficou ainda mais milionário que é agora, não só em termos de salário, como também dos direitos de imagem e "mershandising". Com algumas centenas de milhões de dólares a amealhar até ao final da década, pelo menos, ele será um homem financeiramente feliz, porque as vitórias e os títulos... se calhar, demorarão mais um pouco.

E até calha bem este anuncio: é o último ano da Formula 1 nos Países Baixos. E a despedida de um nome clássico do calendário - digo nome, porque o circuito, que conhecemos nos anos 60, 70 e 80 do século passado, esse desapareceu há muito. E a partir do ano que vêm, acolherão a Formula E, a competição elétrica que terá um carro mais potente que teve até agora.

Mas no meio disto tudo, ainda há um Sprint Race, onde George Russell conseguiu uma pole, e se calhar, poderá ser um vislumbre do que poderá acontecer na qualificação, que acontecerá depois da "corrida sprint". Pelo menos, era o que se pensava: a corrida foi aborrecida, Russell acabou or ganhar, e choveu na última volta!

Passado um tempo, e já com o sol a brilhar e a pista seca, começou a qualificação. As primeiras voltas foram mais exploratórias e de aquecimento de pneus. Os Racing Bulls, por seu lado, começaram a colocar voltas rápidas desde as primeiras voltas lançadas. Os Ferrari começaram a colocar tempos no segundo 13, mas Oscar Piastri foi o primeiro a entrar no segundo 12, um tempo já mais aproximado do que era esperado no topo da tabela, seguido de George Russell e Lando Norris. 

Um pouco mais tarde, na sua segunda tentativa, Lewis Hamilton queimou a travagem na curva 1 e teve de regressar às boxes para calçar pneus novos, mas ele já tinha o tempo para rumar à Q2. Em contraste, os do costume estavam na zona de risco:  os dois Cadillac, os dois Haas e, de forma algo surpreendente, o Audi de Gabriel Bortoleto.

Mas na parte final, Ocon melhora e vai para a Q2, Bortoleto também, e no seu lugar apareceram os dois Aston Martin - parece que o motor não foi aquilo que se esperava - e o Williams de Carlos Sainz Jr., que faziam companhia ao Haas de Ollie Bearman, e os Cadillac de Valtteri Bottas e Sérgio Pérez. 

Passada a Q1, esperou-se por alguns minutos pelo Q2. 

Quando assim aconteceu, os primeiros carros foram... os Mercedes, seguido pelo Red Bull de Max Verstappen. O primeiro a marcar um tempo foi George Russell, na frente de Kimi Antonelli. Contudo, Lando Norris tratou de tirar 50 centésimos de segundo ao tempo de Russell. Oscar Piastri tirou mais 26 centésimos de segundo ao tempo do colega de equipa, com 1.11,641, com Leclerc a conseguir o terceiro melhor tempo provisório.

Depois dos carros terem passado brevemente pelas boxes, regressaram à pista para as derradeiras tentativas, e se Antonelli não conseguiu mais que o quinto melhor tempo, já Norris tratou de tirar 13 centésimos ao tempo de Piastri, com 1.11,628, enquanto Verstappen ficava com o terceiro melhor tempo, a 246 centésimos. 

E entre os que ficavam com a fava, os azarados eram os Alpine de Pierre Gasly e Franco Colapinto, o Williams de Alex Albon, o Haas de Esteban Ocon, o Racing Bulls do regressado Yuki Tsunoda e o Audi de Nico Hulkenberg. 

Assim sendo, passou-se para a Q3.

Ela começou de forma movimentada na via das boxes, mas quando começaram a acontecer em pista, foi Lando Norris que fez o primeiro tempo relevante: 1.11,344. Piastri marcou tempo, mas não melhorou (1.11,577), e nem Antonelli, com o seu 1.11,675. Russell melhorou, com 1.11,495, subindo para segundo. Leclerc apareceu depois, sendo quarto, com o tempo de 1.11,667. Hamilton conseguiu apenas o oitavo tempo, com 1.12,110.

Com os céus a ameaçarem chuva, na parte final da qualificação, eles tinham calçados os seus moles para saber se haveria tempo ou não para um tempo suficiente para mudar a sua posição na grelha, ou algo mais. Antonelli marcou 1.11,296 e ia para a frente dos tempos, mas instantes depois, Norris estabeleceu "o" tempo: 1.11,163. Fantástico, hein?

Russell só conseguiu 1.11,265, Piastri 1.11,305, e não havia mais chance, porque a chuva começou a cair. Faltavam três minutos para o final da sessão.

Norris, feliz da vida, consegue puxar algumas coisas interessantes da sua cartola e ficar na frente dos Mercedes. E na conferência de imprensa, ele próprio nem sabia como tinha conseguido: “Foi apenas uma volta razoável. Pressionei porque viram quão renhido está e uma ou duas centésimas fazem uma grande diferença no final”, explicou. 

Resta saber como será amanhã, quando as coisas forem sérias. 

Noticias: Max Verstappen renova com a Red Bull até 2030

No fim de semana do GP dos Países Baixos, Max Verstappen renovou com a Red Bull até ao final da temporada de 2030, altura em que ele terá 33 anos. Assim sendo, a sua ligação à equipa de Milton Keynes foi estendida por mais duas temporadas face ao vínculo anterior, colocando um ponto final na especulação sobre o seu futuro na Fórmula 1.

A escolha deste anuncio naquela que poderá ser o último Grande Prémio no circuito de Zandvoort até poderá ser surpreendente, mas o filho de Jos Verstappen escolheu precisamente a sua corrida "caseira" para confirmar a continuidade de uma ligação que começou ainda antes da sua estreia na Fórmula 1 e que se transformou numa das mais bem-sucedidas da história da modalidade. E claro, é o final de feliz de uma "novela" onde a certa altura, parecia que a saída da Red Bull parecia ser certa devido a alegadas cláusulas de desempenho existentes no contrato anterior.

"Estou muito satisfeito com a extensão do contrato. Temos as melhores pessoas e estou entusiasmado por continuar a trabalhar com todos para voltar ao topo. Este continua a ser o objetivo final para o qual todos temos trabalhado e que continuaremos a perseguir. Quero agradecer à Red Bull, ao Laurent e a todos na Oracle Red Bull Racing pela confiança que depositam em mim.", começou por afirmar Verstappen no comunicado oficial do anuncio da sua renovação.

"Sempre o disse: a equipa é como uma segunda família para mim e sinto-me muito em casa. Vim para a equipa com a esperança de conseguir vencer corridas. O que alcançamos juntos foi simplesmente incrível, partilhamos muitos momentos inacreditáveis e vencemos quatro Campeonatos do Mundo.", continuou.

"Continuar esta jornada com a mesma equipa em que estive durante toda a minha carreira é algo muito especial e que sempre quis fazer. Trabalhar com o Laurent há mais de um ano também tem sido ótimo, vejo uma visão clara que ele tem para a equipa. Todos em Milton Keynes acreditam no que estamos a construir e estou ansioso pelo próximo capítulo, lutando por mais vitórias e competindo por campeonatos à medida que continuamos a moldar o futuro desta equipa."

"Fazer este anúncio durante o último Grande Prémio em Zandvoort é também um grande momento para mim. Esperamos poder dar aos adeptos uma despedida especial para a corrida final no meu País.", concluiu.

Do lado da Red Bull, Laurent Mekies considerou a noticia da renovação do seu contrato como fantástica para todo o desporto motorizado, sublinhando que a renovação reflete a confiança mútua e a ambição de manter uma das parcerias mais vitoriosas da história da Fórmula 1. O responsável gaulês, que chegou à Red Bull no verão do ano passado, substituindo Christian Horner, sublinhou a importância de reter o piloto neerlandês na grelha como sendo uma peça fundamental no processo de reestruturação da equipa.

"Ter o Max a continuar connosco e reter o melhor piloto da grelha é uma notícia fantástica para todos na Red Bull, na Oracle Red Bull Racing, bem como para a Fórmula 1 e para todo o desporto motorizado.", começou por afirmar. "Muito poucas parcerias no desporto alcançam o que o Max e esta equipa alcançaram. Desde o primeiro momento, o Max encarnou tudo o que torna a Oracle Red Bull Racing especial: competitividade inflexível, determinação implacável e a coragem de desafiar a convenção. O seu impacto na nossa equipa e na história do desporto motorizado da Red Bull foi transformador, e ele foi fundamental para tudo o que conquistamos juntos.", continuou.

"A decisão de continuar a nossa jornada juntos está enraizada na confiança que o Max e a equipa construíram ao longo de muitos anos, bem como na confiança do Max nas nossas pessoas, na nossa cultura e na nossa visão para o futuro. Forjada através do sucesso em campeonatos, batalhas intensas e momentos desafiantes da mesma forma, esta relação apenas se tornou mais forte – tornando-a numa das maiores histórias de sucesso da Fórmula 1."

"Mas ainda não terminamos. Há mais corridas para vencer, mais marcos para alcançar e mais história para escrever. Juntos, continuamos a elevar a fasquia com a mesma determinação que nos trouxe ao topo do desporto e uma fé ainda maior no que podemos alcançar. Muito evoluiu à medida que avançamos, mas a nossa ambição permanece inalterada – unidos por uma direção, uma visão, uma equipa.", finalizou.

Noticias: Hadjar não pode correr em Zandvoort, Lawson no seu lugar

O francês Isack Hadjar sofreu uma lesão no pulso e não poderá correr o GP dos Países Baixos, que acontecerá neste final de semana. No seu lugar irá o neozelandês Liam Lawson, que corre pela Racing Bulls, e no seu lugar na equipa secundária irá o japonês Yuki Tsunoda.

Segundo conta hoje o jornal neerlandês "De Telegraaf", Hadjar lesionou-se durante uma sessão de treino no ginásio. Isto acontece durante a pausa de verão dos pilotos, e não é ainda certo se Hadjar vai estar pronto para o GP de Itália, agendado para o dia seis de setembro, mas como falta duas semanas para a corrida, poderá ser suficiente para recuperar da lesão. 

O regresso de Lawson â Red Bull acontece depois de duas corridas no inicio de 2025, antes de ser substituído por Tsunoda, que fez o resto dessa temporada, sem grande sucesso. Em 2026, o japonês é piloto de testes e reserva de ambas as equipas. Mas mais curioso ainda é a relação de Lawson com esta corrida, porque foi em Zandvoort, em 2023, que o piloto fez a sua estreia na Fórmula 1, chamado pela então AlphaTauri para substituir o australiano Daniel Ricciardo, que tinha fracturado a mão num acidente durante os treinos.

Para Tsunoda, esta inesperada chamada para correr num Formula 1 acontece em dias onde o seu nome foi falado para competir na IndyCar americana. A Meyer Shank, que tem motores Honda, surge como uma das possíveis opções caso o sueco Felix Rosenqvist deixe a equipa para regressar à estrutura da McLaren na temporada de 2027.

Youtube Formula 1 Video: Quando a Formula 1 quase fez um GP na União Soviética

Vocês sabem que fez agora 40 anos sobre o primeiro Grande Prémio atrás da Cortina de Ferro, em 1986, na Hungria. E também sabem que, antes disso, Bernie Ecclestone tentou fazer um Grande Prémio em território soviético, mais especialmente em Moscovo. Contudo, a coisa não foi adiante.

Mas não sabia de alguns pormenores desta aventura. Por exemplo, quem era o seu aliado dentro do Politburo para a realização desse Grande Prémio, quem era contra, que havia um soviético dentro dos diretores da FISA, e até que ponto Bernie foi a Moscovo, para tentar falar com Leonid Brehznev no sentido de o convencer a aprovar a corrida. 

E até disse a Moscovo que poderia inscrever um piloto soviético num dos seus carros! E isso tudo podem ver neste video. 

A imagem do dia

Deixem-me contar uma história bizarra, mas real. 

Imaginem uma equipa que coloca os seus carros nas filas da frente, e no fim de semana, ficam com a escassez de determinado material. Acabam com um em cada um dos carros, mas quando o piloto mais favorável fica sem ele na volta de aquecimento, tiveram de ir ter com o piloto do outro carro e literalmente... tirá-lo do carro para poder dá-lo ao seu companheiro de equipa. 

Acham isso incrível? Impossível? Então, sejam bem-vindos ao GP da Áustria de 1986 e à Brabham.

Num ano catastrófico em muitos sentidos - projeto ousado que não rendeu, a morte de um dos seus pilotos - e com apenas dois pontos no campeonato de Construtores, ver Riccardo Patrese em quarto na grelha e Derek Warwick na décima posição até pode ser um raro avistamento do céu numa paisagem carregada de nuvens cinzentas e persistente chuva. Mas... durou pouco tempo. Se no sábado celebravam o feito na grelha, no domingo, o pesadelo voltou, e em força.

Primeiro, Derek Warwick ficou sem caixa de velocidades no "warm up", depois de ter batido no sábado, mas as reparações foram feitas e tudo estava pronto a tempo de ele alinhar na grelha. Entretanto, Riccardo Patrese tinha também batido no "warm up" com o seu carro e recorreu ao de reserva para o usar na corrida. Feitos os "setups" necessários, levou o seu carro para o lugar na grelha e pelo caminho... ficou sem caixa de velocidades. 

Oh Diabo.

Com poucos minutos para a partida, e sem tempo para reparar a sua caixa de velocidades, uma solução drástica tinha de ser feita, para não desperdiçarem a chance. Foram ter com Derek Warwick e disseram o que se passava, e o mais bizarro foi o que veio a seguir: ele tinha de sair do carro e dá-lo a Patrese, e ver a corrida das boxes. É de doidos, não é? Ainda por cima, a melhor qualificação do ano para o britânico. As coisas lá aconteceram, e o carro foi para as mãos de Patrese, que largou do seu lugar... para duas voltas depois, o seu motor BMW explodir, terminando ali a sua corrida. 

Mas o mais bizarro foi o que Warwick contou. Anos depois, disse numa entrevista que foi o próprio Bernie Ecclestone que pegou nele e o puxou para fora do cockpit (!) para que pudesse sair e ceder o carro para o seu companheiro de equipa. Bem sei que Patrese tinha estatuto de primeiro piloto, mas ao ponto do seu companheiro ser chutado - literalmente - do seu carro, é mesmo de loucos. 

Mas isso tudo aconteceu hoje, há 40 anos, na Áustria.   

As imagens do dia (II)

Quando a Penske chegou a Zeltweg, naquele fim de semana de agosto de 1976, os sentimentos eram conflituantes. Um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofrera um acidente que viria a revelar-se fatal, quando bateu a sua cabeça num poste de eletricidade. Agora, o seu piloto, o britânico John Watson, conseguia a melhor prestação até então, sendo segundo classificado na qualificação. 

Assim sendo, Roger Penske fez uma aposta: se ganhasse, ele teria de raspar a sua barba. Ele aceitou a aposta. 

Até ali, a carreira de John Watson era o de um piloto que nunca tinha tido chances entre as grandes equipas, apesar de ser veloz. Nascido 30 anos antes, a 4 de maio de 1946, em Belfast, na Irlanda do Norte, começou a correr em 1969, na Formula 2, num Brabham que ele inscreveu debaixo do seu nome. depois de quatro temporadas com alguns resultados razoáveis, no final de 1972, inscreveu um March 721 para a Victory Race, em Brands Hatch, um carro inscrito pela Golden Hexagon Racing, onde acabou na sexta posição.

A Golden Hexagon era uma equipa formada por John Goldie, um dos magnatas do imobiliário londrino, e Paul Michaels, que era o dono da Hexagon de Highate, uma concessionária da automóveis de luxo em Londres. Essencialnente eram dois garagistas que compraram Brabhams para mostrar a sofisticação dos produtos que mostravam. E para mostrar isso, escolheram as suas cores: laranja e castanho chocolate. 

Watson correu por eles na Race of Champions, em Brands Hatch, em 1973... e não acabou bem. Um acidente na Druids destruiu a frente do Brabham BT37 e fraturou a sua perna direita. Algumas semanas a recuperar e estava forte o suficiente para participar no GP da Grã-Bretanha, em julho, em Silverstone, onde não chegou ao fim. Voltaria no final do ano, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, agora num Brabham BT42, e como na corrida anterior, não chegou ao fim.

A Goldie Hexagon decidiu correr na temporada de 1974 a tempo inteiro, primeiro num BT42, depois num BT44, e conseguiu o primeiro ponto no Mónaco, onde acabou em sexto. Mas a parte final, com um quarto posto na Áustria, e um quinto posto em Watkins Glen, acabou com seis pontos. Pelo meio, um quarto lugar na grelha do GP de Itália, entre os dois Brabham oficiais, impressionou muita gente no meio, apesar de ter acabado na sétima posição nessa corrida.

Em 1975, foi para a Surtees, mas a temporada foi de pesadelo, sem pontuar em qualquer corrida. Depois do meio do ano, aceitou o convite para correr o GP da Alemanha pela Lotus, com o já datado modelo 72, embora não tenha chegado ao fim.

No final do ano, a Penske, ainda a lamentar a perda de Donohue, achou que Watson poderia ser o piloto ideal para o substituir. A sua estreia fora no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde acabou na nona posição. E parecia que o inicio da temporada de 1976 continuariam as dificuldades para a equipa: tirando um quinto posto em Kyalami, o Penske PC3 não deslumbrava.

Mas quando entrou o PC4, na Suécia, as coisas mudaram radicalmente. O carro passou a aparecer mais vezes entre as primeiras filas da grelha, e e,m Paul Ricard, conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, atrás do McLaren de James Hunt e o Tyrrell de Patrick Depailler. E na corrida seguinte, em Brands Hatch, pontuou.

O dia da corrida em Zeltweg, começou com Watson a largar melhor que o "poleman", James Hunt, e fica no comando da corrida até ser passado na terceira volta pelo March de Ronnie Peterson. A partir dali, é uma batalha pelo comando entre Watson, Hunt, Peterson, o Ligier de Jacques Laffite, o Lotus de Gunnar Nilsson e o Tyrrell de Jody Scheckter.

Watson voltou ao comando da corrida na volta 12 e não mais o largou, conseguindo aguentar as investidas do pelotão, especialmente o Ligier de Laffite, o mais rápido deles. Ao fim de 54 voltas, quase onze segundos separou Watson de Laffite, mas conseguiu a vitória.

Para a equipa, redenção. Para Watson, reconhecimento... e menos uma barba. Que conserva até hoje.  

As imagens do dia

Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer? 

Noticias: Cadillac tem novo diretor desportivo

A Cadillac anunciou na tarde de ontem que trocou de Team Principal, com Marcin Budkowski a suceder a Graeme Lowdon, numa transição que a equipa descreve como planeada e enquadrada na passagem da fase de construção para um período centrado no desempenho em pista. Atualmente com 49 anos, Budkowski chega à Cadillac depois de duas décadas de experiência em passagens por Prost, Ferrari, McLaren, FIA e Renault/Alpine. Na estrutura francesa, Budkowski assumiu o cargo de diretor executivo e integrou a administração, tendo participado na transição da equipa para a era Alpine.

Dan Towriss, CEO da equipa, sublinhou que o objetivo da Cadillac não passa apenas por participar na Fórmula 1, mas por construir uma estrutura capaz de lutar pelas posições cimeiras. 

“A nomeação do Marcin marca mais um passo importante na contínua evolução da Cadillac Formula 1 Team. Desde o início, o nosso objetivo não tem sido simplesmente participar na Fórmula 1, mas construir uma equipa nova, capaz de competir na frente.", começou por afirmar. 

"Ao entrarmos nesta nova era para a Cadillac Formula 1 Team, o Marcin traz uma experiência excecional em Formula 1, conhecimento técnico e liderança estratégica que vão fortalecer a nossa organização e ajudar-nos a desenvolver a mentalidade vencedora, as ferramentas e os processos necessários para o sucesso a longo prazo.”, concluiu.

Towriss ainda deixou palavras de agradecimento a Lowdon pelo seu cargo. “Estamos gratos ao Graeme Lowdon pela sua liderança e pelo papel que desempenhou na formação da Cadillac Formula 1 Team, desde a base. As suas contribuições ajudaram a estabelecer uma base sólida na nossa fase de construção, e agradecemos-lhe o seu empenho e desejamos-lhe as maiores felicidades.”, declarou.

Contudo, mais tarde, em declarações aos jornalistas, Towriss deixou claro que a separação esteve longe de ser uma decisão mutua, mas explicou o processo que levou a este desfecho.

“Não foi uma decisão mútua. O processo começou há alguns meses: a pensar realmente sobre como seria a próxima fase para a Cadillac na Fórmula 1, qual seria o momento certo, como seria isso, e depois as capacidades das várias pessoas disponíveis.” afirmou.

“Mas não há forma fácil de fazer esta transição dentro da Fórmula 1. Conseguem imaginar a imprensa se o Marcin passeasse numa visita à fábrica ou tivesse este tipo de conversas? Nesse momento, torna-se desestabilizador, e por isso é importante respeitar a visão da liderança que está em funções nessa altura. Por isso, isso comprime o processo de decisão, o calendário e a forma como estas coisas se juntam. Faz com que pareça mais abrupto do que seria de outra forma. Mas é a natureza da Fórmula 1 e é a forma como tinha de acontecer.”

Towriss foi igualmente claro em sublinhar que a decisão não deveria apagar o trabalho já realizado por Lowdon, e admitiu também o quão difícil tinha sido manter a mudança em segredo, num desporto onde as decisões importantes raramente permanecem secretas durante muito tempo: 

“O que posso dizer é que, aquilo que foi conseguido, tenho um respeito imenso por isso. Isto não é um período interino, nem para mim, nem para o Graeme, é quase um período de quatro anos de planeamento, construção e de fazer todas as peças encaixarem”, começou por dizer.

"Sempre que estamos a fazer uma transição na Fórmula 1, como vocês sabem, é muito difícil. É muito difícil mantê-la em segredo, sem que surja uma miríade de fugas de informação em torno disso. Mas aqui estamos. Estamos, mais uma vez, muito gratos ao Graeme por aquilo que trouxe à equipa, e muito entusiasmados com a liderança do Marcin e com o que o futuro reserva para a Cadillac.”, concluiu.

Sobre a sua nova função, Budkowski afirmou: 

“A Cadillac Formula 1 Team tem uma base e uma ambição extraordinárias. Esta é uma fase de enorme oportunidade para a equipa, uma fase que será definida por um objetivo claro: maximizar o desenvolvimento do carro dentro do limite orçamental e colocar todas as funções da equipa a competir.”

O agora novo diretor de equipa acrescentou: 

“Isso significa construir uma organização de elite com uma mentalidade vencedora — motivada, implacável perante contratempos, obcecada com o detalhe e o processo, e capaz de executar com precisão no dia da corrida. O meu foco será alinhar as nossas pessoas, ferramentas e fluxo de informação para que as decisões certas sejam tomadas rapidamente, e para que o desempenho do carro melhore de cada vez que vamos correr. É um privilégio liderar os esforços em pista da Cadillac Formula 1 Team, a começar em Zandvoort no próximo fim de semana.”, concluiu.

A imagem do dia

O acidente do GP da Alemanha, quase duas semanas antes, tinha acontecido na pior altura possível para os organizadores do GP da Áustria, no Osterreichring. Niki Lauda estava no hospital, em estado grave, depois do seu acidente no Nurbugring - mas tudo indicava que não estava mais em perigo de vida - e para piorar as coisas, a Ferrari anunciou que não iria participar na corrida. Aliás, o que se falava de Maranello é que iriam "boicotar". 

A razão? Nem era por causa de Lauda: era por causa do apelo que tinham perdido por causa do GP britânico.

No meio de toda a agitação, as pessoas esqueceram que existia um apelo que a Scuderia tinha feito junto da RAC, o Royal Automobile Club, por causa dos organizadores do GP britânico, que nesse ano tinha sido em Brands Hatch, terem deixado James Hunt correr depois da carambola da primeira volta, no Paddock Hill Bend. Com o RAC a decidir que o britânico da McLaren tinha razão em correr, Enzo Ferrari decide ser mais radical: no dia seguinte, anuncia que a Scuderia não iria disputar o resto do campeonato.

Claro, a noticia agitou ainda mais o pelotão da Formula 1, que ainda estava a respirar "por aparelhos" por causa do estado delicado de saúde de Lauda, mas logo de imediato, os mais experimentados afirmaram que isto era mais uma das manobras do Commendatore, sempre espalhafatoso sempre que os regulamentos não estavam a seu favor. Como se queixava que os dirigentes queriam levar a McLaren ao colo, decidiu aquilo que muitos consideraram como "golpe de teatro". 

Tempos, depois, Niki Lauda contou que durante esses dias, Daniele Audetto, o diretor de equipa, tentou cancelar o GP da Áustria, afirmando que sem a sua principal atração, não valia a pena. E ele quase conseguiu! Mas mesmo com o GP a prosseguir, a Ferrari decidiu que iria "ficar em casa", ou seja, não iria correr ali. Sem Lauda e sem Ferrari, isso iria afetar as multidões que estavam previstas para aparecer em Spielberg, e também, quem iria ser o substituto do austríaco, do qual pouco ou nada se sabia.

Mas havia outro motivo para que estas ações fossem "golpe de teatro": dali a cerca de um mês, iria haver o GP de Itália, casa da Ferrari, e se a ideia era de cancelar o maior número de corridas possível só porque a Ferrari iria boicotar o resto do campeonato, se calhar os organizadores poderiam ter outras ideias. Afinal de contas... a Ferrari pagaria os prejuízos, por exemplo?

E tinha outro problema: a Ferrari pertencia, em parte, à Fiat, e boicotar o resto da temporada por capricho de um homem de 78 anos não foi uma atitude bem vista por parte do seu patrão, Gianni Agnelli, e mandou uma mensagem a Maranello, afirmando que essa não seria boa politica. E não iria cancelar a corrida de Monza, em setembro. Dali a alguns dias, Ferrari decidiu que iria regressar à grelha no GP nererlandês, em Zandvoort, mas apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

Uma coisa é certa: sem Lauda e sem Ferrari, ninguém iria saber quem seria o favorito à vitória no GP da Áustria. E o campeonato, já agitado por causa de Lauda e do seu acidente, mais agitado ficava com o "boicote" de Maranello e as alegações de favoritismo dos comissários em relação a Hunt. 

As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 ia a paragens húngaras com o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell ao rubro. Depois de quatro vitórias seguidas do brasileiro no seu McLaren, Mansell responderia com triunfos em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim. E claro, pelo meio, a famosa boleia de Mansell a Senna na pista inglesa.

Depois do GP alemão, a diferença entre ambos era de meros oito pontos: Senna 51, Mansell 43. E parecia que a Williams estava na mó de cima, ainda por cima, com Senna zangado com a sua equipa por ter perdido pontos preciosos porque tinha ficado sem gasolina nas voltas finais. Em Silverstone, era um pódio que acabou por não conseguir, em Hockenheim, até ficou fora dos pontos! Logo, virou a sua fúria para eles, porque não queria acreditar que a McLaren o sabotasse.

Com a chamada de atenção, Senna dominou a qualificação e ficou com a pole-position, e ainda bem: ele sabia que naquele circuito travado e algo estreito, sair do primeiro lugar era a melhor maneira de ter mais chances de vitória, e assim, ganhar mais alguns pontos para ele na luta pelo campeonato.

E também havia uma razão para vencer: dias antes, a 5 de agosto, no Japão, tinha morrido, aos 84 anos de idade, Soichiro Honda, o fundador da marca com o mesmo nome e que estava dentro dos McLaren. 

Senna e Honda-san tinham-se encontrado algumas vezes nos anos anteriores, e sabendo da sua admiração pelos engenheiros da marca, que faziam os seus motores de acordo com as preferências do piloto brasileiro, o velho Honda, amante de automobilismo, mas já há muito retirado do dia-a-dia da marca, via-o como alguém dedicado e que trazia triunfos e mais prestígio para a marca. E a admiração era mútua, tanto que o piloto brasileiro colocou uma faixa negra no seu braço, em sinal de luto. 

Na partida, Senna manteve o comando na primeira curva... e não largou mais. Atrás, os Williams seguiam o McLaren, mas era Riccardo Patrese a levar a melhor sobre Mansell. E a partir daqui... os Williams passaram a lutar um contra o outro, com o britânico a ser o mais prejudicado, especialmente quando via Senna a ir embora, sem ninguém a incomodá-lo. Alain Prost era quarto, atrás de Mansell e na frente de Gerhard Berger, até que, na volta 28, o motor do Ferrari explodiu e o francês passava a ver a corrida das boxes.

Eventualmente, Mansell passou Patrese e foi atrás de Senna. Ele lá se aproximou do piloto da McLaren, mas nunca conseguiu estar a uma distância que permitisse um ataque à liderança. E com esta vitória, o brasileiro passaria a respirar melhor no campeonato.

Inesperadamente, na volta 71, algo estranho apareceu nos monitores: a volta nais rápida da corrida pertencia, aparentemente, a Bertrand Gachot, no seu Jordan. Perto do final da corrida, o piloto belga acelerou e conseguiu ser mais rápido que o resto do pelotão, mesmo que ele tivesse uma volta de atraso para os da frente. E apenas conseguiu o nono posto!

Mas mesmo assim, essa merca inesperada era sinal de que, algures no meio do pelotão, havia um carro tão bom como os outros, se calhar melhor. E só estavam na sua temporada de estreia...