A foto do dia

A Formula 1 está na Alemanha, mais concretamente, em Hockenheim. Este fica no centro do país, a pouco mais de três horas de uma viagem de carro até Munique, onde este senhor baixinho está a ser julgado por ter feito uma coisa muito mazinha...

Pois é, Bernie Ecclestone... não pensaste nisso antes de largar a mala no colo do Gerhard Gribowsky? 

Formula 1 2014 - Ronda 10, Alemanha (Qualificação)

Duas semanas depois de termos visto ação e drama no circuito de Silverstone, máquinas e pilotos rumavam a Hockenheim, no centro de uma Alemanha que comemorava os seus feitos nos campos de futebol brasileiros, onde sairam de lá com o seu quarto título de futebol da sua história. E esse feito futebolístico calhava bem numa altura em que tudo que é alemão significa "o melhor". A Mercedes dominava o campeonato e os seus pilotos eram os melhores do mundo. Mas desde 2010 que toda a gente sabia que os melhores pilotos do mundo eram alemães, graças a Sebastian Vettel. E pelos vistos, esta temporada, o melhor poderá continuar a ser alemão, graças a Nico Rosberg... isto, se Lewis Hamilton deixar.

Em Silverstone, nós não só saímos com a certeza de que o Mundial seria disputado entre os pilotos da "estrela de três pontas", mas também vimos que o carro de Nico Rosberg também podia falhar. E que em casos desses, o seu companheiro de equipa poderia aproveitar. A vitória de Lewis Hamilton em paragens britânicas tinha reduzido a diferença para meros quatro pontos - que em termos do sistema de pontuação introduzido em 2010 significa pouco mais do que nada - e assim sendo, a luta pelo título estava ao rubro, e a pista alemã prometia ser o palco de mais um duelo entre pilotos da mesma equipa.

Debaixo de calor, máquinas e pilotos estavam a postos para a qualificação, e logo começávamos com um carro nas boxes: o Caterham de Marcus Ericsson tinha tido problemas mecânicos no final da terceira sessão de treinos livres, e os elementos da equipa andavam à volta do carro, mas não conseguiram ver os problemas resolvidos a tempo de o colocar na pista para a Q1. Resultado final: assitiu à qualificação "na bancada" e largará no último posto da grelha.

Mas logo no décimo minuto do treino, acontece o grande acontecimento do dia: o acidente de Lewis Hamilton. Quando estava na zona do "estádio", o piloto da Mercedes trava um pouco mais forte e o carro entra em pião, batendo com estrondo na barreira de pneus. A sessão foi interrompida com bandeira vermelha, para tirarem o carro do lugar e para o piloto inglês era o fim das suas aspirações para bater Nico Rosberg "em casa". Na melhor das hipóteses, ele seria o 15º na grelha.

Nove minutos depois, com o carro recolhido, a qualificação continuou, numa briga à distância entre os Williams de Valtteri Bottas e Felipe Massa, e o Mercedes sobrevivente. Passados para a Q2, com os do costume a ficarem para trás - acompanhados pelo Lotus de Pastor Maldonado e pelo Sauber de Adrian Sutil - as coisas ficaram relativamente iguais, embora a grande alteração foram os pilotos a colocarem os pneus super-moles, que os fizeram melhorar ainda mais os seus tempos. Mas no final da Q2, as grandes surpresas - ou se calhar já nem tanto - foram que Jenson Button e Kimi Raikkonen não terem conseguido passar para a fase final, enquanto que o Toro Rosso de Daniil Kvyat e os Force India de Nico Hulkenberg e Sergio Perez entraram para o "top ten".

A parte final pode ter tido a previsibilidade do costume, mas mais do que Nico Rosberg ter dado quase meio segundo de vantagem sobre o Williams de Valtteri Bottas, e deixando Felipe Massa um pouco mais atrás, no terceiro posto, foi o quarto lugar de Kevin Magnussen, no seu McLaren, que conseguiu fazer melhor tempo do que os Red Bull de Daniel Ricciardo e de Sebastian Vettel, quinto e sexto na grelha, respectivamente.

Discretamente, Fernando Alonso conseguiu o sétimo melhor tempo com o seu Ferrari, tendo atras de si o Toro Rosso de Kvyat e os Force India, que fecharam o "top ten".

No final da qualificação, era mais do que óbvio que Nico Rosberg era o grande vencedor desta primeira parte do fim de semana de corridas. A pole-position e o facto de ter entre si e o seu companheiro - e grande rival - cerca de 14 carros poderá ser uma grande oportunidade para o piloto alemão de conseguir recuperar alguns dos 25 pontos que perdeu na Grã-Bretanha. E claro, para Hamilton, as dúvidas sobre a sua capacidade para alcançar o bicampeonato foram de novo colocadas em dúvida. Mas é isso do qual são feitos os campeonatos.

Amanhã vai ser uma corrida interessante.

Noticias: Cosworth poderá fornecer motores à Indy em 2015

A Cosworth poderá está prestes a anunciar que fornecerá motores à IndyCar em 2015. Segundo a revista americana "Racer", responsáveis da companhia afirmam que um bloco desenhado de acordo com as especificações da IndyCar já está pronto para ser ensaiado e colocado nos chassis da marca a partir da próxima temporada. Contudo, segundo os responsáveis da marca, qualquer decisão nunca será tomada antes do dia 30 de agosto e caso seja positivo, irão com outro nome em cima, em vez de irem pelo seu próprio nome, como afirma Kevin Kalkhoven.

"Sim, estamos em sérias discussões com um número de empresas - duas em particular - e não é preciso uma enorme imaginação para pensar que podemos estar a trazer uma marca nova para os EUA pela primeira vez em um longo tempo", disse Kalkhoven. "Especificamente, o projeto com um certo fabricante está na fase de recomendação final, que acontecerá em algum momento no próximo mês. Essa decisão vai ser no sentido de 'sim, eles irão, ou não, eles não vão'", concluiu.

O interessante é que possivelmente, ele estava a aludir à Alfa Romeo que já esteva na IndyCar entre o final dos anos 80 e 1991, saindo de vez em 1995. O atual presidente da Fiat, Sergio Marchione, quer reavivar a marca de Milão e no ano que vêm, irá introduzir a marca no mercado americano, após mais de dez anos fora de cena. Contudo, um grande obstáculo que poderá vir será os kits aerodinâmicos, que entrarão em cena na próxima temporada e do qual serão desenvolvidas de forma independente de cada um dos dois fornecedores de motores existentes, Honda e Chevrolet.

"Chevy e Honda têm investido nos kits aerodinâmicos para a próxima temporada, portanto, qualquer novo fabricante que quer ser competitivo não apenas precisa de um motor, mas eles também precisam de um bom kit aerodinâmico. Acontece que este segundo elemento não é tão fácil [de fazer] como se poderia pensar. Essa é mais uma uma complicação, por isso temos arcado essa responsabilidade. Se o negócio do motor acontecer, receio que não tenhamos tempo suficiente para fazer um kit aerodinâmico suficientemente competitivo." 

"Estou absolutamente convencido de que a Chevy e a Honda gostariam de ter um outro fabricante, e têm sido muito favoráveis a isso​​, mas tornou-se mais complexo do que se pensava inicialmente A Cosworth sabe como projetar um motor de carro de Indy, nós vencemos a Indy 500 por doze vezes. Conhecemos todos os vários aspectos desta tarefa. a dificuldade é convencer um fabricante de que vale a pena vir a Indy, que eles podem ganhar, que os kits aerodinâmicos pode ser feitos... isto não é tão simples como trazer apenas um novo fabricante para a competição." concluiu.

O capacete de Vettel em Hockenheim

Não é só Nico Rosberg que fez este fim de semana um capacete alusivo ao tetra alemão. Também Sebastian Vettel, que é conhecido por mudar de capacete a cada 15 dias (ou a cada Grande Prémio) decidiu fazer um capacete alusivo ao tema, na sua "corrida da casa". De um lado, têm a bandeira alemã, do outro, têm o patrocinador. E por cima, dividindo as duas partes, têm uma águia alemã com quatro estrelas e o 1 no capacete.

Vá lá, desta vez não há picuinhices com a taça... mas o capacete até que está bonitinho.

E da maneira como andam as coisas, é altamente provável que um alemão ou um carro com motor alemão seja o vencedor desta corrida. Resta saber quem...

O gif. do dia

Não sei se é a "dança da vitória" ou se está a mostrar uma manobra que fez por lá através de gestos. Mas que o Daniel Ricciardo anda mais bem disposto do que o habitual, anda...

Desenhos, patrocínios e picuinhices

Já sabíamos que o capacete do Nico Rosberg iria ser especial, mas poderia ser mais especial se não fosse uma das patrocinadoras do campeonato do mundo ter interferido, afirmando que não podiam usar o simbolo do Campeonato do Mundo da FIFA.

Segundo afirma hoje a revista alemã ‘Auto Motor und Sport’, o impedimento da decoração especial deve-se ao facto de apenas a Hyundai, patrocinadora oficial da FIFA e do Mundial, poder ligar o campeonato a um fabricante automóvel. A confirmação foi feita por um porta-voz da FIFA, o que significa que Rosberg, ao pilotar para a Mercedes, estaria a quebrar a afiliação exclusiva entre Hyundai e a entidade máxima do futebol mundial. 

Entretanto, a própria Mercedes (patrocinadora há longos anos da seleção alemã!) congratula a "Mannschaft" com a mensagem ‘Das Beste’ na sua motor home, mas sem qualquer referência ao campeonato do mundo de futebol.

Quanto a Rosberg, substituiu o capacete por mais uma estrela, simbolizando a conquista do Mundial pela seleção alemã.

E vamos ter um Grande Prémio russo, não é?

Sabemos há meses que as coisas no leste da Ucrânia andam em algo que dito de outra forma, podemos chamar de guerra civil. E sabemos que as coisas na primavera andaram bem perto de um conflito entre Rússia e Ucrânia, não só devido ao que se passa no leste russofono, como também ao que aconteceu na Crimeia.

Contudo, as coisas andavam relativamente calmas até ao inicio da semana, altura em que houve uma escalada. Primeiro, um aumento da concentração das tropas russas na fronteira, ontem, mais sanções vindas dos Estados Unidos contra empresas russas, e esta tarde, um avião malaio (outro Boeing 777, o MH17) caiu no Leste da Ucrânia, com 295 pessoas a bordo, provavelmente abatido por um míssil terra-ar vindo do lado rebelde.

Não é novo: os rebeldes já abateram aviões militares ucranianos, mas estavam a voar a relativa baixa altitude, e uma das batalhas que houve nesta guerra civil envolveu a tomada do aeroporto de Donetsk entre os rebeldes e o exército ucraniano, em maio. Contudo, isto poderá ser uma escalada grave, de consequências imprevisíveis, semelhante do que aconteceu a 1 de setembro de 1983, quando Migs russos abateram o Boeing 747 das linhas aéreas coreanas, o KAL007 que tinha entre os seus passageiros um senador americano. Em plena guerra fria, esse abate aqueceu muito as coisas, que eu me lembre.

O que me impressiona é que os rebeldes tenham agora mísseis capazes de derrubar aviões a 35 mil pés de altitude (cerca de 11 mil metros) e mesmo que tenham feito, foi porque acharam que era um avião da força aérea da Ucrânia. E agora que vejo na televisão, em canais internacionais como a CNN e a BBC, e no Twitter as primeiras imagens dos destroços do avião malaio, pergunto-me: como é que isto vai acabar? É que a 5 de outubro, a Formula 1 vai a Sochi para correr o Grande Prémio da Rússia. Daqui a dez semanas, mais coisa, menos coisa. Mesmo que haja todas as garantias de segurança, como é que o mundo estará nesse momento, com o mundo a colocar os russos como "maus da fita" e provavelmente com apelos ao boicote, a incerteza em relação ao futuro é agora... uma certeza.

E claro, as coisas agora no leste da Ucrânia agora poderão piorar.

P.S: O Luis Fernando Ramos, o Ico, disse esta tarde no Twitter que voou nesse avião em abril de 2009, quando foi a Kuala Lumpur para cobrir o GP malaio. No mínimo, arrepiante.

Os Pioneiros - Capitulo 36, a última corrida da monarquia

(continuação do capitulo anterior)

A ÚLTIMA CORRIDA DA MONARQUIA

Em Portugal, como no resto da Europa, o automobilismo continuava a desenvolver-se, não de forma tão forte como acontecia em França, Itália, Alemanha ou na Grã-Bretanha, as potências desse tempo, mas continuava. Após a realização do "raid" Figueira da Foz-Lisboa, em outubro de 1902, e da constituição do Real Automóvel Clube de Portugal, no ano seguinte, os automóveis entravam lentamente na vida portuguesa, à medida que os nobres e os senhores da alta burguesia as poderiam comprar. Mas em paralelo do que acontecia com a entrada do automóvel e das provas automobilísticas, o país vivia tempos turbulentos, do qual o automóvel era algumas vezes usado como arma politica.

Como já foi dito anteriormente, um dos maiores entusiastas do automóvel era o Infante D. Afonso, o irmão mais novo de D. Carlos I. Ambos os irmãos eram ativos "sportmen", com o mais velho a ser fã de tiro, ténis e vela, desenvolvendo uma grande paixão pelo mar (foi um dos primeiros oceanógrafos do mundo, a par de Alberto I do Mónaco) enquanto que o mais novo tinha-se apaixonado pelos automóveis. A Casa Real tinha o luxo de poder ter oito carros nas suas garagens reais, todos eles Peugeot, apesar do gosto do seu irmão pela Fiat.

Nos anos seguintes ao "raid", o automobilismo em Portugal resumiu-se a dois tipos de competição: rampas e arrancadas. A primeira prova organizada pelo Real Automóvel Clube acontece a 31 de outubro de 1905, com um "concurso de destreza para automobilistas" em Cascais. De seu nome a I Gincana de Cascaes", não se sabe qual é a lista de inscritos para essa prova. No ano a seguir é que acontecem as primeiras verdadeiras provas automobilísticas. A 18 de março, em Valada do Ribatejo, a mais de 80 quilómetros de Lisboa, acontece o "Quilómetro da Valada", onde a potência das máquinas e a destreza dos pilotos são colocados à prova. Perante a Família Real em peso, 29 pilotos se inscrevem e José Aguiar, num Fiat, é o grande vencedor, alcançando a velocidade de 82, 568 km/hora.

A seguir, o Real Automóvel Clube organiza um novo "Concurso de automobilismo", basicamente um percurso de regularidade entre Lisboa, Coimbra e volta. A prova durará três dias e haverá polémica com o regulamento, que faz com que onze dos vinte inscritos inicialmente resolvam desistir. No final dessa prova, o vencedor foi António Praia, que um mês antes tinha feito uma ligação entre Lisboa e Constantinopla (atual Istambul) de automóvel e volta.

Mas por esta altura, as coisas andam agitadas em termos políticos. A situação degrada-se lentamente, dado que os partidos do arco governativo de então, o Liberal e o Regenerador, já não conseguem tomar conta da situação, devido à ascensão dos republicanos, mais de esquerda do que o panorama de então. Elementos de sociedades secretas como a Carbonária desejam ser ainda mais radicais e derrubar pela força o regime monárquico.

Em 1907, o rei decidiu dar o poder a João Franco, de um novo partido, o Regenerador-Liberal, no sentido de dar um rumo diferente às coisas. Mas em julho desse ano, depois de agitação social na Universidade de Coimbra, o governo decide tomar uma medida radical: fecha o parlamento e governa por decreto. É a ditadura.

As coisas duram por poucos meses, e os republicanos reagem a 28 de janeiro de 1908, com uma tentativa de golpe de estado. Contudo, este abortou e os seus cabecilhas foram presos. O rei, que estava em Vila Viçosa em retiro, decidiu regressar a Lisboa na tarde do dia 1 de fevereiro. Inicialmente, recomendaram que fosse recolhido por um dos seus Peugeots, mas ele preferiu uma carruagem aberta, para demonstrar que não tinha medo dos rumores de que poderiam tentar matá-lo. Contudo, foi isso que aconteceu: poucos metros depois de sair do seu barco, ainda na Praça do Comércio, dois homens aproximaram da carruagem e atiraram a matar sobre ele e sobre o resto da família. Ele teve morte imediata, o seu filho mais velho, D.Luis Filipe, morreu pouco depois, deixando no trono o mais novo, D. Manuel, que era rei aos 19 anos de idade.

Com o regime monárquico em degradação rápida, a vida continuava, especialmente o automobilismo. Apesar de não ser praticante, ao contrário do seu tio D. Afonso, ele assistia às manifestações desportivas de então, incluindo as automobilísticas. Mas foi apenas a 10 de julho de 1910 é que se fez de novo uma corrida de automóveis em Portugal. Na realidade, foi uma rampa: a Rampa da Pimenteira, em Lisboa. A rampa consistia em subir num percurso "da Ponte Nova até à Cruz das Oliveiras" no total de 1500 metros de extensão.

Inscreveram-se 30 veículos: vinte automóveis e dez motocicletas. Ao todo, no dia da corrida, apareceram 30 mil pessoas e as autoridades na tribuna para ver os automóveis a passar. O juri era o próprio D.Afonso de Bragança, e no final, o vencedor acabou por ser Estêvão Fernandes, a bordo de um Brasier de 35 cavalos, que levou a melhor sobre o francês Angel Beauvalet, num Berliet de 40 cavalos, enquanto que no lugar mais baixo do pódio ficou José Aguiar, num Isotta-Fraschini de 40 cavalos. O percurso vencedor foi feito em dois minutos e dois segundos, à velocidade alucinante de... 44 quilómetros por hora.

Poucos dias depois, o jornal "Os Sports Ilustrados" descreve o vencedor da rampa: «Fala Estêvão Fernandes. Doente, venceu e bem. Os Braziers vitoriosos. Um redactor de Os Sports illustrados entrevista o herói da corrida de rampa» "É que o valoroso automobilista, o conhecido Estêvão Fernandes, de Évora, recordman, touriste dos mais ilustres, tenha sofrido há poucos dias um desastre, que quase o deixou num feixe, foi para a corrida com os braços ainda ligados, as costelas, parece-nos que metidas entre talas. (…) Há oito anos que faço automobilismo e julgo poder dizer, sem receio, que sou, talvez, o automobilista português que maior número de quilómetros tenha percorrido. (…) Para prova da sua resistência, basta dizer que o ano passado subi a meia encosta da serra da Arrábida, pelo lado de Azeitão, por onde quase só caminham as cabras."

A 4 de outubro de 1910, setores do Exército e da Marinha decidiram revoltar-se contra o governo monárquico. A revolta dura cerca de vinte e quatro horas, mas no inicio do dia 5 de outubro, na varanda da Câmara Municipal de Lisboa, a Republica era declarada. Terminava assim quase 800 anos de regime monarquico.

(continua no próximo capitulo)

Noticias: Caterham dispensa 40 trabalhadores

Três semanas depois da sua aquisição por um consórcio suiço-árabe, a Caterham começou a fazer ajustes na sua estrutura. E começou da pior maneira possível, ao despedir 40 elementos, entre os quais o vice-diretor técnico, Jody Eggington, e o responsável de operações em pista, Gerry Hughes.

Segundo conta a BBC, as pessoas que foram demitidas nesta leva eram aquelas que tinham os maiores salários – muitos chefes de departamento e executivos – mas também entre os despedidos existem outros funcionários com menos tempo de carreira.

Também em termos de pilotos, houve mudanças. O americano Alexander Rossi, um dos terceiros pilotos da marca saiu de cena, para dar lugar ao francês Nathanaël Berthon, que esta temporada está na GP2, ao serviço da Venezuela GP Lazarus. Contudo, o holandês Robin Frijns manteve-se como piloto de testes.

Segundo Colin Kolles, que na Caterham está aqui como consultor, “iremos fazer o possível e investir muito para tentar ficar em décimo no campeonato. Se não conseguirmos, iremos olhar para os orçamentos e adaptá-los a uma situação diferente”. A ideia é simples: chegar ao décimo posto no campeonato de Construtores, tentando passar a Sauber nesse campeonato, pois assim conseguirá cerca de 50 milhões de dólares vinda da FIA.

O pioneiro do dia - Giosue Giuppone

Como muitos que apareceram na sua época, começou a carreira como ciclista, mas depois passou para as motos e para os automóveis. Foi um dos pilotos mais importantes da categoria das Pequenas Viaturas, e a sua carreira, embora curta, foi bastante vitoriosa. O seu fim prematuro, quando treinava para a Taça das Pequenas viaturas, em Boulogne, foi sentida e hoje em dia é recordada através de uma estátua no local do seu acidente mortal.

Nascido a 29 de setembro de 1878 em Agnona Sesia, perto de Turim, começou a correr em bicicletas no final do século passado, onde se tornou campeão nacional de pista em 1903 e 1904. Nesse mesmo ano, começa a experimentar as motos, onde se adapta bem. Vence a “Coppa Internazionale Motociclette”, em Pesaro e bate os recordes da Hora e dos cem quilómetros.

Em 1905, Giuppone vai para a França, onde continua a correr em motos contra a concorrência francesa, e consegue ser vitorioso em sítios como no Circuito das Ardenas ou em Ostende, na Bélgica. Os seus feitos fazem com que a Lion-Peugeot o contrate para a temporada de 1906, mas para correr em automóveis. E é isso que faz, e o seu primeiro resultado de relevo será um terceiro lugar na Taça das Pequenas Viaturas, em Rambouillet.

Em 1907, continua a correr quer em motos, quer em automóveis, mas os seus grandes feitos acontecem em 1908, quando vence a corrida das Voiturettes na Targa Florio, na “II Corse Veturette de Madoine” e mais tarde, na Copa Catalunya, numa equipa oficial que contava com dois pilotos franceses: Jules Goux e Georges Boillot.

O ano seguinte vai ser o melhor da sua carreira, pois ele acaba como vencedor na Taça das Pequenas Viaturas, para além de vitórias em Gaillon, Boulogne-Sur-Mer e em Ostende. Para além disso, faz uma aparição em motocicletas, mais concretamente no Tourist Trophy, onde termina na 12ª posição.

A temporada de 1910 irá correr um pouco pior, mas consegue resultados de relevo com o Peugeot: é segundo na Copa Catalunya, é terceiro na subida ao Mont Ventoux e vence em Ostende e em Provence. Outra das grandes realizações desse ano será a corrida de Boulogne, a 18 de setembro, e Giuppone é um dos pilotos (o outro é Jules Goux) que corre no carro com um motor bicilindrico bastante alto, com um curso de 280 milimetros.

Dois dias antes dessa corrida, a 16 de setembro, Giuppone está a efetuar um teste em alta velocidade ao pé da localidade de Wirwignes quando vê um ciclista a atravessar o seu caminho. Giuppone, tentando evitá-lo, realizou uma manobra brusca, causando o capotamento do seu Peugeot. Esmagado pelo seu carro, teve morte imediata, enquanto que seu mecânico ficou ligeiramente ferido. Tinha 32 anos.

Hoje em dia, no local do seu acidente fatal, existe um monumento erguido à memória do piloto, provavelmente um dos melhores do seu tempo na categoria das pequenas viaturas.

Noticias: Nico Rosberg renova contrato com a Mercedes

A Mercedes anunciou esta manhã que renovou contrato com Nico Rosberg por mais algum tempo. Apesar de não ter sido revelada a sua extensão, nem quanto é que iria ganhar no futuro, o jornal alemão "Bild" revela que a extensão do contrato foi de três temporadas, onde irá ganhar mais 55 milhões de euros nesse período.

No comunicado oficial, o filho de Keke Rosberg mostrou satisfação pelo acordo alcançado: "Tenho muito orgulho de pilotar os Flechas de Prata da era moderna. Sendo alemão, a herança da Mercedes-Benz é muito especial para mim, e estou orgulhoso de poder representar a melhor marca de automóveis do mundo. O caminho foi difícil para chegar onde estamos agora, mas todos acreditaram e graças ao apoio fantástico da Mercedes-Benz, estamos agora a liderar na Formula 1. Houve um grande progresso no ano passado, na nossa estrutura, adicionando capacidades para o futuro. Temos uma equipa incrível e estou confiante de que temos as pessoas certas nos lugares certos a todos os níveis. Estou ansioso pelos próximos anos, e para já vamos continuar a trabalhar para vencer mais corridas e, espero, campeonatos", afirmou.

Já Toto Wolff, o diretor desportivo da marca, é de opinião que: "Com as suas performances em 2014 o Nico tem demonstrado a todos o que já sabíamos no seio da equipa, que é um dos melhores pilotos na Fórmula 1 e este novo contrato dá-lhe uma importante estabilidade e continuidade para o futuro, e tenho grande prazer em fazer este anúncio na semana da corrida 'em casa' da Mercedes-Benz e do Nico, em Hockenheim.", concluiu.

Rosberg, de 29 anos (feitos no passado dia 29 de junho) e na Formula 1 desde 2006, está na Mercedes desde a temporada de 2010, vai para a Alemanha como líder do campeonato, com 165 pontos e com um palmarés de 156 corridas, seis vitórias, oito pole-positions e sete voltas mais rápidas. Esta temporada, já venceu na Austrália, no Canadá e na Áustria.

O capacete vencedor de Nico Rosberg

Este fim de semana de Grande Prémio da Alemanha, Nico Rosberg está na onda do tetracampeonato e decidiu homenagear a seleção alemã, com um capacete alusivo ao feito.

O capacete é desenhado por Jens Munser e pelos vistos, ficou bem bonito: com detalhes a dourado e com a bandeira alemã, o troféu e as quatro estrelas de campeão, é um capacete bem vistoso.

Os Pioneiros - Capitulo 35, a situação europeia em 1910

(continuação do episódio anterior)

NA EUROPA, AS PEQUENAS VIATURAS DOMINAM

Em 1910, o panorama automobilístico não tinha mudado na Europa. A recessão ainda dominava e os construtores lutavam pela sobrevivência, e isso poderia ser visto nas listas de inscritos para as corridas mais importantes, como a Targa Flório e a Copa Catalunya, bem como o Grande Prémio de França, que continuava cancelado pelo segundo ano consecutivo.

No primeiro caso, o Conde Flório, confrontado com a pequenez da lista de inscritos, decidiu fundir a prova principal com a das Pequenas Viaturas. Contudo, todos juntos, não fizeram mais do que oito carros inscritos: os Peugeot de Georges Boillot, Jules Goux e Giosue Giuppone, mais os Franca de Tulio Carrolato e de L. de Prosperis, o SPA de Giuseppe de Seta, o Fiat de Riccardo Craviolo e o Lancia de Norman Olsen. A corrisa acabou por ser um passeio para os carros franceses, com Boillot em primeiro, Giuppone em segundo e Goux no lugar mais baico do pódio, com este último a chegar 50 minutos antes do quarto classificado, o Franca de Cariolato.

No final de maio, máquinas e pilotos preparavam-se para a terceira edição da Copa Catalunya, onde a Peugeot tinha a concorrência local da Hispano-Suiza. Para além de Goux, Boillot e Giuppone, havia um piloto local, Pujol, no quarto Peugeot. Do lado da Hispano-Suiza, tinham, para além de Paolo Zucarelli, Jean Chassagne e o local Carreras e Louis Pillverdier. Alvaro Lonca, num Sizaire-Naudin, e Cusine, num De Dion, completavam a lista.

A corrida foi disputada, mas no final, os Peugeot levaram de novo a melhor com Goux como vencedor e Giuppone no segundo lugar, mas o lugar mais baixo do pódio foi para o espanhol Carreras a apenas seis minutos do primeiro lugar.

Parecia que nas Pequenas Viaturas, a Peugeot tinha um rival à altura com os Hispano-Suiza, e essa rivalidade iria ser transposta para a prova mais importante do ano, a Taça das Pequenas Viaturas, em Boulogne. Num circuito de 23 quilómetros, feitos em dez voltas, os Peugeot de Goux, Boillot e Giuppone tinham como oposição os Hispano-Suiza de Zucarelli, Pillverdier e Chassagne, os Licorne-De Dion de Delpierre e Colomb, os Calthorpe britânicos de Lewis, Garfield e Burgess e o Tribet de Hauborbin.

Os Peugeot tinham novidades em termos de motorização: uma versão de quatro cilindros para Boillot, enquanto que Goux e Giuppone ficaram com os motores bicilindricos bastante altos e com um curso de 280 milimetros. Contudo, dois dias antes da corrida, a tragédia atinge a equipa Peugeot quando Giuppone perde o controle do seu carro e teve morte imediata, deixando o seu mecânico bastante ferido.

Apesar desta tragédia, os outros dois Peugeots alinharam na corrida. Eles começaram na frente, mas cedo demonstraram problemas: o motor de Boillot começou a sobreaquecer e Goux teve um furo, atrasando-se. Isso tudo foi aproveitado por Zucarelli para tomar a liderança, mantendo-se para o resto da corrida, sem cometer qualquer erro e num ritmo de corrida suave. Essa condução praticamente perfeita deu a ele a vitória, com mais de 16 minutos de avanço sobre Jules Goux. Jean Chassagne, noutro Hispano-Suiza, foi o terceiro classificado. E com isso, houve mais uma realização inédita: um italiano, num carro espanhol, venceu a competição mais importante de França.

(continua no próximo capitulo)

Youtube Motorsport Onboard: Uma volta num carro elétrico

O brasileiro Lucas di Grassi colocou hoje um video seu durante os testes da Formula E que andou a fazer em Donington Park na semana passada, mostrando a velocidade que estes carros fazem e o barulho que não fazem. Aliás, ouve-se mais o vento que fez do que outro barulho qualquer.

Ah! A câmara está montada no capacete do piloto. É bem interessante.

Rali de Portugal: Organização pensou em rali misto

A noticia da transferência do Rali de Portugal para o norte do pais, mais tradicional, pode ter sido bem acolhida pelos adeptos, mas esta segunda-feira, a Autosport portuguesa revelou que a organização do rali pensou seriamente em fazer um regresso ainda mais ao passado: transformar o rali num percurso misto à semelhança do acontecia nos anos 80 e que hoje em dia é apenas seguido pelo Rali da Catalunha. Contudo, depois de pensar nisso e falar com as equipas, a hipótese foi descartada, segundo conta Pedro de Almeida, o diretor de prova.

“Há um ano tivemos oportunidade de inquirir os construtores se gostariam de ter um rali misto visto que havia a possibilidade de realizarmos a primeira parte da prova em asfalto. A sua resposta foi, contudo, concludente, tendo-nos dito para nem sequer pensarmos nisso pois esse tipo de esquema envolvia custos muito maiores devido à logística envolvida para as equipas de fábrica mas sobretudo para as equipas amadoras que não têm os mesmos meios que as formações oficiais e teriam que enfrentar um problema realmente grave por terem que dispôr de dois tipos de ‘equipamento’ diferente”, afirmou.

Sem qualquer troço em asfalto em 2015, “o que poderá haver são pequenas passagens de alcatrão de 100 ou 200 metros”, refere, explicando, no entanto, que “até para isso é necessária uma derrogação da FIA já que é necessário controlar toda a informação que tenha a ver com o desgaste dos pneus”.

O pioneiro do dia - Felice Nazzaro

Poucos foram os da “primeira geração” de automobilistas que tiveram uma carreira tão longa como Felice Nazarro. Considerado como o melhor piloto italiano da sua geração, durante mais de vinte anos andou a competir nos mais variados automóveis, especialmente na Fiat, e chegou a ser por uns tempos construtor e piloto, vencendo o Grande Prémio de França, na provecta idade de 41 anos, numa vitória cheia de drama pessoal. Hoje falo de Felice Nazarro.

Nascido a 29 de janeiro de 1881 em Monteu da Po, no Piemonte, era filho de um comerciante de carvão e começou a trabalhar no oficio do pai, antes de ir em 1896 para a oficina de bicicletas Ceirano, em Turim. Três anos depois, vai trabalhar para a recém-criada Fabrica Italiana de Automóveis de Turim, a Fiat, onde cedo começou a ser piloto de testes. Em 1901, participa numa das primeiras provas de automobilismo no seu pais, o Piombino-Grosseto, onde acaba por vencer. Também participa no primeiro Giro D’Itália automobilístico, onde acaba vencedor, com um modelo de oito cavalos.

Nos anos seguintes, Nazarro participa nas várias corridas que a Fiat faz internacionalmente, como a Taça Gordon Bennett, ao lado de Vicenzo Lancia e Alessandro Cagno, com lugares honrosos na edição de 1905, onde acaba na segunda posição, atrás do francês Leon Théry.

Em 1906, participa no primeiro Grande Prémio de França, onde ao volante do seu Fiat, é segundo classificado, a mais de meia hora do vencedor, o húngaro Ferenc Szisz. Mas a sua coroa de glória é a temporada de 1907, onde vence a Targa Flório, o Kaiserpreis e o Grande Prémio de França (trocando posições com… Szisz). Por essa altura, graças às vitórias que conseguiu nesse ano, é considerado como o melhor piloto do mundo.

No ano seguinte, vence a Coppa Flório e participa numa tentativa de bater o recorde de velocidade, acabando por ser o primeiro piloto italiano a alcançar os 200 quilómetros por hora. A partir daqui, continua a correr pela Fiat, mas em 1911 decide construir a sua própria marca de automóveis, a Nazzaro, em conjunto com Maurizio Fabry, Pilade Massuero e Arnaldo Zoller. Para além de construir e testar as suas maquinas, também corre com elas, tendo conseguido vencer a Targa Flório em 1914. Contudo, no ano seguinte, problemas financeiros com a sua fábrica obrigaram-no a fechar as suas atividades, com ele a voltar para a Fiat.

Lá continuou a testar e a trabalhar nos carros da empresa, especialmente depois da I Guerra Mundial, onde já tinha a companhia do seu sobrinho Biagio Nazzaro. Em 1922, aos 41 anos, participava no Grande Premio de França com o modelo 804, ao lado de Biagio Nazzaro e de Pietro Bordino. Nesse ano, a corrida era realizada em Estrasburgo, num circuito triangular com 14 quilómetros e os Fiat eram os grandes favoritos à vitória.

Mas tinham um defeito fatal: o seu eixo traseiro era demasiado frágil e dos três carros, dois deles acabaram partidos. O de Biagio Nazzaro teve pior sorte, pois quebrou em plena reta, a mais de 160 km/hora, tendo morte imediata. O tio venceu a corrida e regressou a Itália como um herói nacional, mas de luto pelo seu sobrinho. Quando o seu carro foi depois examinado, verificou-se que tinha também o eixo rachado, mas que tinha sido salvo para sua condução menos agressiva. Pouco depois, em 1925, Felice Nazzaro decidiu terminar a sua longa carreira no automobilismo.

Nazzaro continuou a trabalhar para a Fiat até perto da sua morte, a 21 de março de 1940, em Turim. Tinha 59 anos de idade.

Fui ver os aviões...

É verdade, este domingo fui ver os aviões à Base Aerea de Monte Real, ao pé da minha casa, porque agora se comemoram os vinte anos da chegada dos F-16 a Portugal, mas...

... mas havia uns carros de ralis bem fixes por ali, expostos pelo Clube Automóvel da Marinha Grande. O exemplar que mais gostei foi aquele Fiat 131 Abarth branco. Uma senhora máquina!

Deixo-vos aqui as imagens que andei a tirar na máquina de um amigo meu!

Youtube Motorsport Classic: Quando Fangio guiou com Schumacher

Daqui a umas horas teremos uma final Argentina-Alemanha, a terceira desse género num Mundial de futebol, depois de 1986 e 1990, com uma vitória cada uma. Hoje será um desempate, e ver quem é o melhor: Lionel Messi ou a "Mannschaft". Mas muitos mais "petrolheads" se lembram hoje que é saber quem e melhor: Michael Schumacher ou Juan Manuel Fangio? Juntos, têm doze títulos mundiais, é certo, e têm a coincidência de terem guiado para a Mercedes, em algum momento das suas carreiras.

Mas existe uma coisa mais interessante: em 1992, ambos estiveram juntos, numa demonstração dos "Flechas de Prata" numa prova do DTM em Norisring, onde eles guiaram os carros de diferentes décadas: Schumacher num W125 de 1939, Fangio num dos W196 que lhe deu o título mundial em 1955, depois de ele ter dado umas voltas em Hockenheim.

Eis o vídeo desse encontro único.