Extra-Campeonato: o temporal na Ilha da Madeira

Hoje foi um dia muito complicado na Ilha da Madeira. As fortes chuvas, que inundaram a baixa do Funchal e cortaram várias estradas, pontes e outras vias ao longo da costa sul da ilha, causaram oficialmente 32 mortes, e dezenas de feridos e desaparecidos. No dia mais chuvoso em 40 anos, as ribeiras galgaram as margens, em fortes torrentes de água, lama e pedras, arrastando carros e destruindo casas.

A resposta foi pronta: os bombeiros e a Protecção Civil não pararam de socorrer aqueles que ficaram presos pelas águas, e algumas centenas de pessoas passaram por essa situação. Aos que perderam as casas nesta enxurrada, alguns ficarão abrigados em quarteis quer de bombeiros, quer do Exército. O aeroporto do Funchal esteve encerrado todo o dia ao trafego aéreo e o Governo regional irá decretar a qualquer momento o estado de calamidade, o que faria activar os mecanismos de ajuda quer do governo central, quer da União Europeia. Os estragos, apesar de ainda não estarem contabilizados, eventualmente ultrapassarão largas dezenas de milhões de euros.

É o Planeta Feroz, sem qualquer dúvida. Mas não me sai da cabça a ideia de que um certo planeamento urbanistico que ignorou a situação das ribeiras em caso de cheia repentina, estreitando-as, causando um potencial ainda mais mortífero, pois a água tem de sair de qualquer forma. Hoje foi daqueles dias em que tudo acontece, agora é tempo de reparar os estragos.

Pouco mais do que uma casaca vazia, eis a Campos

Tinha lido uma parte da entrevista ontem através do jornalista inglês Adam Cooper, mas hoje, ao ler a versão espanhola, através do blog argentino Passion por la Formula Uno, é que tens uma outta dimensão do que se passava na Campos Meta: pouco mais do que nada. E Colin Kolles, o homem que Jose Manuel Carabante foi buscar com o objectivo de colocar os carros da Campos Meta a tempo da primeira corrida no Bahrein, têm pouco mais de três semanas para conseguir algo menos do que um milagre.

“Não tinham practicamente nada, era só caos. O único departamento que existia quando cheguei era um departamento de software, com oito rapazes que nunca viram um carro de Formula 1 nas suas vidas, e que estavam fazendo programas de simulação por software. E existem hay dois ou três engenheiros com experiencia de Formula 1, e pouco mais. A verdade é pior do que imaginava, compreendes? O meu papel neste momento é o de limpar o caos!", trata de explicar Kolles a Adam Cooper, no seu estilo simples e directo.

Contudo, Kolles promete que terá dois chassis prontos a alinhar no Bahrein: "Teremos dois carros prontos no Bahrein. Não sei como e francamente isso não me importa, mas iremos ter dois carros na grelha de partida. Caso alcancemos este feito, será um grande feito, garanto-te. Eles não tinham nada. Tinham uma concha oca, sem nada dentro..."

"Tenho uma grande lista de coisas por fazer, contudo este é o menor dos problemas. Contratar mecanicos e engenheiros, e assim sucesivamente. Essa é uma parte que está quase resolvida. Há outras questões que tem de ser resolvidas rapidamente, como pagar as dívidas com a Cosworth, a Dallara, a Xtrac, outros fornecedores, resolver a questão dos pilotos, falar com o Bernie... Tens que eliminar todos estes 'impedimentos para correr', essa é a grande questão." continuou.

A equipa irá trabalhar nos primeiros tempos na fábrica da Dallara, em Itália, e não haverá "shakedown" do chassis até o Bahrein. "Por agora vamos trabalhar nas instalações da Dallara para a primeira corrida, e a medio prazo instalaremos definitivamente em Murcia. Aí, teremos que construir do zero coisas como o túnel de vento e outras estruturas importantes. Haverão coisas que serão feitas já no Bahrein, porque construir uma equipa em duas semanas não vai ser fácil. Só vai ser possivel porque tenho a minha própria infra-estrutura. Tenho gente trabalhando para mim como Mike Krack, o antigo engeniero-chefe da BMW, por exemplo. Geoff Willis vai trabalhar para nós nestes primeiros tempos como uma especie de consultor, e mais tarde veremos como irá encaixar na nossa equipa."

"Durante as próximas duas semanas não deverei dormir mais do que duas horas por noite. Empenharei ao máximo, e farei todos os sacrificios possiveis para ser bem sucedido neste objectivo. Quero ser bem sucedido na tardefa de levar a equipa para a grelha de partida, para sobreviver a esta temporada, para estabilizar e progredir nos anos seguintes" concluiu.

As declarações de Kolles só demonstraram o pior dos cenários previstos. E agora esta Campos lutará contra o tempo para ter dois chassis prontos para correr em Shakir. E como dizia o prório Adam Cooper no seu Twitter pessoal: "isto ao lado dos problemas que a Super Aguri tinha em 2008, fazem parecer agora um passeio no parque"... boa sorte, pois vão precisar muito dela!

Última hora: Campos vende a sua parte a sócio

A saga da Campos Meta pode ter chegado ao fim esta sexta-feira, quando foi anunciado um acordo de compra de parte do seu capital a um dos seus sócios, o promotor imobiliário Jose Manuel Carabante. Este anunciou que não só Campos se afasta do cargo, como também constratou o ex-director desportivo da Force India e da Spyker, Colin Kolles. Um acordo contra o tempo, com a ajuda de Bernie Ecclestone:

"Gostaria de agradecer a Bernie Ecclestone, que trabalhou intensamente para apoiar nossos esforços e manter nossa equipe viável", começou por afirmar Carabante (à esquerda na foto). "A operação inteira de resgate foi uma corrida contra o tempo, sempre com o objetivo de ter dois carros competitivos no primeiro GP da temporada, no Bahrein. Temos ainda muito trabalho pela frente, mas estamos animados com nossa estreia na Formula 1 e visualizando um campeonato competitivo pela frente.", concluiu, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

"Não pude resistir a este enorme desafio e estou muito animado para unir forças nesta nova equipe", disse Kolles, "Nos próximos dez dias, vamos rever toda a operação, encontrar o financiamento extra para assegurar que a equipe fará sua primeira corrida no Bahrein, anunciar a dupla completa para 2010 e tornar a operação viável sob a administração de Carabante", concluiu.

Nesta conferência de imprensa, nada foi referido sobre pilotos, mas é certo que Bruno Senna se mantenha, enquanto que para o segundo lugar, rumores apontam para que este seja preenchido pelo argentino José Maria Lopez, que depois de ver ruir o projecto USF1, procura alternativas. Quando ao chassis da Dallara, espera-se que nestes próximos dias, a situação se desbloqueie e possam estar prontos a tempo no Bahrein.

Parente: "Estou um pouco na merda"

Assim, sem mais nem menos, é o desabafo de Alvaro Parente depois do Instituto de Turismo de Portugal lhe ter tirado o tapete e destruido as suas chances de correr na formula 1 e na GP2 em 2010.

Na entrevista que deu ontem à Autosport britânica, o piloto português referiu os detalhes do acordo entre o ITP e a marca britânica: testes com o carro de 2010 e no simulador da Wirth Research, além da participação na temporada da GP2, numa equipa de ponta, com possibilidades de chegar ao título. A equipa ainda tinha a opção de torná-lo piloto titular na temporada de 2011, caso os resultados fossem satisfatórios. Contudo, o facto do ITP ter pura e simplesmente parado de contactar o seu manager, Pedro Moreira dos Santos, estragou os planos, ainda mais numa altura tão avançada nos planos.

Agora, as poções não são muitas. “Estou a tentar conseguir algo para este ano, mas não tenho dinheiro. É algo louco“, começou por dizer. “Tenho algumas propostas para fazer algumas corridas de GT Open e tivemos alguns contactos na Superleague Fórmula. Nada está confirmado. Mas não era o que eu queria. A Formula 1 sempre foi o meu objectivo principal, por isso vamos ver o que acontece“, concluiu.

Quanto à polémica entre o ITP e Alvaro Parente, depois do organismo ter dito que nunca existiram negociações ditas "serias", foi prontamente desmentido com a divulgação de um e-mail por parte de um dos dirigentes desse organismo, e a hipótese de processar o ITP por quebra de contrato está em cima da mesa.

Noticias: Monteiro corre na Seat para 2010

Tiago Monteiro vai continuar no WTCC em 2010. O piloto português confirmou esta manhã que estará na equipa privada SUNRED, da Seat, onde terá como companheiros o holandês Tom Coronel e o italiano Gabriele Tarquini. Apesar de oficialmente, a marca espanhola ter decidido retirar-se oficialmente da competição no final de 2009, isso não impede que os seus Leon TDI sejam usados por equipas privadas.

"Estou muito satisfeito por poder, uma vez mais, disputar o WTCC e de fazer parte da família Seat. O WTCC, excepção feita à Formula 1, é dos Campeonatos que maior retorno dá e de maior nível de competitividade. Nos últimos anos aprendi bastante para além de ter tido o prazer de fazer parte de um paddock único. Este desfecho era realmente o que mais ambicionava", explicou.

Apesar da época de 2010 ser distinta das anteriores, o piloto do Porto e um dos donos da Ocean Racing Technology mostra-se confiante: "Vou dar o tudo por tudo para conseguir os melhores resultados possíveis ao longo da época. É somente com esta postura que consigo estar sempre que entro em qualquer prova", concluiu.

O campeonato de 2010 começa dentro de duas semanas e meia, a 7 de Março, no Autodromo Internacional de Curitiba, no Brasil. Com a retirada da Seat oficial, e aparentemente a Lada também está de fora, resta somente a BMW, reduzida a dois carros, e a Chevrolet, como equipas oficiais, com uma maré de Independentes, muitos deles a correrem com carros da marca espanhola.

A brincar dizem-se certas verdades...

Acho que vou passar os próximos dias só a meter videos. Não por simples aborrecimento, mas porque nestes dias apareceram, quase como em catadupa, videos no Youtube que vale a pena serem divulgados.

Ontem vi em acção o mais recente video dos mesmos que fizeram a saga da quase defunta USF1 Team, que decidiram fazer outra série de videos chamado "Oval Office", cujo objectivo é falar sobre as corridas americanas. E não deixaram passar em claro o radical projecto da Delta Wing para 2012...

A 5ª Coluna desta semana: Rali da Suécia e a Lotus Racing

Na Quinta Coluna desta semana, vou falar de dois dos mais importantes eventos da semana que passou: o Rali da Suécia e a apresentação do Lotus T127, o primeiro carro da marca de Colin Chapman após 15 anos de ausência, e as devidas reflexões.

WRC: Na Suécia, mandam os nórdicos

Aos poucos, as competições de 2010 vão começando, e no fim de semana passado vimos o Mundial WRC de Ralis a ter o seu inicio nas frias paisagens suecas. Naquele que vai ser o último ano da categoria principal, o duelo Citroen/Ford foi forte, mas desta vez quem saiu melhor foi a marca da oval, através de Mikko Hirvonen, que este ano vem disposto a conseguir de vez o título mundial que está desde 2004 nas mãos do mesmo homem: Sebastien Löeb.

O duelo que decorreu nas estradas à volta de Karlstad, no centro do país, mostrou que Mikko Hirvonen está em forma, e a sua máquina, o Ford Focus WRC, devidamente actualizado para 2010, está também pronto para discutir a vitória, em qualquer superfície. Contudo, Sebastien Löeb não ficou nada atrás e deu muita luta ao piloto finlandês. Contudo, no final do segundo dia, ao ver que era incapaz de o bater, decidiu atirar a toalha ao chão e sair da Suécia com o máximo de pontos necessários. Só que este ano, com a nova tabela pontual, a diferença é maior, e ser regular já não compensa tanto...

Aqui, a Ford foi claramente o vencedor nesta batalha. o lugar mais baixo do pódio pertenceu ao segundo piloto da marca, Jari-Matti Latvala, que este ano está um pouco mais maduro e mais preocupado em levar o seu carro ao fim do que propriamente a destruir chassis... Mas neste rali também beneficiou do azar de Dani Sordo, que chegou a parar por um minuto devido a um esquecimento, quando não tirou uma cobertura do motor, que causou um principio de sobreaquecimento. Sem dúvida, uma pequena frustração por culpa própria...

Quanto aos outros, destaca-se Kimi Raikonnen. O ex-piloto de Formula 1 esteve na suécia a aprender a conduzir com um navegador, e ainda não doseou o seu estilo de condução, tanto mais que teve um despiste logo na primeira etapa que o fez perder imenso tempo, cerca de meia hora. Mas as indicações que deu aos observadores são relativamente encorajadoras, pois andou sempre ao nivel do sexto classificado. Logo, as expectativas são maiores.

Quanto aos portugueses, cumpriram os seus objetivos. Este não é o seu tipo de pista e tanto Bernardo Sousa, no seu Ford Fiesta S2000, como Armindo Araujo, no seu Mitsubishi Lancer EVO X, preocuparam-se em amealhar o máximo de pontos possivel como de levar o carro até ao fim. Resultado: Armindo acabou no terceiro lugar, somente atrás de dois nórdicos, e um deles não é regular, enquanto que Sousa foi sexto no SWRC. Se um até conseguiu bons pontos na corrida para a revalidação do título, o outro está aqui a aprender tudo: a conhecer o seu carro, a adaptar-se a um novo navegador e a domar a sua agressividade.

A próxima etapa vai ser no México, entre 5 e 7 de Março, numa lista de elementos muito pequena: 35 pilotos inscritos. É a crise...

Formula 1: o regresso de uma lenda

Na passada sexta-feira, a Lotus voltou à Formula 1. Pode não ser a Team Lotus, mas os malaios absorveram o espírito. Perante 400 convidados, o Lotus T127, desenhado por Mike Gascoyne, mostrou os seus pilotos: Jarno Trulli, Heiki Kovalainen e Fairuz Fauzy. Os três podem não ser rápidos, mas tem a experiência suficiente para fazer funcionar o carro. O chassis é simples, até demasiado simplista. Mas com o pouco tempo que tiveram para construir o chassis, essa foi a ideia: construir um carro que pudesse ser fiável, sem complicações. E os pilotos escolhidos são veteranos, capazes de fazer desenvolver o carro até a um ponto otimo, como o objectivo de ser a melhor dos estreantes, bater a Virgin e fazer com que Richard Branson ande vestida de hospedeira no final da época...

Muitos ainda torcem o nariz pelo facto desta não ser a "verdadeira" Lotus. O que não sabem, ou não querem saber, é que a Lotus foi comprada há mais de dez anos pela Proton, uma marca de automóveis malaia. Sempre tiveram a ideia de voltar um dia à Formula 1, e conseguiram-no agora. Ainda por cima, esta "Lotus 2.0" tem a benção da familia Chapman e usam as cores que deram fama à equipa: o "British Racing Green" com uma faixa amarela. E o numero do chassis demonstra também uma linha de continuidade, pois o último modelo de Formula 1 é o 112, e o ultimo modelo de qualquer competição é o 119. Os novos donos sabiam o potêncial dessa herança e simplesmente a aproveitaram. Qualquer um faria o mesmo.

Esta quarta-feira no circuito de Jerez, Fairuz Fauzy deu as primeiras voltas com o resto do pelotão da Formula 1. Apesar de ter ficado na cauda dos tempos, o essencial era saber da resistência e fiabilidade do carro. Aparentemente, cumpriu os requisitos, e amanhã será a vez dos pilotos titulares, primeiro Trulli e depois Kovalainen, experimentar o novo chassis. E a partir dali, será feito o desenvolvimento a sério deste primeiro chassis da "Lotus 2.0", uma das duas novas equipas que vão alinhar no Bahrein.

Por esta semana é tudo. Na semana que vem abordarei outros assuntos relacionados com o automobilismo. Até lá!

Youtube F1 Classic: Petro Matos Chaves, Coloni 1991

Isto é mesmo raro: um piloto de Formula 1 português. Em 1991, Pedro Matos Chaves teve a oportunidade de ser o segundo português a correr na categoria máxima do automobilismo, e a agarrou. A equipa escolhida foi a Coloni, que era mesmo do final do pelotão, onde contavam os tostões para ver se conseguiam montar um carro decente, capaz de ultrapassar o inferno das pré-qualificações. Mas em treze tentativas, não conseguiu passar uma unica vez.

A filmagem que se segue aconteceu durante uns testes que a equipa fez no Autodromo Enzo e Dino Ferrari, em Imola. A ideia era testar o carro da melhor maneira possivel, para ver se melhoravam alguma coisa. Tem declarações do piloto, e um "must": um acidente na Variante Bassa com o Minardi de Pierluigi Martini. Um video MESMO raro!

Pode ser louco, mas tem fundo de verdade!

Já sabia que a Campos Meta tinha "ido à vida" (apesar de ontem ter ouvido rumores de que um acordo com Colin Kolles estaria muito próximo de acontecer), mas esta madrugada li algo que, de tão louco que é, até pode ser real.

A história foi contada primeiro pelo Becken Lima, no seu F1 Around (alguns tentam descredibilizá-la, mas acreditem, é mesmo muito bom para ler a veracidade dos rumores) e depois foi corroborada por outra personagem bem competente, o Mike Vlcek, do Formula UK. A história envolve as duas equipas com mais dúvidas no campeonato, USF1 e Campos e uma que quer entrar a todo o custo, a Stefan GP.

Ontem surgiu a noticia de que a sede da USF1, em Charlotte, vai ser vendida por um preço base de 3 milhões de dólares. A equipa de Ken Anderson e Peter Windsor afirmou não estar preocupada, pois diziam que somente eram um dos arrendatários daquele edificio, e nada mais. Mas nas horas que se seguiram, as coisas podem ter-se precipitado.

O Becken fala na história escrita por um senhor alemão, Dieter Rencken de seu nome, que escreveu-a no site alemão Motorsport Total. Fez aquilo que qualquer jornalista deve fazer: consultar as suas fontes. Juntou dois mais dois, chegou à seguinte história: Chad Hurley, um dos fundadores da Youtube e o grande financiador do projecto USF1, desistiu de injectar dinheiro na equipa quando soube que o Type 1, o chassis da equipa, não ia ficar pronto a tempo. Daí, decidiu contactar a Dallara para comprar o chassis que inicialmente iria para a Campos, no sentido do projecto continuar, apresentando-se a tempo de correr no Bahrein.

Isso faria com que fundisse o seu projecto com a da Campos, desconhecendo-se se Bruno Senna estaria envolvido no assunto. Quanto à vaga que sobra? Ia para a Stefan GP, que colocaria Kazuki Nakajima e eventualmente, o indiano Karun Chandhok (que foi copiosamente batido por Alvaro Parente quando rodaram juntos na Ocean GP de GP2) na equipa e correriam juntos no Bahrein. Parece ficção, não parece?

Ora, a partir daqui, as coisas passam para a realidade no momento em que Herr Rencken telefona para Andrea Pontemrolli, dirigente da Dallara, que lhe responde afirmando que estava a receber naquele momento... Gunther Steiner, em ex-engenheiro da Red Bull e Paris Mullins, da Ferrari Maserati de Silicon Valley, mandatados por Chad Hurley, com o objectivo de adquirir o chassis da Dallara. Provavelmente tudo isto terá a "benção" de Bernie Ecclestone, que como todos sabem, tenta a todo o custo "enfiar" a Stefan GP no pelotão da Formula 1 em 2010.

O Becken compara a história ao "Lost", que está de novo nas bocas do mundo porque estreou agora a sua última temporada, onde todos os segredos estão a ser revelados. Será que aqui, as dúvidas e intrigas sobre estas duas equipas serão resolvidas?

Teremos um GP da Coreia?

Nesta terça-feira de Carnaval, e sem grandes noticias para falar por agora, escrevo sobre uma grande dúvida que se fala no "paddock", mas que quase ninguém falou na blogosfera. Talvez seja porque ainda não é altura de se pensar nisso, ou então que a situação da Campos e da USF1 já serve para os "rumores" mas acho que esta é a altura ideal para falar.

O calendário de 2010 prevê a estreia do GP da Coreia do Sul, a 24 de Outubro, num sitio chamado Jeolla, no sudoeste do pais. Um "tilkódromo", o projecto no seu conjunto custa mais de cem milhões de dólares, só no complexo que serve o circuito de 5610 metros. As obras estão precistas para terminarem em Julho, mas a cada dia que passa, as dúvidas acumulam-se. A razão? Dificuldades em arranjar dinheiro para completar o orçamento por parte da organização, uma parceria publico-privada.

A crise económica atingiu a Coreia do Sul, logo, a organização passa dificuldades para completar o orçamento para o projecto. Se no campo do circuito em si não há muitos problemas, aquilo que fica á volta do circuito é que preocupa. Yongnam, a localidade onde o circuito está a ser feito, fica no "meio de nenhures" e as infraestruturas que devem servir de apoio a todo um paddock como hoteis, estradas e outros, não estarão prontos a tempo do evento deste ano, logo, poucos acreditam que haja uma corrida coreana este ano.

Apesar de faltarem nove meses para a corrida, e dos organizadores garantirem que está tudo dentro dos prazos, em Valência, palco dos primeiros testes de Formula 1, ninguém acredita que tal corrida irá acontecer. Nenhuma equipa tratou de comprar as passagens aéreas para Seoul, ou de reservar hotéis nessa zona porque, segundo dizem, não existe. E a cada dia que passa, o cepticismo é cada vez maior, e a ideia do calendário ser reduzido para 18 provas até seria bem-vinda, em era de "vacas magras" onde, paradoxalmente, a Formula 1 se expande cada vez mais para o Próximo Oriente. Valerá a pena?

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com o grande evento deste fim de semana: o inicio do Mundial WRC de Rali, nas geladas classificativas suecas. E o título é absolutamente adequado para a ocasião. "Hirvonen gela Loeb na Suécia". Os seguintes subtítulos referem outros aspectos igualmente relevantes deste rali: "Finlandês da Ford com rali à prova de erros"; "Raikonnen com estreia desastrosa" e "Armindo Araujo 3º no PWRC e Bernardo Sousa 6º no SWRC".

No capitulo da Formula 1, o destaque é para uma análise ao Red Bull RB6, o novo projecto de Adrian Newey, que para a revista, é o favorito: "Red Bull com asas para o título". Isso tem de ser provado em pista, não é?

Há chassis, mas existirá equipa?

Conhecem a história: uma equipa pede a um fabricante de chassis para que construa um, pois eles são recém-chegados à Formula 1. Este faz isso, o chassis fica pronto e passa o obrigatório "crash-test" da FIA. Só que a equipa que o encomenda começa a faltar aos pagamentos previstos, e as dúvidas começam a surgir a tal ponto que já ninguém acredita que o projecto chegue ao fim desejado. Para piorar as coisas, outra equipa, que tem tudo preparado, mas não tem a necessária licença, tenta convencer o patrão da Formula 1 para que convença à tal equipa que falta uma de duas coisas: ou compra o chassis ou então que esta venda a sua licença.

Já sabem do que estou a falar? Claro. Mas hoje tem um novo elemento: a Dallara mostrou o seu carro em termos virtuais, no sentido de dizer que pela parte deles, cumpriram o acordado, só faltando colocar o motor Cosworth e dar umas voltas em pista.

"Posso dizer com orgulho que fizemos um bom trabalho no desenho e desenvolvimento do carro, passou todos os 'crash test' e a produção de um segundo chassis segue adiante. Infelizmente, existem fatores fora do nosso controlo que estão abrandando o nosso progresso, embora esteja confiante de que poderemos encontrar soluciones para que o nosso trabalho não seja desperdiçado," declarou Paolo Dallara, o proprietário da famosa marca italiana.

Falta a outra parte, que esteve nas bocas do mundo na passada quinta-feira depois de uma noticia publicada pelo diário desportivo espanhol "AS" em que se falava da compra dos activos da empresa por parte da Volkswagen, que poderia assim entrar na Formula 1 em 2012. Essa noticia foi formalmente desmentida por Hans-Joachim Stuck, o actual director desportivo da marca alemã.

O tempo passa, implacável, sobre a Campos. E a cada dia que passa, é cada vez mais improvável que vejamos Bruno Senna e o seu companheiro de equipa na pista do Bahrein dentro de quatro semanas...

Nuvens negras sobre o negócio

Que a Formula 1, como todos os outros desportos que se desenvolveram na segunda metade do século XX, explodiu graças á televisão, isso é verdade. Que muitos patrocinadores têm excelentes receitas só para exporem o seu produto no chassis de um carro, isso também é verdadeiro. Mas em 2009, a crise também atingiu a Formula 1. E não falo só da crise entre a FOTA e a FIA, falo também de algumas decisões duvidosas de Bernie Ecclestone em colocar as partidas de alguns GP's asiáticos a horas tardias. Resultado: uma queda média de 13 por cento em relação a 2008, uma redução mundial a rondar os 80 milhões de espectadores.

O relatório da FOM saiu esta manhã em Londres e apontam várias causas para essa queda: as intrigas politicas e os horários das corridas nos países asiáticos. O facto de colocar corridas como os da Austrália, Singapura e Malásia em horários mais "civilizados" teve um efeito contrário do que o esperado, pois colidia com os jogos de futebol, claramente mais populares (e mais baratos) do que a Formula 1. Por causa disso, na China, a perda média foi de 30 milhões de espectadores, enquanto que no Japão, a audiência média baixou em 15 por cento.

Ah, claro! Também tem de se ter em conta os preços proibitivos dos ingressos. Se na rica Arábia isso não é muito grave, pois toda a gente tem dinheiro para "rebentar", na Turquia, por exemplo, notou-se: 25 mil espectadores ao longo de todo o fim de semana, doze mil dos quais no Domingo. Mas nesse aspecto, Ecclestone e a FOM passam bem, sinal do espírito que se vive: máximo lucro, menor atenção ao torcedor.

Outra noticia pode abalar ainda mais o futuro da Formula 1: Bernie Ecclestone não consegue dizer quando é que as transmissões das corridas passarão a ser feitas de HD (Alta Definição). A ideia era que seria este ano, mas Bernie e a FOM não conseguem comprar a tecnologia necessária, por ser ainda muito cara. E como todos sabem, a HD pode ser ultrapassada a qualquer momento graças ao 3D, na berra graças ao "Avatar", e deu em experiências como aconteceu há umas semanas, de transmissão de jogos da Premiership inglesa nessa tecnologia...

Será que a "magia" do Tio Bernie está a apagar-se? Acho que não. Digamos que o preço cobrado pela tecnologia começa a ser demasiado alto para ser sustentado. Ninguém quer cobrar muito por um desporto que tem cada vez menos emoção na pista e cada vez mais emoção nos bastidores. E quando em certos mercados, como o Brasil e a Espanha, os seus "wonderkids" estão ou a arrastar-se no pelotão ou tem acidentes, como aconteceu em 2009, também não ajuda. Pode ser que as coisas em 2010 mudem um pouco, mas os horários tardios das corridas asiáticas tem de ser alterados, se não querem colisões com outros desportos. Afinal de contas, eles tamém contribuem na sustentação deste desporto rico e cada vez mais elitista...

UK Sounds - Mike Vlcek

É sempre bom ver alguém que nós conhecemos e trocamos correspondência regular, começar a caminhar noutras artes. Se há umas semanas editei o meu primeiro livro, embora não (ainda) não seja de ficção, a partir deste fim de semana podemos ver e ouvir os talentos musicais do Mike Vlcek, a pessoa por detrás do blog Formula UK.

Mike, que esteve na sexta-feira no lançamento da nova Lotus (e conseguiu entrevistar Patrick Head), preparou o seu primeiro álbum, de seu nome "UK Sounds" onde ele é o "faz-tudo", no sentido de ter tocado todos os instrumentos musicais nas doze musicas do seu álbum, para além de, claro, ser o vocalista.

Ao aceder ao link acima, podem ouvir e fazer o download das musicas, entre outras coisas. No meu caso, decidi que o melhor seria colocar aqui um video no Youtube, com a musica que, pessoalmente, gostei mais. Grande Mike!

WRC 2010: Rali da Suécia (Final)

Desta vez, Mikko Hirvonen levou a melhor sobre Sebastien Löeb. Pode não ser um eterno duelo, mas vai ser um duelo que ficará definitivamente na história dos ralis. Não neste rali em particular, mas no seu conjunto. O finlandês da Ford venceu o rali da Suécia e é o primeiro lider do Mundial de 2010, batendo o heptacampeão da Citroen, que dpeois do rali, reconheceu a superioridade do finlandês: "Foi um fim-de-semana difícil e o Mikko realizou uma prova perfeita pelo que merece a vitória", referiu.

"Estou muito feliz, porque foi muito difícil por causa dos pneus.", respondeu um exultante Hirvonen. Para completar o triunfo da Ford sobre a Citroen, o seu compatriota Jari-Matti Latvala, que vencera aqui em 2008, completou o pódio, batendo o segundo piloto da marca do "double chevron", Dani Sordo.

Entre os não oficiais, o melhor foi Sebastien Ogier, que terminou em quinto e beneficiou dos azares de Petter Solberg e do regressado Marcus Gronholm. O francês ficou á frente de Henning Solberg, irmão mais velho de Petter, e de Matthew Wilson, sétimo no seu Stobart-Ford. Mads Ostberg "resgatou" um Subaru Impreza com dois anos e levou-o ao oitavo lugar final, adiante de Solberg e de Per-Gunnar Anderson, o melhor dos S2000 e que fechou o "top ten".

Já quanto aos portugueses, num piso que não estão habituados, Bernardo Sousa e Armindo Araujo portaram-se bem. O piloto do Ford Fiesta S2000 foi sexto na classe, conseguindo alcançar o seu maior objectivo: levar o carro ao fim sem estragos. "Terminámos e garantimos os primeiros pontos da temporada. Eram esses os nossos objectivos principais: adoptar um ritmo que nos permitisse aprender, não cometer erros e não desperdiçar pontos", explicava, naturalmente muito satisfeito, o piloto no final da prova.

Quanto a Armindo Araujo, o piloto de Santo Tirso também conseguiu levar o carro ao fim, desta vez num terceiro lugar na sua classe, a de Produção, e beneficiando da desistência do seu mais directo adversário, o checo Martin Smerad. "Esta foi a melhor classificação de sempre na Suécia e tendo em conta as características da prova, só podemos estar felizes. Sabíamos à partida que lutar com os pilotos nórdicos era muito difícil e por isso conseguimos terminar no lugar que traçamos como objectivo principal", afirmou.

"O Evo X é bastante mais pesado que a versão anterior o que provoca um maior desgaste nos pneus. Apesar de algumas alterações durante a prova as afinações não foram as ideais e em condições tão particulares como as da Suécia, tivemos de saber gerir o rali de forma inteligente. Atacamos quando sentimos que o podíamos fazer sem correr riscos e defendemos quando tivemos mais dificuldades. Sabemos que teremos de continuar a evolução do carro mas conseguimos passar neste difícil teste com um óptimo resultado", concluiu.

O próximo rali do Mundial WRC de 2010 é o Rali do México, que decorrerá de 5 a 7 de Março.

Bolides Memoráveis: Brabham BT26 (1968-69)

O carro do qual hoje falo é o último feito pela Brabham sem ser em monocoque, e representou uma época de transição na Brabham, representativa da era em que se vivia. É o primeiro chassis que leva asas, é o último que recebe os motores Repco, e depois adere aos motores Cosworth, que implica imediatamente melhores resultados desportivos, e acolhe dois dos melhores pilotos de então, Jochen Rindt e Jacky Ickx, bem como dá a Piers Courage e a Frank Williams os seus lampejos de glória. Hoje é dia de falar do Brabham BT26.

No final de 1967, a Brabham é a melhor equipa de uma era que tinha entrado em força: a dos motres de 3 litros. Jack Brabham vence o seu segundo título de construtores, mas no caso dos pilotos, o seu companheiro Dennis Hulme leva a melhor sobre ele, dando à Nova Zelândia o seu unico título de pilotos. Contudo, sabia-se que o motor Cosworth V8, que tinham os Lotus, tinha muito maior potêncial do que os Repco V8, preparados na Austrália, a partir de uma base Chevrolet V8. Mesmo assim, Ron Tauranac, o seu fiel projectista, decidiu projectar uma evolução do BT24, o carro da equipa na temporada de 1967.

O Brabham BT26 era uma evolução natural do BT24, mais leve e aproveitando o que de bom tinha desse chassis. Contudo, Tauranac não quis construir este chassis em monocoque, pois assim arriscaria tornar o carro mais pesado, já que o motor Repco V8 era mais pesado do que os Cosworth V8, apesar de no inicio de 1968, esse motor ter sido redesenhado por um jovem técnico inglês, de seu nome John Judd, que os fez emagrecer em 50 quilos, e lhes aumentou a potência até perto dos 450 cavalos.

Entretanto, na equipa, Dennis Hulme recebeu um convite tentador do seu compatriota Bruce McLaren para correr com ele. Quando ele disse que iria ter os motores Cosworth, Hulme decidiu aceitar o convite, e Brabham decidiu substitui-lo por um jovem que corria com os seus carros na Formula 2, enquanto corria com os Cooper na Formula 1. Era Jochen Rindt.

Foram construidos cinco chassis BT26. O primeiro ficou pronto para estrear no GP de Espanha de 1968, às mãos de Jack Brabham, mas este não começou a corrida. Aliás, a temporada de 1968 foi um desastre para a Brabham, pois o carro era rápido, com Rindt a conseguir duas "pole-positions", mas somente terminou uma vez com o BT26, no tempestuoso GP da Alemanha, no terceiro lugar, à frente de Jack Brabham, que foi quinto. No final do ano, um terceiro chassis tinha sido montado, e Brabham decidiu trocar os Repco V8 pelos Cosworth V8.

Enquanto isso, Rindt saiu da equipa e foi para a Lotus, correr ao lado de Graham Hill. Brabham foi buscar outro jovem, o belga Jacky Ickx, para correr a seu lado. Entretanto, Brabham vendeu um chassis a um herdeiro escocês das cervejas chamado Piers Courage, que tinha como director de equipa um jovem e determinado britânico chamado Frank Williams. A equipa foi montada e também conseguiram motores Cosworth, ajudando a conseguir mais pontos e melhores resultados de conjunto.

Ickx venceu duas corridas pela equipa, uma delas no famoso Nurburgring, um dos circuitos de eleição do belga ao longo da sua carreira, em claro contraste com Jack Brabham, que viu parte dessa temporada condicionada com um acidente durante uma sessão de testes, onde tinha fraturado o tornozelo e ficado afastado por três corridas. No final desse ano dominado pelo Matra de Jackie Stewart, Ickx foi vice-campeão, conseguindo mais duas pole-positions, os mesmos que conseguiu Jack Brabham. E Piers Courage ainda deu nas vistas, conseguindo mais dois pódios.

No final do ano, Brabham e Tauranac decidiram fazer pela primeira vez um chassis monocoque, enquanto que ele próprio, já no alto dos seus 43 anos, pensava reformar-se. Queria Rindt de volta, mas Colin Chapman não o deixava, e este aumentou o salário do austriaco e lhe deu estatuto de primeiro piloto para que este ficasse na equipa. Rindt hesitou, devido aos receios que tinha acerca da periculosidade dos seus chassis, mas decidiu ficar. Quanto a "Black Jack", depois de ver Jacky Ickx voltar para a Ferrari, decidiu correr por mais um ano, tentando por uma última vez chegar ao quarto título mundial.

Ficha Técnica:

Chassis: Brabham BT26
Projectista: Ron Tauranac
Motor: Repco V8 de 3 litros (1968) Cosworth V8 de 3 litros (1969)
Pilotos: Jack Brabham, Jochen Rindt, Jacky Ickx, Piers Courage
Corridas: 20
Vitórias: 2 (Ickx 2)
Pole-Positions: 6 (Brabham 2, Ickx 2, Rindt 2)
Voltas Mais Rápidas: 4 (Ickx 3, Brabham 1)
Pontos: 73 (Ickx 37, Courage 16, Brabham 16, Rindt 4)

Fontes:

http://www.conceptcarz.com/vehicle/z3321/Brabham-BT29.aspx
http://www.race-cars.com/utility/addlhist/brabhm26.htm