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O GP dos Estados Unidos de 1970 aconteciam praticamente um mês depois da morte de Jochen Rindt, e nesse tempo, a Lotus esteve ausente, a lamber as feridas pela dor da perda do piloto austríaco, que tinha tudo para alcançar o título. 

Rindt tinha tido um verão de sonho, com quatro vitórias consecutivas entre 21 de junho (vitória do GP dos Países Baixos) e 2 de agosto (triunfo no GP da Alemanha), e com isso, tinha 45 pontos. Com o segundo classificado a 20 pontos, era uma questão de tempo até ele ganhar. Mas não mais pontuou, e quando morreu, em  Monza, ainda tinha 20 pontos de vantagem, com três corridas para acabar a temporada. 

Alguns dias depois do acidente mortal, a 11 de setembro, em Graz, acontecia o funeral, e na elegia, o sueco Jo Bonnier afirmou:

"Morrer a fazer algo que se adorava fazer é morrer feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. A única forma de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer nos restantes Grandes Prémios deste ano, para todos nós, Jochen é o campeão do mundo."

Com 27 pontos em jogo, a estratégia era simples para a Ferrari: três vitórias seguidas e o titulo seria deles. Quem alcançaria? Jacky Ickx tinha 19 pontos, Clay Reggazzoni 21. Não era fácil. 

A Lotus estava numa situação complicada. Rindt morto, John Miles decidiu que iria também embora, e só sobrava o brasileiro Emerson Fittipaldi, que ficou com o lugar... com apenas três corridas no palmarés. E nunca tinha corrido com o 72, só em treinos. Dispensaram correr no Canadá, na pista de Mont-Tremblant, e ainda por cima, precisavam de um segundo piloto. Cedo descobriram o sueco Reine Wissell, e e equipa estava montada para correrem em Watkins Glen, palco do GP dos Estados Unidos. 

Por essa altura, a Ferrari tinha conseguido uma dobradinha no Canadá, com Ickx a ser o vencedor, seguido por Reggazzoni. 18 pontos em jogo, Ickx estava agora a 17. Rindt, morto, afinal poderia ser alcançável. Mas as contas eram precárias. Tinha de roçar a perfeição. 

No fim de semana de Watkins Glen, Ickx começara bem, ao fazer a pole-position no seu Ferrari. Jackie Stewart, no seu Tyrrell, era o segundo, e Emerson Fittipaldi, no Lotus 72, era o terceiro. Reine Wissell, no segundo Lotus, era nono, três lugares mais abaixo de Clay Reggazzoni.

Numa corrida com... 108 voltas (a pista tinha 3780 metros, iria ser alargada no ano seguinte), ela começou com cem mil pessoas nas bancadas, e chuva na pista. Os pilotos hesitaram entre pneus secos e de chuva, e na partida, Stewart passou Ickx e ficou com a liderança. Fittipaldi era oitavo, mas começou a recuperar lugares nas voltas seguintes. Os Ferrari também não tinham partido bem, especialmente Reggazzoni, mas na volta 17, eram segundo e terceiro, atrás de Stewart. Não servia para eles. 

Para piorar as coisas, Stewart tinha-se afastado ao ponto de ter meia volta de avanço a meio da corrida, com Fittipaldi em quarto. E para piorar as coisas, na volta 57, um problema com o abastecimento de combustível colocou Ickx nas boxes. Saiu na 12ª posição, e começou uma corrida de recuperação do tempo perdido, correndo de forma agressiva. Afinal de contas, havia um título para ganhar. 

Stewart estava tranquilo na frente, mas na volta 76, fumo saía do seu carro. Era um problema de óleo, que perdia lentamente, e sete voltas depois, sem ela, o motor quebrou. Nessa altura tinha abrandado de tal forma que o BRM de Pedro Rodriguez estava a ganhar ao ritmo de cinco segundos por volta.

Com a liderança na mão, atrás do mexicano tinha os Lotus de Fittipaldi e Wissell. Ickx recuperava tempo e posições, mas estava longe. Parecia que as coisas iriam ficar assim até que a oito voltas do final, o BRM ficou... sem gasolina. Arrastou o carro às boxes, meteu o suficiente até ao final, mas tinha perdido 38 segundos, suficiente para que Fittipaldi ficasse com a liderança, com Rodriguez em segundo, e Wissell em terceiro. 

E claro, tudo passava na mente de Emerson. Depois, contou: 

"Assumi a liderança e [depois], ao cruzar a linha de meta, vi pela primeira vez o Colin [Chapman] a saltar e a atirar o chapéu, algo que já o tinha visto fazer para Jim Clark, Graham Hill e o Jochen, e estava sempre a dizer a mim próprio: 'Ele está a fazer isto por mim. Ganhei a corrida. Ganhei o Grande Prémio dos EUA!' Foi inacreditável." 

Certamente, foi muito emotivo. Não só era o seu primeiro pódio, mas era logo com uma vitória. Ickx acabou na quarta posição. Só tinha conseguido três pontos, mas não chegava. A linha quebrou-se, Ickx não seria campeão, Rindt garantira o campeonato. Depois de morto, era verdade, mas era campeão.

Quanto a Fittipaldi, 50 mil dólares de "prize money" e no regresso a Nova Iorque... barricou-se com a sua mulher no hotel onde estava hospedado, só saindo direto para o aeroporto. Afinal de contas, a mala onde levava o dinheiro não eram "trocados".

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A Tyrrell andou algumas semanas à procura de um substituto para Stefan Bellof, morto a 1 de setembro, nos 1000 km de Spa-Francochamps. Após algum tempo, a escolha calhou num jovem, então com 22 anos, com títulos na Formula 3 e uma vitória na Formula 3000, uma das esperanças italianas para o futuro. O seu nome era Ivan Capelli. 

Nascido a 15 de maio de 1963 em Milão e filho de um publicitário, cujos clientes incluíam a Parmalat, A sua paixão começou aos 12 anos quando foi a Fiorano, com o seu pai, e sentou-se no cockpit do Ferrari 312T, com a autorização de Ermano Cuoghi, o mecânico de Niki Lauda. Começou no karting aos 15 anos, em 1978, e em 1982 passou para os monolugares, para a Formula 3 italiana, numa equipa que pertencia a Cesare Gariboldi. Este viu o potencial em Capelli e praticamente ajudou-o na sua carreira - o regressar da March à Formula 1, em 1987, é praticamente a sua equipa, a Genoa Racing. 

Em 1983, Capelli passou para a Coloni, onde acabou por ganhar o campeonato italiano. No ano seguinte, passou para o Europeu, onde também acabou por ganhar, e foi quinto classificado no GP de Macau. 

A temporada de 1985 tinha sido algo trabalhosa para Capelli. Só entrou na Formula 3000 na quinta corrida da temporada, mas foi através da Genoa Racing, do seu amigo e protetor Gariboldi, e não estava a correr muito bem. Até à ronda de Osterreichring, onde tudo correu bem para ele, acabando por ganhar. A 22 de setembro, em Donington Park, Capelli acabou a corrida na terceira posição, conseguindo também a volta mais rápida, e acabava o campeonato num digno sétimo posto, com dois pódios e uma volta mais rápida. Excelente, para um estreante.

A sua rapidez fora observada por Ken Tyrrell, que lhe ofereceu um dos lugares para, pelo menos, esse Grande Prémio, para saber se ele conseguiria superar as dificuldades de guiar um carro com motor Renault Turbo. Iria ser uma prova de fogo, mas a chance de correr na categoria máxima do automobilismo, o seu sonho, não podia ser desperdiçada. 

Afinal de contas, desde o final de 1983 que Capelli tinha feito diversos testes a bordo de carros de Formula 1. Da primeira vez, ainda com 20 anos, testou Brands Hatch com um Brabham BT52B, em conjunto com o americano Davy Jones e com o veterano... Stirling Moss. Então com 54 anos, foi experimentar um carro com motor Turbo e o seu velho capacete aberto!

Um ano depois, no Autódromo do Estoril, Capelli regressou para experimentar no Toleman TG184 com o declarado objetivo de conseguir uma vaga na equipa britânica para 1985. Neste teste, estavam outros contendores: o alemão Manfred Winkelhock - que tinha corrido no Estoril com o segundo carro da Brabham - o brasileiro Roberto Moreno, o inglês Johnathan Palmer e o neerlandês (e já veterano) Jan Lammers. 

Ayrton Senna, nos últimos dias ao serviço da equipa, antes de passar para a Lotus, ajudava a Toleman nos testes da marca, fazendo um tempo que servisse de referência para os outros pilotos. Só que esse tempo que marcou (1.21,60) acabou por ser… recorde da pista!

Obviamente, ninguém chegou perto do tempo do brasileiro. O melhor foi Roberto Moreno, com 1.24,10, seguindo de Winkelhock, com 1.24,12. Capelli fez apenas 1.30,40, a quase nove segundos de Senna. Obviamente, não ficou com o lugar e seguiu em 1985 com a Formula 3000.

Como seria de esperar, a qualificação não foi brilhante. Acabou na 24ª posição, seis segundos atras do "poleman", Ayrton Senna, mas o sonho estava a ser concretizado, apesar das circunstâncias. E ainda por cima num fim de semana onde Alain Prost poderia sair dali como campeão do mundo.

Youtube Formula 1 Video: E se Horner quiser construir a sua equipa?

Christian Horner poderá ser a pessoa mais cobiçada no pelotão da Formula 1, e ele pretende trabalhar já em 2026, mas entre muita especulação - fala-se que recusou a Ferrari e poderá estar a pensar na Aston Martin, para além de ter recebido um convite formal da Cadillac - mas agora o site The Race fala numa hipótese que poucos pensaram: o de criar a sua própria equipa. 

Razão? Continua a querer ter o controlo total da equipa. Na Red Bull, tinha isso - era o diretor desportivo, mas também o diretor técnico, na Red Bull Powertrains, bem como era o diretor de marketing. Nenhuma das equipas acima referidas poderá cumprir as exigências que ele pretende para regressar à Formula 1, logo, a "12ª equipa" poderá ser ele. Pode ter investidores que poderão ajudar nessa aventura. Contudo, a FIA e as próprias equipas tem a última palavra nesse sentido, e não será fácil, mesmo que tenha alguma equipa por trás, por exemplo.  

Para ouvir o resto desta história, é ver o vídeo em baixo. 

The End: Claudio Lombardi (1942-2025)

O italiano Claudio Lombardi, antigo engenheiro de motores da Lancia, nos ralis, e da Ferrari, na Formula 1, morreu hoje em Alessandria aos 83 anos de idade, segundo um anuncio feito pela sua família. 

Se calhar muitos não sabem quem é Claudio Lombardi, mas se falar do Lancia Delta S4, que está agora a fazer 40 anos da sua estreia, no Rali RAC, e que resultou na vitória do finlandês Henri Toivonen, ou do motor de 12 cilindros que a Ferrari construiu antes de, no final de 1995, passar para os de 10 cilindros, muito provavelmente, não farão ideia que muitos dos sucessos das máquinas italianas passaram pelo seu engenho e pelas suas mãos.

Nascido a 12 de maio de 1942, em Alessandria, no norte de Itália, estudou engenharia mecânica em Bolonha. Pouco depois de ter completado os seus estudos, foi para a Fiat, onde em 1975, acabou por ir parar à Lancia, mais concretamente ao seu departamento de competição. Nessa altura, a marca italiana, que tinha sido comprada pela Fiat em 1969, estava dividida entre os ralis e a Endurance, e brilhava com o Stratos. Contudo, foi apenas no inicio da década de 80, quando começou o Grupo B, em 1982, que a importância de Lombardi aumentou ainda mais, especialmente com a parceria com Cesare Fiorio, o diretor desportivo da marca.

Ganhando o campeonato em 1983 com o 037, contra o Audi Quattro de quatro rodas motrizes, o projeto seguinte tinha de ser atualizado, caso quisessem regressar aos títulos. Foi assim que nasceu o Delta S4, não só com quatro rodas motrizes, mas também com um turbocompressor de 2,3 bar... e um supercompressor. No final, ficaram com quase 450 cavalos, e posteriormente, chegaram aos 530. Com um peso de 970 quilos. 

O carro estreou-se no Rali RAC, em novembro de 1985, e com a vitória: Henri Toivonen levou a melhor, Markku Alen, no outro Delta S4, foi segundo. No arranque da temporada de 1986, em Monte Carlo, Toivonen continuou na senda das vitórias, ainda por cima, 20 anos depois do seu pai ter vencido ali, num Citroen DS. Alen foi segundo na Suécia, mas em maio, no Tour de Corse, a tragédia atingiu a equipa Lancia quando Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, morreram devido ao despiste do seu carro. Muitos afirmam que o acidente foi a gota de água que terminou com o Grupo B de ralis. 

Lombardi nessa altura projetava o Delta ECV, o carro que iria ser corrido no Grupo S, que acabou por ser abortado pela FIA, e assim acabou por preparar os motores para o Grupo A, que passou a correr a partir de 1987, acabando por dominar a paisagem "rallyistica" do WRC, ganhando títulos entre 1987 e 91, primeiro com o 4WD, depois com o Delta Integrale.

No final de 1989, a Ferrari chama Fiorio para tomar conta da equipa, e Lombardi fica no seu lugar. Por pouco tempo: no final de 1990, quando o departamento desportivo da Lancia foi encerrado,  ele ia para a Ferrari para desenvolver o motor de 12 cilindros que equipava o chassis 640, então pilotado por Alain Prost e Nigel Mansell. Em 1991, quando Fiorio é dispensado da Scuderia, é Lombardi que se torna o seu substituto, por pouco tempo: é nessa altura que chega Luca de Montezemolo, que coloca Lombardi a desenvolver os motores, enquanto Harvey Postlethwaithe toma conta da equipa, enquanto desenha os chassis. Foi em 1992 e 93 que a Ferrari passou a sua pior altura em termos de resultados: o FA92 é um fracasso total e a meio de 1993, a Scuderia contrata Jean Todt, vindo de um percurso bem sucedido na Peugeot. 

Foi com ele que construí o último dos 12 cilindros da Scuderia, que entre 1994 e 1995 deram duas vitórias, a primeira no GP da Alemanha de 1994, con Gerhard Berger ao volante, e a segunda no GP do Canadá do ano seguinte, às mãos de Jean Alesi.

Lombardi fica na secção da Formula 1 até 1994, altura em que passa para a parte dos GT's, e trabalha ao serviço da Scuderia até 1999. Depois, passou para as duas rodas, mais concretamente para a Aprilia, onde esteve na frente do projeto da RSV4, que se torna dominante no campeonato do mundo de Superbike, às mãos de pilotos como Max Biaggi e Sylvain Guintoli.

A partir de 2011, deixa de lado a engenharia (aparte a ser consultor em projetos de energias renováveis e sistemas de propulsão elétrica) e decide defender os interesses da sua região, Alessandria. Torna-se em 2013 conselheiro encarregado do ambiente, saúde e proteção civil, e tornou-se apoiante de causas como a da defesa da paisagem da vila de Marengo, contra a extração desenfreada de mármores na região.

Youtube Formula 1 Video: Não há primeiro piloto na McLaren

A McLaren é a equipa do momento: prestes a alcançar o título de Construtores - poderá ser seu no próximo GP de Singapura, o que significa que poderão revalidar o título conquistado em 2024 - tem um problema em mãos que começa a se mostrar: quem é que será o primeiro piloto? Oscar Piastri e Lando Norris são dois excelentes pilotos, que andam lado a lado, com as suas virtudes e os seus defeitos. Já cometeram erros, recuperaram deles e mantiveram a consistência e o equilíbrio dentro de casa. 

Contudo, como disse, há um problema: quem será o primeiro piloto? Os britânicos pressionam, na imprensa e nas redes, que querem Lando Norris, mas para tudo e todos, quem emerge como sendo o "cool guy" é Oscar Piastri. Ainda por cima, é o líder. Mas ter o primeiro australiano a ganhar um título desde Alan Jones poderá não cair bem para gente como Zak Brown, que deseja que ganhe o melhor, mas tem outros que gostariam que a equipa de Woking fosse... como a Red Bull, onde o primeiro piloto, Max Verstappen, tem tudo, até o carro, enquanto o segundo piloto só guia o carro sem poder mexer nele. 

Mas para ver o resto, eis o mais recente video do Josh Revell.   

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Faz hoje 62 anos que nasceu o piloto suíço Jean-Denis Deletraz. Quem acha estranho falar sobre ele, direi que também faz 30 anos sobre a sua incursão na Formula 1, pela Pacific, onde participou em dois Grandes Prémios, no de Portugal, no Estoril, e no da Europa, em Nurburgring. Onde foi um dos pilotos mais lentos da história do automobilismo e também uma das razões porque é que foi criada a regra dos 107 por cento, para separar os profissionais dos... amadores, digamos assim.

Nascido a 1 de outubro de 1963, em Genebra, ele começou a correr em monolugares em 1985, na Formula Ford, antes de passar no ano seguinte para a Formula 3 francesa. Sem grande história, chegou à Formula 3000 em 1988, onde a correr pela Sport Auto Racing, não conseguiu qualquer resultado de relevo até ser chamado pela equipa GBDA para substituir Michel Trollé, que tinha sido um dos acidentados na carambola na ronda de Brands Hatch.

Fazendo as quatro rondas finais da competição, conseguiu dois terceiros lugares em Nogaro e Zolder, e esses oito pontos lhe dariam o 13º posto da geral.

Em 1989, corre na FIRST, de Lamberto Leoni, e os resultados foram um desastre, não conseguindo pontuar, com o seu melhor resultado sendo um nono posto em Dijon. Ele continua em 1990 e 91, sem resultado. 

Depois disto, ele parte para os Turismos Franceses, correndo pela Seat, enquanto também corre na Porsche Super Cup, sem qualquer resultado de relevo. Contudo, no final de 1994, é chamado para saber se não queria correr na Formula 1. Naturalmente, aceitou, sendo o primeiro suíço em quatro anos, depois de Gregor Foitek, que foi piloto da Montverdi/Onyx, em 1990. 

Apesar da lentidão e da nítida falta de experiência, e o seu dinheiro foi usado para pagar contas atrasadas com os fornecedores da equipa, Deletraz... qualificou-se. E nem foi o último! 24ª na grelha, na frente do Simtek de Domenico Schiartarella, 6,2 segundos mais lento que Nigel Mansell, o poleman, tornou-se numa chicane ambulante ao longo da corrida, acabando-a na volta 56, com problemas na caixa de velocidades.

Jonathan Palmer, comentador da BBC ao lado de Murray Walker, disse umas verdades sobre o desempenho de Deletraz e da Formula 1 de então:

"Sim, Delétraz... sinceramente, não tem nada a ver com a Fórmula 1. E está a demonstrar isso mesmo: ele está a gastar todo o seu modesto esforço, francamente, para manter o carro na pista. Ele segura agora o Gerhard Berger, que perdeu um segundo para Nigel Mansell, no seu Larrousse. Receio que este seja um dos problemas da temporada - no final do ano temos uma ou duas voltas feitas por pessoas que têm mais dinheiro do que talento, e esse é um exemplo.", comentou.

Parecia que não se ouviria mais dele, mas cerca de um ano depois... ele regressaria ao volante de um Pacific. No inicio da temporada, a equipa tinha absorvido parte dos bens da Lotus, tinha Bertrand Gachot como um dos seus acionistas, mas perto do final da temporada, precisava de dinheiro para saldar as suas dívidas para com a Cosworth, e recorreram a Delétraz para as corridas do final do ano, a começar por Portugal. Já antes tinham cedido a Giovanni Lavaggi por quatro corridas, sem sucesso.

Na primeira, no Estoril, ele mostrou o que valia: apesar de afirmarem que ele tinha tido problemas com a caixa de velocidades, ele acabou em último, atrás dos Forti, com um tempo de 1.32,769... 12,3 segundos mais lento que o da pole-position feito por David Coulthard. Para exemplo, Roberto Moreno, penúltimo no seu Forti, tinha feito... 1.27,523.

A sua corrida foi mais lenta que o caracol, em termos automobilísticos. Perdeu 40 segundos para Coulthard ao fim de... três voltas, e na sétima, era passado por ele. Era o piloto mais lento numa pista de Formula 1 desde Al Pease, em 1969, e ao fim de 14 voltas, não aguentou: uma cãibra no braço esquerdo o obrigou a abandonar.

Na corrida seguinte, em Nurburgring, já não foi tão lento assim. "Apenas" foi 9,1 segundos mais lento, mantendo o último lugar da grelha. Na corrida, conseguiu evitar as armadilhas de uma pista molhada - mas que secou progressivamente - e acabou no 15º posto da geral, sete voltas mais abaixo de Michael Schumacher. Mas a fama de "chicane móvel" continuou.

Parecia que as corridas seguintes iriam ser assim, mas quando Delétraz falhou o pagamento da prestação seguinte, ele foi dispensado, acabando ali a sua aventura na Formula 1. No seu lugar veio Bertrand Gachot, que com ele conseguiu a sua melhor classificação da equipa, quando acabou o GP da Austrália em oitavo lugar. Delétraz não regressou mais, mas a fama ficou: quando a regra dos 107 por cento entrou em vigor, em 1996, chamaram-ma coloquialmente de "regra Delétraz", mas na realidade, houve mais gente a colaborar nisso.

A partir daí, regressou para a Endurance e os Sportscars. Especialmente em Le Mans, onde foi quinto em duas ocasiões: em 1995, com Fabien Giroix e Olivier Grouillard, num McLaren GTR, e em 2001, num Reynard 2KQ-LM-Volkswagen, ao lado de Jordi Gené e Pascal Fabre. Mas também andou bem no campeonato FIA GT, onde foi segundo classificado em 2006 num Aston Martin DBR9 da Phoenix Racing. A sua última temporada foi em 2012, correndo pela Gulf num Lola-Nissan, na classe LMP2.

Hoje em dia, assiste à carreira do seu filho Louis, que anda na IMSA americana e na European Le Mans Series. Mais talentoso e com melhor palmarés que o pai, nesta última categoria foi campeão em três vezes, em 2021, 2022 e 2024. Para além disso, triunfou na classe LMP2 do WEC, na temporada de 2023.

A Formula 1 quer mais "F1"

Dois meses depois da sua estreia nas salas de cinema, "F1" tornou-se num êxito de bilheteira, com quase 700 milhões de dolares de receitas, contra os cerca de 300 milhões de despesas. Aliás, após esse tempo todo, ainda há salas de cinema que passam o filme. Isso não é normal. 

De qualquer maneira, a Liberty Media achou que as aventuras de Sonny Hayes na equipa Apex foram tão boas que afirma querer uma sequela até ao final da década. Pelo menos, é o que afirma Joe Saward no seu blog, no final da semana passada. Claro, o outro lado está também disposta a isso, mas há problemas: Brad Pitt tem 61 anos, e Joseph Kosinski é um homem ocupado, pelo menos até ao final de década, pois aparentemente está na calha para filmar outros projetos como o "Top Gun 3" e aparentemente, mais uma versão cinematográfica de "Miami Vice", a série de sucesso dos anos 80 com Don Johnson e Philip Michael Thomas.

Claro, também tem outro problema: que tipo de argumento seria possível para este "F1, part 2". Pitt... perdão, Hayes, não pode ser mais piloto, logo, ser o dono de equipa seria o mais ideal. Mas o argumento mais tentador para uma segunda parte seria algo semelhante à... Brawn GP, que ganhou tudo em 2009, depois da Honda os deixar inesperadamente, em dezembro de 2008. Ainda por cima, esse "annus mirabilis" para Ross Brawn e Jenson Button, passou recentemente a documentário, narrado e produzido por Keanu Reeves. 

Claro, isso não implica que tenham de ser os mesmos a produzir e realizar esse segundo filme. Contudo, a Liberty Media sabe que o conceito foi provado, que Hollywood arriscou e ganhou, e mais cedo ou mais tarde, outros projetos surgirão. Ainda por cima, numa altura onde mais de uma dezena de países querem receber a Formula 1: desde a Tailândia à Arábia Saudita, que quer um segundo GP do seu país, passando por Ruanda e Árica do Sul, num esforço para ter a Formula 1 de regresso a África, Turquia e Portugal - para ter os seus circuitos de regresso ao calendário - e até a Argentina, isto... se Franco Colapinto ficar no pelotão em 2026. Essa parte não será fácil.

As imagens do dia

Em Jerez, se Senna não acabou por causa de um radiador furado, e Prost aproveitou bem porque assim conseguiu nove pontos, aproximando-se mais da liderança do campeonato, numa dobradinha para a Ferrari, pois Mansell foi segundo, o terceiro classificado foi para um piloto da Benetton, que ja era desde há algum tempo a quarta força no pelotão, depois dos - Aparentemente inalcançáveis - McLaren, Ferrari e Williams. E quem andava satisfeito com a temporada que estava a ter era Alessandro Nannini, então com 31 anos e na sua terceira temporada na equipa anglo-italiana.

Nascido a 7 de julho de 1959 em Siena, ele não era o único famoso na família: os seus pais tinham um negócio de torrefação de café, e a sua irmã, Gianna, iria ser uma das cantoras rock mais famosas de Itália. A carreira de "Sandro" começou nos ralis, correndo num Lancia Stratos antes de em 1981, mudar para os monolugares, primeiro na Formula 3 italiana, e no ano seguinte, na Formula 2, pela Minardi. Lá, ficou por três temporadas, com três pódios e duas voltas mais rápidas, antes de tentar a sua sorte na Formula 1, quando a Minardi montou o seu projeto. Nessa mesma altura, corria na equipa oficial da Lancia na Endurance, indo por três vezes  às 24 Horas de Le Mans. O seu melhor resultado foi um sexto lugar na edição de 1985, ao lado de Bob Wollek e Lucio Cesário.

A Minardi queria que fosse seu piloto em 1985, na entrada da equipa na Formula 1, mas a CSAI, o organismo automobilístico italiano, negou-lhe uma Super-Licença, apesar de ter experiência em monolugares e correr em Spot-Protótipos, ainda por cima, numa equipa oficial que era a Lancia! Contudo, no ano seguinte, esta foi atribuída e estreou-se na Formula 1, pela Minardi, ao lado de Andrea de Cesaris. A temporada foi penosa, com uma não-qualificação no Mónaco e um 14º posto no México como melhor resultado. 

Continuou pela Minardi em 1987, e os resultados melhoraram, mas não muito. Dois 11º na Hungria e em Portugal foram os seus melhores resultados. Mas isso não impediu de ir para a Benetton em 1988, certamente, para preencher o lugar de Teo Fabi, que tinha ido para a Jaguar, nos Sport-Protótipos. Conseguiu o seu primeiro ponto em San Marino, um sexto posto, e o seu primeiro pódio em Silverstone, um terceiro lugar, numa corrida disputada em chuva torrencial. Na corrida seguinte, na Alemanha, conseguiu a sua primeira volta mais rápida. 

No final do ano, conseguiu 12 pontos e o décimo lugar da geral, com o chassis B188.

Em 1989, começou a temporada com novo pódio em Imola, um terceiro lugar, e já tinha oito pontos quando chegou o B189. Estreou-o em Paul Ricard e estava a caminho de novo pódio quando o chassis cedeu na reta da meta. Novo pódio na Grã-Bretanha mostrou que o chassis era melhor, e quando chegou à penúltima corrida do ano, em Suxuka, tinha 17 pontos e era sexto no campeonato. 

Em Suzuka, foi sexto na grelha e parecia ir a caminho de mais um pódio quando na volta 47, os dois McLaren tocaram-se na chicane, numa manobra, no mínimo, controversa. Prost desistiu ali, Senna continuou, cortando a chicane, com a sua asa danificada. Nannini acabou a herdar o comando - estava cerca de 40 segundos atrás dos McLaren - e lá esteve até Senna o passar, na volta 51. No final, o brasileiro foi desclassificado e a vitória herdada pelo piloto italiano, a primeira da Benetton desde 1986. Na corrida seguinte, disputada debaixo de chuva, Nannini acabou novamente no pódio, no segundo lugar, atrás de Thierry Boutsen, da Williams. 

Ele acabou a temporada com 32 pontos e o sexto lugar da geral. 

Para 1990, Nannini tinha a companhia do brasileiro Nelson Piquet. Este estava na sua trajetória descendente na sua carreira, mas foi apenas a partir do GP de San Marino, quando estreou o B190, é que teve resultados: um terceiro posto em Imola, e a volta mais rápida, em Hockenheim, um segundo lugar e um duelo com Ayrton Senna, nas retas do circuito alemão, pois ele tomou a decisão de fazer toda a corrida com o mesmo jogo de pneus. Na corrida seguinte, na Hungria, também lutou pela liderança com Boutsen, que segurava todo o pelotão, antes de ser empurrado para fora da pista por Senna.

No meio disto tudo, Nannini despertou o interesse da Ferrari... e da McLaren. Apesar de ter contrato para 1991, com a Benetton, Maranello penou seriamente nele para substituir Nigel Mansell para a próxima temporada antes deles decidirem por Jean Alesi, então piloto da Tyrrell, que tinha sido anunciado no final desse verão. No lado da McLaren, ele era uma chance para substituir Gehard Berger, dada a sua juventude e a sua rapidez. 

Fora de pista, era um bon-vivant... com os vícios do tabaco e do café, o que já era raro, mesmo no inicio dos anos 90. Dali a alguns dias, iria comprar um helicóptero e mostrá-lo aos seus pais, na sua casa de Siena. Afinal de contas, estava a ter uma excelente temporada na Benetton, e esperava continuar assim para o futuro.

O regresso de Albon?

Ainda não se sabe quem ocupará o segundo lugar da Red Bull para 2026, com Yuki Tsunoda e Isack Hadjar a serem os favoritos, mas agora surgiu mais uma hipótese. E esta é alguém já com passado nos energéticos: o anglo-tailandês Alex Albon. 

Albon, que está a ter uma excelente temporada na Williams, pela sua consistência - oitavo no campeonato, com 70 pontos - já passou pela Red Bull em 2019 e 2020, antes de ficar de fora em 2021 e regressar em 2022, pela Williams. Ali, conseguiu dois pódios e 176 pontos pela equipa principal, depois de uma primeira metade da temporada pela então Toro Rosso.

Dentro da Williams, Albon conseguiu ser importante na evolução dos carros da marca, especialmente no carro deste ano, o FW47, que ajudou a colocar a equipa na quinta posição no Mundial de Construtores, com 101 pontos, na altura em que estas linhas estão a ser escritas. 

A razão porque Albon está a ser considerado é óbvia: a Red Bull é de origem tailandesa, e Chalerm Yoovidhya, acionista maioritário da marca e figura influente na Tailândia - país de origem da mãe de Albon - acha que tê-lo na equipa seria sinal de prestigio. Também Helmut Marko pensa nele na equipa, sobretudo para corrigir a sua decisão do final de 2020, onde o dispensou, e afirmou mais tarde que isso foi apressado. Para além disso, a escolha de Albon também poderia marcar que a Red Bull está a respirar ares novos, agora que Christian Horner está fora da equipa.

Contudo, para o próprio piloto, seria também prestigioso, este eventual regresso, pois representaria redenção desportiva e acesso a um contrato de topo.

Mas muitos afirmam que essa é uma chance remota. Com Liam Lawson, Yuki Tsunoda e o sueco-indiano Arvid Lindblad nas chances para serem pilotos quer da Red Bull, quer da Racing Bulls em 2026, Albon pode, se calhar, achar que é melhor continuar na Williams, onde tem garantida a evolução do carro, e do projeto, liderado por James Volwes, que pretende colocar a equipa de regresso às conquistas de um passado distante.

A imagem do dia (II)

A 28 de setembro de 1980, a Formula 1 estava em Montreal, para o GP do Canadá. A penúltima prova do campeonato iria ser decisiva para a disputa do título. Com Nelson Piquet na frente do campeonato, um ponto na frente de Alan Jones, aquela era a corrida decisiva para o campeonato, para ambos os pilotos. Quem quer que ganhasse, se o outro não pontuasse, provavelmente seria campeão. 

Nelson Piquet tinha ganho as duas corridas anteriores e era agora o líder do campeonato. E para melhorar a situação, conseguiu a pole-position, na frente de Alan Jones, por cerca de 0,8 segundos de diferença. Na grelha, que tinha as estreias do italiano Andrea de Cesaris, na Alfa Romeo, e do neozelandês Mike Thackwell, no terceiro Tyrrell - e a ser também o piloto mais novo até então a alinhas na grelha de partida de um Grande Prémio - a grande surpresa foi a Ferrari, que de mal, ia para pior. Gilles Villeneuve era 22º e Jody Scheckter 26º, não se qualificando. 

Uma Ferrari fora de corrida antes dela começar. Ainda por cima... ainda era campeão do mundo!

Em contraste, Bruno Giacomelli era quarto, e De Cesaris, oitavo, nos seus Alfa Romeo. E pelo meio, o Fittipaldi de Keke Rosberg era sexto, dez lugares acima de Emerson Fittipaldi. 

A partida foi atribulada. Jones partiu bem, mas Piquet não queria ceder. Ambos andaram lado a lado até se tocarem (Jones apertou-o na curva, e este, inevitavelmente, tocou nele). Os dois causaram uma carambola, que envolveu os Tyrrell de Derek Daly e Jean-Pierre Jarier, os Fittipaldi de Rosberg e Emerson, o Ferrari de Gilles, o Lotus de Mário Andretti e o Arrows de Jochen Mass. A corrida foi interrompida com bandeiras vermelhas, enquanto os pilotos iriam correr para os seus carros de reserva.

Alguns pilotos tiveram tempo de reparar os seus carros, como Rosberg, enquanto outros trocaram para os seus carros de reserva. No caso dos Tyrrell, pediram a Thackwell para que cedesse o seu carro para Jarier, porque Daly iria usar o carro de reserva da equipa. No caso de Piquet, iria correr com o tal carro de reserva... que tinha o motor de qualificação. Potente, mas frágil. Mesma coisa para Jones, mas o seu motor era mais "normal".

Na segunda partida, Pironi partiu antes de tempo e depois foi penalizado em um minuto. Jones foi para a frente, mas Piquet passou-o na segunda volta. Ele afastava-se rapidamente do piloto da Williams, mas na volta 23, o motor não aguentou e explodiu, dando a liderança para o australiano. 

Duas voltas depois, um drama: o Renault de Jean Pierre Jabouille despistou-se a bateu contra o muro de pneus, destruindo o chassis e ferindo o francês na perna. Os socorristas tiveram de o retirar do carro enquanto a prova decorria - algo que nem aconteceria nos dias de hoje - e para isso, cortaram o chassis. 

Na volta 44, Jones acaba por ser passado pelo Ligier de Pironi, mas foi avisado das boxes que o francês tinha sido penalizado, logo, deixou distanciar-se. No final, mesmo com a penalização, acabaria na terceira posição, atrás os Williams, que acabaram com dobradinha, e com isso, comemorariam o primeiro título de Construtores. Jones foi o vencedor, e agora, com oito pontos de vantagem sobre Piquet, era praticamente o campeão virtual. Apenas uma catástrofe em Watkins Glen, dali a uma semana, iria perder o campeonato para o brasileiro.

As imagens do dia

“Eu não estava respirar porque [tinha] engolido a minha língua. Mas entre o acidente e o Sid chegar até mim e avaliar o que tinha acontecido, foram 11 minutos e meio. Então, o cérebro… as pessoas dizem que me afetou. Acho que a [minha] esposa concordaria!"

"Sid abriu minha viseira e viu que eu estava com um tom azul-claro. Ele pegou em dois tubos, inseriu-os no meu nariz, estabilizou-me respirando novamente com oxigênio, cortou as tiras e me entregou o capacete. Ele levou-me de volta ao Centro Médico e depois levou-me de avião para Sevilha.”

“Acho que meu acidente foi por volta de 42G. Ele sabia por experiência própria que meus órgãos entrariam em choque e não funcionariam. Então, era importante me tirar de Sevilha, de volta para Heathrow, de volta para o Reino Unido, para o hospital dele, o Royal London Hospital, em Whitechapel. Voltei para lá na terça-feira à noite e, como ele previu, na quarta-feira, meus rins, meus pulmões… tudo simplesmente parou de funcionar. Fiquei num respirador por sete semanas. Fiz diálise renal todos os dias durante três horas e, como a situação estava delicada, o capelão do hospital veio e me deu a extrema-unção. [Por] duas vezes na mesa de operações, o meu coração parou. Eles tiveram que se afastar, colocar os cabos de ligação antigos, me dar um choque e me trazer de volta. Então, três vezes, Sid trouxe-me de volta."

Isto é parte do relato que o próprio Martin Donnelly fez do seu acidente nos treinos de sexta-feira no GP de Espanha de 1990, faz agora 35 anos. O acidente causou impacto a todos que viram o seu corpo inerte no asfalto do circuito de Jerez de la Frontera, no sul de Espanha, especialmente Ayrton Senna, que viu, não muito longe, o socorro que o Prof. Syd Watkins fez para salvar o piloto irlandês, então com 26 anos. 

Mas Senna nem foi o único. Gente como Roberto Moreno e o próprio Derek Warwick, que tinha escapado, quase um mês antes, de um acidente forte na primeira volta do GP de Itália, também assistiram aos socorros prestados ao seu companheiro de equipa na Lotus. 

Nesse final de semana, Senna fez a pole-position - iria ser a 50ª da sua carreira - mas Donnelly contou mais tarde que os atos dele no momento em que era socorrido foi o que ficou na sua cabeça.

“Uma das coisas que me impressionou desde o acidente foi o Ayrton naquele fim de semana. Para mim, ele era um amigo distante”, comentou Donnelly numa entrevista em 2011 ao site Motorsport Retro. “Ayrton foi andando até onde eu tinha caído. “Isso é o mais incrível para mim. O Ayrton assistiu a tudo isso, viu tudo em primeira mão, segurando meu capacete e possivelmente me vendo morrer em um acidente. Ele viu todas as agulhas, seringas e a traqueostomia. Depois, voltou para a garagem, colocou o capacete de volta, com a viseira abaixada, e com apenas 10 minutos restantes, fez a volta mais rápida de Jerez naquela pista. Como você desliga a emoção do que acabou de ver que está ali – na sua mente – e então faz esse tipo de trabalho?”, frisou.

Donnelly andou dois anos em terapia intensiva para tentar recuperar o melhor possível, mesmo tendo de passar por uma possível amputação da perna direita - os médicos espanhóis queriam, o Prof. Watkins não - e chegou a recorrer ao fisioterapeuta Willy Dungl, que recuperou Niki Lauda depois do seu acidente no Nurburgring, a 1 de agosto de 1976. Mas mesmo com a terapia intensiva, e que recuperou alguma da mobilidade, não foi toda. 

Apesar de um teste num dia de nevoeiro e chuva em Silverstone, em 1993, pela Jordan - Eddie Jordan foi seu patrão na Formula 3000, em 1988 - Donnelly não mais regressou à Formula 1. Ele afirmou anos depois que, quando Senna morreu em Imola, três anos e meio depois do seu acidente, achou que o melhor seria aproveitar a vida. Ou como disse Warwick, seu companheiro de equipa na Lotus: “Para Martin Donnelly, ter sobrevivido ao acidente foi um ato de Deus.”

The End: Enzo Osella (1939-2025)

O italiano Enzo Osella, fundador e fabricante de chassis com o seu nome, morreu na noite deste sábado, dia 27, aos 86 anos de idade, em Turim. Para além de ter nome nas corridas de montanha ao longo da sua carreira no automobilismo, entre 1980 e 1990, correu na Formula 1, onde em 132 Grandes Prémios, conseguiu cinco pontos. 

Nascido a 26 de agosto de 1939 em Volpiano, perto de Turim, ele era filho de Luigi e Maria Osella. Luigi geriu uma empresa de transportes, mas após a guerra, ele assumiu o controlo de uma oficina mecânica no centro de Turim. O primeiro emprego de Enzo depois da escola foi na oficina do pai, reparando os carros dos clientes. Certo dia, um dos seus clientes mais habituais, um piloto, procurou por alguém para ser seu navegador, e convidou Enzo, que aceitou.

Algum tempo depois, em 1957, Osella decidiu ser piloto e depois de ter pedido emprestado o Fiat 600 da irmã para correr, comprou um Lotus 11, que modificou de acordo com os seus próprios desejos, equipando-o com um motor Osca e um diferencial Alfa Romeo. Com isso, começou a participar em subidas de montanha, popular em Itália.

Em 1963, Carlo Abarth convidou Osella para substituir Mario Poltronieri - que mais tarde teria fama como comentador de corridas de Formula 1 para a RAI - no lugar de piloto de testes da Abarth em Turim. A experiência deu à Osella a oportunidade de adquirir conhecimentos sobre a produção e afinação de chassis e motores. Osella trabalhou também como mecânico e supervisor de pilotos. No final de 1964, Enzo Osella abriu o seu próprio negócio e assumiu o controlo de uma agência de fábrica da Abarth em Turim.

Em 1971, Abarth decide reformar-se e vendeu os direitos do nome e as instalações de produção à Fiat, retirando-se para Viena. Osella comprou todo o departamento de corridas e começou a operá-lo sob o nome Osella Corse. Após alguns anos a competir principalmente em subidas de montanha, Fórmula 3 e Fórmula 2, em 1980 Osella chega à Fórmula 1, com Eddie Cheever ao volante.

Depois de uma primeira temporada algo atribulada, em 1981, passou a ter dois carros, com Beppe Gabbani e Miguel Angel Guerra, nas primeiras quatro corridas do campeonato, antes de a meio do ano, aparecer o francês Jean-Pierre Jarier. Pelo meio, Giorgio Francia participou em duas corridas. 

Em 1982, surgiu o italiano Riccardo Paletti, para correr ao lado de Jarier. Os primeiros pontos surgiram em Imola, quando Jarier chegou ao quarto lugar, numa corrida com apenas 14 carros, devido ao boicote das equipas FOCA. Contudo, quatro corridas depois, no Canadá, Paletti sofre um acidente fatal, quando colide na partida com o Ferrari de Didier Pironi, que ficara parado na grelha e acerta em cheio, acabando por ficar com traumatismos fatais no tórax.

Osella, em sinal de respeito, não arranjou um substituto para o final da temporada. 

Em 1983, Uma nova dupla apareceu na equipa: os italianos Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, e a meio do ano, fez um acordo com a Alfa Romeo para ter motores Turbo, que ficaram na equipa até 1988. Voltaram a pontuar em 1984, quando Ghinzani foi quinto na corrida de Dallas, e no GP de Itália, com outro quinto posto, com o austríaco Jo Gartner. Mas como Osella apenas tinha inscrito um carro no inicio do ano, e meteram um segundo carro mais tarde, esses pontos acabaram por não contar. 

Nos anos seguintes, pela Osella passaram pilotos como o neerlandês Huub Rothengarter, o canadiano Alan Berg, o alemão Christian Danner, o italiano Alex Caffi, mas eles não conseguiram tirar a equipa do fundo do pelotão. 

Em 1989, com o inicio da era atmosférica, regressa aos motores Cosworth, e com a dupla Piercarlo Ghinzani e Nicola Larini, conseguiu alguns feitos, como andar nos pontos e um lugar no "top ten" da grelha no Japão, mas não alcançou qualquer ponto. No ano seguinte, recebe ume proposta de Gabriele Rumi, fundador e dono da Fondmetal, que tinha prosperado com a construção de jantes para automóveis. Ele aceita e venceu a equipa, que nesse ano inscreveu apenas um carro para o francês Olivier Grouillard. A equipa prosseguiu nos anos seguintes como Fondmetal.

Depois disso, Osella regressou às subidas de montanha, onde prosperou com pilotos como Mauro Nesti e Pasquale Irlando, que se tornaram campeões italianos e europeus de Montanha, e desde 2021, estava a gerir a equipa ao lado de Giuseppe Angiulli, como Osella Corse.