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Há uns dias, quando andei a escrever sobre a Pacific, que fez 30 anos sobre a sua última corrida de Formula 1, em Adelaide, algumas pessoas colocaram comentários, onde, falando sobre o chassis de 1995 e a sua associação com a Lotus, disseram que eles correram com aquilo que iria ser o chassis da equipa de Hethel, que falira no inicio desse ano. 

Ora, digo isto com conhecimento de causa: não é verdade. Aliás, direi mais: a tal "fusão" entre a Pacific e a Lotus resultou em pouco mais de um símbolo colado no carro e nada mais, colocando as coisas de forma simplista. O carro que andou, o PR02, é um chassis próprio, e o carro que a Lotus estava a desenvolver quando entraram em insolvência, que iria ser chamado de 112, não tem nada a ver com o carro que acabou por andar. 

E agora, explico a história.

Em meados de 1994, enquanto a Lotus lutava por ter dinheiro para poder continuar, Chris Murphy desenhava o sucessor do 109, que tinha entrado em ação no final de maio, em Barcelona, sem grande sucesso. O drama da qualificação no GP de Itália, onde Johnny Herbert conseguiu um quarto lugar na grelha de partida, apenas para ser eliminado por Eddie Irvine nos primeiros metros desse Grande Prémio, deu a machadada final na equipa, que corria na formula 1 desde 1958. Peter Collins e Peter Wright, que geriam a equipa desde 1990, decidiram declarar insolvência na semana seguinte ao GP italiano, tentando encontrar dinheiro para acabar a temporada, pelo menos. 

Enquanto tudo isso acontecia, Murphy desenhava - e começava a construir alguns componentes - daquilo que acabaria por ser o modelo 112. O carro teria uma frente baixa, com um nariz bem mais pontiagudo, um pouco indo contra a tendência de então, de bicos elevados. A suspensão seria de "pushrod", um design algo não convencional para a época, também. O resto do projeto seria de manter os motores Mugen-Honda, com uma dupla de Alex Zanardi e Mika Salo, onde ele poderia trazer o dinheiro da Nokia, a famosa fabricante de telemóveis (celulares) finlandesa, mas quando a empresa entrou em insolvência, o projeto ficou congelado. 

Aliás, as fotografias do projeto 112 só foram revelados tempos depois, quando a própria Pacific fechou as suas portas na Formula 1. 

Saindo os Peters (Collins e Wright), entrou em cena David Hunt, irmão mais novo de James Hunt. Ex-piloto e empresário, tentou arranjar dinheiro para colocar a Team Lotus adiante para 1995. E tentou até ao limite, dado que só a 17 de janeiro desse ano é que eles anunciaram que a equipa não iria participar nessa temporada, por falta de patrocínios. 

Por esta altura, a Pacific desenhava o seu próprio carro, o Pacific PR02. Obra de Frank Coppuck, era um chassis totalmente diferente do carro de 1994, o PR01, que tinha o bico levantado, e quando chegou, era um projeto que já era datado na altura - os desenhos originais eram de 1991! - logo, os resultados foram maus. A frente era baixa, um pouco semelhante ao da Lotus, mesmo no projeto 112, mas as semelhanças ficaram por aí. E ainda por cima, usaram motores Ford EDC V8 da Cosworth, em vez dos Mugen-Honda de 10 cilindros.

O acordo entre a Pacific e a Team Lotus, anunciado por Hunt em janeiro, não era mais do que uma aliança. Que é diferente de uma fusão. Havia o emblema da Lotus no carro da Pacific, é verdade, mas foi um meio para arranjar patrocinadores. Os funcionários não foram para a Pacific, nenhum dos chassis foi para lá, nenhum dos pilotos foi correr para a equipa - aliás, os pilotos tinham sido libertos dos seus contratos. Zanardi foi para a América, Salo para a Tyrrell, e com ele, o patrocínio da Nokia. Se uma fusão ou aquisição tivesse acontecido, da parte da Pacific, para salvar a equipa, teriam ficado, pelo menos, com os 109 e os usado, porque seriam melhores que os Pacific de 1994. E sobretudo, teriam tentado ficar com o contrato dos Mugen-Honda, motores bem melhores que os Ford que acabaram por ter. 

Em suma, o acordo entre Lotus e Pacific foi pouco mais do que... nada. Apesar de terem as suas sedes perto um do outros, nem motores, nem chassis, nem mecânicos ou engenheiros. Nada. E como sabem, a Pacific acabou no final de 1995, a arrastar-se pelas pistas, aceitando pilotos pagantes e pedindo a um dos seus acionistas, Bertrand Gachot, que guiasse o carro nas três últimas corridas do ano, porque os pilotos pagantes que tinham em mente, não conseguiram a devida superlicença. 

Para todos os efeitos, a última corrida da Team Lotus foi em Adelaide, em 1994. Não um ano depois.    

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A Pacific, no GP da Austrália de 1995, estava nas últimas, ao ponto de pedir a um dos seus sócios para que... tomasse conta do volante. A questão era simples: Keith Wiggins queria o britânico Oliver Gavin para as corridas finais do campeonato - Pacifico, Japão e Austrália - mas a FIA não lhe concedeu a Super-Licença, e eles não tiveram alternativa senão pedir a Bertrand Gachot, seu sócio na Pacific, para pegar no volante. 

A coisa resultou no GP da Austrália, onde o belga conseguiu o melhor resultado do campeonato com um oitavo lugar. A parte chata é que foi último, a cinco voltas do vencedor, e a perder duas para o sexto classificado, o Minardi de Pedro Lamy, que fazia história ao ser o primeiro português a pontuar numa corrida de Formula 1... 

Mas este era o capitulo final de uma equipa, duas temporadas e 33 Grandes Prémios depois de começar. 

Fundado por Keith Wiggins em 1984, na Formula Ford, no ano seguinte acolheu um jovem belga chamado... Bertrand Gachot, que conseguiu sucesso na Formula Ford, com um chassis Reynard. Em 1987, ganhou o título da FF2000 com o finlandês J.J. Letho, cujo empresário era Keke Rosberg, e no ano seguinte, passou para a Formula 3 britânica. 

Com Letho ao volante e um chassis Reynard, ganhou o título na primeira tentativa, mas Wiggins queria subir, indo para a Formula 3000 em 1989 com a mesma formula: chassis Reynard, Letho e a Marlboro. Mas com ele e o irlandês Eddie Irvine, as coisas não correram tão bem assim, e com Letho a ir para a Formula 1 pela Onyx, eles reorganizaram para as temporadas seguintes. Mas o título só aconteceria em 1991, com o brasileiro Christian Fittipaldi ao volante. 

Em 1992, Wiggins decidiu preparar-se para a etapa seguinte: a Formula 1. Queria entrar em 1993, mas com as dificuldades em arranjar chassis, patrocínios e pilotos, decidiu planear com calma para 1994. A ideia era de aproveitar o projeto da Formula 1 pela Reynard, liderado por Rory Bryne, mas o projeto, quando foi abortado, no final de 1991, os desenhos foram vendidos para a Ligier (que virou o JS37) e a equipa para a Benetton, que desenhou o B193. Com um grupo de desenhadores e engenheiros, empregados nominalmente pela Pacific, mas na realidade, eram "freelancers", desenharam o que iria ser o PR01. O motor seria o Ilmor de 10 cilindros, baseados no motor usado em 1992 pela March.

O carro foi feito e apresentado em 1994, mas os três anos de idade e as parecenças com os outros projetos estavam à vista, e para piorar as coisas, não houve o dinheiro para renovar o projeto, sobretudo nas alterações no túnel de vento. Gachot era um dos acionistas, acompanhado pelo francês Paul Belmondo, e o britânico Oliver Gavin era o piloto de testes. E claro, foi um desastre: com um motor pouco potente e a acusar os anos, Gachot entrou em cinco das primeiras seis corridas, mas nunca acabou qualquer uma delas, enquanto Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha. De resto, nenhuma qualificação na segunda metade da temporada, perdendo em toda a linha com a Simtek. 

Para 1995, recomeçaram tudo de novo: uma aliança com a Lotus - embora não tenha havido qualquer transferência de pessoal ou equipamento - motores Ford de 8 cilindros e a chegada do italiano Andrea Montermini melhoraram um pouco a situação. De 1994, apenas ficou Bertrand Gachot. 

A temporada começou melhor para a Pacific, agora que a Larrousse e a Lotus acabaram por desistir, e a Forti fazia a sua chegada. Um nono lugar no Brasil da parte de Montermini tornou-se no primeiro resultado relevante, mas a meio do ano, os problemas de dinheiro fizeram com que Gachot cedesse o lugar ao italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman descobriu um dia e o chamou o que era o seu nome em inglês: Johnny Carwash - e depois de quatro corridas, pelo suíço Jean-Denis Deletraz, que foi um embaraço tal que a regra dos 107 por cento foi emitida, no ano seguinte.

No final da temporada, o oitavo lugar de Gachot na Austrália e outro oitavo lugar, na Alemanha, por parte de Montermini, foram os pontos altos da equipa. 

No final de 1995, Wiggins decidiu fechar as portas e reinvestir na Formula 3000, mas com pilotos como Christiano da Matta, Marc Gené ou Oliver Tichy, não recuperou o sucesso de antes. Em 1998, associou-se à Lola e foi para a CART, comprando a Bettenhausen Racing e rebatizando-a de HVM Racing. Esta ficou até 2012 na competição americana.

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Faz hoje 62 anos que nasceu o piloto suíço Jean-Denis Deletraz. Quem acha estranho falar sobre ele, direi que também faz 30 anos sobre a sua incursão na Formula 1, pela Pacific, onde participou em dois Grandes Prémios, no de Portugal, no Estoril, e no da Europa, em Nurburgring. Onde foi um dos pilotos mais lentos da história do automobilismo e também uma das razões porque é que foi criada a regra dos 107 por cento, para separar os profissionais dos... amadores, digamos assim.

Nascido a 1 de outubro de 1963, em Genebra, ele começou a correr em monolugares em 1985, na Formula Ford, antes de passar no ano seguinte para a Formula 3 francesa. Sem grande história, chegou à Formula 3000 em 1988, onde a correr pela Sport Auto Racing, não conseguiu qualquer resultado de relevo até ser chamado pela equipa GBDA para substituir Michel Trollé, que tinha sido um dos acidentados na carambola na ronda de Brands Hatch.

Fazendo as quatro rondas finais da competição, conseguiu dois terceiros lugares em Nogaro e Zolder, e esses oito pontos lhe dariam o 13º posto da geral.

Em 1989, corre na FIRST, de Lamberto Leoni, e os resultados foram um desastre, não conseguindo pontuar, com o seu melhor resultado sendo um nono posto em Dijon. Ele continua em 1990 e 91, sem resultado. 

Depois disto, ele parte para os Turismos Franceses, correndo pela Seat, enquanto também corre na Porsche Super Cup, sem qualquer resultado de relevo. Contudo, no final de 1994, é chamado para saber se não queria correr na Formula 1. Naturalmente, aceitou, sendo o primeiro suíço em quatro anos, depois de Gregor Foitek, que foi piloto da Montverdi/Onyx, em 1990. 

Apesar da lentidão e da nítida falta de experiência, e o seu dinheiro foi usado para pagar contas atrasadas com os fornecedores da equipa, Deletraz... qualificou-se. E nem foi o último! 24ª na grelha, na frente do Simtek de Domenico Schiartarella, 6,2 segundos mais lento que Nigel Mansell, o poleman, tornou-se numa chicane ambulante ao longo da corrida, acabando-a na volta 56, com problemas na caixa de velocidades.

Jonathan Palmer, comentador da BBC ao lado de Murray Walker, disse umas verdades sobre o desempenho de Deletraz e da Formula 1 de então:

"Sim, Delétraz... sinceramente, não tem nada a ver com a Fórmula 1. E está a demonstrar isso mesmo: ele está a gastar todo o seu modesto esforço, francamente, para manter o carro na pista. Ele segura agora o Gerhard Berger, que perdeu um segundo para Nigel Mansell, no seu Larrousse. Receio que este seja um dos problemas da temporada - no final do ano temos uma ou duas voltas feitas por pessoas que têm mais dinheiro do que talento, e esse é um exemplo.", comentou.

Parecia que não se ouviria mais dele, mas cerca de um ano depois... ele regressaria ao volante de um Pacific. No inicio da temporada, a equipa tinha absorvido parte dos bens da Lotus, tinha Bertrand Gachot como um dos seus acionistas, mas perto do final da temporada, precisava de dinheiro para saldar as suas dívidas para com a Cosworth, e recorreram a Delétraz para as corridas do final do ano, a começar por Portugal. Já antes tinham cedido a Giovanni Lavaggi por quatro corridas, sem sucesso.

Na primeira, no Estoril, ele mostrou o que valia: apesar de afirmarem que ele tinha tido problemas com a caixa de velocidades, ele acabou em último, atrás dos Forti, com um tempo de 1.32,769... 12,3 segundos mais lento que o da pole-position feito por David Coulthard. Para exemplo, Roberto Moreno, penúltimo no seu Forti, tinha feito... 1.27,523.

A sua corrida foi mais lenta que o caracol, em termos automobilísticos. Perdeu 40 segundos para Coulthard ao fim de... três voltas, e na sétima, era passado por ele. Era o piloto mais lento numa pista de Formula 1 desde Al Pease, em 1969, e ao fim de 14 voltas, não aguentou: uma cãibra no braço esquerdo o obrigou a abandonar.

Na corrida seguinte, em Nurburgring, já não foi tão lento assim. "Apenas" foi 9,1 segundos mais lento, mantendo o último lugar da grelha. Na corrida, conseguiu evitar as armadilhas de uma pista molhada - mas que secou progressivamente - e acabou no 15º posto da geral, sete voltas mais abaixo de Michael Schumacher. Mas a fama de "chicane móvel" continuou.

Parecia que as corridas seguintes iriam ser assim, mas quando Delétraz falhou o pagamento da prestação seguinte, ele foi dispensado, acabando ali a sua aventura na Formula 1. No seu lugar veio Bertrand Gachot, que com ele conseguiu a sua melhor classificação da equipa, quando acabou o GP da Austrália em oitavo lugar. Delétraz não regressou mais, mas a fama ficou: quando a regra dos 107 por cento entrou em vigor, em 1996, chamaram-ma coloquialmente de "regra Delétraz", mas na realidade, houve mais gente a colaborar nisso.

A partir daí, regressou para a Endurance e os Sportscars. Especialmente em Le Mans, onde foi quinto em duas ocasiões: em 1995, com Fabien Giroix e Olivier Grouillard, num McLaren GTR, e em 2001, num Reynard 2KQ-LM-Volkswagen, ao lado de Jordi Gené e Pascal Fabre. Mas também andou bem no campeonato FIA GT, onde foi segundo classificado em 2006 num Aston Martin DBR9 da Phoenix Racing. A sua última temporada foi em 2012, correndo pela Gulf num Lola-Nissan, na classe LMP2.

Hoje em dia, assiste à carreira do seu filho Louis, que anda na IMSA americana e na European Le Mans Series. Mais talentoso e com melhor palmarés que o pai, nesta última categoria foi campeão em três vezes, em 2021, 2022 e 2024. Para além disso, triunfou na classe LMP2 do WEC, na temporada de 2023.

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Só há três pessoas que tiveram equipas na Formula 1, na IndyCar e na ChampCar: o americano Carl Haas e os britânicos Mo Nunn, o homem por trás da Ensign, e Keith Wiggins, que há 40 anos fundou a Pacific, para correr na Formula Ford e em 10 anos, chegou à categoria máxima do automobilismo. 

Nascido a 1 de julho de 1958 no Reino Unido, foi piloto e engenheiro na juventude, antes de em 1984 montar a equipa Pacific, para correr na Formula Ford britânica. O primeiro piloto foi o norueguês Harald Huysman, mas no ano a seguir, contrataram o belga Bertrand Gachot, um dos pilotos que ao longo desta história, será marcante nas diversas categorias em que a Pacific estará presente.

Correndo na Formula Ford 2000, Gachot e o finlandês Jyrki Jarvi Letho - que virou J.J. a conselho do seu manager, Keke Rosberg - acabaram campeões em 1987, com Letho ao volante. Isso foi o suficiente para que montassem uma equipa na Formula 3, de novo com o finlandês. Com um chassis Reynard, as coisas correram tão bem que... ganharam no final dessa temporada. E Wiggins, ambicioso, decidiu ir para a Formula 3000.

Com um chassis Reynard e apoio da Marlboro, Letho arranjou como companheiro o irlandês Eddie Irvine, mas conseguiram apenas 17 pontos e o sétimo lugar no campeonato de equipas. Para piorar as coisas, em 1990, trocam para um chassis Lola e... conseguem nenhum ponto, apesar de terem o canadiano Stephane Prolux. 

Mas em 1991, as coisas são completamente diferentes. Com o italiano Antonio Tamburini e o brasileiro Christian Fittipaldi, o filho de Wilson Fittipaldi e sobrinho de Emerson Fittipaldi acabou a temporada como campeão, e Tamburini foi quarto, conseguindo ao todo 69 pontos e claro, o primeiro lugar no campeonato de equipas. Nos dois anos seguintes, gente como Jordi Gené, Laurent Aiello, David Coulthard e Michael Bartels correm pela equipa, com algumas vitórias, mas sem o sucesso de 1991. 

Mas por esta altura, Wiggins quer subir para o topo: a Formula 1. Tinha decidido em 1992, com a ideia de ir em 1993, sabia que os seus conhecimentos eram limitados. Assim sendo, pediu à Reynard para construir um chassis para a Formula 1, o PR01. A escolha não era inocente: em 1990, tentaram entrar na Formula 1, mas o projeto foi abortado. O chassis foi vendido para a Ligier - acabou por ser o JS37 - e parte do projeto acabou na Benetton, com o B193. O PR01, por ter usado a mesma origem, quando apareceu, foi comparado a esses projetos. 

Mas no inicio de 1993, a falta de investidores fez com que o projeto fosse adiado para 1994, e quando o carro apareceu, sentia-se o peso dos anos. E ainda por cima, o desenvolvimento do chassis fora subdesenvolvido. Em relação a pilotos, foi rápido: Bertrand Gachot foi o primeiro escolhido - chegou a ser accionista parcial da equipa - e logo a seguir, apareceu o francês Paul Belmondo, que correra na March em 1992 e era um dos filhos do ator Jean-Paul Belmondo. 

Mas a temporada foi um desastre. Gachot classificou-se em cinco das primeiras seis corridas do ano, mas depois, não mais conseguiu. E não concluiu qualquer corrida em que se qualificou. Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha por causa dos problemas da Simtek, primeiro com a morte de Roland Ratzenberger, em Imola, depois com o acidente de Andrea Montermini na qualificação espanhola. 

No final do ano, Wiggins fez um acordo com David Hunt, que ficara com o espólio da Lotus, e decidiu inscrewer a equipa como "Pacific-Lotus" e o escudo da firma fundada por Colin Chapman no seu flanco. O chassis foi melhor, e para além disso, o desaparecimento da Larroussse, no inicio do ano, e da Simtek, depois do GP do Mónaco, resultou que a equipa se qualificaria sempre. Gachot começou o ano com Montermini como companheiro de equipa, e tinham motores Ford HB de oito cilindros, não muito potentes, mas fiáveis.

Até meio do ano, o melhor resultado foi um nono posto no GP do Brasil, por parte de Montermini. Depois, Gachot foi substituído pelo italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman, um dos míticos apresentadores de programas "late night" o traduziu para "Johnny Carwash". E Lavaggi era de origem nobre! - e correu por quatro prowas. Depois apareceu o suíço Jean-Denis Deletraz, que muitos consideram como um dos pilotos mais lentos da história da Formula 1. Em duas corridas mostrou-se que era uma verdadeira chicane móvel, mas acabou uma corrida na 15ª posição. A sete voltas de Michael Schumacher, o vencedor! 

Gachot regressou para as corridas do Japão e Austrália, onde acabou em oitavo lugar, a melhor classificação de sempre da equipa. Mas esse foi a última vez que a Pacific ficou na Formula 1. No ano seguinte, regressou para a Formula 3000, com gente como Cristiano da Matta e Marc Gené, e atétentou a sua sorte na Endurance, com um chassis BRM, sem sucesso. No final de 1998, fechou as operações e Wiggins rumou para os Estados Unidos para tomar conta da Herdez, que mais tarde virou HVM Racing, que correu até 2012, quer na CART, quer na ChampCar, quer depois de 2008, na IndyCar.    

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Jean Paul Belmondo, em 1987, entre os pilotos Michel Trollé e Paul Belmondo, seu filho mais novo, numa prova da Formula 3000. Parece ser um peixe fora da água falar aqui sobre Jean-Paul Belmondo, morto hoje aos 88 anos de idade na sua casa de Paris. Mas este ator, que esteve em mais de 80 filmes na sua carreira, em quase 60 anos, um dos "enfant terribles" de gente como Jean-Luc Goddard, antes de, nos anos 70, ter passado para o cinema comercial, fazendo filmes de ação e comédias. 

Mas a razão porque se traz aqui Jean-Paul Belmondo tem a ver com a sua descendência. Ele era filho de um escultor, Paul Belmondo, de origem italiana, mas um dos seus quatro descendentes acabou por ser piloto de automóveis, e isso incluiu passagens pela Formula 1, na March, em 1992, e pela Pacific, em 1994, e na Endurance, onde fez dez participações nas 24 Horas de Le Mans.

Paul ficou com o nome do avô e era o filho mais novo do casamento do seu pai com Elodie Constantin, e começou a correr em 1981, no karting, antes de vencer o Volant Elf, em Le Castelet, no ano seguinte, e ir quatro anos na Formula 3 local, para depois chegar à Formula 3000 em 1987, lá ficando até 1991, sem grande sucesso.

Mas nisso, o pai sempre ajudou e o acompanhou, especialmente quando alcançou a categoria máxima do automobilismo. Angariou dinheiro para o lugar na March, que na altura estava nas últimas, depois da Leyton House ter ficado em sarilhos com a prisão do seu proprietário, Akira Akagi, e depois, a fraude fiscal que foi descoberta, que a levou para a falência. Com os lugares em leilão, Belmondo arranjou dinheiro para parte da temporada, correndo ao lado de Karl Wendlinger. Das onze participações, só se qualificou para cinco, e o seu melhor resultado foi um nono posto na Hungria, sem pontuar. Depois, o dinheiro acabou e o lugar foi ocupado por Emmanuele Naspetti. Em 1994, voltou, para a Pacific, ao lado de Bertrand Gachot, fez a temporada completa, mas apenas se qualificou para as corridas do Mónaco e da Espanha.

Depois disso, a Endurance e o Dakar fizeram prolongar a sua carreira, conseguindo até montar a sua própria equipa, a Paul Belmondo Racing, correndo até no Mundial de GT até ao fecho da competição, em 2007. Hoje em dia, escreve no jornal L'Equipe sobre o WEC, o Mundial de Endurance. E até fez como o pai, participando como ator.    

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Spirit

A Spirit foi fundada em 1981 por Gordon Coppuck e John Wickham, para correr na Formula 2. Coppuck, que tinha ganho fama a desenhar os chassis da McLaren, nomeadamente o M23, desenhou o carro para a temporada de 1982 da Formula 2, e foi logo escolhida pela Honda para que recebesse os seus motores V6. A competição correu bem nesse ano, com os pilotos Thierry Boutsen e Stefan Johansson, onde o belga lutou pelo título, mas o melhor foi o venezuelano Johnny Ceccoto.

No ano seguinte, a Honda decidiu que iria regressar à Formula 1 e eles desenvolveram um chassis 201, uma evolução do carro de Formula 2, com o sueco ao volante. A estreia foi no GP da Grã-Bretanha, apenas com Stefan Johansson ao volante, e os resultados começaram a ser prometedores, com o sueco a conseguir um sétimo lugar na Holanda.

Porém, no final da temporada, a Honda decidiu apoiar a Williams e a Spirit foi deixada à sua sorte, recorrendo aos motores Hart para competirem na temporada de 1984. Nesse ano, depois de nos testes de inverno, Emerson Fittipaldi e Fluvio Ballabio terem andado no carro, o escolhido acabou por ser o italiano Mauro Baldi, vindo da Alfa Romeo. Contudo, o dinheiro era pouco e a meio do ano, foi substituído pelo holandês Huub Rothengarter. O melhor que conseguiram naquela temporada foram quatro oitavos lugares.

Baldi, que tinha voltado a guiar para eles no final de 1984, continuou na equipa no inicio da temporada de 1985, mas a falta de dinheiro fez com que as ativdades fossem encerradas após o GP de San Marino. O contrato com a Pirelli acabou por cair no colo da Toleman, que tentava encontrar um fornecedor de pneus que os tinha impedido de iniciar a temporada.

7 - Coloni

A história da Coloni é longa e durou quatro temporadas na categoria máxima do automobilismo. Tudo começa quando Enzo Coloni era um piloto em meados dos anos 80 onde se tornou campeão da Formula 3 italiana em 1982, aos... 36 anos. A partir dali, faz a sua própria equipa e dois anos mais tarde, torna-se campeão da Formula 3 italiana, com Ivan Capelli ao volante.

Em 1986, Coloni passou para a Formula 3000, com Gabriele Tarquini e Nicola Larini, mas não tiveram muito sucesso, o que não impediu que ele pensasse em mais altos voos, nomeadamente a Formula 1. O chassis ficou pronto no final de 1987 e convidou Larini para o guiar nas corridas de Itália e Espanha, onde não se qualificou na primeira, e não terminou na segunda.

Em 1988, a Coloni entra a tempo inteiro, com um só carro para Tarquini, onde alterna não-qualificações com resultados interessantes, o melhor dos quais um oitavo lugar no GP do Canadá. No ano seguinte, alarga a operação para dois carros, guiados pelo brasileiro Roberto Moreno e pelo francês Pierre-Henri Raphanel, e ali apenas Moreno dá nas vistas, conseguindo qualificar o carro para quatro ocasiões, e raspou os pontos no Canadá, lugar onde se estreou o chassis C3, quando o seu diferencial cedeu na volta 57.

Em 1990, as operações foram reduzidas a um carro e Coloni pensava que tinha descoberto a salvação quando a Subaru decidiu entrar na Formula 1. Infelizmente, o projeto do motor flat-12, desenhado por Carlo Chiti tornou-se num fracasso, por ser pesado e pouco potente e em seis corridas, o projeto foi cancelado pela marca japonesa, que tinha adquirido metade do capital da equipa. Coloni continuou a correr, com Bertrand Gachot ao volante, mas nada conseguiu.

A equipa prosseguiu numa quarta temporada com o português Pedro Matos Chaves no seu carro, mas nunca conseguiu se qualificar em qualquer ocasião. Desiludido, saiu da equipa após o GP de Espanha, e para as duas últimas corridas do ano, foi o japonês Naoki Hattori a ficar com o carro, que conseguiu pagar através... de nomes das pessoas que quiseram contribuir para que pudesse correr. No final desse ano, vendeu a sua equipa para Andrea Sasseti, para ele poder fazer a Andrea Moda.

8 - Modena-Lambo

Em 1989, um grupo de empresários mexicanos pensou na ideia de construir a sua própria equipa de Formula 1. A GLAS era liderada por Fernando Gonzalez Luna, e ele teve a ideia de pedir uma encomenda à Lamborghini para não só ter os seus motores V12, mas também de fazer um chassis especifico. Para isso, foi contratado Mauro Forgheri, antigo diretor desportivo da Ferrari, e Mauro Baldi foi contratado para testar o carro. Contudo, a meio de 1990, Gonzalez Luna desaparece e leva consigo todo o dinheiro. Isso, numa altura em que já havia chassis e motor presentes.

Assim sendo, a Lamborghini toma conta da situação, mesmo sem participação oficial. Nomeado de "Modena", mas também é chamado de "Lambo", e contrataram Carlo Patrucco para seu diretor. Para pilotos, foram contratados o italiano Nicola Larini e o belga Eric Van de Poele. O chassis foi batizado de 291.

A Modena-Lambo tinha de passar pelo inferno das pré-qualificações nessa temporada de 1991, contra equipas como Jordan, Coloni e AGS, e nem sempre conseguiam. Em Phoenix, Nicola Larini conseguiu levar o carro até à beira dos pontos, com um sétimo lugar, mas foi em San Marino onde eles iam quase alcançar um milagre. Milagre esse que acabou... a duas voltas do fim, quando Van de Poele, que tinha conseguido passar a qualificação pela primeira (e unica vez do ano) estava à beira dos pontos, no quinto lugar, quando um problema no sistema de combustível o deixou encostado à berma, e ficou com o nono lugar.

Apesar destes sucessos, cedo se viu que a equipa lutava contra o financiamento. A Lamborghini - na altura pertencente à Chrysler - não injetou mais dinheiro durante a temporada e as performances foram se deteriorando. Apenas na segunda metade da temporada é que Larini teve mais chances de se qualificar, conseguindo-o por quatro vezes, mas a arrastar-se no final do pelotão. No final do ano, apesar de tentativas para se fundir com a Larrousse ou ao projeto da Reynard, a equipa fechou as portas.

9 - Pacific

A Pacific é mais um exemplo de uma equipa que tinha fama de vencedora quando corria na Formula 3000. Fundada e dirigida desde 1984 por Keith Wiggins, começou a subir nos escalões de formação do automobilismo, desde a Formula Ford para quatro anos depois estar na Formula 3 britânica, onde venceu o título desse ano com o finlandês J.J. Letho.

No ano seguinte, passou para a Formula 3000, onde com Letho e o irlandês Eddie Irvine, e com o apoio da Marlboro, foram sétimos no campeonato. As coisas em 1990 foram ainda piores, sem conseguirem pontos, mas em 1991, as coisas foram exatamente ao contrário. Com o italiano Antonio Tamburini e com o brasileiro Christian Fittipaldi, filho de Wilsinho e sobrinho de Emerson, foram campeões. Nas duas temporadas seguintes, com pilotos como o espanhol Jordi Gené e o escocês David Coulthard, conseguiram posições honrosas e vitórias em corridas.

Entretanto, em 1991, Wiggins queria ir para a Formula 1 e tentou arranjar um chassis à Reynard, mas não conseguiu. A ideia era entrar em 1993, mas os problemas económicos então vividos no mundo - estavam em recessão - fizeram com que adiassem a entrada para 1994. Quando aconteceu, contrataram Bertrand Gachot e contaram com os dólares do francês Paul Belmondo, e tinham motores Ilmor.

Esperava-se que eles fizessem uma boa temporada, mas o chassis PR01 era já datado e o motor pouco potente, e a temporada foi um desastre. Gachot qualificou-se em cinco corridas e apenas nas provas do Mónaco e de Espanha é que conseguiram colocar ambos os carros. E não terminaram qualquer corrida nesse ano.

Em 1995, a Pacific avançou com alguma ajuda da Lotus, que tinha fechado as portas, e Gachot ficou na equipa, com o italiano Andrea Montermini como seu companheiro de equipa. Mas o dinheiro era pouco, e apesar de eles não terem mais problemas em correr, Gachot teve de sair em seis corridas para dar o lugar ao italiano Giovani Lavaggi (em quatro) e ao suiço Jean-Denis Deletraz. Este último era tão lento que Gachot foi chamado a correr as duas últimas provas do ano, no Japão e na Austrália, onde conseguiu um oitavo (e último) lugar, igualando a performance de Andrea Montermini no GP da Alemanha.

10 - Forti

A Forti Corse foi mais uma aventura italiana na Formula 1, como foi tipico nas décadas de 80 e 90. Fundada por Guido Forti no final dos anos 70, andou pelas formulas de promoção em Itália, onde se tornou campeão italiano de Formula 3... por quatro vezes, entre 1985 e 1989, com pilotos como Emmanuelle Naspetti, Enrico Bertaggia, Gianni Morbidelli e o suiço Franco Forini. Antes disso, em 1987, tinha passado para a Formula 3000, onde de inicio não tinha tido qualquer sucesso, até que em 1990, venceu a sua primeira corrida, por parte de Morbidelli.

A partir dali, tornou-se numa equipa vencedora, com Emanuelle Naspetti - que em 1991 vence quatro corridas seguidas - mas perde o título para Christian Fittipaldi, e depois para Andrea Montemini, em 1992, onde luta pelo título, mas não consegue.

Em 1993, Forti acolhe o brasileiro Pedro Diniz, filho de Abilio Diniz, o dono da cadeia de supermercados Pão de Açucar, e também o representante da Parmalat no Brasil. Diniz não era um piloto veloz, mas aprendia depressa. E tinha dinheiro suficiente para que Forti pudesse pensar em dar o salto para a Formula 1. Depois de um ano de preparação, o carro, o FD01, ficou pronto para a temporada de 1995, com Diniz e o seu compatriota Roberto Moreno como pilotos, mas o chassis era datado e pesado. Ambos os pilotos penaram para sairem do fundo do pelotão - em média, eram oito segundos mais lentos do que os Williams ou os Benetton - e o melhor que conseguiram foi um sétimo lugar por parte de Diniz no GP da Austrália.

Por causa da sua lentidão em pista - logo, foram batizados de "chicanes ambulantes" - a regra dos 107 por cento foi idealizada e implementada para a temporada de 1996. A marca fez o FD02, e julgavam que Diniz poderia ficar mais uma temporada, pois havia muito e bom dinheiro, mas aproveitou uma vaga na Ligier e foi correr para lá, deixando a Forti sem dinheiro.

Assim sendo, com os italianos Luca Badoer e Andrea Montemini, as coisas pioraram, mesmo com um chassis bem melhor. Falava-se que a equipa não sobreviveria ao final do ano, até que surgiu um negócio com a misteriosa compania FinFirst, que decidiu rebatizar a equipa de Shannon Racing. A compra foi feita em junho, mas afinal, eles não tinham dinheiro, e após o GP da Alemanha, a equipa fechou de vez. Até então, o melhor resultado tinha sido dois décimos lugares, um para Montermini e outro para Badoer. 

A foto do dia

De Enzo Ferrari falamos todos os dias, quer seja por ele, quer seja pelas suas criações. Mas de Giovanni Lavaggi, quase nunca se fala dele. E ambos fazem anos no mesmo dia. E então, para contrariar muita gente, falo sobre este aristocrata siciliano, sobrinho de um ás de guerra e com quase 40 anos, decidiu correr na Formula 1 durante duas temporadas, na Pacific e na Minardi. E a fama foi tanta que um apresentador de "talk show" na América decidiu traduzir o seu apelido para algo que, em inglês, têm conotações cómicas: Johnny Carwash.

Lavaggi teve um começo tardio, mas teve tempo para ter uma carreira nteressante. Andou na Formula 3000 em 1991, onde conseguiu correr duas provas... em dez tentativas, e onde teve uma carreira grande na Endurance, com cinco passagens pelas 24 Horas de Le Mans. Também andou na CART, onde fez quatro corridas... e nunca pontuou.

Mas foi tarde na sua carreira que se aventurou na Formula 1. Tinha dinheiro suficiente em 1995, quando decidiu correr quatro provas na Pacific. Entre as corridas da Alemanha, Hungria, Bélgica e Itália, conseguiu meter o carro sempre na grelha, mas não acabou qualquer corrida. No ano seguinte, ficou com o lugar da Minardi, deixado vago por Giancarlo Fisichella, e em seis corridas, acabou por participar em três, e o melhor que conseguiu foi um décimo lugar na Hungria. Já agora, sempre foi mais lento do que Pedro Lamy.

E foi nessa altura que David Letterman, um conhecido apresentador de televisão, o conheceu. Notório "petrolhead", Letterman contou a história de Lavaggi no seu programa e ele conheceu uma notoriedade inesperada, pois afinal de contas, era o "Johnny Carwash". Não sei se chegou a ir ao programa, mas teria sido interessante.

Depois da Formula 1, Lavaggi concentrou-se na Endurance e decidiu construir o seu carro de LMP1, onde até conseguiu alguns resultados decentes entre 2006 e 2009, mas não foi muito mais longe a partir dali. Para um aristocrata siciliano, sem grande talento, até teve uma carreira bem interessante...

Quem quer um Pacific na garagem?

Depois de ter falado noutro dia sobre a carenagem do McLaren - do qual alguns colocaram dúvidas - o Jaime Boueri, no seu blog - do qual recomendo uma visita, claro - mostrou-me um site especializado em vender carros de corrida, o RaceCarsForSale.com. Alguns só de chassis, outros com motor, mas a caixa de velocidades, outros com mais algumas coisas. E porquê? Porque dependendo do que anda por aí, isso inflaciona o preço.

E ele descobriu um Pacific de 1994 - daqueles guiados por Bertrand Gachot ou Paul Belmondo - com o motor original, mas provavelmente sem a caixa de velocidades. O preço da bagaça? 50.471 euros.

Se tivesse uma coisa dessas, era para expôr e andar. E sempre poderia dizer: "Olhe, eu tenho um Formula 1 em casa, quer ver?..." 

A equipa acabou, mas o site funciona!

A Pacific foi uma das muitas equipas "nanicas" que andaram na Formula 1 nos anos 90. Formada por Keith Wiggins, andou nas temporadas de 1994 e 1995, com pilotos como Bertrand Gachot, Paul Belmondo, Andrea Montermini e o lento suiço Jean-Denis Deletraz, e acabou no final dessa época.

Por essa altura, a Internet era a grande novidade do momento, e todas as equipas decidiram fazer o seu site, para o crescente número de internautas que apareciam pelo mundo inteiro. Muito antes das redes sociais, até a Pacific fez o seu site. Mas a equipa acabou e a sua existência remeteu-se aos livros de história... excepto uma coisa: o seu website.

É verdade: após 16 anos - quase 17 - o site da Pacific ainda funciona! Quem falou disso foi o nosso amigo "williamista" Marcos Antônio, no seu blog GP Series. Um belo pedaço da arqueologia desses primórdios da Internet ainda vive. Para ver isso com os seus próprios olhos, basta seguir o link: http://www.pacificgrandprix.com/

Do fundinho da grelha: Paul Belmondo

(...) "Nascido a 23 de Abril de 1963 em Boulogne-Billancourt, nos arredores de Paris, foi batizado com o mesmo nome do seu avô Paul (1898-1982), um escultor de renome, descendente de pobres italianos que emigraram em meados do século XIX para a Argélia, então colónia francesa. Em 1979, com 16 anos, começa a correr no karting e dois anos mais tarde, vence o Yamaha Karting Challenge, o mais prestigiado de França.

Isso fez com que considerasse o salto para os monolugares. Em 1982, pafrticipa no Volant Elf e vence, colocando-se ao lado de nomes do passado como Alain Prost e Didier Pironi. E nesse ano, está nas bocas do mundo por uma razão extra-pista: era namorado da princesa Stephanie do Mónaco, a filha mais nova de Ranier e Grace Kelly, e que adorava altas velocidades." (...)

Assim começa mais ou menos a história de um piloto que usou um dos apelidos mais famosos de França para fazer carreira por si mesmo. Apaixonado pela velocidade, Paul Belmondo tentou fazer uma carreira nesse dominio, alcançando a categoria máxima do automobilismo. Mas os seus feitos, naquela década de 90, foram mais devido ao tamanho da sua mala de dinheiro do que própriamente o seu talento atrás do volante...

Depois da Formula 1, fez carreira na Endurance e dos Turismos, ao longo do resto da década de 90 e no inicio deste século. Agora está semi-retirado, com a sua própria equipa, e até participa regularmente em alguns filmes na sua França natal, de uma certa forma a seguir os passos do seu pai. No dia do seu 48º aniversário natalicio, é o assunto do dia no site Pódium GP.

O piloto do dia - Paul Belmondo

Em França e no resto do Mundo, o nome de Jean-Paul Belmondo é sinónimo de um dos actores mais duros do cinema francês e europeu. E a sua descendência tentou deixar nome, embora com menor sucesso. E um dos seus descendentes tentou arranjar nome noutro lado: no automobilismo, com... um certo degrau de sucesso, variando na prespectiva. No dia em que comemora o seu 47ª aniversário natalicio, falo de Paul Belmondo.

Nascido a 23 de Abril de 1963 em Boulogne-Billancourt, nos arredores de Paris, foi batizado com o mesmo nome do seu avô Paul (1898-1982), um escultor de renome, descendente de pobres italianos que emigraram em meados do século XIX para a Argélia, então colónia francesa. Em 1979, com 16 anos, começa a correr no karting e dois anos mais tarde, vence o Yamaha Karting Challenge, o mais prestigiado de França.

Isso fez com que considerasse o salto para os monolugares. Em 1982, pafrticipa no Volant Elf e vence, colocando-se ao lado de nomes do passado como Alain Prost e Didier Pironi. E nesse ano, está nas bocas do mundo por uma razão extra-pista: era namorado da princesa Stephanie do Mónaco, a filha mais nova de Ranier e Grace Kelly, e que adorava altas velocidades.

No ano seguinte, muda-se para a Formula Renault, onde vence uma corrida e termina a competição no sétimo lugar da classifiação. Posto isto, passa para a Formula 3 francesa, onde fica lá por três temporadas. O ano de 1984 foi bom, ao terminar o campeonato no quarto posto, a bordo de um Martini-Alfa Romeo da ORECA. Contudo, nos dois anos seguintes, as suas classificações foram piorando: sétimo em 1985, 11º em 1986.

Entretanto, por essa altura também corre no Campeonato Mundial de Sport-Protótipos, num Porsche 956 da Joest, tendo como companheiros pilotos da craveira de "John Winter" (nome de batismo Louis Krages), Klaus Ludwig e Paolo Barilla. As suas participações são ocasionais, e o melhor que consegue é um sexto lugar nos 1000 km de Silverstone, em 1985.

Em 1987 vai para a Formula 3000, para a equipa GBDA, num Lola-Cosworth. O ano foi credível, com dois pontos, o que faz com que no ano seguinte corra na equipa oficial da Lola. Mas foi um desastre: três não-qualificações e zero pontos. Em 1989 passa para a equipa CDM, onde não consegue pontuar, e ainda por cima sofre três fortes batidas, em Pau, Enna-Pergusa e Jerez. Felizmente, sai sem ferimentos de maior. Nos dois anos seguintes, muda de equipa, mas não consegue o objectivo de pontuar, excepto uma vez, na corrida de Le Mans Bugatti, onde chega ao fim na sexta posição.

Enquanto a sua carreira na Formula 3000 se arrasta, corre em três ocasiões nas 24 horas de Le Mans, a bordo de Porsches da Brun e da Obermaier Racing, e um Courage, tendo como companheiros pilotos da craveira de Francois Migault e Ukyo Katayama. Infelizmente, entre 1987 e 1990 não chegou ao fim em qualquer edição.

Durante a temporada de 1991, tinha aterrado num papel de piloto de testes da Larrousse, que lhe deu os seus primeiros contactos com um carro de Formula 1, e no final do ano, tinha juntado dinheiro suficiente para tentar uma chance na categoria máxima do automobilismo, na March.

Nesse ano, depois do escândalo da Fuji Bank e da prisão do seu director, o japonês Akira Akagi, a equipa de Bicester tinha sido comprada por Ken Marrable e tinha mantido o chassis do ano anterior, com motores Ilmor. Contrataram o jovem austriaco Karl Wendlinger e precisavam de um segundo piloto para pagar as contas, que eram enormes. E Paul Belmondo tinha conseguido o suficiente para pagar parte da sua temporada.

Nas três primeiras corridas de 1992, Belmondo tentou qualificar-se, mas não conseguiu tal desiderato, logo a sua primeira chance foi no GP de Espanha, em Barcelona, onde aproveitou o facto da qualificação de Sábado ter sido à chuva, e de ter feito um tempo que o colocaria dentro dos 26 qualificados no dia anterior. Na corrida, terminou no 12º e último lugar, a quatro voltas do vencedor. Qualificou-se depois em San Marino, onde terminou desta vez no 13º, e também, último lugar.

No Mónaco, não conseguiu qualificar-se, mas voltou a colocar o carro no Canadá, num credível 20º lugar da grelha, onde enquanto que o seu companheiro Wendlinger chegava ao fim num improvável quarto lugar, o piloto francês ficava dez lugares mais abaixo, a cinco voltas do vencedor.

Nas duas corridas seguintes, em França e Grã-Bretanha, não conseguiu qualificar-se, mas em Hockenheim, voltou a qualificar-se, terminando num credível 13º posto, a uma volta do vencedor. E a sua prestação melhorou na Hungria, onde se qualificou no 17º posto para terminar no nono lugar, embora a três voltas do primeiro. E na altura em que tinha finalmente capacidade para levar o carro ao fim... o dinheiro acaba. E em Spa-Francochamps, é substituido pelo italiano Emmanuele Naspetti.

Em 1993, agarra um lugar como piloto de testes da Benetton, enquanto que corre nos Turismos franceses. Mas no ano seguinte tem uma nova oportunidade na Formula 1, a bordo de uma equipa estreante, a Pacific, ao lado do belga Bertrand Gachot. Contudo, o chassis era desactualizado e a equipa de Keith Wiggins luta para conseguir colocar os seus carros na grelha. Se Gachot lá consegue, no caso de Belmondo é o contrário. Só no Mónaco e em Barcelona, corridas onde as grelhas ficaram mais reduzidas devido aos acidentes graves de Karl Wendlinger e Andrea Montermini, é que Belmondo pode alinhar, e nestas ocasiões não terminou qualquer prova. E depois de mais uma não-qualificação na Austrália, a sua carreira na categoria máxima do automobilismo termina por aqui.

A sua carreira na Formula 1: 27 Grandes Prémios, em duas temporadas (1992, 1994) zero pontos.

Após a sua carreira na Formula 1, Belmondo vira-se para a Endurance, nomeadamente as Le Mans Series e os GT's. Antes de formar em 1998 a sua própria escuderia, a Equipe Paul Belmondo, correu na BPR Global GT Series, em várias máquinas desde o Venturi, até ao Ferrari F40 da Igol, correndo com pilotos como Gachot e Eric Bernard, com participações regulares nas 24 Horas de Le Mans, sem resultados. quando fundou a sua equipa, começou a correr com Chrysler Viper na categoria GT, onde conseguiu alguns resultados de relevo.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Paul_Belmondo
http://www.grandprix.com/gpe/drv-belpau.html
http://www.f1rejects.com/drivers/belmondo/biography.html

O piloto do dia - Jean-Dénis Deletraz

A história da Formula 1 está cheia de pilotos que, tendo dinheiro no bolso e uma vaga para preencher, para pagar as contas de alguma equipa com "a corda na garganta", realizam o seu sonho de andar na categoria máxima do automobilismo. Ignorando (ou talvez não...), esses pilotos conseguem ser um embaraço, tornando-se "chicanes móveis" perante os pilotos mais rápidos, como também se tornam num perigo numa competição onde a velocidade é alta e um erro é "a morte do artista". Neste piloto em particular, a biografia que se apresenta não é só porque ele comemora o seu 46º aniversário natalicio, como tamém tem a particularidade de se ter tornado no último piloto suiço na Formula 1, antes das aparições de Sebastien Buemi e Romain Grosjean (embora a correr sob licença francesa), na temporada de 2009. Hoje é dia de falar sobre Jean-Dénis Deletraz.

Nascido a 1 de Outubro de 1963 em Genebra, Deletraz começou a correr em França, dado que na sua Suiça natal, as provas de automobilismo estarem proíbidas. Em 1983 participou no Volant Avia, onde terminou na segunda posição. A sua participação nos monolugares continuou na Formula Ford, onde correu durante duas temporadas, tendo sido terceiro classificado em 1985. Em 1986 passou para a Formula 3 francesa, onde correu num chassis Swica, algo anormal para a altura. Os resultados foram escassos, e continuaram a ser no ano seguinte, quando se mudou para um chassis Ralt. Ainda teve uma passagem para Formula 3 britânica, mas os resultados foram também escassos.

Para piorar as coisas, Deletraz tinha fama de ser um homem com a carteira recheada, que compensaria a sua falta de talento. Mas mesmo aqui, a sua "carteira" era mais recheada de ar do que propriamente com dinheiro. Deixa muitos mecânicos e donos de equipa desesperados devido às suas contas por pagar. Certo dia, ainda nos tempos de Formula 3, os mecânicos bloqueiam o seu carro, um Ferrari 512BB vermelho, e decidiram não sair dali enquanto não pagassem o que devia. A solução que ele arranjou foi o de... aparecer na próxima corrida a correr por outra equipa, e com o seu Ferrari pintado de azul!

Em 1988, vai correr para a Formula 3000. O seu primeiro ano é prometedor, com dois pódios seguidos, em Zolder e Le Mans, apesar de não ter conseguido qualificar-se por duas corridas e ter tido dois acidentes feios. No final dessa temporada foi 13º, com oito pontos, empatado na classificação com Pierre-Henri Raphanel. No ano seguinte, compra a FIRST, uma equipa de competição, e continua a correr até 1991, sem conseguir qualquer resultado de relevo. Em 1991, chega a não correr parte da temporada por causa dos pagamentos. Melhor dito: da falta deles. O seu companheiro de equipa nesse ano, Giovanni Bonnano, colocou-o em tribunal e penhorou os seus carros quando estes chegaram à fronteira italiana, como forma de agilizar pagamentos que estavam em atraso.

Em 1992, passa para os Turismos franceses, onde corre a bordo de um Seat, sem resultados de relevo. Continua a correr no ano seguinte, incluindo uma passagem pela Porsche Supercup, pela sua FIRST, mas nesse ano, continuava a ter problemas com os pagamentos. Um dia, os seus mecânicos fartaram-se com tanto atraso nos pagamentos e decidiram bloquea-lo na sua boxe quando este ia alinhar numa das corridas. Eles ficaram à frente do seu carro por três voltas, até que ele concordou em pagar todos os ordenados em atraso, alguns deles datados dos seus tempos da Formula 3000!

Em 1994, sem muito com que fazer, tem a sua primeira oportunidade de correr na Formula 1, quando no fim de semana anterior ao GP da Austrália, ultima etapa daquela temporada, a Larrousse precisa de dinheiro para pagar as despesas de viagem até lá. Deletraz é o homem escolhido, e correrá no lugar de Eric Comas, ao lado do japonês Hideki Noda. Apesar de ser notoriamente lento, consegue surpreender muita gente ao conseguir qualificar-se na 25ª posição, melhor do que os Pacific e o Simtek de Dommenico "mimmo" Schiartarella.

O suiço, incrivalmente lento na corrida, foi ultrapassado facilmente pelos lideres na nona volta da prova, Damon Hill e Michael Schumacher, e continuou a "pisar ovos" e a fazer-se de "chicane móvel" até à volta 57, quando desistiu com uma falha na caixa de velocidades. Alegadamente, por essa altura, tinha um atraso de... dez voltas sobre os lideres. Sobre ele, o então comentador da BBC e ex-piloto de Formula 1 Jonathan Palmer, afirmou: "Sim... Deletraz não tem nada a ver com esta Formula 1. E está a demonstrá-lo aqui mesmo: está a gastar tudo o que tem e não tem em manter o seu carro em pista!"

Em 1995, vai correr no BPR Global Series, uma série de carros de Turismo, antecessora do Mundial de FIA GT, a bordo de um McLaren F1 GTR BMW. Foi aqui que descobriu a sua vocação, uma categoria do qual continua a correr até aos dias de hoje. Mes nesse ano, para além de ter sido quinto classificado em Le Mans e terceiro em Zuhai, teve a oportunidade de voltar uma segunda vez à Formula 1, desta vez a bordo de um carro da Pacific.

Nesse ano, a equipa tinha como pilotos o belga Bertrand Gachot e Andrea Montermini, e como a falta de dinheiro era um problema demasiado óbvio, Gachot decidiu colocar-se no lado de fora do "cockpit" no sentido de arranjar outro piloto para pagar as despesas até ao final do ano. Durante quatro corridas, o escolhido foi o italiano Giovanni Lavaggi, e a partir da etapa do Estoril, Deletraz foi o piloto seguinte, com um contrato assinado por cinco corridas.

Em Portugal, teve problemas com a caixa de velocidades, que o colocaram na última posição da grelha, a mais de 12 segundos (!) do poleman David Coulthard, e a mais de cinco segundos do piloto que estava à sua frente. Combinado isto tudo com a sua falta de experiência, e a sua incrivel lentidão, a imprensa de então afirmou que era tão lento que o seu antecessor Lavaggi "fazia parecer Tazio Nuvolari", segundo as palavras do jornalista Nigel Roebruck. Outra pessoa que não tinha grande impressão dele era Damon Hill, que afirmou: "Espero que desista cedo".

Na corrida, os desejos de Hill foram concretizados: esta acaba 14 voltas depois de a começar, devido a... câimbras no seu braço esquerdo. Mas antes disso, Deletraz perdera 40 segundos na sua primeira volta, e era dobrado ao fim de dez. Tudo isto antes de acabar a sua corrida.

Ainda correu em Nurburgring, palco do GP da Europa, onde até fez uma performance melhor, embora tenha se qualificado na última posição. Na corrida conseguiu ter a proeza de levar o carro até ao final, a sete voltas do vencedor e na 15ª posição final. Foram belas experiências, mas no final, os pagamentos falharam (mais uma vez!) e a Pacific achou por bem ir buscar Gachot para correr nas três últimas provas do ano, e a sua pífia carreira chegava ao fim:

A sua carreira na Formula 1: Três Grandes Prémios, em duas temporadas (1994-95), zero pontos.

Após encerrar a sua carreira na categoria máxima do automobilismo, dedicou-se aos GT's, com a FIRST e o seu novo sócio, o francês Fabien Giroix. Depois de boas corridas em 1996 e 97, com um McLaren F1 GTR e um Lotus Elise GT1, em 1998 experimenta as corridas sobre gelo, no Troféu Andros, em Chamonix, num Peugeot 306. Em 1999, volta a correr num Ferrari, modelo 333SP, no International Sports Racing Series. Sem resultados de relevo, diga-se.

Em 2000, foram os primeiros a experimentar o modelo 550 Maranello, na categoria GT1, e a temporada foi um desastre. Primeiro, atrasos na conclusão do projecto levaram a falhar algumas rondas, para depois terem vários problemas de ordem mecânica, pois não consluiram qualquer prova nesse ano. Em 2001, corre nas 24 horas de Le Mans, na classe LMP675, onde com um Lister Storm, vence na sua classe. Vai repetir o feito em 2002 e 2004. Ainda em 2002, todo o trabalho com o Ferrari compensou, quando em conjunto com Andrea Piccini, ao serviço da BMS Scuderia Itália, venceu quatro provas na série, terminando na quinta posição da série. Depois de 2003, a sua carreira no automobilismo tornou-se mais espaçada, apesar de algumas participações e bons resultados, como uma vitória na classe GT1 nas 24 Horas de Spa-Francochamps, a bordo de um Chevrolet Corvette C6.R.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Jean-Denis_D%C3%A9l%C3%A9traz
http://www.f1rejects.com/drivers/deletraz/biography.html