WTCC: Monteiro parte em qunto na grelha

Continua num bom nível a prestação de Tiago Monteiro no WTCC. O piloto português obteve hoje a quinta posição para a primeira corrida de amanhã, na pista holandesa de Zandvoort, cotando-se como o melhor dos Seat.

A surpresa veio da parte da Chevrolet, que reservou para si a primeira linha da grelha de partida, com os seus dois Lacetti de, respectivamente, Alain Menu e Nicola Larini a dominarem a sessão e obterem os melhores cronos. Atrás deles, ficaram os dois BMW do brasileiro Augusto Farfus e do italiano Luca Rangoni, na frente de, como já foi referido, Tiago Monteiro.

«Devo dizer que estou muito feliz e, honestamente, um pouco surpreendido. Sabemos que, em geral, não somos os méis rápidos e temos, assim, que trabalhar para melhorar este aspecto. Penso que teremos de lutar nas corridas porque gastaremos os nossos pneus mais depressa que os outros pilotos, mas estou grato à equipa SEAT por me ter dado um carro tão bom hoje.», referiu Monteiro.

Quanto a Miguel Freitas, que corre pela Alfa Romeo na Taça dos Independentes, vai partir da 21ª posição da grelha.

O piloto do dia: Vittorio Brambilla

Hoje, falo-vos de um homem eclético que começou a sua carreira nos automóveis numa fase tardia na sua vida. Mas a sua passagem pelo automobilismo foi tudo menos chata... Hoje, este artigo é dedicado ao "Gorila de Monza": Vittorio Brambilla.

Nasceu em Monza a 11 de Novembro de 1937, e era irmão de Ernesto Brambilla, piloto do motos na década de 50, com uma passagem fugaz pela Formula 1. Em adolescente tornou-se mecânico, o que lhe foi util na sua longa e eclética carreira. Em 1957 começou a correr em motos e ganhou o título nacional de 175 cc no ano seguinte. Contudo, isto não teve seguimento, e nos 10 anos seguintes dedicou-se à mecânica. quando voltou a correr, em 1968, Brambilla tinha 31 anos e foi para os automóveis, em vez das motos.

Quando voltou, foi para a Formula 3 italiana, e após quatro anos de tentativas, tornou-se campeão nacional, ao volante de um Tecno. Nesse ano, já andava a correr na Formula 2, ao volante da mesma equipa, e com o seu patrocínio de sempre: a marca de ferramentas Beta. Só ganhou uma corrida, em 1973, mas fez algumas performances de registo.

Em 1974, chega finalmente à Formula 1, aos 35 anos, altura em que muitos decidem retirar-se da competição... Corre ao volante de um March. Com o seu patrocinio de sempre, faz corridas do meio do pelotão, mas termina em sexto no GP da Austria. No final da temporada, esse ponto deu-lhe o 18º lugar na classificação.

O ano de 1975 torna-se no seu melhor de sempre, mas irónicamente, pontua nas duas corridas que não chegaram ao fim... Em Montjuich, na corrida que termina à volta 29 devido ao grave acidente do austriaco Rolf Stommelen, Bramilla leva o seu March ao quinto lugar, mas só leva 1 ponto. Mas a meio da época, as suas performances surpreendem o mundo: com um March de fábrica, lidera o GP da Belgica durante muito tempo, até que um problema de travões leva ao seu abandono, na volta 54. Na Suécia, conquista a "pole-position" e lidera confortavelmente até abandonar com um problemna de transmissão, à volta 36.

Mas foi no GP da Austria que alcança a sua maior honra: Debaixo de chuva intensa, Brambilla fez uma corrida temerária, e aproveitou os problemas para alcançar a liderança. Quando os comissários queriam interromper a corrida, à volta 29, em vez de mostrarem a bandeira vermelha, mostraram... a de xadrez! Convencido de que tinha ganho, Brambilla festejou efusivamente, tão efusivamente que perdeu o controle do seu carro!... Para além da vitória, Brambilla marcou a volta mais rápida da corrida. Aos 37 anos, estava na galeria dos vencedores. Mas essa vitória só valeu pela metade, e no final da temporada (ainda marcaria um sexto lugar em Silverstone), em vez de ter 12 pontos, tinha na realidade ficava com 6,5 pontos e o 11º lugar final.

Em 1976, continua na March, mas os resultados foram piores, só marcando um ponto. Esse ponto, conquistado em Zandvoort, dá-lhe o 19º lugar na classificação geral.

Em 1977 transfere-se para a Surtees, e ao mesmo tempo, assina para uma equipa de fábrica: a Alfa Romeo, que disputará no Mundial de Sport-Protótipos. Na Formula 1, consegue bons resultados, com um quarto lugar na Belgica, um quinto em Hockenheim e um sexto no Canadá. Esses seis pontos dão-lhe o 16º lugar da classificação geral. Pela Alfa Romeo, ajuda a ganhar o Mundial de Construtores para a marca.

Em 1978, Brambilla corre pela Surtees, mas é já uma equipa em declínio. Apesar de tudo, dá um ponto à equipa em Zeltweg. E a 10 de Setembro daquele ano, na sua corrida natal, fica envolvido na carambola da primeira chicane, que irá matar o sueco Ronnie Peterson. Brambilla foi atingido por uma roda, e teve um traumatismo craniano grave, receando-se até pela sua vida.

Felizmente recuperou das lesões e aos 41 anos, voltou a correr, desta vez, ajudando a Alfa Romeo no seu regresso à Formula 1, disputando as três corridas finais do campeonato, ao volante do carro inscrito pela Autodelta, sem pontuar. Em 1980, é chamado outra vez, desta vez para ter a tarefa ingrata de substituir o malogrado Patrick Depailler nos GP's da Holanda e de Itália. Em Imola, teve um despiste feio entre as curvas Tamburello e Villeneuve, e foi a sua ultima corrida no Grande Circo.

A sua carreira na Formula 1 foi tardia, mas feliz: em 79 corridas, repartidass por sete temporadas, partiu em 74, teve uma vitória, uma pole-position, uma volta mais rápida, um pódio e 15,5 pontos no campeonato.

Uma curiosidade: Brambilla era conhecido pelo apelido de "Punch and Crunch". Primeiro apanhava desprevenidas as pessoas, dando um "calduço" no pescoço, e quando estes viravam, Brambilla estendia a mão para cumprimentar. Quando a pessoa retribuia o gesto, o italiano apertava a mão com tanta força, só para ver a reacção da pessoa... Apesar de tudo, era um homem gentil e brincalhão, muito apreciado no pelotão da altura.

Depois de terminada a sua carreira, manteve-se em Monza até ao dia 26 de Maio de 2001, altura em que foi-se desta para melhor, quando se dedicava a uma actividade perfetamente banal: cortar a relva do seu jardim. Tinha 63 anos...

WRC: tudo voltou à normalidade

Pois é... depois do pesadelo logistico no primeiro dia do Rali da Argentina, tudo voltou ao normal, depois da Super-Especial feita em Cordoba, e ganha de novo por Mirko Hirvonen. Hoje, o rali voltou à estrada normal, e quem lidera é... o suspeito do costume.

O francês Sébastien Löeb venceu todas as especiais da 1ª Secção da 2ª Etapa, alcançando uma margem, que se cifra já em 13.2 segundos para o finlandês Marcus Gronholm, que, novamente, se vê impotente para acompanhar o homem da Citroën.

Quatro “verdadeiras” especiais bastaram a Loeb para cimentar uma liderança que, a não existir reacção durante o remanescente da etapa, voltará a verificar-se um filme que sucedeu...em Portugal.

Atrás do francês e do finlandês mais “velho”, está Petter Solberg, que foi o prmeiro a dar alguma luta a Löeb, contudo, logo na segunda especial do dia perdeu o segundo posto da geral para Gronholm, e tem vindo a perder fulgor, ainda que esteja pouco mais de três segundos atrás do finlandês da Ford.

Mikko Hirvonen foi o líder das duas super-especiais, mas no primeiro troço a “sério”, perdeu 8.7s, depois mais sete, e neste momento, decorridas que está a 13ª PE, já dista 32.5s do líder Löeb.

Enfim, a prova voltou ao normal, não sem antes Löeb ter tecido fortes críticas à organização, numa altra em que já são famosas as fotos de muitos pilotos a descansar nos bancos das salas de espera do aeroporto de Buenos Aires. Uma bota muito complicada de descalçar por parte da organização da prova argentina, e o que se estranha é que a FIA aprovou um percurso, sem sequer ter colocado a hipótese, afinal bastante fácil de suceder, de não haver possibilidade de transportar carros e pessoas em tempo útil...

WSR: Portugueses portaram-se bem

Esta tarde decorreu no circuito alemão de Nurburgring a primeira corrida da segunda jornada dupla da World Series by Renault, categoria onde correm os portugueses Alvaro Parente e Filipe Albuquerque.

Partindo da quinta e sétima posições da grelha, respectivamente, Parente depressa suplantou o seu homónimo espanhol, Alvaro Barba, não permitindo depois qualquer veleidade a este, que por sua vez teve igualmente outro piloto luso, Albuquerque, no seu encalço, pelo que apesar de tentar suplantar Parente nunca pôde descansar com a pressão de Albuquerque. Uma autêntica sanduíche ibérica! Parente beneficiou do abandono de Aleshin, para conquistar assim um saboroso terceiro lugar final, enquanto que Albuquerque terminou em quinto.

O gfrande vencedor desta primeira corrida foi o piloto "da casa", Sebastien Vettel, que dominou a corrida a seu bel-prazer, vencendo com uma confortável margem de oito segundos para o inglês Bem Hanley. Amanhã decorre a segunda corrida desta jornada dupla.

O que se passa na Argentina?

Este fim de semana decorre mais uma etapa do Mundial de Ralies, na Argentina. As hostilidades começaram ontem, com a Super-Especial, e o finlandês Mirko Hirvonnen conseguiu levar a melhor sobre a armada Citroën, comandada pelo francês Sebastien Löeb.

Só que... descobri hoje que essa super-especial foi em Buenos Aires no estádio Monumental (a tal que recebeu a final do Mundial de 78), que fica a mais de 700 km do centro nevralgico do rali, na Villa Carlos Paz, na zona de Cordoba. Ora, neste momento há uma grande carga de água por essas bandas, e um dos três aviões que fazem toda a logistica do rali ficou retido em Buenos Aires devido ao mau tempo. Sendo assim, o inicio do rali foi adiado por cinco horas, e este recomeçaria na PE 7 (Capilla del Monte-San Marcos) para terminar em Cordoba com outra Super-Especial.

Mas não foi isso que acabou por suceder… O mau tempo persistiu, e não foi possível fazer regressar a Cordoba algumas equipas do PWRC e também comissários, pelo que a organização se viu na contingência de anular as especiais 7 e 8, desconhecendo-se de momento se estarão reunidas as condições para que o rali prossiga na PE 9, a super- especial de Cordoba.

As palavras do francês Sébastien Löeb há uns dias atrás mostraram-se proféticas: «Logística demasiado complexa para uma só especial», e um enorme bico-de-obra por resolver por parte dos organizadores argentinos...

Entrada de leão!

O nosso "tuguinha" Tiago Monteiro debutou hoje no World Touring Cars Championship (WTCC), que decorre este fim de semana na pista de Zanvoort, na Holanda, e não podia ter corrido melhor, ao ser o melhor piloto da Seat nos dois treinos, além de ter sido o mais rápido de todos, no treino livre oficial desta tarde.

Se no teste da manhã, o piloto portuense já tinha chamado a atenção, não deixou dúvidas após o primeiro treino considerado oficial, ao ser o único piloto a rodar abaixo do segundo 49, quando na melhor das suas seis voltas ao traçado, fez parar o cronometro em 1m48,972 levando o Seat León nº 18 para o topo da folha de tempos, com 0,206s.de vantagem para o italiano Roberto Colciago, também em Seat Léon.

«Estou bastante satisfeito, porque no meu primeiro treino oficial no WTCC consegui o melhor tempo da geral. Não podia ambicionar melhor estreia» revelou Tiago Monteiro, que deixou a equipa bem impressionada, pois deu somente seis voltas ao traçado sinuoso de Zanvoort, não gastando muito os pneus, cuja gestão vai ser o segredo que pode abrir as portas de um resultado muito positivo.

«O chassis está bom para esta pista, e os tempos apareceram naturalmente, tendo em conta as circunstâncias da pista. No teste da manhã já tinha dado para verificar a afinação geral, o que me possibilitou atacar com toda a confiança e conseguir o melhor tempo. Pena que não tivesse sido já a qualificação, mas amanhã espero que tudo volte a correr bem» referiu muito motivado Tiago Monteiro que espera poder repetir a melhor marca na Qualificação para a Grelha de Partida.

Espero bem que sim, para mostrar aos críticos que o "Vagaroso" é só no nome...

Ando cheio de sorte!

Há bocadinho, quando fui a minha casa para almçoar, recebi uma encomenda inesperada: um DVD e umas cuecas. O DVD era do filme "Borat", feito pelo Sacha Baron Cohen que, disfarçado de jornalista cazaque, foi aos Estados Unidos para mostrar aos seus concidadãos como é a América.

Quem já viu, sabe que o filme é de loucos, e quando o fui ver no cinema, fartei-me de rir às gargalhadas, não só por causa dele, mas também dos americanos, de tão ridúculos que eles podem ser...

Enfim, como ganhei este belo presente? Simples, armei-me em Borat e respondi a três perguntas feitas pela emissora de rádio Antena 3. Tenho pena de não ter gravado as respostas, senão mostrava-vos. Que chatice!

Enfim, recebi o DVD como prémio de consolo, pois o 1º prémio era uma viagem ao Cazaquistão. Se tivesse ganho, seria fenomenal, pois mostraria ao vivo outra coisa fenomenal: a sua capital, Astana. Já existia antes, mas há meia dúzia de anos atrás o seu presidente decidiu que seria a nova capital do país e decidiu reconstriur a cidade. Não é Brasilia, mas quase...

Já agora, ficam aqui uns trailers do filme. Espero que gostem, pois já sei o que vou fazer logo à noite: mostrar o filme aos meus pais!

Que raio é isto - parte II

Antes das orelahas do Dumbo (leia-se Honda), a McLaren colocou uns apêndices aerodimâmicos um pouico esquisitos nas asas da frente. Depois de terem posto uns chifres à Darth Vader há uns dois anos, e a coisa teve o seu sucesso, agora testaram essa coisa aí, e tiveram resultados satisfatórios, logo, vai ficar.

Eu não sou anti-progresso, mas... não acham que essa história dos apêndices aerodinâmicos por tudo e por nada já começa a ser demasiado cansativo?

Que raio é isto?

Os meus compatriotas não falam de outra coisa: o novo apêndice aerodinâmico que a honda arranjou para colocar na frente do seu carro. Apelidam-no de "orelhas do Dumbo" devido à sua semelhança. Honestamente, acho que em termos de imaginação, os projectistas têm muita, mas acho que forma longe demais... ou será que é o desespero a falar mais alto?

Oh, o horror... o horror... (pelo menos antes da corrida!)

Um ícone vai a leilão

O site Pitpass (www.pitpass.com) informou ontem que um dos mais emblemáticos cahssis de Formula 1 da história vai a leilão no próximo mês de Julho. Trata-se do primeiro Lotus 72, de 1970, que correu às mãos do piloto John Miles no GP de Espanha desse ano.

O carro foi um dos mais bem sucedidos da Formula 1, deswenhado pela pena de Colin Chapman, tendo corrido entre 1970 e 1975, conseguindo ao todo, nas 75 corridas em que participou, 20 vitórias, 17 pole-positions, 10 voltas mais rápidas, dois títulos mundiais de condutores, com Jochen Rindt (1970) e Emerson Fittipaldi (1972) para além de três títulos mundiais de construtores(1970, 1972 e 1973).

Já agora, vocês perguntam: porque foi o segundo piloto da Lotus a estrar o chassis? Ora, isso aconteceu porque... Rindt tinha-se chateado com Chapman.

A relação do piloto austriaco com o genail construtor inglês foi sempre tempestuosa. Chapman adorava Rindt, pelo seu estilo de condução, mas Rindt temia o construtor inglês, por causa dos seus chassis, muito perigosos para serem conduzidos. Tinha ganho esse receio após o acidente grave que teve em Montjuich, no GP de Espanha de 1969, onde uma asa tinha cedido, provocando o descontrolo do carro e ferimentos de monta ao piloto austriaco.

Por muito tempo, Rindt queria sair da Lotus, mas Chapman nunca deixou. Em 1970, as coisas tinham acalmando um pouco. O Lotus 49 era bom, mas Chapman estava desenhando o seu sucessor, que seria o Lotus 72. No seu primeiro teste, antes do GP de Espanha, em Jarama, um veio dos travões partiu-se a mais de 280 km/hora mo final da recta da meta e o carro só parou na gravilha.

No regresso às boxes, Rindt e Chapman tiveram uma acesa discussão com o austríaco a dizer "nunca mais piloto esta m**** de carro!" Mais tarde, o inglês convenceu-o a pilotar o carro, que lhe deu quatro vitórias consecutivas e o título mundial daquele ano. Mas também tirou-lhe a vida, em Monza...

Noticias: Toro Rosso quer pilotos experientes

A Toro Rosso está considerando uma mudança na politica na contratação de pilotos, passando em vez de ter pilotos jovens para uma em que tenha pilotos experientes no futuro. Após especulações de que a equipa de Gehard Berger e Franz Tost já teria assinado com o francês Sebastien Bourdais, atual tri-campeão da ChampCar, os donos da Toro Rosso confirmaram que já não pensam mais em ter apenas pilotos jovens.

A equipa foi originalmente criada no final de 2005 como forma de trazer os jovens pilotos do Programa da Red Bull para a Fórmula 1 , mas Franz Tost, chefe de equipa, e o ex-piloto Gerhard Berger, um dos donos da Toro Rosso, sugeriram que a política da equipe pode ser abandonada no futuro:

"Agora na Fórmula 1, todas as equipas estão muito competitivas. Temos seis construtores e muito trabalho para não terminarmos na última posição", comentou Tost em uma entrevista ao site inglês 'Autosport'. "E se você tem dois jovens pilotos, é fácil terminar em último. É claro que este não é o objetivo do (Dietrich) Mateschitz, do Berger e da Red Bull no geral. Se você pode ter um piloto experiente e um jovem piloto, então porque não?".

Já Gerhard Berger disse que seu desejo é permanecer apenas com jovens pilotos, mas se a equipe sentir que é melhor para ela ter pilotos mais experientes, ele terá que aceitar. "Geralmente, nós gostamos de trabalhar com jovens pilotos. E este é um interesse pessoal também, eu gosto de jovens pilotos. È muito difícil quando eles estão em seu primeiro ano porque cometem muitos erros, mas jovens pilotos fazem nossa equipe e estamos testando e procurando por eles. No final do dia, você tem um desempenho 100% orientado e não importa a nacionalidade ou idade. É o que pode levar nosso carro da melhor maneira".

Hmmm... será que vai ser por aí que o Tiago Monteiro vai ensaiar o seu regresso à competição?

Niki Lauda fala sobre o campeonato. E nãó é pouco...

O tri-campeão Niki Lauda, também famoso pelos seus comentários politicamente incorrectos (é desses que eu gosto), comentou o actual campeonato do Mundo de Formula 1, afirmando que este vai ser "o campeonato mais excitante em muitos anos".

Numa entrevista ao site oficial da Formula 1 (www.formula1.com) Lauda afirmou que dos quatro grandes candidatos ao título, o melhor é... Lewis Hamilton! O austriaco afirma que ele é tão rápido queo seu companheiro Fernando Alonso e afirma que tem a juventude e a novidade a seu favor. Apesar disso, Lauda afirma que as coisas ainda não estão bem definidas por agora, quer na Ferari, quer na McLaren, e diz que só no final do campeonato é que tudo será decidido, nomeadamante quem será o primeiro piloto em ambas as equipas.

De resto, Lauda afirma que gosta dos BMW Sauber, enquanto que acha que a Renault tem um longo caminho para melhorar, e diz que os piores do pelotão são os Toyota. Então, e os Honda? Não existem? Querem ver que ele deixou mais alguma coisa no velho Nurburgring do que a orelha? Enfim, é o Lauda de sempre...

Noticias: Spyker vai abrir um bar

Pois é, meus amigos: depois de contratarem a Paris Hilton para fazer numero no Mónaco, agora eles assinaram um acordo com a maior cervejeira do seu país, a Heineken, para abrir o primeiro bar temático sobre a Formula 1 na Holanda.

Ainda não se sabe onde vai ficar localizado o bar, mas sabe-se que o anuncio oficial pode ser feito até ao mês de Julho. Para além disso, a cervejeira holandesa passou a ser agora a fornecedora oficial da equipa em todos os eventos ao ar livre. Agora é que vamos ver o Kimi Raikonnen a fazer-se de convidado em todas as festas da equipa...

O piloto do dia: Andrea de Cesaris

Eis uma biografia muito aguardada: a história de um homem que teve uma longa carreira, e que teve a fama de ser o maior destruidor de chassis, chegando ao ponto de ter a alcunha de “De Crasheris”!...

Mas o piloto italiano é muito mais do que o jovem fogoso destruidor de carros, que levou a ser despedido de duas escuderias (McLaren e Ligier) por destruir demasiados carros… com a idade tornou-se num piloto mais cuidadoso, sem contudo perder a rapidez. Nascido em Roma, a 31 de Maio de 1959, filho de um comerciante abastado, que mais tarde se tornou no representante da Marlboro em Itália, Andrea De Cesaris começou a sua carreira nos karts, onde se tornou num rei das pistas.

Em 1979 foi vice-campeão de Formula 3, atrás do brasileiro Chico Serra, e em 1980, passou para a Formula 2, onde correu pela Project Four, a escuderia de Ron Dennis, futuro patrão da McLaren. No final da época, De Cesaris teve uma hipótese para correr na Formula 1, a bordo de um Alfa Romeo, nos Grandes Prémios do Canadá e dos Estados Unidos, onde abandonou em ambas as corridas.

Em 1981, transferiu-se para a McLaren. E aí é que começou a ter a famosa alcunha: “De Crasheris”. E porquê? Pois ele cometeu a proeza de destruir, numa só época… 22 chassis! A sorte do italiano é que foi nessa época que a McLaren começou a usar os chassis de fibra de carbono, logo, os carros eram mais resistentes... Contudo, no final da época, Ron Dennis pura e simplesmente despediu-o. Em termos de classificação, o 6º lugar em São Marino foi o seu melhor resultado, e esse ponto deu-lhe o 18º lugar na geral.

Em 1982, volta para a Alfa Romeo, e a rapidez deu-lhe frutos: pole-position em Long Beach (a unica da sua carreira), acaba no pódio naquele GP do Mónaco absolutamente anormal… mas no final, fica no 17º lugar, com 5 pontos, com uma pole e um pódio. No ano seguinte, continua na Alfa Romeo, e consegue aqui a sua melhor temporada: dois segundos lugares nos GP's da Alemanha e da Africa do Sul, e uma exibição de luxo em Spa-Francochamps até que o motor “entrega a sua alma ao criador”… mas faz a volta mais rápida. No final da época, os 15 pontos dão-lhe o oitavo lugar na classificação geral, com dois pódios e uma volta mais rápida.

Em 1984, passa para a Ligier, mas os resultados são modestos. O melhor que consegue é um quinto lugar em Kyalami, acabando a época no 17º lugar, com 3 pontos. No ano seguinte, continua na Ligier, mas agora tem Jacques Laffite como seu companheiro. O quarto lugar no Mónaco prometia muito, mas um incidente na Áustria faz com que ele seja despedido por um colérico Guy Ligier…

Sem grandes hipóteses, em 1986 virou-se para a Minardi, onde nada consegue num carro pesado, lento e pouco fiável. Resultado: zero pontos. Mas no ano seguinte vai para a Brabham, com um patrocínio na casa dos sete dígitos (más linguas...), numa altura em que a equipa estava a dar os seus passos finais na Formula 1. Contudo, foi com eles que De Cesaris voltou ao pódio, um terceiro lugar na Bélgica. Esses 4 pontos deram-lhe um 14º lugar na geral.

Em 1988, ele é a alma de um novo projecto: a Rial, que era nada mais, nada menos que um ressuscitar da velha ATS, do alemão Gunther Schmidt. Essa aventura deu-lhe alguns resultados de relevo, como um 4º lugar em Detroit. Mas nada mais. Esses três pontos deram-lhe um 15º lugar na geral. No ano seguinte, vai para a Dallara, onde consegue, mais uma vez, subir ao pódio, desta vez no chuvoso GP do Canadá. Quatro pontos que lhe dão um 16º lugar final. Continua na equipa em 1990, mas não consegue pontuar.

Em 1991, muda-se para outra equipa estreante: a Jordan. Experiente em formulas inferiores, tinha argumentos de peso: tinha um bom motor, o chassis era simples, mas eficiente, foi a surpresa do ano. E De Cesaris voltava a conhecer um fulgor que lhe escapava há muito, e que quase lhe deu a vitória, de novo em Spa-Francochamps, quando a poucas voltas do fim, o motor decidiu “entregar a alma ao criador”. Nessa altura era segundo, e podia alcançar Ayrton Senna… Mas no final, os 9 pontos deram-lhe um nono lugar na geral, e um novo fôlego na carreira.

Em 1992, Eddie Jordan queria De Cesaris, mas o novo patrocinador era rival da Marlboro, e não podia ficar. Sendo assim, foi para a Tyrrell, onde os seus préstimos foram úteis. Os oito pontos alcançados no final da época permitiam-lhe repetir o nono lugar do ano anterior. Mas em 1993, com os motores Ilmor a serem substituídos pelos Yamaha, as coisas ficaram piores, e De Cesaris acabou a época tal como começou: com zero.

Em 1994, De Cesaris estava fora da Formula 1 quando a época começou, no Brasil. Mas um incidente nessa corrida que lhe iria providenciar ao piloto uma última época na competição. Primeiro na Jordan, onde substituiu Eddie Irvine (o tal tipo que causou o incidente) suspenso por três corridas, e onde o italiano arrancou um brilhante 4º lugar no Mónaco. Pensava-se que as coisas ficariam por ali, mas nesse mesmo GP, outra oportunidade iria surgir, quando o austriaco Karl Wendlinger ficou gravemente ferido nos treinos. Até ao final da época, De Cesaris correu na Sauber, onde ainda seria sexto no GP de França. Antes, no Canadá, comemorou o seu 200º GP. E no final da época, aos 35 anos, a sua longa carreira na Formula 1 tinha vhegado ao fim.

O legado de Andrea De Cesaris é enorme: em 208 GP’s, espalhados por 15 temporadas, conseguiu uma pole, uma volta mais rápida, cinco pódios e 59 pontos no total. É um dos cinco que atingiu a mítica marca dos 200 GP’s.

Depois da carreira de piloto, sumiu de vista durante dez anos. Era corretor da bolsa em Monte Carlo e praticante de “windsurf” nos tempos livres. Reapareceu por alturas do “tsunami” de 2004, quando doou verbas substanciais em populações no Sri Lanka. E depois… veio o GP Masters. A idade tinha passado por ele, mas a forma era a mesma. E continua a dar cartas nessa competição…

Noticias FIA ameaça ser radical em 2010

A FIA quer aumentar o espectáculo na Formula 1, de tão aborrecida que ela anda (vejam o caso das ultrapassagens), e Max Mosley anda a ver outras categorias para saber que ensinamentos pode tirar.

O presidente da FIA já tinha aborado esse assunto, mas hoje voltou à carga, lembrando que a FIA lança regularmente inquéritos "on-line" para saber o que os internautas querem para melhorar a Formula 1. E diz também que há um grupo de trabalho, constituido por peritos e representantes das quatro principais equipas, que estuda alterações ao quadro actual. E deixou um aviso: «Vamos ver se o que sai dali é bem sucedido, mas se não for o mais provável é partirmos para algo muito radical em 2010.»

Por mim tudo que venha a beneficiar a Formula 1 é bem vindo, desde que não desvirtue a essência da competição. Gostaria de ver menos apoios aerodinâmicos, o regresso dos pneus "slicks", terminar com todas as ajudas aos pilotos, incluindo a caixa de velocidades semi-automática, por exemplo. Mas também não alinho na ideia do Flavio Briatore, o patrão da Renault, que quer fazer duas corridas ao fim de semana, com a segunda com uma grelha invertida para os oito primeiros, como se faz actualmente na GP2. Para mim, isso é criar artificialismos...

O futuro do passado, por Ron Groo

Ron Groo (http://www.bliggroo.blig.ig.com.br/) escreveu este exercício de suposição no passado mês de Outubro no site GP Total, sobre o que faria Ayrton Senna caso aquele acidente de Imola 1994 não tivesse dado em nada. Teria retirado em glória? Estaria tranquilamente gozando a reforma ou faria outra coisa qualquer? E teria casado com a Adriane Galisteu ou outra coisa qualquer? Teria tido um ou mais Senna Jr?

Honestamente, não sei, mas aqui ele escreveu sobre a reacção que teve ao ver o GP do Brasil de 2006, a última corrida da carreira de Michael Schumacher. Aqui vai, com os devidos créditos.

"Naquele dia dez de Outubro de 2006, Senna acordou mais cedo do que costumava acordar aos domingos. Afinal era dia de GP Brasil de F1, e mesmo aposentado desde 1995 quando desiludido com a fragilidade dos carros Williams resolveu que era hora de parar. Havia perdido dois campeonatos, 94 e 95 para um alemão até então desconhecido que pilotava um carro com nome de grife de roupas, mas que se revelara um excepcional piloto ganhando o mundial sete vezes, sendo cinco seguidas, ele já se sentia deslocado no circo.

Os rivais já não eram tão desafiantes, já não havia mais Prost, Mansell, e pior Piquet já havia parado. O que impossibilitava Senna de dar o troco daquela ultrapassagem que tomara na Hungria em 86. Em suma já não tinha tanta graça. Mas acompanhava a F1 de casa, em Tatuí onde ficava a sede de suas auto-escolas que se espalhavam em filiais e franquias por quase todo o estado de S. Paulo. Dos antigos amigos mantinha contato com Berger, com Barrichello. Atendia sempre que podia ao Reginaldo Leme e até quando não podia a Flavio Gomes. Respondia aos e-mails de Eduardo Correa e vez por outra mandava suas colaborações ao site GP Total.

Só guiar é que não fazia mais. Escapara ileso do acidente na Tamburello em 94 e continuou o campeonato com garra e coragem. Ouviu de Prost um sincero. “-Se fosse comigo eu parava no dia seguinte e nunca mais entrava num carro na minha vida...”. E de Piquet um irônico. “-P... tinha de ser na mesma curva que eu?”.

Pois bem, naquela manha sentou-se em frente ao enorme aparelho de TV de sua sala de estar cercou-se de muitos quilos de salgadinhos, batatas fritas e outros venenos comestíveis; um punhado de latas de cerveja, afinal ele também era filho de Deus. E não Deus, como queriam crer alguns fãs e gritou para sua esposa que estava por perto.

“–Benhê, não me incomoda agora não que vai começar a transmissão da corrida...!”.

E ela respondeu meio que alienadamente:

“-Mas de novo Ayrton... Você vê corrida todos os fins de semana... É Formula 1; é A1GP; é Formula Indy; é Formula Mundial; é Cart e até o Super-Classicos você assiste... Assim não agüento...”.

“-Mas amor, a velocidade está no sangue...”.

“-Ayrton... os Super - Classicos nem correm muito”.

“-Benzinho... mas tem o n#96 que é um carro lindo e o Gomes é ótimo piloto...”.

“-Desisto, fica ai com este ronco de motor na orelha, vai...”.

E ele assiste tudo... Os treinos livres da manhã, o warm up, os especiais antes da prova, e finalmente a largada.

Viu Felipe Massa disparar na frente tomar a ponta e não mais perder até a bandeirada final, como ele mesmo cansou de fazer quando corria pelo mundo afora. A briga principal era entre o alemão e um espanhol, atual campeão mundial que lutava pelo bi. O alemão vencera em Monza e lá mesmo anunciara sua aposentadoria e agora precisava vencer o GP Brasil e torcer para que o espanhol não pontuasse... O carro do espanhol era um foguete, mas, o alemão era o alemão.

Então... Largou em décimo, em poucas voltas já era o quinto, furou um pneu quando ultrapassou o italiano companheiro de equipe do espanhol. Caiu pra ultimo... Veio se recuperando, passando um por um.

Senna não piscava, passou por Barrichello.

Senna não mais mastigava.

Mais uma ultrapassagem.

Senna dava outro gole na cerveja de olhos arregalados.

No fim da reta de largada na entrada do ‘s’ que leva o nome do brasileiro o alemão encosta no muro, se espreme todo e da um come num finlandês que faz Senna jogar salgadinhos e cerveja para o alto e gritar:

“-É gênio, troca o nome deste ‘s’ pra “S de Schumacher!"

Quando acabou corrida e o hino nacional foi ouvido o alemão não estava no pódio, mas nem precisava estar. Chegou em quarto, ofuscando o titulo do espanhol. No sofá um Senna emocionado ainda ouviu o alemão dizer que estava feliz por ter sido Felipe Massa o primeiro brasileiro a vencer no Brasil depois de Senna.

Então Senna ergueu sua lata de cerveja em tom solene e saudou o alemão:

“-Este é do c...”.

Vamos aos anuncios - Ayrton Senna na TV

Desde cedo que o piloto brasileiro foi alvo das diversas marcas para que pudesse dar a cara a variados anuncios publicitários. O "garoto-propaganda" Senna (como dizem os brasileiros) anunciou várias coisas como carros desportivos, óleos de combustivel, e até... tabaco. Mas não fumava!

Álguns desses anuncios podem ser vistos aqui, como estes:

- Comercial brasileiro de 1984, apresentando o Ford Escort XR3 (belo carro, a propósito)

- Comercial brasieliro da John Player Special, de 1986 (talvez).

- Em 1991, tripulando um Honda Prelude. Aliás, são dois anuncios passados unicamente no Japão. Aqui, o primeiro. E aqui, o sengundo, mostrando os seus dotes de condução.

- Ainda nesse ano, um pequeno filme, de apresentação ao já mítico Honda NSX, em que se vê os seus dotes de condução, dando uma volta no circuito de Suzuka. Já agora, não liguem ao pormenor das meias brancas e sapatos pretos...

A minha melhor recordação de Ayrton Senna

Num dia como este, a melhor maneira de homenagear o campeão é recordando um dos seus melhores momentos da sua carreira.


O dia é um Sábado, 20 de Setembro de 1986. É o último dia do Verão. Ao meio-dia, assisto aos treinos do GP de Portugal de Formula 1. Tenho na altura 10 anos, e estou a almoçar em família com os meus pais, o meu irmão e os meus avós. Nessa altura, assisto religiosamente a qualquer coisa relacionada com a Formula 1. O GP de Portugal é a única corrida na altura onde podia assistir aos treinos em directo, numa altura em que, no meu país, só há canal único, sem satélites, TV Cabo ou TV’s privadas. E nessa altura, já era fã de Senna, mais de um ano depois da sua grande estreia no mesmo circuito, à chuva. E nesse ano tinha visto o emocionante final de corrida logo ao lado, em Jerez, onde Nigel Mansell não o bateu por 13 milésimos de segundo, um dos mais curtos da história.


Nesse dia, tinha sido tirado uma das fotografias mais emblemáticas daquele tempo, com os quatro pilotos do momento, Senna, Prost, Piquet e Mansell tiravam aquela fotografia de grupo, empoleirados no muro das boxes. Os treinos começavam, e acho eu, Mansell, Piquet e Senna revezavam entre si para ver se conseguiam largar na frente da corrida. A quase dois minutos do fim, Mansell era o primeiro e Senna acho que era terceiro. Nessa altura, o brasileiro deu tudo por tudo para conseguir levar o seu Lotus negro e dourado da John Player Special (um dos mais belos desenhos que vi em toda a minha vida) para o primeiro lugar.


Quando vi Senna na pista, parei de almoçar. Queria ver o espectáculo sem interrupções. Via-o a fazer aquelas curvas, um a um, com um silêncio reverencial, parecendo que estava a ver arte a ser feita. Ele dava o máximo, usando aqueles mais de 1000 cavalos para tirar segundos à concorrência. Chegava à Parabólica... fazia a curva... chegava à meta... os milésimos de segundo a passar... 1. 20. 932. Era recorde da pista e dei um pulo de contente. “Pole-position para Ayrton Senna!” para mim, era música para os meus ouvidos.


É claro que no dia seguinte, ele arrastou-se para um quarto lugar final, depois de andar no segundo lugar durante muito tempo. Quem levou a melhor foi Mansell, com Piquet a desmaiar no pódio, amparado por Jean-Marie Balestre, o presidente da então FISA. Fiquei desiludido, mas no final achei que aquele feito no circuito português como algo do outro mundo, feito apenas por predestinados. E para mim, ele vai ficar sempre na minha memória como um predestinado, nascido em São Paulo, que virou tri-campeão Mundial, e virou mito faz hoje 13 anos.

Portfólio do Eng. Sócrates...

No fim de semana passado, numa amiga minha mandou umas fotos do porfólio das obras projectadas pelo Engenheiro José Socrates, cujo curso foi tirado numa Universidade privada, que neste momento está num processo de extinção administrativa, devido a problemas com a direcção. Para piorar as coisas, parece que ele de Engenheiro, nem é de nome...


Contudo, embora não seja da cor politica do homem, acho que ele devia ser julgado pela sua governação e não pelo seu grau académico. É que os dois últimos primeiros-ministros fizeram bem pior...

E porque digo isso? Ora, o Brasil, um dos maiores países do mundo, é governado por um operário...

Eis aqui o portfólio das obras desenhadas por José Socrates, Primeiro Ministro de Portugal e Engenheiro Civil de formação...

PTCC - Braga

O PTCC (Portuguese Touring Car Championship) teve este fim de semana uma jornada dupla no Circuito Vasco Sameiro, em Braga. O grande dominador das corridas foi o piloto César Campaniço, que ganhou ambas as provas, ao volante do seu BMW.

Se a primeira corrida não teve história, com Campaniço a levar a melhor sobre Francisco Carvalho e Ni Amorim, a segunda corrida foi bem mais agitada. Diogo Azevedo, Ni Amorim e Pina Cardoso envolveram-se num toque logo no arranque que ditou o aparecimento da bandeira vermelha e o abandono de Ni Amorim. Este imputou as culpas do incidente ao piloto do carro cinzento. "Eu arranquei bem e coloquei-me entre os SEAT León SuperCopa e o Diogo Azevedo fechou-me o meu carro levantou e acabei por bater", afirmou o piloto do BMW 320si ao site SportMotores.com após a corrida.

Diogo Azevedo acabou por ser responsabilizado, sendo desclassificado.

Todos os procedimento que antecederam a corrida foram repetidos, tendo, desta feita, realizado-se uma partida lançada. José Monroy, apesar do seu carro ostentar mazelas da prova da manhã, assumiu a liderança nos primeiros metros, até que, algumas curva mais adiante, envolveu-se num toque com Francisco Carvalho que o atirou para o último lugar.

Francisco Carvalho e César Campaniço, apesar de partirem de 7º e 8º, respectivamente, não demoraram muito a chegar aos primeiros lugares. Desta vez foi o piloto do Seat que passou para o comando, com Campaniço a persegui-lo, ora ganhando ora perdendo alguns décimos de segundo.

O seu BMW ganhava mais terreno nas travagens, mas nas zonas rápidas era o Seat que se afastava, mas como Carvalho tocou (intencionalmente, de acordo com o Colégio de Comissários) em José Monroy, quando ambos disputavam o mesmo ponto da pista na zona sinuosa do circuito.

José Monroy, no seu BMW M3, não teve assim hipóteses de lutar pela liderança, caindo várias posições na classificação geral, e apesar de ter tentado recuperar, no final da prova o seu carro não tinha velocidade sequer para aproximar do Alfa Romeo de Luís Barros, que levou para casa os pontos do segundo lugar.

As duas horas seguintes ao final da segunda corrida do PTCC foram férteis em movimentações no Colégio de Comissários Desportivos (CCD), e daí resultaram duas desclassificações que alteraram em absoluto a classificação final. Francisco Carvalho foi o primeiro a ser chamado ao CCD para se explicar do toque dado em José Monroy no início da segunda corrida. Em resultado dos acontecimentos o piloto acabou desclassificado, perdendo dessa forma o triunfo na corrida.

Diogo Azevedo foi o piloto que se seguiu para prestar explicações ao CCD. O jovem vindo do karting foi considerado o responsável pelo acidente de Ni Amorim no arranque da segunda corrida, facto que lhe valeu a desclassificação e a perda do 3º lugar que havia conseguido e que já tinha passado a 2º com a desclassificação prévia de Francisco Carvalho.

Ainda ouvido pelo CCD foi João Pina Cardoso, tudo porque após a amostragem da bandeira vermelha na primeira volta da segunda corrida efectuou ultrapassagens, mas tal deveu-se ao facto do piloto estar a caminho da boxe em virtude de problemas no Leon. O abandono acabou por não acontecer, porque os problemas foram resolvidos na grelha enquanto o carro de Ni Amorim era removido de junto ao muro das boxes. Pina Cardoso pôde assim respirar de alívio com o 2º lugar confirmado após as duas desclassificações anteriores.

A classificação do PTCC nesta altura:

Categoria 2: 1º J. Monroy, 28 pontos; 2º C. Campaniço, 27; 3º L. Barros, 21; 4º N. Amorim, 16; 5º V. Mateus, 12.

Categoria 3: 1º A.J. Silva, 40 pontos; 2º A. Figueira e R. Alves, 16; 4º T. Marques e F. Rego, 13; 6º I. Rosário, 10.

Categoria 4: 1º F. Carvalho, 30 pontos; 2º J.P. Cardoso, 28; 3º D. Azevedo, 24; 4º V. Souto, 16; 5º J. Ramos, 14.

A próxima prova será no Estoril, a 26 e 27 de Maio.

O piloto do dia: Roland Ratzenberger

Sim, já se passaram 13 anos. Seria fácil esquecer, mas não posso. Simplesmente não posso. Porque as memórias daquele fim de semana ainda estão frescas, parecendo um cadáver que não quer decompôr... Mas como sei que dia é hoje, a unica maneira de homenagear é elaborar a biografia deste esquecido da Formula 1, que somente se tornou famoso com a sua morte. Que ironia!

Apresento-vos: Roland Ratzenberger.

Nasceu a 4 de Julho de 1960 em Salzburgo, na Austria. Mais tarde, ele modificou a sua data de nascimento, apresentando-se dois anos mais novo (faz-vos lembrar alguém?), começou a correr em monolugares no ano de 1983, na Formula Ford alemã. Em 1985, tornou-se campeão alemão e da Europa Central de Formula Ford. no final do ano, participou no Formula Ford Festival, no circuito inglês de Brands Hatch, onde terminou em segundo. No ano seguinte, voltou e ganhou.

Em 1987 e 1988, disputou a Formula 3 britânica, com resultados modestos. Ao mesmo tempo, participou no Campeonato Mundial de Turismos, o WTCC, ao volante de um BMW M3 preparado pela Schnitzer onde terminou em terceiro na classificação geral. Em 1989, foi para a Formula 3000 britânica, onde ficou em terceiro na classificação geral.

Em Julho desse ano, participou nas 24 Horas de Le Mans, correndo com Maurizio Sandro Sala e Walter Lechner, ao volante de um Brun Porsche 962, retirando-se à terceira hora da competição. Era a primeira das cinco participações na m+itica prova, cujo melhor resultado foi um quinto lugar na geral na prova de 1993, ao volanta de um Toyota 93 C-V, tendso como companheiros de equipa o italiano Mauro Martini e o japonês Naoki Nagasaka.

A partir de 1990, Ratzenberger começou a correr no Japão. Primeiro, no campeonato local de Sport-Protótipos, depois no campeonato japonês de Turismos, a bordo de um BMW M3, onde foi sétimo da geral nos anos de 1990 e 1991. Em 1992, voltou à Formula 3000, onde fez o seu melhor registo, ganhando duas corridas, terminando no sétimo posto. Em 1993, foi 11º no final do campeonato.

No final desse ano, aos 33 anos, parecia improvável que viria sentar-se ao volante de um Formula 1. Mas uma nova equipa, a Simtek, fundada por um antigo engenheiro da Benetton, de seu nome Nick Wirth, com o apoio de Sir Jack Brabham e patrocinada pela MTV, precisava de um segundo piloto. E aí apareceu Ratzenberger.

O acordo era curto: cinco corridas. Mas ele agarrou a oportunidade com as duas mãos. Contudo, no Brasil, não conseguiu qualificar-se, mas em Ti Aida, aproveitando a sua experiência en circuitos japoneses, não só qualificou-se, como levou o seu carro ao 11º posto final.

Em Imola, tudo indicava que ele também iria conseguir a qualificação. Aos primeiros minutos, teve uma saída de pista sem consequências aparentes. Mas nem a equipa, nem o piloto, nem a telemetria sabiam que a asa da frente estava fatalmente danificada, e na volta seguinte, ao chagar à Curva Villeneuve a mais de 320 km/hora, a asa cedeu e o Simtek foi direito ao muro. O carro desfez-se e o austriaco teve morte imediata. Tinha 33 anos.

Infelizmente, as coisas não pararam por ai, como foi demonstrado pelos acontecimentos do dia a seguir. No seu funeral, feito no dia a seguir ao de Senna, os poucos pilotos que compareceram foram o seu compatriota Gerhard Berger e o presidente da FIA, Max Mosley. Na corrida seguinte, no Mónaco, a primeira fila da grelha tinha pintado, de uma maneira simbólica, as bandeiras do Brasil e da Austria, numa homenagem aos pilotos caídos.

Uma das histórias pouco conhecidas dessa altura era de que Ayrton Senna tinha no seu bolso uma bandeira austriaca, que queria mostrar no final da corrida, em homenagem ao companheiro caído.

A Simtek, abalada pelo acontecimento, decidiu continuar na prova, num gesto de coragem. Ratzenberger tinha conseguido o 25º tempo, suficiente para qualificar-se para aquela que seria a sua segunda corrida da carreira. Até ao final da época, colocaram um sinal no topo do carro, um desenho do seu capacete, com as seguintes palavras. "For Roland".

IRL - Ronda 4, Kansas (corrida)

Uma corrida agitada, com várias situações de bandeiras amarelas. E o vencedor foi inglês. Dan Wheldon levou a Chip Ganassi ao lugar mais alto do pódios nesta corrida desta noite decorrida na oval de Kansas City.

Wheldon só teve adversário nas oito primeiras voltas, quando emparelhou com Tony Kanaan, o pole. Uma vez na frente, conduziu quase com perfeição durante os 192 voltinhas na oval. Só na 176ª passagem teve um susto: o carro deu uma bela guinda, prontamente corrigida. De resto, foi uma etapa insonsa.

Logo atrás ficou o escocês Dario Franchitti, que aproveitou os deslizes dos seus rivais para chegar ao segundo lugar, e para fechar o pódio veio o Penske do brasileiro Helio Castroneves. Quanto a Tony Kanaan, o "poleman", teve uma colisão nas boxes com a sua companheira Danica Patrick, que lhe custou danos na suspensão. E isso custou-lhe nove voltas, terminando num pálido 15º lugar.

As mulheres, que nesta corrida representaram um sétimo da grelha de partida, não foram lá muito bem. Danica Patrick não teve nenhuma conseqüências no seu carro após a colisão com Kanaan, mas perdeu tempo. Cruzou a linha de chegada no sétimo lugar. Quanto a Sarah Fisher, da Dreyer & Reinbold, foi só a 13ª. E Milka Duno terminou seis voltas atrás de Wheldon. Mas não atrapalhou, não errou, não comprometeu. A bonita venezuelana acabou no 14ºposto.

Na classificação geral, Dan Wheldon é agora o lider do campeonato, com 171 pontos, seguido de Scott Dixon, com 144, e Helio Castroneves, com 116. A melhor piloto feminina é Danica Patrick, com 85 pontos, no oitavo lugar. Agora, é a vez das 500 Milhas de Indianápolis...

A1GP: final de temporada

A A1GP teve as suas corridas finais este Domingo no circuito inglês de Brands Hatch, com tudo a correr mal para as cores luas. Apesar de ter acabado em ambas as corridas, ficou de fora dos pontos, com dois 11º lugares na Sprint Race e na Feature Race.

«Pelo menos, serviu para testar o físico e manter a concentração. Agora, é esperar que as próximas provas sejam melhores.», disse Parente. Mas como a próxima corrida tem a ver com a World Series by Renault, onde lidera o campeonato, torço por ele.

Partindo do 15ª lugar na grelha, na Sprint Race, chegou a 11º no final, depois de uma corrida ao ataque. Contudo, na Feature Race, as coisas correram pior para Parente, que foi apanhado pela entrada do "safety car" em pista: «Quando isso acontece, a corrida acaba, simplesmente. Não há mais nada a fazer, excepto esperar que aconteça um terramoto à nossa frente.» Mas, como isso não sucedeu, o piloto português não conseguiu afastar-se da cauda do pelotão: «O problema foi que, quando o "safety car" entrou, tive que continuar em pista, pois não era esse o "timing" para entrar nas boxes, ao contrário de todos os outros pilotos, que aproveitaram bem o facto.» referiu Parente.

Em termos desportivos, o inglês Robbie Kerr ofereceu a primeira vitória em casa a uma equipa, na Sprint Race e Nico Hulkenberg confirmou, na corrida mais extensa, o título da Alemanha com novo triunfo.

Eis a classificação final do campeonato:

1º Alemanha, 128 pontos;

2º Nova Zelândia, 93;

3º Grã-Bretanha, 92;

4º França, 67;

5º Holanda, 57;

6º Malásia, 55;

7º Itália, 52;

8º Suiça, 50;

9º Estados Unidos 42;

10º México 35;

11º Canadá 33;

12º Rep. Checa 27;

13º Austrália 25;

14º África do Sul 24;

15º China 22;

16º Índia 13;

17º Portugal 10;

18º Brasil 9;

19º Irlanda 8;

20º Singapura 3;

21º Indonésia 1;

22º Paquistão 1

A temporada de 2007/2008 vai arrancar no próximo dia 29 de Setembro no circuito holandês de Zandvoort.

IRL - Ronda 4, Kansas (treinos)

O brasileiro Tony Kanaan conseguiu este Sábado a pole-position para a oval de Kansas City. Depois de ficar em segundo e em terceiro lugar nos treinos livres de hoje, o piloto da Andretti-Green foi o mais rápido na sessão de qualificação, cravando o tempo de 25s5476.

É a primeira vez em 29 corridas que Kanaan conquista a pole-position, e é a primeira vez em 16 corridas que o "pole-man" não pertence nem à Penske, nem à Chip Ganassi.

Logo a seguir a Kanaan, vieram o americano Sam Hornish Jr. e o brasileiro Helio Castroneves, da Penske, enquanto que na quarta e quinta posições ficaram os Ganassi do inglês Dan Wheldon e do neozelandês Scott Dixon.

Quanto às mulheres, Danica Patrick ficou na 10ª posição, e Sarah Fisher na 17ª da grelha. Destaque ainda para a estreia da venezuelana Mika Dulno, que foi 21ª e última da grelha de partida.

Noticias: BMW rodou no "Nordschleife"

Quase 31 anos depois dos Formula 1 terem disputado o seu último GP nesse enorme circuito de 22 quilómetros de extensão, Nick Heidfeld fez rodar o seu BMW, numa demonstração que deixou extasiados oa amantes da Formula 1, que acorrereram ao circuito. Dados oficiais apontam para que 45 mil pessoas tenham assistidos ao evento.

Como seria de esperar, Nick Heidfeld estava bastante entusiasmado com o feito, bastando para tal ter percorrido três voltas ao mítico circuito: "Foi simplesmente incrível! Pensei que seria bom antes de ter guiado, mas depois do ter feito, acho que foi bem melhor do que antevia. É uma pista fenomenal, e se me tivessem deixado, tinha rodado até ficar sem gasolina. Foi um momento especial quando saí do circuito de Grande Prémio em direcção ao Nordschleife. Nunca esquecerei este dia!",

Já o director da BMW Motorsport, Mario Theissen, (a versão alemã do Ned Flanders) mostoru-se satisfeito por tudo ter corrido bem, pois os seus anos de experiência no cargo, deixavam perceber que existia o risco de Heidfeld se entusiasmar: "Quisémos dar os fans um momento especial, com o Nick em pista. Implorámos-lhe que fosse cauteloso. Foi a nossa forma de homenagear os adeptos e este fantastico circuito."

Para a história, fica o registo de 8m34s na melhor das três voltas realizadas, para uma velocidade máxima de 275 km/h na longa recta de em "Döttinger Höhe". Se fosse a sério, nem é bom pensar onde pararia o cronómetro... Alguém quer adivinhar?