Formula 1 2019 - Ronda 7, Canadá (Qualificação)

Canadá tem nova face este ano. Novas boxes, maiores e alargadas, para receber bem os convidados VIP's, as equipas e os profissionais da comunicação social. Contudo, mesmo com novo paddock, o circuito Gilles Villeneuve, na ilha de Notre Dâme, em Montreal, não deixa de ser um circuito forma do normal: apertado, com marmotas a aparecer de vez em quando, e com muros tão próximos que o risco de batida é bem real. E numa altura onde os carros da Mercedes parecem dominar o campeonato, a concorrência lá dá o seu melhor para ser... o melhor dos outros, agora que se sabia que os Ferrari, por exemplo, não tinham carro para contestar o domínio dos Flechas de Prata. 

Mas os treinos livres se ontem mostraram que os Ferrari até andaram melhor que os Mercedes, embora muitos pudessem dizer que eles estariam a esconder o jogo.

Debaixo de uma tarde agradável em Montreal, mas com o asfalto a demorar a aquecer, para fawer funcionar os pneus, os carros lá começaram a andar na pista. E claro, os receios de que os pneus não aquecessem como deveriam de ser foram confirmados. 

No final da Q1, com os Ferrari a dominar, dos não-qualificados, para além das Williams de Robert Kubica e George Russell, os Racoing Point de Lance Stroll e Sergio Perez também ficaram de fora, uma desilusão, porque correm "em casa", e por fim, o Alfa Romeo de Kimi Raikkonen.

Com a chegada da Q2, os pilotos usavam os pneus médios para dar as suas voltas. Mercedes e Ferrari iriam andar com eles, por exemplo, com o resto a andar de macios, como a Renault. Vettel começou por marcar 1.11,709, com Hamilton e Bottas logo atrás. Verstappen conseguiu apenas o quinto tempo, queixando-se do trânsito. Leclerc foi logo a seguir, marcando o melhor tempo, mas o alemão respondeu com 1.11,142.

Pierre Gasly acabou por ficar com o segundo tempo, com os macios, mas Hamilton marca 1.11,010, depois de ter ido trocar de pneus, para médios. Bottas depois ficou com o segundo melhor tempo, com 1.11,095. E por esta altura, os Renault e McLaren estavam na Q3, mas Max Verstappen não.

No último momento da Q2, Kevin Magnussen bateu forte no Muro dos Campeões e causou a interrupção da qualificação. Com isso, alguns pilotos ficaram inesperadamente de fora: Max Verstappen, Romain Grosjean, os Toro Rosso de Alexander Albon e Daniil Kyat, e o Alfa Romeo de António Giovinazzi. Para a Q3 foram os Ferrari, Mercedes, o Red Bull de Pierre Gasly, os Renault e os McLaren, com... Magnussen também a passar para a Q3!

Alguns minutos depois de tirar o Haas da pista, a última parte da qualificação recomeçou. Pierre Gasly foi o primeiro a entrar na pista, com pneus macios, mas quem marca o primeiro grande tempo é Vettel, que faz 1.10,681. Mas Hamilton marca 1.10,493 e fica com o primeiro lugar. Bottas tentou a sua sorte, com macios, mas perdeu o controle do seu carro na curva 4, despistou-se e não bateu por pouco.

Na parte final, os Ferrari trocaram de macios, para pneus novos. Os Mercedes fizeram a mesma coisa, mas Bottas fez um mau tempo, bem como Leclerc. Hamilton fez 1.10,440, mas Vettel marcou 1.10,240, fazendo a primeira pole do ano. E logo no Canadá, no circuito Gilles Villeneuve. E no meio disto tudo, discretamente, Daniel Ricciardo marcou o quarto melhor tempo, superando Pierre Gasly e Veltteri Bottas, que não conseguiu fazer um tempo decente, porque os pneus não aqueceram como deveriam.

Assim sendo, para amanhã, os Mercedes têm a sua tarefa algo complicada, pelo menos em relação aos Ferrari. Mas é lá com eles a forma de darem a volta à situação para acabar como eles costumam acabar. Ou este será o palco da primeira vitória da Ferrari?

W Series: Chadwick foi a vencedora em Misano

A britanica Jamie Chadwick foi a vencedora na terceira prova da W Series, que aconteceu este sábado no circuito de Misano. A piloto britânica conseguiu superiorizar-se à holandesa Beitske Visser e Fabienne Wohlwend, do Lichtenstein, que ficou com o lugar mais baixo do pódio. 

Com Wohlwend na pole, a partida foi atribulada. Primeiro, a piloto do Lichtenstein perdeu o primeiro posto para Chadwick, e depois sofreu um toque de Alice Powell, que acabou na gravilha, com danos na suspensão, acabando a corrida por ali. O Safety Car acabou por sair para a pista, no sentido de tirar o carro da britânica da posição perigosa em que estava.

Duas voltas depois, a corrida voltou à ação, com os três primeiros a manterem-se nas posições que tinham na primeira curva, com a italiana Vicky Piria a ser pressionada pela japonesa Miki Koyama, que tinha passado Marta Garcia na partida.

No meio da corrida, Koyama atacou e ficou com o quarto posto de Piria, e a partir daqui, a corrida ficou remetida por um duelo a três entre Chadwick, Visser e Wohlwend. As três pilotos tinham uma diferença de quase seis segundos sobe a japonesa Miki Koyama, que tinha atrás de si a local Vicky Piria. Até ao final da corrida, a holandesa esteve sempre a pressionar a britânica, mas as chances de vitória sempre estiveram ao lado de Chadwick, que aguentou os ataques de Visser, sob a observação de Wohlwend. No final, tudo ficou na mesma, com Koyama em quarto, Piria em quinto e a espanhola Marta Garcia em sexto.

No campeonato, Chadwick tem agora 68 pontos, contra os 55 de Visser e os 36 da espanhola Marta Garcia.

A próxima prova da W Series acontece dentro de quatro semanas, a 6 de julho, em Norisring, na Alemanha.

A imagem do dia

Inicio de 1970, Bicester, centro do Reino Unido, aquilo que iria ser o "Motorsport Valley". Uma apresentação da novata March à imprensa, com os mecânicos e os seus fundadores: Max Mosley, Alan Rees, Robin Herd e Graham Coaker. Mosley, licenciado em direito, piloto amador e filho do fundador do Partido Fascista britânico, era o homem do marketing, enquanto Herd e Rees eram os projetistas dos carros que viriam a construir, quer para a Formula 1, quer para a Formula 2. A ideia era de construir chassis para vender para quem quisesse correr em ambas as categorias, a preços competitivos. Mas também tinham a sua própria equipa, que contratou o suíço Jo Siffert e o neozelandês Chris Amon como seus pilotos. 

Siffert tinha o seu salário pago pela Porsche - era seu piloto na Endurance - e tinham dado 30 mil libras à March, pois era o sitio ideal para ele poder correr na Formula 1 sem que a Ferrari o "capturasse", pois eles eram os seus rivais na categoria. Ironicamente, Amon tinha vindo da Scuderia, depois de uma temporada frustrante ao volante dos seus carros. E entre os clientes estavam a Tyrrell, que tinha acabado o seu contrato com a Matra, depois deste lhe ter pedido para abdicar do seu contrato com os motores Cosworth para correr com os seus V12. Mas o primeiro piloto que tinham contratado não era nenhum deles: tinha sido um veloz sueco chamado Ronnie Peterson, e ele iria correr na Formula 3, provavelmente com uma chance na Formula 1, caso existisse.

O chassis, modelo 701, desenhado por Herd - morto esta semana aos 80 anos de idade - tinha uma particularidade: as entradas laterais, que serviam como deposito de gasolina, tinham um principio de efeito-solo que nessa altura era muito pouco compreendido, pois a aerodinâmica estava a dar os seus primeiros passos. Mas Herd, que tinha ajudado a desenhar o Concorde, sabia algumas coisas na área. 

Anos depois, em 2010, Herd contou sobre os inícios da companhia do qual acabou por ficar com a maioria das ações com a saída dos outros sócios, e sobretudo, o modelo 701, numa entrevista com Simon Taylor, da Motorsport. Ele falou que a March surgiu em meados de 1969 depois do manager de Jochen Rindt ter recusado uma oferta de montar uma equipa a sua volta. O nome desse senhor? Bernie Ecclestone.

Pouco tempo depois, Herd encontrou-se com Max Mosley, que era um advogado de sucesso, que tinha planos ambiciosos: construir uma equipa de Formula 1. Mosley queria Rindt nessa equipa, Herd para desenhar o chassis, Graham Coaker e Alan Rees na parte da produção, não tinha instalações decentes para uma operação de tal energadura - o chassis de Formula 3 foi construído na garagem de Coaker, por exemplo.

"Faltando cerca de cinco minutos para registarmos o nome, eu disse: 'Vamos fazer um anagrama de nossas iniciais. M, H, R, C, mais uma vogal para fazer o trabalho.' Poderíamos tê-lo chamado de Charm, mas eu não achava que estava certo".

“Max morava em Londres, eu estava em Northampton, então desenhamos um grande círculo em um mapa, telefonamos para muitos agentes imobiliários e encontramos 3000 pés quadrados em Bicester. Nós fomos o começo de uma indústria caseira que evoluiu na área - pessoas que podem fazer tubos de escape, fazer maquinaria, fibra de vidro. Com o tempo, Reynard, ATS, BAR e outros se reuniram por lá. Mas o que obtivemos foi apenas uma caixa vazia com um telefone. Nós contratamos um pequeno e fabuloso grupo de pessoas - Bill Stone e Ray Wardell foram os dois primeiros funcionários, Alan trouxe Pete Kerr, da Winkelmann e convencemos caras como Bob Dance, Roger Silman, John Thompson e Dave Reeves a se juntarem a nós. Sem essas pessoas maravilhosas, nunca teríamos começado".

"O dinheiro era incrivelmente curto. Nós concordamos que cada um dos quatro parceiros deveria colocar 2.500 libras para nos levar adiante. Eu não tinha 2.500 libras, então pedi emprestado mil libras da minha mãe e consegui que ela apostasse em Jackie Stewart para vencer o campeonato mundial de 1969 em 2,5 a 1.”

A March foi anunciada em novembro de 1969, com uma apresentação em fevereiro do ano seguinte em Silverstone com um alinhamento de sonho: Siffert e Amon, com um chassis para Mário Andretti, inscrito pela Andy Granatelli e financiado pela STP americana, e um outro para Rolf Stommelen, encomendado pela Ford Alemanha. Algo do qual fez Herd entrar em stress para ter tudo pronto a tempo.

“Max me disse que teríamos um lançamento para a imprensa em Silverstone para os carros de Formula 1 em 6 de fevereiro, que estava a 12 semanas de distância, com a primeira corrida em Kyalami quatro semanas mais tarde. Eu pensei, 'oh f***-se'. Nós apenas tivemos que continuar com isso, trabalhando dia fora, noite e também até [à madrugada] do dia seguinte também. Eu perdi nove quilos e meio no processo".

“Mas eu fiquei desiludido com o 701, porque não era nada parecido com o carro que eu queria construir. Nós tivemos que cortar em muitos lados. Fez o seu trabalho, qualificou 1-2 no seu primeiro Grande Prémio e ganhou três de suas primeiras quatro corridas. Mas foi tão grosseiro. Tinha que ser: nós não tínhamos o dinheiro nem o tempo para fazer mais nada. Se eu tivesse ido com Bernie e Jochen, teria feito um 711 imediatamente, com sidepods reais e efeito-solo. O 701 precisou de tanques laterais adicionais em alguns circuitos e Peter Wright, da Specialized Mouldings, os denominou como seções de aerofólio. No comunicado de imprensa, eu disse que eles deveriam adicionar estabilidade, mas isso foi exagero. No ar turbulento entre as rodas dianteiras e traseiras eles não fizeram muito. Mas Peter estava procurando downforce. Ele realmente merece o crédito pelo efeito-solo, pelo que fez quando rumou à Lotus."

“Max calculou que os 701 custariam 3000 libras para construir, então ele os cobrava seis mil, o que achamos que era muito bom. [Contudo], Walter Hayes, da Ford - que estava pagando pelos carros da Tyrrell - nos avisou que não era suficiente, e nos disse para cobrar nove mil libras. Mas todas as dicas que Max deixou no lançamento sobre grandes patrocinadores secretos eram treta. A falta de dinheiro significava que os motores teriam que resistir mais tempo entre as revisões, e tudo, até mesmo os amortecedores, tinham que ter uma vida mais longa".

No final, apesar das entradas substanciais de dinheiro na altura, a March esteve perto de falir. A STP só lhes tinha dado dez mil libras de patrocínio, e foi apenas um empréstimo do meio-irmão de Max Mosley de 17.500 libras, que permitiu a sobrevivência da equipa. Nas pistas, 1970 foi excelente: terceiro no campeonato de Construtores, ao pé da Ferrari, a segunda classificada, e três vitórias, uma delas a contar para o campeonato, em Jarama, graças a Jackie Stewart. Para não falar da Formula 2, Formula 3 e uma perninha na Can-Am.

Dos sócios, Coaker foi-se embora em setembro desse ano, antes de em abril de 1971 sofrer um acidente mortal numa prova de Formula Libre em Brands Hatch, aos 39 anos de idade. No final desse ano, foi a vez de Rees abandonar, para ajudar na construção da Shadow e depois, da Arrows. E no final desse ano, apesar do vice-campeonato de Ronnie Peterson, de novo, a equipa estava sem dinheiro. E foi salvo graças a um piloto pagante vindo da Áustria, que injetou 35 mil libras para ter um carro de Formula 1 e oito mil para correr na Formula 2. Chamava-se Niki Lauda.

No final de 1977, Mosley vendeu a sua parte para Herd, que ficou sendo o único dos fundadores a ficar na equipa. De anos depois, espalhou parte da estrutura acionista na Bolsa de Londres, fazendo com que em pouco tempo o valor da equipa subisse dos 17.5 milhões de libras para 35 milhões. Dois anos depois, vendeu-a para Akira Akagi, o dono da Leyton House. Com o dinheiro, perseguiu o seu sonho de ser o dono do Oxford United, onde ficou por alguns anos.

Herd morreu na quarta-feira, aos 80 anos. O seu lugar na História do automobilismo está há muito garantido. Ars lunga, vita brevis. 

Ralis: Volkswagen pode ter encontrado a causa dos incêndios nos Polo R5

A marca alemã tem andado aflita por estes meses por causa dos seus Polo R5. Desde o inicio do ano, seis dos seus exemplares tem ardido de forma misteriosa, um deles o de Pedro Meireles, durante o rali de Portugal. Contudo, segundo conta o rally-magazine.de, o problema poderá estar à beira de ser resolvido. 

O problema, segundo conta a mesma publicação, estaria na válvula do respiro do depósito de combustível, a qual deixava de funcionar correctamente e bloqueava. Isso implicava um aumento do volume do depósito, que em conjunto com o calor do escape, danificava a protecção do mesmo, que a seguir entrava em contacto com o sistema de transmissão traseiro. Para além disso, a Volkswagen acredita que, como teve problemas a partir deste ano, também pode ter a ver com o fornecedor da gasolina, que em 2019 é a Total.

Por causa disso, a marca germânica decidiu que vai recolocar o depósito de combustível mais longe do escape com novos suportes e novo isolamento térmico, mas vai também rever o funcionamento da válvula de respiro para evitar sobre-pressão no depósito de combustível. E vai fazer testes nesse sentido com o sueco Pontus Tidemand ao volante, para saber se o problema está resolvido de vez.

The End: Alan Rollinson (1943-2019)

O britânico Alan Rolllinson, ativo nos anos 60 e inicio dos anos 70 do século passado na Formula 2, Formula Junior e Formula 5000, morreu este domingo aos 76 anos, vítima de cancro. Segundo contou Peter Windsor, que deu a noticia da sua morte na sua conta pessoal no Twitter, Rollinson tinha estado algumas semanas antes no circuito de Silverstone, para acelerar num Mazda RX-8, numa espécie de despedida das pistas.

Nascido a 15 de maio de 1943 em Walsall, no Streadfordshire britânico, Rollinson começou a correr em 1962, num Formula Junior, acabando por vencer no ano seguinte, a bordo de um Cooper.

Em 1964, participou numa prova de Formula Libre, e no ano seguinte tentou mesmo entrar no GP da Grã-Bretanha a bordo de um Cooper T71 inscrito pela equipa de Bob Gerard. Acabou por não se qualificar, e essa foi a sua única chance de entrar num Grande Prémio, embora não seria a única chance de experimentar carros de Formula 1.

Lesionado boa parte de 1966 num olho quando testa um Brabham de Formula 2, no ano seguinte regressa às pistas com um Formula 3, vencendo uma competição. Em 1968 corre pela equipa de fábrica da Chevron, é em 1969 que consegue o seu melhor ano, quando na série Lombank, é vice-campeão com um Brabham, batido apenas por Emerson Fittipaldi, num Lotus de fábrica. Por causa disso, fez um teste num Lotus de Formula 1, sem consequências.

Em 1971, faz algumas provas extra-campeonato de Formula 1, bem como algumas provas de Formula 5000, a bordo de um Surtees. Acaba em quarto lugar, repetindo o mesmo posto na temporada seguinte. Ao todo, venceu seis corridas. Em 1973, faz a Tasman Series, onde vence uma corrida e fica em quinto no campeonato. Contudo, o resto da temporada não é grande coisa, e acaba por abandonar a competição de vez, embora regresse dez anos depois, aos 40 anos, para correr na British Thundersports Championship. Abandonaria de vez a competição no ano seguinte.

Youtube Motorsport Video: Nico Rosberg e o Principe Alberto

O ePrémio do Mónaco foi aproveitado por Nico Rosberg para pegar num dos Jaguares elétricos e levar um passageiro VIP para dar umas voltas na pista monegasca.

Eis o video para ver como as coisas se passaram.

Formula 1: Chase Carey fala de duas saídas no calendário

O calendário para a temporada de 2020 ainda está a ser desenhado, mas Chase Carey já disse que não haverá um calendário alargado para receber as novas provas, ou seja, com as duas novas corridas, outras duas acabarão por sair.

“Acho importante termos alguma novidade no nosso calendário, mas não queremos estragar tudo a cada ano”, disse Carey numa entrevista ao jornal canadiano à La Presse, em Montreal. “Estamos orgulhosos de ter relacionamentos duradouros com muitos promotores e o objectivo é construir parcerias de longo prazo. Quanto ao número de Grandes Prémios, vamos esperar antes de qualquer aumento. Se tivermos dois novos eventos na próxima temporada, o número de eventos permanecerá estável.”

Assim sendo, com a entrada da Holanda e do Vietname, cinco corridas estão para sair. Reino Unido (Silverstone) e Monza (Itália) já tem renovados os seus contratos, logo, México, Espanha e Alemanha estão mais indefinidos, apesar de no caso espanhol, o governo local está a fazer o seu melhor para manter o contrato.

The End: Robin Herd (1939-2019)

Robin Herd, um dos fundadores da March, e mais tarde diretor do clube de futebol Oxford United, morreu ontem aos 80 anos de idade. Engenheiro e projetista, desenhou chassis para a Formula 1, Formula 2 e IndyCar ao longo dos anos 60, 70 e 80.

Nascido a 23 de março de 1939, estudou em St. Peters College, em Oxford, para tirar um curso de física e engenharia. Em 1961, foi para a Royal Aircraft Esteblishment para ajudar a projetar o Concorde por quatro anos, antes de se mudar para a McLaren, a convite de um amigo seu, Alan Rees. 

Anos depois, em março de 2010, numa entrevista à Motorsport, contou o episódio: “Fui ver Bruce e Teddy [Mayer] naquela noite e eles me contrataram [de imediato]. A McLaren consistia então de uma cabana de madeira em Feltham com uma casa de banho externa. Bruce era uma pessoa tão maravilhosa, e Teddy também: eles administravam o lugar numa base de 'bom policia, mau policia'. Seus funcionários - Tyler Alexander, Wally Wilmott, Gary Knudsen, John Thompson, Don Beresford, John Muller e Howden Ganley - foram o grupo mais capaz e focado que já conheci em corridas de automóveis. Bruce disse-me: "Estou indo para a Tasman Series. Enquanto estiver fora, desenhe o nosso primeiro carro de Formula 1.”

Dito e feito: o seu primeiro projeto foi o M2B, o primeiro carro de Formula 1 da marca, que foi inovador ao usar mallite, um compósito de madeira duro, mas leve, e que correu durante a temporada de 1966, quer com motor Ford, quer com motor Serenissima, e fez parte do filme "Grand Prix".

Apesar de não ter sido um sucesso - apenas conseguiram três pontos - Herd afirmou que a equipa "estava determinada a fazer dez vezes melhor no ano que vêm". Apesar disso, o primeiro grande sucesso só apareceu em 1968, com o M7A, também desenhado por Herd, com a ajuda de Gordon Coppuck. Para além disso, desenhou também o M6A, para a Can-Am, dando a Bruce McLaren o seu primeiro título na categoria.

Herd saiu da McLaren no final de 1968 para a Cosworth, para construir o chassis de quatro rodas motrizes para a Formula 1, porém, no final de 1969, ao lado de Rees, Graham Coaker e Max Mosley, fundaram a March, companhia batizada com as iniciais dos fundadores. Ele ficou a dirigir a marca com sucesso na Formula 1 e Formula 2, bem como uma passagem pela IndyCar nos anos 80, até 1989, quando a vendeu para Akira Akagi, o dono da imobiliária japonesa Leyton House.

Depois de sair da equipa, decidiu fundar uma empresa de consultadoria com o seu nome em Bicester, ao mesmo tempo que ajudava a desenhar os chassis da Larrousse. Em 1995 abandona o automobilismo e decide comprar e gerir o Oxford United, então na III Divisão. Quando foi embora, em abril de 1999, ela já estava na II Divisão, mas estava a braços com dívidas enormes resultantes no investimento num novo estádio, que só viria a estar concluído em 2001, sob nova administração.

Depois do automobilismo e do futebol, Herd dedicou-se à industria da reciclagem, fundando uma empresa dedicada ao assunto.

A(s) image(ns) do dia

Por 40 milhões de dólares, Montreal recebe a Formula 1 com novas boxes. Era algo do qual já se esperava desde há algum tempo, e o mais espantoso foi o facto de isso ter sido construído em tão pouco tempo e num espaço tão pequeno como é a ilha de Notre Dame, numa das maiores cidades do Canadá.

As boxes são maiores que as existiam anteriormente, e espera que assim deixem de ser das mais pequenas do "circo". Agora, só se espera que isso seja uma mais-valia de um dos circuitos que todos mais gostam de lá estar. Não só a cidade, a pista, mas também o nome que carrega. E as corridas que muitas das vezes lá acontecem...

WRC: Greensmith achou a estreia "quase perfeita"

O britânico Gus Greensmith gostou da sua estreia num carro WRC no Rali de Portugal. Correu sem pressão ao volante de um Ford oficial, apenas com o objectivo de fazer quilómetros e aprender como é correr com num carro deste tipo, Greensmith esteve bem enquanto manteve o carro em prova, apesar de dois acidentes o terem impedido de chegar ao fim.

"Senti que estava melhor a cada quilómetro,", começou por dizer, antes do acidente que acabou por levá-lo a sair de estrada no último troço do dia. "Falhei uma travagem, atravessei o carro e bati com a traseira numa árvore. Foi um erro parvo, mas não posso estar chateado porque afinal de contas estava a conduzir um World Rally Car e isso foi fantástico", concluiu.

No domingo, o britânico teve nova batida, por motivos mecânicos, devido à quebra de um braço da suspensão. Mas isso não invalidou de ter tido uma boa estreia ao volante de um carro WRC.

"Foi um bom fim de semana para nós. Por qualquer razão tudo pareceu bater certo, e para ser honesto, fomos rápidos bem depressa. Estivemos a lutar com o Elfyn [Evans] e o Teemu [Suninen] parte de todo o fim de semana, e isso era algo que eu não esperava.", concluiu.

Youtube Rally Video: O ambiente do Rali de Portugal

Que os videos do Pedro Figueiredo valem a pena ver, isso é verdade. Então, agora que ele está a dedicar esta semana a divulgar os videos que montou sobre o Rali de Portugal, melhor ainda. 

Este é especial. Mais do que ver os carros a passar, o ambiente do publico nestas provas é outro espectáculo dentro do espectáculo dos ralis. Este video foi durante a passagem dos carros pela especial de Vieira do Minho, no sábado.

Noticias: IMSA explora a possibilidade de eletrificação

A IMSA, a série de Endurance americana, explora a possibilidade de eletrificação. A ideia é de desenvolver uma competição paralela à principal, apenas com carros elétricos, e que estaria pronta a partir de 2022. Segundo conta o seu presidente, Scott Atherton, a ideia é de não só seguir as novidades na paisagem da industria automóvel, com a entrada de novos protagonistas, mas também para seguir o "Plano Verde", que começa com a introdução de unidades de potência híbridas na plataforma DPi, para depois construir protótipos elétricos.  

"Por agora, é uma missão exploratória", começou por dizer Atherton em declarações ao site e-racing365.com. "Idealmente, seria uma série com especificações em termos de chassis e transmissão para trazer o e-racing para o IMSA de maneira consistente com nossa plataforma atual. O desafio, como é o caso em todas as situações que enfrentamos, é apenas encontrar tempo no cronograma para adicionar outro elemento ao fim de semana [de competição].”, continuou.

Atherton afirmou que uma delegação da IMSA estará presente no mês que vêm a Nova Iorque para assistir ao ePrémio da Formula E, a jornada dupla final da competição, e também falará com responsáveis da Formula E para saber em que moldes é feita e aprender um pouco sobre a sua estrutura.

"Estamos sempre a olhar para o horizonte e foi apropriado fazer referência a essa competição [durante o anúncio do IMSA Green], por razões óbvias, mas as pessoas tem de entender que não estamos sentados para trás e a imitar [os outros]. Não é assim que operamos.”, concluiu.

IndyCar: Alonso quer voltar em 2020, mas apenas a Indianápolis

Apesar do fracasso da sua tentativa para se qualificar para a edição deste ano das 500 Milhas de Indianápolis, Fernando Alonso não descartou a ideia de regressar ao "Brickyard" na próxima edição. Contudo, a ideia é apenas de fazer esta prova e não toda a temporada da competição, porque para ele, não faz sentido.

”Se eu fizer Indy, será mesma a abordagem de apenas uma prova. Para fazer a temporada completa neste momento é um compromisso demasiado grande em termos de corridas. Se você for lá, quero estar na disputa e não para fazer turismo.”, começou por dizer.

“Fazer quatro ou cinco corridas como preparação antes, não faz sentido porque a Indy é a primeira oval do campeonato. Não há outras corridas ovais que possa fazer antes para me preparar – uma corrida apenas creio ser o suficiente.”, concluiu.

Alonso disse também que não há constrangimentos em termos de equipa, embora não descarte nova tentativa com a McLaren Racing.

Youtube Motorsport Video: A volta recorde da Volkswagen no Nurburgring

Passado um dia sobre o recorde batido por Romain Dumas no Nordschleife, eis o video que a Volkswagen colocou no Youtube sobre a sua volta a bordo do ID.R elétrico.

Interessante: ase repararem, o gajo que dá a bandeira de xadrez na tentativa de recorde bem sucedida é o Hans-Joachim Stuck.

A(s) foto(s) do dia

A Volkswagen não tem grande história em termos de automobilismo, nem no campo de "bater recordes". Apenas no inicio desta década é que mudou a sua maneira de ser nesse campo, primeiro com o Polo R WRC, que venceu quatro títulos mundiais seguidos, e agora com o I.D. que de uma certa maneira aproveita os esforços do seu departamento de competição depois da retirada da marca alemã dos ralis, em 2016.

O carro já esteve no ano passado em Pikes Peak, onde destruiu o recorde da subida, e hoje, 2 de junho de 2019, estiveram no Nurburgring Nordschleife e bateram o recorde de volta num carro elétrico, fazendo 6.05,336, seis segundos mais veloz que o recorde de Stefan Bellof, feito 36 anos antes, em termos competitivos, durante os 1000 km de Nurburgring, a bordo de um Porsche 956.

É claro que o recorde está acima daquilo que já fez o Porsche 919 fez no ano passado, para ficar com os recordes todos dos circuitos míticos - Spa-Francochamps, por exemplo - mas o facto de este ser a segunda volta mais veloz de sempre no Inferno Verde, é algo excepcional. E Romain Dumas, que é conhecido por ser um dos mais ecléticos do pelotão atual - faz ralis, endurance e Dakar - entra na história do automobilismo graças a todos estes feitos.

E estes carros mostram que a velocidade é que conta. Não interessa muito com que sistema propulsor...

No Nobres do Grid deste mês...

(...) em 1986, o piloto [Andrea de Cesaris] tinha fama de desastroso. Oito chassis destruídos em 1981, pela McLaren, deram-lhe o cognome de “De Crasharis”, ao ponto de ele ter sido impedido de correr no GP da Holanda porque já não havia mais chassis, ele tinha não só arruinado o seu próprio, como o de reserva! Em 1982, voltou à Alfa Romeo e fez uma pole-position em Long Beach e conseguiu o seu primeiro pódio no Mónaco, apesar de ter ficado sem gasolina na última volta. E três anos depois, em 1985, Guy Ligier decidiu dispensar os seus serviços depois de ter destruído um dos seus chassis no GP da Àustria.

Assim sendo, a Minardi foi um refúgio, onde a fragilidade do conjunto chassis-motor não ajudou em nada. Depois do México, não acabou na última corrida do ano, na Austrália por problemas mecânicos. Aliviado, transferiu-se para a Brabham, onde iria fazer companhia a Riccardo Patrese. Mas a Brabham em 1987 era uma marca em decadência. Bermie Ecclestone estava a desinteressar-se da equipa e Gordon Murray tinha ido embora para a McLaren, deixando o desenho do BT56 para John Baldwin e Sergio Rinland. Era mais convencional que o radical BT55, e tinha o motor BMW Turbo, que era potente, mas pouco durável. E De Cesaris vai pagar por essa fragilidade. (...)

(...) Em Spa-Francochamps, palco do GP da Bélgica, De Cesaris continuou a ter azar do costume, mas também teve uma tremenda sorte. 13º na grelha, furou logo na primeira volta, mas aproveitou os azares alheios para se salvar, especialmente quando os dois Tyrrell, o de Jonathan Palmer e Philippe Streiff, bateram um no outro na reta Kemmel, causando a amostragem de bandeiras vermelhas.

Na segunda partida, De Cesaris aplicou-se a fundo e ultrapassou alguns pilotos, subindo na geral até chegar aos pontos. Na última volta, ele tinha um terceiro lugar garantido quando a poucos metros da meta, o seu Turbo explodiu e viu o carro ficar em chamas. Como tinha cumprido mais de 90 por cento para ser classificado, acabou por ficar com o lugar mais baixo do pódio, até então o terceiro da sua carreira. Mas tecnicamente, não tinha cruzado a meta dentro do seu carro. (...)

Se estivesse vivo, Andrea de Cesaris teria cumprido 60 anos no passado dia 31 de maio. 204 Grandes Prémios realizados entre 1980 e 1994 não lhe deram qualquer vitória, apesar de ter passado por Alfa Romeo (duas vezes), McLaren, Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Dallara, Jordan (duas vezes), Tyrrell e Sauber. Contudo, conseguiu uma pole-position, uma volta mais rápida e cinco pódios, dois deles em 1983, quando acabou no oitavo posto da geral, a sua melhor classificação da sua carreira.

Morto num acidente de mota a 5 de outubro de 2014, na sua Roma natal, De Cesaris passou para a história como alguém que fez parte do mobiliário do automobilismo, mas cuja fama de destruidor de carros nunca o largou. Mas os seus recordes de desistências se deveram mais à fragilidade dos seus materiais do que o seu pé pesado. E é sobre esse recorde funesto que falo este mês no Nobres do Grid.

Youtube Mortorsport Trailer: Ford vs Ferrari

Por fim, saiu o primeiro trailer de "Ford vs Ferrari", o filme de James Mangold que fala do duelo entre a Ferrari e a Ford pela vitória nas 24 Horas de Le Mans. O filme, baseado no livro "Go Like Hell", conta a história do lado americano, com personagens como Ken Miles (Christian Bale) e Carrol Shelby (Matt Damon). 

O filme estreará a 15 de novembro nas salas de cinema de todo o mundo.

WRC 2019 - Rali de Portugal (Final)

Ott Tanak resistiu às dificuldades e ao assédio para acabar vencendo o Rali de Portugal. Sua segunda vitória seguida no WRC 2019, o piloto estónio da Toyota venceu com um avanço de 15,9 segundos sobre Thierry Neuville e 57,1 sobre Sebastien Ogier. Kris Meeke, seu companheiro de equipa, esteve perto de vencer, mas um despiste na Power Stage depois de ter batido numa pedra, o fez perder essa chance.

"O primeiro dia foi uma surpresa, correu muito bem, e depois disso tudo tudo parecia sob controlo com uma boa margem e a mostrar performance. Sábado foi diferente, tivemos alguns problemas e tivemos de lutar contra isso, o dia de Sábado nunca é fácil, mas sobrevivemos. Hoje voltamos à luta e correu bem. Terminámos bem o fim de semana.", começou por dizer.

“Antes do rali, parecia difícil vencer. Ontem à noite, parecia ainda mais complicado, mas, afinal, conseguimos. Foi uma das vitórias mais difíceis da minha carreira. Tivemos de lutar muito face aos problemas que nos surgiram. No fim, tive de aquecer os travões um pouco antes do final da Power Stage para garantir que será o [Sebastien] Ogier a abrir a estrada no Rali da Sardenha”, comentou.

Com cinco especiais para terminar, Tanak começava o dia com 4,3 segundos de diferença para Kris Meeke e 9,2 sobre Thierry Neuville, assediado por tudo e todos para ver se mantinha a liderança. E logo na primeira passagem por Montim, viu Meeke a ser o mais veloz, 1,9 segundos mais rápido que ele, reduzindo ainda mais a diferença. "Era importante reduzir a diferença. Falei com Tommi e ele disse para acelerar nesta [especial]", afirmou o piloto britânico.

Tanak reagiu na primeira passagem por Fafe, vencendo a especial com um avanço de três segundos sobre Meeke, e 4,1 sobre Neuville. O estónio aumentou a vantagem em Luílhas, uma especial marcada pela desistência de Esapekka Lappi, vitima de uma quebra na suspensão, perdendo o sexto lugar que detinha até então.

Na segunda passagem por Montim, Meeke perdeu o controle do seu carro e fez um pião, perdendo 17,7 segundos e deixando que Tanak respirasse melhor. Neuville venceu a especial e Tanak foi terceiro, a 1,5 segundos, mas o seu avanço aumentou para 16,6 segundos, com Neuville a ficar no segundo posto, trocando com Meeke.

Mas pior foi na última especial, quando o britânico tocou numa pedra e quebrou a suspensão dianteira, obrigando-o a abandonar. Outro britânico, Gus Greensmith, também abandonou depois do salto da Pedra Sentada, pelos mesmos motivos: suspensão dianteira quebrada. Ogier foi o meias veloz nesta Power Stage, seguido por Neuville e Tanak.

No final do rali, depois dos três primeiros, Teemu Suninen foi o quarto, a dois minutos e 41,5 segundos, o melhor dos Ford. Bem mais distante ficou Elfyn Evans, noutro Ford, a sete minutos 8,3. Sexto foi o melhor dos WRC2, o finlandês Kalle Rovanpera - o seu melhor resultado até aqui - a dez minutos e 34 segundos. Jari-Matti Latvala, recuperado para o "Rally2", foi o sétimo, a onze minutos e 28, na frente do checo Jan Kopecky, noutro Skoda, do francês Pierre-Louis Loubet, e a fechar o "top ten", o sueco Emil Bergkvist, num Ford Fiesta R5.

Agora, o WRC ruma a paragens sardas, onde entre os dias 13 e 16 de junho, ocorre o Rali da Sardenha.

Youtube Rally Video: O ambiente em Fafe-Lameirinha

Que este lugar é um dos mais icónicos do Rali, como o Col de Turini ou o Ohuninpohja, é isso é verdade. Fafe-Lameirinha, com o Confurco e o salto da Pedra Sentada incluídos, é tão marcante que não é por acaso que a chamam de "catedral dos ralis". E claro, a organização faz dela o lugar para a Power Stage do Rali de Portugal, pela hora do almoço.

Este video da Rosmanao Videos mostra o ambiente e a velocidade dos pilotos a passar por ali nas duas passagens pela especial, neste domingo de manhã. 

Youtube Motorsport Video: O duelo Ford vs Ferrari

Como todos sabem, vêm aí um filme de Hollywood sobre o duelo entre a Ford e a Ferrari pela vitória nas 24 Horas de Le Mans e que resultou, entre outros, no modelo GT40. O filme vai ter Christian Bale no papel de Ken Miles e Matt Damon a interpretar Carrol Shelby, e na segunda-feira terá divulgado o seu primeiro trailer. 

O filme terá a sua estreia a 15 de novembro e é realizado por James Mangold.

Contudo, em 2016, na sua primeira temporada, o The Grand Tour fez uma matéria sobre esse duelo. Narrado por James May, fala sobre a tentativa de venda da Ferrari à Ford - o custo da operação valeu 16 milhões de dólares em números de 1963, nos dias de hoje, podem meter mais um zero atrás - e quando Enzo Ferrari recusou o acordo, Henry Ford II, conhecido por "The Deuce", decidiu que iria bater Ferrari no seu território, a clássica de La Sarthe.

Detalhe interessante: na matéria, tem uma entrevista com John Surtees, que corria pela Ferrari e morreu no ano seguinte.

Youtube Motorsport Aviation: As empresas aéreas de Niki Lauda

Desde há uns tempos para cá que ando a ver, com frequência cada vez maior, videos de aviação. Conheço pessoal que gosta da área, e o programa que a National Grographic tem sobre os desastres aéreos, o Mayday, me fez interessar cada vez mais pela aviação e pela investigação sobre as causas dos desastres aéreos e como isso fez com que a área da aviação seja um meio cada vez mais seguro.

Quando Niki Lauda morreu, escrevi no dia seguinte um post sobre a sua segunda vida na aviação, com a Lauda Air, a Fly Niki e agora, a Laudamotion, e o seu envolvimento nas investigações no Lauda Air 004, o desastre aéreo que a 26 de maio de 1991, fez despenhar um Boeing 767 no norte da Tailândia, matando 223 pessoas. 

Quando este domingo, o brasileiro Lito, do canal do Youtube Aviões e Musicas, faz um video sobre Lauda, já sei que vem coisa bem feita. Logo, ponho aqui.