Formula 1 2010 - Ronda 9, Valencia (Qualificação)

Depois de duas corridas onde a Red Bull foi superada pela McLaren, era a altura de reagir, pois caso contrário, aquele que é considerado por muitos como a equipa com melhor chassis de 2010, viria a ser superada por outros, principalmente a McLaren. E reagiu com Sebastien Vettel, que conseguiu superar Mark Webber e dar uma primeira fila totalmente energetica.

"É bom estar na pole. Nas últimas corridas não tem corrido bem, e os domingos não têm sido muito bons, mas aqui estamos bem. Na minha primeira tentativa tive um susto, por isso tive que apostar tudo na segunda tentativa e correu bem. Consegui a pole e estou muito satisfeito", afirmou o piloto alemão, no final da sessão.

Lewis Hamilton completou o pódio qualificativo, onde até é um bom resultado, pois cometeu um erro involuntário na sua volta de qualificação, que o obrigou a alargar a trajetória num gancho para a direita e a abortar a sua tentativa. Mesmo assim o piloto britânico era um homem satisfeito com o resultado. Atrás de Hamilton está Fernando Alonso, que apesar de estar longe da primeira fila, este quarto posto, combinando com o quinto lugar de Felipe Massa, faz pensar que o resultado dos Ferrari até nem foi mau de todo...

O que mais surpreendeu nesta qualificação foi ver os Williams e Renault no "top ten". Se Robert Kubica até é uma aparição que podemos aceitar como normal, já ver Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg e Vitaly Petrov na Q3 é algo no mínimo invulgar. A pergunda que se coloca é saber se isto tem a ver com as circunstâncias deste circuito ou é sinal de uma clara evolução das máquinas e dos pilotos. A ver vamos.

E do outro lado dessa bancada estão o McLaren de Jenson Button, sétimo na grelha, que não foi capaz de aproveitar melhor os pneus que tinha nesta sessão. Mas até foi o menor dos males, pois os Mercedes e os Force India estiveram fora da Q3. Olhem o Michael Schumacher, que vai partir da 15ª posição... não está muito longe do melhor das novas, a "aniversariante" Lotus. 1,3 segundos neste dia, para ser mais correto.

Jarno Trulli foi o melhor, a dois centésimos de Heiki Kovalainen, mas o mais interessante foi ver que ambos estiveram a mais de 1,2 segundos do melhor dos Virgin, o de Lucas di Grassi. E Bruno Senna vai partir do último posto, do seu Hispania.

Amanhã é dia da corrida pelas ruas do porto de Valência, uma área reabilitada para receber em 2007 a Taça América e para continuar a atrair turistas (e consequentes receitas) decidiu construir um circuito automobilistico no meio da cidade, na mesma cidade que tem um autódromo nos seus arredores. Paradoxal, hein? Mas se querem reclamar pela escolha, falem com aquele velhote baixinho...

Grand Prix (numero 26, o dia da apresentação)

22 de Janeiro de 1970. Nove da manhã, Silverstone, centro de Inglaterra.

Dezenas de jornalistas e fotógrafos estavam à entrada da sede para ver aquilo que a Apollo, a nova equipa de Pete Aaron, John O'Hara e Michael Delaney tinham para apresentar ao mundo. A apresentação iria ser simples, à frente da fachada do edifício, uma casa de tijolo castanho, com uma placa em fundo verde com letras brancas a dizer "Apollo Racing". Rádio, imprensa, especializada e geral, bem como a televisão estavam presentes no local. A BBC estaria, certamente, bem como alguma TV americana, dado que isto iria ter repercussão no outro lado do Atlântico.

Com o passar dos minutos, os jornalistas iriam ficando impacientes, mas a espera tinha um bom motivo: nem toda a gente lá estava. Pete tinha dormido pouco ou nada na véspera, ansioso por tudo isto, por ter chegado aquele momento. É certo que tinha respirado fundo quando a Goodyear finalmente decidiu que iria assinar o contrato com eles, pois era uma salvaguarda para não ficar tão dependente do dinheiro do whisky O'Hara. Mas para além disso e da noite mal dormida, faltava um grupo de pessoas importantes.

- Eles sabem que horas são?

- Sabem, que vem já a caminho, respondeu Pat, a sua mulher.

- Telefonaste para ele?

- Não, a Sinead ligou-me antes de sairem. Podem ter apanhado transito pelo caminho...

- Diabos, deveria ter feito isto em Londres...

- Deixa estar, o que está feito, está feito, respondeu Michael. É uma questão de minutos.

- Espero que sim, meu caro.

Virou-se para trás e viu uma cara conhecida:

- Então, Dan. Já viste a máquina?

- Vi, e temo que seja revolucionário... se funcionar. O que é aquilo de lado?

- São os depósitos de gasolina. Um pouco maiores que o normal, mas acho que vão nos ser úteis. E confio no nosso projectista, que me fala que tem outra função, aerodinâmica.

- E funciona?

- Funciona. Estivemos a experimentar no túnel de vento do Imperial College. Ganhamos maior aderência à pista, e pelo que diz o meu pequeno "génio", pode ser excelente em curva.

- Já o experimentaram?

- Só ontem, mas foi um "shakedown" para ver se tudo estava em ordem. Hoje faremos outro, e se não houver chatices, teremos dois prontos para Kyalami.

- Espero bem que sim. Desejo-te sorte.

- Obrigado, Dan.

Num canto da fábrica, fumando o seu cigarro, Andrew Bond também estava nervoso, mas algo confiante. Sabia que agora iria ver se todos os cálculos, as noites mal dormidas, o sonho de estar na categoria máxima do automobilismo, aproveitando o novo mundo que a aerodinâmica lhe tinha proporcionado, não lhe iria dar em troca algo cruel. Uma personagem se aproxima, sorridente e com as mãos atrás das costas. Era Dan Gurney.

- Bom dia.

- Bom dia, Mr. Gurney. Sou um grande admirador seu, respondeu algo nervoso.

- Gosto de apreciar os trabalhos dos outros, rapaz.

- Muito obrigado. Gostou do que viu?

- Se aquilo funcionar, é fabuloso. Diz uma coisa, para quê servem aquelas saliências nos lados?

- São os depósitos de gasolina, mas descobri que podem servir para agarrar o carro nas curvas. Acho que é um campo que merece ser explorado, Sr. Gurney.

- Chama-me Dan. Não sou assim tão velho.

- Desculpe... Dan.

- Se a coisa funcionar, poderá dar para vencer corridas?

- Acho que daria um bom carro.

- Hmmm... quero ver isso. Pode ser que exporte a coisa para os Estados Unidos.

- Teria prazer em ajudá-lo, Dan.

Entretanto, nas traseiras da fábrica, surgiam as três pessoas que Pete mais ansiava. Tinham estacionado o seu Jaguar verde nas traseiras da fábrica, evitando os jornalistas que estavam acumulados no outro lado. John, Sinead e Teddy Solana tinham finalmente chegado ao destino, atrasados em relação à hora.

- Lamento o atraso. Apanhamos demasiado trânsito, afirmou John.

- Caramba, eram apenas 25 km, respondeu Pete.

- Que horas são?

- Passa das 9 e meia, respondeu.

- Pelos vistos, estás nervoso... afirmou Teddy.

- Podes crer, delcarou Pete. Trouxeste o fato?

- Claro, está na mala.

- Optimo, vais ser tu a conduzir o carro. Estão lá os mecânicos à tua espera para que tu sentes dentro dele e dês uma volta.

- Eu?

- Sim, para todos os efeitos, ninguém sabe que tu serás nosso piloto.

- OK, sempre vou ver que carro é este.

- Ahhh... e tenta não o estragar, afirmou Aaron à medida em que Solana se afastava rumo ao destino.

Teddy rumou para fora, onde todos esperavam por ele. Ao ver a sua cara ansiosa, perguntou:

- Queres que os avise?

- Sim, diz que vamos começar dentro de cinco minutos.

Sinead rumou para fora do edificio e disse aos presentes que a apresentação seria dentro em breve, e iria ser feito pelo próprio. John pegou na mala que tinha consigo e disse:

- Se tu não te importas, eu também vou vestir o meu fato.

- OK, não há problema, mas despacha-te.

- Não te inquietes, respondeu com um sorriso confiante. Vai tudo correr bem.

Logo a seguir, o grupo rumou para a frente da fábrica. O dia estava claro, sem núvens mas com muito frio. A temperatura rasava os dois graus. Pete e a sua mulher, Dan Gurney e Michael Delaney, Sinead e John O'Hara, este vestido com o seu fato de competição, e o projectista do Apollo AP101, de motor Cosworth V8 de 3 litros.

O dia não fora escolhido ao acaso, pois existiam rumores de que a Jordan aprontava um novo chassis, e este poderia ser algo radical em relação à concorrência de Matra, Ferrari e McLaren, e que pudesse correr já em Kyalami. Ao saberem disto, Pete tentou apressar a conclusão do projecto e acelerou a construção do chassis, para que tivesse as atenções sobre ele, antes de Jordan Jr. mostrar o seu novo carro para 1970. A nova vida de Pete Aaron começava ali e agora, e tudo tinha de correr bem.

Pete deu um passo em frente, para que alguns microfones o pudessem gravar as suas palavras. Pigarreando, começou por discursar:

- Senhoras e senhores, caros amigos. Hoje apresento-vos o nosso novo projecto da Apollo, o primeiro carro feito de raíz da nossa companhia. Esperamos que seja o começo de uma história de sucesso, e que o sucesso que obtivemos inesperadamente na última corrida do ano na Cidade do México tenha sido o primeiro de muitas vitórias da nossa parte. Posso anunciar que eu e os meus associados Michael Delaney e John O'Hara, temos muito orgulho na aventura que começamos agora e que neste ano em que temos por fim o nosso próprio chassis, seja de sucesso.

Depois de um momento de pausa, continuou:

- Este ano, a nossa equipa será constituída por dois elementos. O primeiro é o nosso amigo John O'Hara, enquanto que o segundo piloto, que até agora nada revelamos, vai ser apresentado em conjunto com o novo carro. E isso acontecerá... neste preciso momento.

Pete olha para o relógio e vira-se para trás dando um sinal para dentro da fábrica. Lá dentro, um mecânico dá outro sinal para que na garagem, um dos mecânicos abra a porta da garagem, situada na parte lateral, e outros dois liguem o carro, guiado por Teddy. O moto pegou à primeira, e lentamente, este percorreu os poucos metros em direcção da frente, parando do lado esquerdo para quem estava no enxame de jornalistas, fotógrafos, operadores de câmara e engenheiros de som lá presentes. Quando parou, todos eles vieram ter com ele, tirando o melhor "boneco" possivel. E muitos estavam admirados com a beleza da máquina.

Pete chegou-se e declarou:

- Meus senhores, apresento-vos o Apollo 101, o carro da nossa equipa para 1970. Será dirigido por John O'Hara e pelo nosso segundo piloto, o mexicano Teodoro "Teddy" Solana, que veio da BRM.

Entre si, os jornalistas murmuravam o seu espanto perante uma máquina diferente daquele que normalmente vêm, especialmente aqueles pontões laterais, tão incomuns num carro de Formula 1, e que afirmavam servir como depósito de gasolina, maiores e mais protegidos contra colisões laterais, uma medida extra de segurança, esperavam eles. Os especialistas estavam de boca aberta. E ao observar essas reacções, Andrew Bond simplesmente sorria. Tinha conseguido o primeiro objectivo. O segundo era mais dificil, e estaria à prova a partir do dia 1º de Março, na Africa do Sul.

Formula 1 2010 - Ronda 9, Valencia (Treinos)

Com a chegada da Formula 1 à Europa, depois da rápida viagem ao Canadá, máquinas e pilotos tentam adaptar-se às ruas de Valência, numa corrida que promete ser tudo, menos emocionante...

Os treinos são o que são, e a melhor prova disso foi ver Nico Rosberg a liderar a primeira sessão de treinos livres, à frente dos McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button, enquanto que à tarde foi a vez de Fernando Alonso, que bateu à justa, o Red Bull de Sebastien Vettel.

E quando às novas equipas, com a Lotus a comemorar o seu 500º Grande Prémio, cumpre o seu mandato, ao ser a melhor das novatas, e cada vez mais próximo do resto da concorrência, apesar de estar, por exemplo, três segundos mais lentos dos pilotos da frente. Parece ser uma questão de tempo até apanhar os habituais pilotos do meio do pelotão...

Amanhã é dia de qualificação. Aí é que se verá verdadeiramente "como param as modas". E terá muito mais em jogo que hoje.

Extra-Campeonato: Um resultado conveniente

O que interessava era que Portugal chegasse ao jogo com o Brasil numa posição em que a qualificação era uma certeza. O empate com a Costa do Marfim deixou algumas preocupações nas mentes das pessoas, mas a goleada à Coreia do Norte dissipou-as. Não esperava nada de especial neste jogo, e acho que o empate é um resultado justo.

Que o jogo foi rijo, foi. Achei, contudo, que a chuva de cartões amarelos do arbitro, na primeira parte, um exagero. Que houve uma altura em que o Brasil dominou e atacou a baliza, sim. Mas também Portugal atacou e teve oportunidades de golo, que não aproveitou. No final, foi um bom teste. Portugal aguentou, mas não jogou para o zero a zero.

Agora e o mata-mata, como diz o Scolari. Adversários? Naquele Grupo H, é um pouco "venha o Diabo e escolha". Chile, Espanha ou Suiça, qualquer um serve, e a mesma coisa serve para o Brasil.

Fangio, o mais mítico de todos

"Conheci pilotos mais corajosos do que eu. Estão mortos"

Juan Manuel Fangio (1911-95)

Foi só em 2003 que o recorde de títulos de Juan Manuel Fangio foi batido por Michael Schumacher. Fangio ainda teve tempo de ver evoluir o piloto alemão na Formula 1, mas até ao fim achava que Ayrton Senna o iria bater no seu recorde de títulos. Infelizmente, ainda viveu para assistir aos eventos de Imola...

Juan Manuel Fangio conseguiu todos aqueles títulos e viveu para contar a sua história. à medida que passam os anos e vejo as suas corridas, convenço-me que o segredo do seu sucesso foi que ele era um piloto consistente, sempre nos limites. Sabia quais eram e sabia o que acontecia se os pisasse. Logo, ao ter conhecimento desse limite automobilistico, manteve-o suficientemente alto para bater os seus adversários. Daí o facto de ter conseguido esses títulos, independentemente da máquina que o conduzia: em 1951 com um Alfa Romeo, em 1954 e 55 com um Mercedes, em 1956 com um Lancia-Ferrari e por fim com um Maserati.

"Nunca tinha conduzido daquela maneira antes e duvido que alguma vez venha a conduzir dessa forma"

Juan Manuel Fangio, após o GP da Alemanha de 1957.

Foi a bordo de um Maserati 250F que ele conseguiu a sua mais épica vitória: o GP da Alemanha de 1957, numa corrida de recuperação, apanhando os Ferrari de Mike Hawthorn e Peter Collins, depois de uma operação mal sucedida nas boxes, que demorou demasiado tempo que o previsto. Os 22 quilómetros de extensão do "Inferno Verde" ajudaram-no a permitir essa recuperação, mas ao passar dos seus limites que ele próprio tinha establecido, creio que se assustou e a idade o pesou. Tinha 46 anos e pensou que era bom sair agora, enquanto estava vivo.

Ainda deu nas vistas em 1958, e na sua última corrida, na pista francesa de Reims, alinhava com alguns Coopers de motor traseiro, um deles pilotado pelo australiano Jack Brabham. Alguns meses antes, na Argentina, vira Stirling Moss, seu companheiro na Mercedes, a bater todos eles e a vencer a corrida. Foi simbólico ver Fangio a ir embora numa altura em que a Formula 1 passava pela primeira revolução do pós-guerra, ao colocar o motor atrás do piloto.

E em Rouen, ao mesmo tempo que via Luigi Musso a morrer em plena corrida, via o inglês Mike Hawthorn, que ia a caminho da vitória e do título mundial no final daquele ano, a ficar atrás de Fângio, que lhe ia dar uma volta, a ficar atrás dele em sinal de respeito. Cinco anos antes, na mesma pista, lutaram lado a lado, metro a metro, pela vitória, que acabou nas mãos de Hawthorn. A primeira das centenas que a "Velha Albion" iria ter na Formula 1.

E mesmo quando Fangio passou pela sua situação mais aflitiva da sua vida, quando foi raptado pelos rebeldes cubanos no inicio de 1958, antes de um GP de Cuba, estes o trataram com respeito. E provavelmente isso o deverá ter salvo a vida: o carro que o ia guiar, um Maserati 450S, estava defeituoso e a corrida em si mesma foi interrompida na sexta volta quando um despiste de dois carros causou a morte de seis pessoas e ferimentos em mais quarenta.

Com o objectivo alcançado, libertaram "El Chueco", largando-o à porta da embaixada argentina, cujo representante na altura era familiar... de Ernesto "Che" Guevara. E pouco depois, foi para Miami, onde os americanos não o largaram. Comentou depois com ironia: "Ganhei cinco campeonatos do Mundo, as 12 Horas de Sebring, mas tive de ser raptado em Cuba para ser conhecido neste país". Até à sua morte, o regime cubano sempre agradeceu pela sua colaboração, mandando sempre mensagens de parabéns no seu aniversário, assinando sempre como... "seus amigos, os sequestradores".

De facto, independentemente do que acontecer no futuro do automobilismo, o lugar de Fangio na memória histórica está mais do que garantida.

Grand Prix (capitulo 25, de volta a Le Mans)

Le Mans. Fins de Outubro de 1969

O dia amanhecera algo frio e ventoso, sinal de que mais nuvens vinham a caminho do local. Michael Delaney começava a ficar impaciente, à medida que tinha de negociar com as autoridades um horário compatível para o fecho das estradas, para que pudesse filmar convenientemente as cenas que faltava para as montar no seu épico filme sobre a mítica corrida de endurance.

A estrada estava húmida, resultado das chuvas da noite passada e da lenta evaporação da água, por causa das baixas temperaturas que se faziam sentir naquele mês de Outubro. Para Delaney, ainda faltavam cenas importantes, relacionadas com um acidente em particular. Não queria repetir, ou encenar o desastre que uns meses antes reclamara a vida do Peter Holmgren, no seu Porsche 917, mas era outro tipo de acidente que aconteceria na zona das Curvas Porsche, com aquilo que seria um modelo Ferrari P512. Para isso, tinha arranjado um Lola T70, pintado de vermelho e mandado sacrificar, a bem do cinema. Mas como não tinha filmado isso em Junho, com o "camera-car" laranja que tinha inscrito na corrida, teria de agora encena-la. Esta e outras cenas em particular.

Pete Aaron, Mike Weir e John O'Hara estavam lá, para o ajudar em alguma coisa e a voluntariarem-se em conduzir alguns carros. E o próprio Delaney pediu a outros pilotos para que viessem a Le Mans para serem condutores de outros bólidos. O'Hara e Aaron guiariam o mesmo 917 que tinham vencido em Junho, enquanto que para o Lola disfarçado de Ferrari, foram buscar um dos pilotos que guiou o camera-car em Junho, o holandês Carsten Van Maalwijk. Contudo, haviam outros carros mais lentos, como Porsches. 911 e 914, por exemplo.

Entretanto, chega um carro ao "set" de filmagens. Um 911 branco, com duas pessoas dentro. Dali, os vultos saem em direção a eles, apresentando-se a eles. Eram Pierre de Beaufort e Gilles Carpentier.

- Olá a todos, saudou Pierre.

- Parabéns, campeão, respondeu Pete. Estás a gozar o título?

- Mais ou menos, ainda não estou em si, respondeu.

- Já sabes da nova?

- Ouvi dizer. O Mike Jordan vai dispensar o Bob Turner. Mas acho que ele quer continuar a correr.

- Por quem?

- Não sei. Suspeito que a McLaren o quer. Não o quererás?

- Que eu saiba, não. Tenho os meus planos.

Nisto, virou-se para John O'Hara e disse:

- Então, qual é a sensação de vencer uma corrida?

- Boa. Mas não tão boa como ser campeão do mundo, afirmou com um sorriso.

- Pete, não estavas à espera disso, pois não?

- Digamos que... agradeci a oferta.

Nisto, aparece Michael Delaney para junto do grupo. Sorridente, tinha vido da cabine telefónica onde tinha telefonado para a Gendemarie local, e afirmou:

- Meus senhores, podem voltar para os vossos carros. A estrada é nossa para as próximas seis a oito horas. Vamos ver se conseguimos fazer isto de uma só vez. E claro, agradeço-vos pela vossa disponibilidade para virem aqui, depois de virem directamente da Cidade do México.

- Ora Michael, sempre às ordens, respondeu O'Hara com um sorriso.

Todos rumaram para os seus carros, deixando Pete e Mike na berma, a verem o espectáculo que estava a ser montado naquela zona. Mas primeiro, os carros tinham de ir até à zona das Hunaudrieres, para filmarem uma sequência automobilística. Dali a pouco, o realizador iria iniciar o dia de filmagens, esperando que o dia de trabalho seja proveitoso.

5ª Coluna: a nova Lotus e a declaração de amor do Tio Bernie

Na semana em que a Pirelli foi escolhida para ser o fornecedor único da Formula 1 a partir de 2011, a Lotus vai comemorar este fim de semana o 500º Grande Prémio da sua história. Uma marca rara para uma equipa, especialmente para um nome mítico do automobilismo, que faz este ano o seu regresso à categoria máxima do automobilismo.

Li as resistências de alguns ditos "puristas", afirmando que aquilo é uma espécie de equipa travestida, não tendo nada a ver com a firma fundada por Colin Chapman, que regressou à categoria máxima do automobilismo após dezasseis anos de ausência. Para mim isso representa a teimosia de alguns em viver agarrados a uma certa nostalgia, desligados completamente da realidade e pior, não ter qualquer noção da História. Porque existem imensos exemplos espalhados, dos quais ninguém reclamou nem na altura, nem agora.

E digo que são os cegos do pior tipo pois mesmo sabendo que esta nova equipa, liderada pelo malaio Tony Fernandes, ajudado pela Proton, que por sua vez salvou a Lotus Cars da falência, há cerca de dez anos, quer e deseja preservar a tradição da marca de Colin Chapman. Para além disso, têm a anuência do filho de Clive Chapman, o filho de Colin, e da víuva Hazel. E ainda por cima estão em Norfolk, não muito longe da sede da Lotus Cars. Em suma, a Proton e Fernandes fizeram tudo nos conformes para resgatar essa tradição, e não digo que a desbarataram porque ainda é cedo para dizer alguma coisa, mas das novas equipas, é a que esta a trabalhar melhor. E o potencial de crescimento e enorme, com Mike Gascoyne a projectar e desenvolver o chassis.

Acho que eles tem esse cuidado de preservar a tradição, ao contrário de outros exemplos no passado. A Ferrari, Brabham e a McLaren também mudaram de mãos no passado e os novos donos souberam preservar a herança anterior, mesmo que o Tio Bernie a tenha usado para os seus propósitos, e Ron Dennis, após ter lá chegado, tenha minimizado a herança de Bruce e construído a sua carreira de sucesso, que acabou por dar uma segunda vida de sucessos à equipa.

Em suma, digo que esta nova Lotus tem tanta legitimidade em usar o nome e honrar o trabalho de Colin Chapman do que as outras. Eles tem a legitimidade de comemorar em Valência o seu 500º Grande Prémio de Formula 1 porque são os seus continuadores, tão continuadores como Ron Dennis ou o Grupo FIAT, com Luca di Montezemolo ao comando. Os nomes e as suas reputações não devem morrer assim que os seus fundadores morram ou se afastem do seu projecto de vida. Eles existem para que outros as peguem quando a vida não os poder mais. Aliás, nesta Formula 1 actual, a tradição começa a ser algo para esquecer, especialmente com a curta duração das equipas no "paddock"...

Em jeito de conclusão, dou os parabéns a eles, esperando que consigam no final do ano os seus primeiros pontos no regresso à competição.

Sobre a última declaração de Bernie Ecclestone...

Bernie Ecclestone, que faz 80 anos em Outubro, disse mais uma vez à imprensa que não vai se reformar da Formula 1 enquanto for vivo. Pode-se dizer que é uma declaração de vitalidade do homem que mexe os cordelinhos da Formula 1 desde os anos 70 e que mudou a face da competição, transformando-o de um desporto a um produto, vendido a cada quinze dias a centenas de milhões de pessoas pelo mundo inteiro.

É certo que criticamos veementemente as suas opções de levar estes carros para as areias do deserto e para paragens asiáticas, sem quaisquer tradições automobilísticas, e transformar os circuitos em algo sem sabor, modificados por um gabinete de arquitectura alemão, que em regime de monopólio, dita que tipo de circuitos eles devem ter, eliminando o risco ao mínimo, a bem do espectaculo, e à custa de 500 milhões de dólares ao ano.

Hoje em dia, a Formula 1 é uma elite, é certo. Os pilotos são cada vez mais inacessíveis, as pessoas estão cada vez mais distantes dos pilotos e as boxes fazem mais lembrar "halls" de aeroporto ou enfermarias de um grande hospital. Com Ecclestone, a Formula 1 tornou-se ainda mais rica e ainda mais popular no mundo, mas tem um preço a pagar. Com os custos a aumentar exponencialmente, aos poucos transforma-se em algo parecido com o polo ou o boxe: se quiseres ver, tens de pagar. Literalmente. Aos poucos, na Europa, por exemplo, são as emissoras de desporto pagas que detêm os direitos de transmissão das corridas, sendo que começam a ser poucos os países cujas emissoras transmitem em sinal aberto. E a tendência é para diminuir...

É certo que a Formula 1 é mais uma máquina de fazer dinheiro do que uma competição pura e dura, onde os regulamentos são cada vez mais fechados, em nome de uma competitividade cada vez mais artificial, devido à alta dependência das pessoas pela aerodinâmica.

Para o mal e para o bem, o facto da Formula 1 se ter tornado extremamente popular deve-se ao Tio Bernie. Conseguiu o que queria e lucrou enormemente com isso. É um dos mais ricos homens do Reino Unido e continuará a ser, apesar do acordo milionário de divórcio com Slavica, a sua mulher 28 anos mais nova do que ele. E apesar de só estar aqui pelo dinheiro, o facto de não ter largado a Formula 1 após estes anos todos significa que no fundo, ama o automobilismo. E as suas declarações são mais uma prova de amor e afecto pela modalidade.

GP Memória - México 1990

Duas semanas depois do Canadá, máquinas e pilotos atravessaram o continente americano de alto a baixo para estarem na Cidade do México, mais concretamente no Autodromo Hermanos Rodriguez, que seria palco do GP do México. Sem alterações no pelotão, a qualificação começou na sexta-feira de manhã, com a pré-qualificação.

Sabendo que a Life de Bruno Giacomelli já estaria à partida de fora, os outros tinham hipóteses de passar. Olivier Grouillard foi o melhor, seguido pelo Larrousse-Lamborghini de Eric Bernard, o Eurobrun de Roberto Moreno e o segundo Larrousse de Aguri Suzuki, que superou em três décimas o AGS de Yannick Dalmas.

No final das duas sessões de qualificação, que foi disputado com tempo diverso, ora chovia, ora fazia sol, o McLaren de Gerhard Berger levou a melhor sobre o Williams-Renault de Riccardo Patrese, fazendo a pole-position. Na segunda fila estava o segunda McLaren de Ayrton Senna e o Ferrari de Nigel Mansell, enquanto que na terceira estavam o segundo Williams-Renault de Thierry Boutsen e o Tyrrell-Cosworth de Jean Alesi. O Minardi de Pierluigi Martini é o sétimo a partir, seguido pelo Benetton-Cosworth de Nelson Piquet. A fechar o "top ten" estava o segundo Tyrrell de Satoru Nakajima e o Brabham-Judd de Stefano Modena.

Atrás desta primeira parte da grelha, alguns pilotos tiveram desempenhos decepcionantes. Alain Prost era 13º, à frente do segundo Benetton de Alessandro Nannini, apenas 14º. Roberto Moreno fora excluído da corrida por ter sido empurrado após um despiste nos treinos, e asisim acompanhava os Leyton House de Ivan Capelli e Mauricio Gugelmin, e o Arrows-Cosworth de Alex Caffi.

Depois de uma confusão no warm up, devido à presença de um cão na pista, obrigando à interrupção do teino, a corrida começa com céu limpo e tempo seco. Na largada, Patrese levou a melhor sobre Senna, Berger, Boutsen e Piquet. Prost começa a fazer uma prova de força, tentando passar os que estavam à sua frente. Na segunda volta, Senna (que fazia aqui o seu 100º Grande Prémio) passa Patrese e fica com a liderança, tentando afastar-se dos seus oponentes.

Na 13ª volta, Berger tem de ir às boxes devido ao desgaste permaturo dos seus pneus, deixando Piquet no segundo posto, pressionado por Mansell. Pouco depois, o britânico ultrapassa o brasileiro e parte em perseguição de Senna. Só que o brasileiro estava já longe, apostando em não parar nesse dia nas boxes.

Mais atrás, Prost continuava a carregar rumo aos lugares da frente. Na volta 54, apanha Mansell e fica no segundo posto, após este parar para mudar de pneus. Prost faz o mesmo, para atacar a liderança do brasileiro nas voltas finais. Parecia que tal não iria acontecer, mas por esta altura, o brasileiro estava a ter problemas com os pneus, e foi ultrapassado pelo seu rival na volta 60, para três voltas depois, ter um pneu furado e desistir de seguida, devido aos estragos no eixo traseiro.

Com isto, Prost rumava à vitória, numa das corridas mais invulgares da história do automobilismo. Somente John Watson tinha feito melhor, em Long Beach, sete anos antes, partindo da 22ª posição. Atrás dele, Mansell dava o seu melhor para ficar com o segundo posto, que pertencia agora ao McLaren de Berger.

O britânico tentou tudo para o passar, e consegue na última curva da corrida. E não era uma curva qualquer: era a Peraltada, e o Mansell passava Berger... por fora. Provavelmente a melhor ultrapassagem do ano, o "brutânico" fazia mais uma das suas legendárias manobras, garantindo a dobradinha para a Casa di Maranello. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Benetton-Ford de Alessandro Nannini, o Williams-Renault de Thierry Boutsen e o segundo Benetton de Nelson Piquet.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr490.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Mexican_Grand_Prix

Grand Prix (capitulo 24, Que Viva México!, parte dos)

(continuação do episódio anterior)

No momento da partida, os carros lançaram-se numa longa recta que parecia não acabar, ao que se segue uma curva feita à direita, primeiro feita de forma suave, que depois se apertava. Após isso, outra recta, um pouco mais curta, que acabava num "hairpin", assinalando ali a primeira parte do circuito.

No final da primeira volta, Beaufort mantinha a liderança, mas logo a seguir estava o BRM de Solana e o Eagle de O'Hara, que superara o Jordan de Bob Turner. De uma certa forma, o irlandês conseguira intrometer-se na luta pelo título entre os três pilotos, Já que Bruce McLaren estava atrás de Turner, e com intenções de o ultrapassar na recta. E assim foi, pois ao assumir o quarto posto, estava a fazer uma tática de puxar ao máximo, no sentido de chegar à frente e ter hipóteses para alcançar o título, pois bastava-lhe, no mínimo, sete pontos para se sagrar campeão.

Já Beaufort mantinha-se na liderança, pois era isso que precisava para comemorar o campeonato. Mas tinha de chegar ao fim para comemorar o feito. Contudo, tinha o BRM de Solana a pressioná-lo, pois queria mostrar serviço à frente do seu público natal, que acorreram em massa para o ver.

Nas boxes, Pete via tudo da beira. Assinalava as voltas e as diferenças com a placa que segurava na mão, enquanto que a sua mulher Pat e a irmã de John, Sinead, tiravam os tempos dele e dos outros. Analisavam os tempos e verificavam o andamento da corrida. Ele via que Turner e McLaren puxavam, enquanto que Beaufort estava numa atitude dita normal, pois estava numa posição mais favorável em relação aos outros. Mas sabendo ele que os carros respiravam pior em altitude, tinha consciência que caso um dos candidatos desistisse, seria o fim.

McLaren puxava pelo seu carro, para apanhar e superar O'Hara. Ao ver os tempos, Aaron viu que McLaren conseguia ser meio segundo mais rápido do que o seu piloto sabia que o ia superar. E foi o que aconteceu no final da décima voltam, após a temida Curva Peraltada, McLaren saiu melhor que O'Hara e conseguiu ultrapassá-lo, partindo em busca de Solana, o segundo classificado. O'Hara tinha agora de manter a distância perante Bob Turner, que estranhamente nesta corrida não conseguia apanhar nenhum dos seus adversários. Parecia que estava numa espécie de jogo de espera...

Se sim, este teve os seus frutos no final da volta 24, quando nas boxes não se viu a passagem do carro laranja. As pessoas interrogaram-se sobre o seu paradeiro, mas pouco depois começou-se a ouvir que estava parado na recta oposta à meta, não muito longe da Peraltada. Quando a informação estava a chegar aos ouvidos de Pete, o speaker do circuito anunciou: "O carro de Bruce McLaren está parado na berma da recta oposta, vitima de ao que aparenta ser um motor partido".

De facto, nos momentos em que antecederam a desistência, um fumo branco saiu da traseira do seu carro, abrandando drasticamente a marcha. Sabendo disto, o piloto neozelandês, que já tinha o BRM de Solana no seu horizonte, encostou-se na berma à direita, saiu do carro e rumou às boxes. A sua candidatura ao título terminava ali.

Pete soube e reagiu:

- Menos um candidato. Agora é entre o Bob e o Pierre. E o francês está mesmo na frente, caramba!

- Achas que ele ganha? perguntou Pat.

- Só no fim é que saberemos. Mas ele tem as cartas na mão, respondeu.

- E o meu irmão?

- Pelos vistos, está tudo bem, afirmou Pete. Até pode ser bom sinal para o final da corrida.

Mesmo com a desistência de McLaren, Bob Turner parecia não conseguir apanhar ninguém. Nem mesmo O'Hara, que estava dez segundos à frente de Bob, e a cada volta que passava, perdia algum tempo. Em poucas voltas, tinha o BRM de Molina nos seus escapes, ameaçando o seu quarto posto. E quando passou na meta pela 35ª vez, todos começaram a ouvir um barulho estranho. Parecia que a sua marcha tinha ficado presa num elemento qualquer e não passava dali. E poucos metros adiante confirmou-se quando Molina o passou com uma espantosa facilidade. Bob Turner debatia-se agora com a caixa de velocidades presa na quarta marcha, e parecia ser incapaz de reduzir. Tinha perdido a terceira e passava por dificuldades. Começava o seu calvário na corrida.

Pela mesma altura, Solana estava em cima de Beaufort, mas não o atacava na liderança. O ritmo era calmo, o que permitiu a aproximação de O'Hara, e os três ficaram com cerca de cinco segundos de diferença, e eles estavam já a mais de vinte e cinco segundos de Molina, que por sua vez tinha agora o francês Carpentier, que também ultrapassara um cada vez mais problemático Bob Turner.

Quando na volta 38 se viu um Jordan negro e dourado parado na berma, pensava-se que era ele, mas afinal era Bob Bedford, que parava devido, também, a um problema de motor. Mas não tiveram de esperar muito, quando na volta 40, Turner chegou à boxe, parou o carro e saiu do cockpit. A sua corrida tinha sido boa, mas não chegou. Iria haver um novo campeão do mundo, e não seria Bob Turner, nem guiaria um Jordan.

Na passagem seguinte, nas boxes da Matra, um elemento da marca francesa colocava entre o contente e o exultante, a placa a dizer TUR OUT e começava a festejar aquilo que poderia ser um inédito título francês. E na volta 46, colocou outra placa a dizer SLOW quando passou o carro azul pela recta, no sentido de o levar inteiro até ao fim, e de preferência nos pontos.

Aos poucos, Beaufort abaixou o ritmo e ambos os seus adversários ficaram à vista. De repente, Pete pega na placa a a ordem para O'Hara aumentar o ritmo e atacar os outros dois. Sinead e Pat viram e perguntaram a razão. Ele disse:

- Acho que podemos ter aqui uma chance.

Imediatamente, O'Hara aumentou o ritmo e tentou passar Solana. Este reagiu, também aumentando o ritmo e tentando ambos apanhar Beaufort. O francês foi alcançado na volta 54 e não resistiu ao maior ritmo dos dois, deixando-os passar, já que ele estava a mais de 35 segundos do seu companheiro Carpentier, dado que Molina tinha abandonado com uma ruptura no tubo de combustível, a meio da 50ª volta.

O duelo estava bom de se seguir. Ambos não ficavam mais distantes do que um segundo, dado que a potência do motor V12 nas rectas era compensada com a velocidade e habilidade do Eagle em curva. O duelo animava as bancadas, que vibravam à passagem do seu ídolo pela recta da meta, à frente do Eagle. Mas a potência gerada pelo motor não era suficiente para o afastar, e ele ganhava nas curvas, especialmente as mais lentas. À medida que o fim se aproximava, a incerteza crescia, pois não se sabia se Solana aguentava a pressão, ou se O'Hara conseguiria a sua chance.

E na volta 63, à saída do hairpin, uma curva feita em primeira marcha, Solana perde tempo precioso ao não conseguir engatar a segunda. Tinha acabado de a partir, e tinha de meter a terceira para voltar a andar. Mas esse foi o momento em que O'Hara passou para a liderança, pela primeira vez um Apollo estava no comando de um Grande Prémio. Quando viu a passar no primeiro lugar, Pete, Pat, Sinead e os mecânicos exultavam um "Yes", ao mesmo tempo que se ouvia um bruáá nas bancadas, tamanha era a desilusão de ver esvair a hipótese de vitória de um piloto local. Contudo, nem tudo estava perdido, pois ele conseguira continuar, e iria acabar a corrida na segunda posição.

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada para o carro verde e branco, um exultante Pete abraçava a Pat e depois a Sinead. Os mecânicos explodiam de alegria, enquanto que um deles fazia o sinal de vitória com uma mão, e com a outra segurava a placa a dizer P1. Momentos depois, Solana passava no segundo posto e a festa maior acontecia quando Beaufort cruzava a meta na terceira posição, como o novo campeão do mundo. Naquela tarde todos estavam contentes, pois vira-se algo inesperado: um ex-piloto, construtor que não Bruce McLaren, vencia um Grande Prémio. Era a primeira vitória para todos: construtor, director e piloto. Um dia em cheio. E claro, para Beaufort e a Matra: o sonho francês tinha sido concretizado: eram campeões do mundo!

Sinead chorava de alegria, e quando o seu irmão saiu do carro foi o primeiro a abraçá-lo, primeiro até que Pete. Ele estava com um sorriso rasgado e afirmou: "Que dia! Que dia!"

John tirou o capacete, e assaltado por tudo e todos, afirmou:

- Sou um homem feliz. Consegui algo que não esperava conseguir tão cedo, mas estou feliz.

Sinead distribuia beijos a todos. A Pete, Pat, aos mecânicos e dizia:

- Tenho de ligar à mãe e ao Tio Arthur. Eles ficarão felicíssimos.

Quanto a Pete, interrogado por um jornalista sobre o resultado, respondeu:

- De facto, esta vitória foi inesperada, pois o projecto só vai arrancar realmente no próximo ano, com o nosso próprio chassis. Por isso, mais do que uma vitória minha ou do John, esta é também uma vitória do meu amigo Dan Gurney, pois foi ele que desenhou o chassis e foi a ele que fui comprá-lo e a adquirir a estrutura existente. De uma certa forma, parte desta vitoria se deve a ele.

- E agora, o que vai ser para o ano?

- Será melhor, se tudo correr bem. Aí já teremos dois carros para cuidar, e se possível, incomodar os outros.

Pouco depois, John O'Hara, Teodoro Solana e Pierre de Beaufort subiam ao pódio para receber a coroa de louros, o troféu, entregue por uma menina com a faixa a dizer "Miss Gran Premio del Mexico" e a beijou logo de seguida, e depois a garrafa de champanhe. Fez-se silêncio para ouvir o hino da Irlanda e quando a cerimónia terminou, levou a garrafa para ser aberta na boxe e a abriu à frente do grupo, exultantes pelo resultado. Beaufort apareceu para dar os parabéns pela vitória, ao que trocaram cumprimentos pela sua vitória no campeonato.

E assim, em festa nas duas boxes, terminava a temporada de 1969, sabendo toda a gente que a temporada que viria a seguir iria ser tão emocionante como esta...

(contiua)

Noticias: FIA escolhe Pirelli como fornecedor para 2011

Confirma-se: a Pirelli vai ser a fornecedora unica de pneus a partir de 2011, substituindo a Bridgestone nessa tarefa. O anuncio foi feito esta tarde pela FIA e o acordo foi longo e complicado, pois foi preciso convencer as equipas, pois algumas delas estavam inclinadas para acolher a sua rival neste concurso, a Michelin. Também exisitiu outra concorrente, a Cooper/Avon, mas cedo esta foi descartada.

"A Pirelli foi selecionada como única fornecedora de pneus para o Campeonato Mundial de Formula 1 da FIA por um período de três anos, a começar em 2011. O fornecedor solo terá de se adaptar e respeitar os regulamentos técnicos e desportivos implementados pela FIA", afirmou a entidade, num comunicado.

Esta é um regresso da marca italiana à competição, que estivera pela última vez em 1991, quando forneceu pneus a quatro equipas: Benetton, Brabham, Tyrrell e Dallara. A última vitória de um carro com os pneumáticos italianos aconteceu no GP do Canadá de 1991, quando o brasileiro Nelson Piquet recebeu-a inesperadamente após o Williams de Nigel Mansell ter parado a meia volta do fim.

GP Memória - Estados Unidos 1985

Na semana em que passou entre as corridas canadiana e americana, a FISA tinha remarcado o GP da Belgica para o dia 9 de Setembro, uma semana depois do GP de Itália, dando tempo aos organizadores para colocar uma nova capa de asfalto, já que o outro, demasiado frágil, tinha sido danificado num só dia. Entretanto, Carl Haas, dono da nova equipa americana na Formula 1, anunciava que tinha assinado um acordo com a Ford para ter motores turbo, preparados pela Cosworth.

O ano de 1985 tinha uma particularidade no panorama da Formula 1: pela primeira vez em dez anos, só haveria uma corrida em solo americano, depois das passagens por pistas como Long Beach, Watkins Glen, Las Vegas e Dallas, duas e até três vezes por ano, numa tentativa da Formula 1 ser mais popular nas terras do Tio Sam, que tinham nesse ano como presidente... um antigo actor de Hollywood.

Na qualificação, continuou o espectáculo da Lotus, com Ayrton Senna a ser o melhor, tendo a seu lado o Williams-Honda de Nigel Mansell. Na segunda fila estavam o Ferrari de Michele Alboreto e o McLaren-Porsche de Alain Prost, enquanto que o segundo Williams-Honda, de Keke Rosberg, era o quinto a partir. Derek Warwick era o sexto, no seu Renault, à frente do Alfa Romeo de Eddie Cheever e do segundo Lotus de Elio de Angelis. A fechar o "top ten" estavam o segundo Ferrari de Stefan Johansson e o Brabham-BMW de Nelson Piquet.

O dia da corrida amanheceu com céu limpo e calor, mas muito vento. No momento da largada, Senna menteve a liderança, mas atrás, Keke Rosberg tem uma excelente largada, passando de uma só vez os carros de Mansell, Prost e Alboreto, que largou mais lento do que o resto do pelotão. Nas voltas seguintes, Senna lutou contra um mau jogo de pneus, e rosberg aproveitou a oportunidade para chegar à liderança no final da oitava volta. Pouco depois trocou de pneus e ficou pelo meio do pelotão.

O finlandês abriu uma vantagem sobre o resto do pelotão, mas cedo começou a ter problemas devido aos papéis que ficavam colados no seu radiador. Por esta altura, os Williams-Honda tinham as duas primeiras posições, mas na volta 20, uma volta depois de Prost ter tido problemas de travões e bater no muro, Mansell sofre um pião e foi ultrapassado por De Angelis, que algumas voltas antes tinha passado Prost e Alboreto. O "brutânico" voltou à pista, mas seis voltas mais tarde sofreu novo despiste e ficou-se por ali.

Com isto, Rosberg continuava na liderança, apesar dos problemas. De Angelis aproximava-se rapidamente, mas quando dobrava pilotos atrasados, um deles tocou-lhe na asa dianteira e teve de ir às boxes fazer a respectiva substituição. Isso deixou Alboreto e johansson nos lugares seguintes, com o Tyrrell de Martin Brundle no quarto posto. Algo surpreendente, para um carro ainda com motor Cosworth...

Mas na volta 30, essa boa corrida acaba quando o RAM de Philipee Alliot não o vê e bate forte nele, deixando os Ferraris um pouco mais sozinhos. Entretanto, mais atrás, Senna fazia uma boa recuperação e já estava na zona dos pontos, à frente do outro Tyrrell de Stefan Bellof. Cedo o brasileiro o ultrapassou e foi em busca de Alboreto, que já tinha sido ultrapassado por Johansson. Mas num circuito como o de Detroit, onde os pneus se desgastam rapidamente e os travões são fortemente solicitados, cedo ou tarde acontecem os despistes devido às falhas do material. Na volta 53, quando Senna já estava em cima de Alboreto, pelo terceiro lugar, o brasileiro da Lotus bate na barreira de pneus e ficou-se por ali.

Com isto, e com Rosberg mais à vontade, depois de tirar os papéis que se acumulavam no radiador, o finlandês rumava à vitória na corrida americana, a primeira do ano para ele e para a Williams, à frente dos Ferraris de Johansson e Alboreto. O Tyrrell de Stefan Bellof, o Lotus-Renault de Elio de Angelis e o Brabham-BMW de Nelson Piquet ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr410.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_United_States_Grand_Prix

Grand Prix (capitulo 23, Que Viva México!)

Pete Aaron contemplava as bancadas cheias do circuito da Cidade do México, naqueles momentos que antecipavam a partida para a corrida final daquela temporada de 1969. Aquele seria o final de uma temporada onde o panorama da Formula 1 naquele ano se transformou de modo radical, com a entrada em força dos apêndices aerodinâmicos e de equipas como a Matra e a Eagle-Apollo, que vieram a desafiar as restantes equipas, como a Ferrari, McLaren, BRM e Jordan. Apesar de estar neste momento nas margens do pelotão da Formula 1, e da sua equipa estar nas fases iniciais da competição, sabia que pela sua experiência, tudo se decidiria aqui, no Autódoromo da Cidade do México, a mais de 2200 metros de altitude.

À saída de Monza, o campeonato era uma luta a três, entre Beaufort, Turner e Van Diemen, com Bruce McLaren à espreita. E cada um defendia as suas cores, os seus carros, dando o seu melhor para conseguir o céptro supremo: ser campeão do mundo de Formula 1. Bob Turner era o defensor do título, experiente, com 41 anos e dois títulos mundiais. Poderia alcançar o tricampeonato, mas tinha perante si uma quase nova geração de pilotos: o francês Pierre Charles de Beaufort, no seu Matra, dez anos mais novo do que ele, e o jovem belga Patrick Van Diemen, ainda mais novo, com 26 anos. E claro, Bruce McLaren, o homem que, apesar de ter 31 anos, ia para a sua 11ª temporada na Formula 1. Um excelente piloto e um excelente engenheiro, que começou a sua carreira na Cooper, no já distante ano de 1958, tinha ele... vinte anos.

As duas vitórias de Van Diemen, no Nurburgring e em Monza, tinham dado alento à marca de Modena, esperando e desejando uma continuidade na etapa ameriacana. Mas em Mosport, nos treinos do GP canadiano, o carro de Van Diemen bateu forte na Curva Clayton e o piloto belga fraturava a sua perna direita. As hipóteses de um título vindo da Ferrari esfumavam-se naquele momento, pois Peter Reinhardt estava muito distante para incomodar Turner, Beaufort e até Bruce McLaren. Que aproveitou a deixa para vencer a corrida e colocar-se na luta do campeonato, já que Beaufort foi apenas quarto classificado, e Bob Turner desistira. Teddy Solana fora segundo e Pieter Reinhardt o terceiro, com Peter Revson em quinto e Gilles Carpentier em sexto. John O'Hara teve um fim de semana problemático e acabou no oitavo lugar, a duas voltas do vencedor.

Em Watkins Glen, palco do acidente que quase tirara a vida a Pete Aaron, as coisas ficaram um pouco melhores para a equipa, com O'Hara a chegar ao fim no quarto posto, mas na frente, as coisas ficaram ainda mais confusas. Bob Turner vencia o Grande Prémio dos Estados Unidos, o mais rico da temporada e conseguia somar 42 pontos, menos um do que Pierre de Beaufort, que acabara a corrida na terceira posição. Entre eles ficara o BRM de Teddy Solana, onde apesar de não estar na luta pelo título, conseguia incomodar os da frente. Bruce McLaren acabara na quinta posição e tinha somado 36 pontos, com boas hipóteses para alcançar o título, fazendo com que as coisas ficassem ainda mais quentes para a prova final, que aconteceria na cidade do México. Atrás dele, no último lugar pontuável, estava o Ferrari de "Toino" Bernardini.

Assim sendo, tudo estava em jogo neste circuito de 4421 metros, situado na zona de Magdalena Mixhuca, no canto noroeste da cidade capital do país. Para o fim de semana competitivo, a imprensa estava atrás dos três pilotos, tirando fotografias e falando do desafio que estava presente. O simples, mas inteligente neozelandês, veterano de tantas corridas e que tinha a primeira chance de ser campeão pela sua própria equipa, ele que algumas semanas antes tinha vencido pela segunda vez a CanAm, com as suas gulosas (em tudo) máquinas com motor Chevrolet, e tendo a seu lado os americanos Peter Revson e Dan Gurney, tinha a melhor chance desde 1960, quando foi vice-campeão, atrás do seu amigo, o australiano Jack Brabham.

O outro contendor, o aristocrata e "bon-vivant" francês Pierre de Beaufort, tinha também a chance de conseguir algo inédito para a o seu país: ser o primeiro francês a vencer um campeonato do Mundo de Formula 1, e ainda por cima numa máquina francesa, com motor francês. Se conseguisse o céptro, entraria na história da competição, e daria à França a sua melhor hora da história do automobilismo.

Já Bob Turner, era diferente: aos 41 anos, estava a aproveitar o momento. Tinha o melhor carro e estava na melhor equipa, e tinha a chance do tricampeonato, depois de o conseguir em 1962 com a BRM e no ano passado numa Jordan que serviu como forma de redenção para as tragédias que se abateram sobre aquela equipa, primeiro com a morte de Scott Stoddard, e depois do velho Mike Jordan. Ajudando o filho Bruce com vitórias e o título, mantinha o nome vivo e o incentivava a abrir novos horizontes. E Bruce, já recomposto do choque inicial e adaptado às novas circunstâncias, prometia altos vôos, pois em 1970 iria por fim desenhar o seu novo chassis, o primeiro da nova era, e totalmente seu.

De facto, a aerodinâmica entrara em força, e já estavam no estirador os primeiros chassis dessa nova era. E as promessas eram muitas, pois a liberdade de criar era imensa. Todos pareciam crianças com o novo brinquedo, e queriam explorar ao máximo. E claro, a segurança era algo que estava em segundo plano. Mas não tanto assim...

Em Magdalena Mixhuca, existiam guard-rails duplos ao longo da pista, uma exigência feita pela USAC para poderem correr os seus carros. como a prova tinha acontecido algumas semanas antes, os pilotos ficaram contentes com esta nova adição na área da segurança, algo que Watkins Glen ainda não tinha, mas por uma boa razão: no ano que vêm, iriam entrar em obras de expansão, por isso a USAC deixou manter as coisas como estavam, pois eles prometeram que este seria um excelente circuito nessa área.

Todas as equipas de fabrica tinham dois carros na cidade do México: a Jordan tinha Turner e Bedford: a McLaren tinha Bruce e Peter Revson, a Matra tinha Beaufort e Carpentier, a Ferrari tinha Bernardini e Reinhardt. Somente a BRM tinha mais um carro, para Solana, Gustafsson e outro piloto local, Antonio Molina. E claro, a Eagle-Apollo tinha a sua inscrição privada, para John O'Hara. Com mais seis inscrições privadas, a grelha estava mais ou menos composta para o fim de semana competitivo.

O melhor nos treinos tinha sido Beaufort, cujo motor Matra respirava melhor em altitude do que os Ferrari, BRM ou Cosworth. Mas ao lado estava Teddy Solana, no seu BRM e o Ferrari de Toino Bernardini. Na segunda fila, Bob Turner partilhava-o com o Eagle de John O'Hara, que igualava a melhor performance do ano. Atrás dele estavam Bruce McLaren, o pior colocado dos candidatos ao título, o carro de Pieter Reinhardt e o segundo BRM de Antonio Molina. E a fechar o "top ten" estavam o Jordan de Bedford e o Matra de Carpentier.

E a 19 de Outubro de 1969, todos estavam prontos para as 65 voltas ao circuito. No final, desse no que desse, o título teria de ser decidido ali mesmo.

(continua)

GP Memória - Holanda 1975

Após o GP da Suécia, todos sabiam que Niki Lauda estava insuperável e era o favorito numero um ao título mundial, já que com metade do campeonato disputado, o piloto da Ferrari tinha já conseguido 32 pontos, contra os 24 pontos de Carlos Reuteman, com o seu Brabham, e os 21 pontos do terceiro classificado, o McLaren de Emerson Fittipaldi. E agora, com máquinas e pilotos a chegarem ao circuito de Zandvoort, palco do GP da Holanda, todos olhavam para ele, sabendo que com mais uma vitória, o seu favoritismo seria mais óbvio e os "tiffosi" poderiam sonhar com algo que não conquistam desde 1964: o mundial de Pilotos.

Na corrida holandesa, havia algumas novidades. Alan Jones trocava o Hesketh da Harry Stiller, que decidira não mais continuar a competir, para um lugar na Hill, em substituição do australiano Vern Schuppan. A Parnelli estava de fora mais uma vez, pois Mario Andretti corria nesse mesmo fim de semana nos Estados Unidos, e na Ensign, com o holandês Roelof Wunderink magoado, e por isso ausente das corridas da Belgica e Suécia, voltou e no seu lugar apareceu o seu compatriota Gijs Van Lennep. E para finalizar, a equipa Maki voltava à acção, trazendo o primeiro japonês na Formula 1: Hiroshi Fushida.

Na qualificação, o melhor era, como muitos esperavam, o Ferrari de Niki Lauda. Mas a primeira fila foi toda da Casa di Maranello, pois Clay Regazzoni ficou com o segundo lugar. Na segunda fila estava o Hesketh de James Hunt e o Tyrrell de Jody Scheckter, enquanto que o argentino Carlos Reutemann era o quinto a partir com o seu Brabham, com o McLaren de Emerson Fittipaldi a seu lado. O jovem britânico Tony Brise continuava a surpreender com o seu Hill e era o sétimo a partir, com o segundo McLaren de Jochen Mass logo a seguir. A fechar o "top ten" estava o segundo Brabham do brasileiro José Carlos Pace e o Shadow do francês Jean-Pierre Jarier.

Antes da corrida holandesa, já havia uma baixa, pois o Maki de Fushida não partia devido a um motor partido. E como não tinham motores sobressalentes, o fim de semana deles ficava por ali.

Chovia no dia da corrida, e Lauda aproveitou bem a situação e ficou com a liderança, enquanto que o seu companheiro era superado pelo Tyrrell de Scheckter. Atrás de "Regga", Hunt ficava colado no quarto posto, à frente de Mass e um surpreendente Tom Pryce, no segundo Shadow, que pulara de 12º. E ao mesmo tempo, Brambilla e Depailler tocaram-se, com o italiano da March a desistir na hora e o francês da Tyrrell a atrasar-se irremediavelmente.

Com o passar das voltas, a pista secou e as paragens na box sucederam-se. Hunt parou primeiro que Lauda, com o seu Hesketh, e quando foi a vez do austriaco, o britânico ficou com a liderança, com Jarier logo atrás. Mais atrás, já Fittipaldi tinha desistido com problemas de motor, enquanto que o Lotus de Jacky Ickx tinha parado com um motor rebentado.

Na volta 43, uma volta depois de Lauda o ter passado para o segundo posto, Jarier despista-se devido a um pneu furado. O austriaco aproveita a oportunidade para se encostar a Hunt e pressionar na luta para a liderança, mas ao contrário do que aconteceu em Buenos Aires, na ronda inaugural do campeonato, o britânico da Hesketh consegue resistir.

Nas trinta voltas finais, assiste-se a uma batalha entre os dois para ver qual deles é que leva a melhor. A Ferrari era melhor nas curvas, mas nas rectas, o motor Cosworth conseguia ser mais eficaz, e as coisas estavam muito igualadas. Mais atrás, havia outra batalha semelhante, entre Regazzoni e Scheckter, que terminou na volta 68, quando o motor do Tyrrell falhou.

No final da volta 75, quando cruzaram a meta, Hunt tinha conseguido algo impressionante: não só conseguira resistir à pressão do Ferrari de Lauda como também tinha sido o primeiro inglês a vencer um Grande Prémio desde 1971. E a sua primeira vitória na carreira era também o momento mais alto da Hesketh, a louca equipa de Lord Hesketh e "Bubbles" Horsley. Agora, a reputação de Hunt era menos "shunt" e mais o de um piloto vencedor.

Lauda e Regazzoni ficaram com os restantes lugares no pódio para a Ferrari, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estiveram os Brabham de Reutemann e Pace e o Shadow de Tom Pryce, que conseguiu bater o Hill de Tony Brise.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr258.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Dutch_Grand_Prix

Youtube Ad Classic: Top Deer (Hyundai)

Todos reconhecem que o Top Gear é o melhor programa de automóveis do mundo. O programa, que existe com o actual formato desde 2002, iria ser mais tarde ou mais cedo alvo de algum tipo de imitação ou "spoof". E foi o que aconteceu. Uma agência de publicidade sul-africana decidiu fazer um "Top Deer" para anunciar o novo modelo Hyundai ix35, o SUV da marca coreana.

Aqui, temos um alce no lugar do... enfim, vocês sabem, uma tartaruga cujo nome é "Capitan Cautious" e por fim um hamster com o mesmo nome. O resultado é excepcional, absolutamente divertido!

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana fala sobre as corridas do fim de semana no circuito de Vila Real, onde milhares de pessoas acorreram para ver máquinas e pilotos em competições que vão desde o Campeonato de Portugal de GT até aos Clássicos, passando pelo cada vez mais decadente PTCC. Contudo, houve uma sombra nesse fim de semana, com a ameaça da FPAK de retirar a licença, caso não existam obras de melhoramento no paddock. "Vila Real em busca do brilho perdido" é o título que dá a revista.

Nos subtítulos, a revista descreve o fim de semana competitivo, desde "Campaniço e Salvador dominam corridas de GT", passando pelo caso de "Rui Azevedo herói da jornada com quatro vitórias" até à tal nuvem negra do fim de semana competitivo: "FPAK quer obras no circuito e ameaça com fim da prova".

No canto inferior direito, com a Formula 1 em semana de descanso, o destaque é uma entrevista feita a Niki Lauda, agora comentador automobilístico... e dos mais causticos. A frase que a revista usa para chamar a atenção, aliás, é disso exemplo: "Se Schumacher não melhorar, deve sair da F1".

Na parte de cima, três referências ao WTCC ("Pódio para Monteiro antes do Algarve"), a Moto GP, temporariamente orfã de Valentino Rossi ("Sem Rossi, mundial é um passeio para Lorenzo") e a Seat Eurocup ("Ricardo Bravo e Beirão da Veiga brilham em Zolder")

Sobre Piers Courage

"Naquele momento na televisão holandesa, passavam as imagens do capitão do Brasil Carlos Alberto Torres, que tinha acabado de receber na tribuna do Estádio Azteca, na Cidade do México, a Taça Jules Rimet, que a partir daquele dia pertenceria definitivamente ao Brasil. Tinham feito uma exibição de sonho frente à Itália, goleando-a por 4-1. Mas naquele dia, naquele quarto de hotel holandês. Jochen Rindt não estava para festejos. Nem para o jogo, nem para a corrida que tinha ganho poucas horas antes. Quando esta acabou, e perguntou sobre quem tinha sido o piloto a despistar-se na temida Schleivak Corner, teve um baque ao saber que tinha sido o seu amigo Piers Courage. E que tinha acabado por morrer queimado, preso debaixo dos escombros do seu De Tomaso feito de magnésio, um metal leve, mas inflamável.

A sua mulher não estava. Tinha tentado consolar a sua amiga Sarah Curzon, agora mais uma viuva do automobilismo. Naquele fim de semana estiveram lado a lado, cada uma a tirar os tempos dos seus homens na Holanda. Os dois casais eram muito chegados, e as noticias sobre as circunstâncias da morte de Piers, fizeram com que tomasse uma decisão definitiva sobre o automobilismo. Para ele era mais um aimgo morto no automobilismo, mas era aquele que o fez transbordar o copo. Decidiu que já era tempo para acabar e o comunicou isso à sua mulher, no momento em que foi ter com ele ao quarto:

- Querida, tomei uma decisão. Vou-me embora de vez.

- Como assim?

- Vou correr até ao final do ano para ganhar o título. Depois vou embora de vez.

- Tens a certeza, querido? Não fazes isso só por causa do que aconteceu hoje?

- Não é só isso. É também porque é a unica forma de conseguir o que quero e livrar-me de vez do Colin Chapman. Começo a odiar os seus carros, mas preciso deles para conseguir o que quero. Sobreviver para ser campeão e voltar à Austria para uma nova vida. Por ele e por nós."

Como é óbvio, isto é apenas um mero exercício de ficção. Mas se calhar este relato, que imagino ter passado pela cabeça de todos aqueles que viveram aquele 21 de Junho de 1970, um Sábado á tarde, num canto da Holanda, não deve ter andado longe da realidade. Em apenas dezanove dias, a Formula 1 tinha visto morrer dois excelentes pilotos do seu tempo, e tinha deixado a pensar outro excelente piloto. Teria consciência de que estava a pilotar um potêncial caixão voador, mas agora sabia que tinha de vencer para evitar morrer. E sabia que com o campeonato do mundo na mão, podia sair dali vivo, antes de fazer parte da lista dos "mortos em combate". Infelizmente, como todos sabemos agora, não teve tempo para concretizar isso.

A primeira biografia que fiz neste blog, no já distante anos de 2007, foi o de Piers Courage. Creio que foi por causa de uma foto que me mandaram, deste mesmo GP da Holanda, tirada provavelmente algumas voltas, ou minutos antes deste acidente fatal. Courage era um herdeiro de uma marca de cervejas, que por acaso também era um bom piloto. Educado no Eton College, a mais emblemática da Grã-Bretanha, pois é aí onde a elite estuda, para serem futuros políticos e homens de negócios. Contudo, Courage quis ser piloto.

Ao longo da sua curta vida competitiva, associou-se a um amigo seu, com a mesma idade, chamado Frank Williams. Ambos tinham a mesma paixão pelo automobilismo e tinham corrido juntos no inicio das suas carreiras. E quando Williams se tornou construtor, Courage ajudou-o. Antes, tinha estado na Lotus de Formula 3 e na BRM, na Reg Parnell Racing, depois de uma falsa partida na equipa oficial, no inicio de 1967.

O ano de 1969 foi mágico: com um chassis Brabham BT26, Courage deu nas vistas, conseguindo dois segundos lugares no Mónaco e em Watkins Glen, dando nas vistas perante as equipas oficiais. E até Enzo Ferrari ficou impressionado com o seu desempenho, a ponto de lhe oferecer um lugar na equipa oficial. Mas ele preferiu ajudar o seu amigo Williams, que tinha assinado com a De Tomaso para que lhe fizesse um chassis para a Formula 1.

Quando este ficou pronto, viu-se que não era tão bom como, por exemplo, os March. O único resultado de relevo naquele ano foi um terceiro lugar no International Trophy, em Silverstone. Mas aos poucos, aquele chassis começava a ser competitivo, apesar de ser mais pesado do que o normal. Ironicamente, o magnésio deveria ser mais leve do que os de alumínio... mas nem tudo foi mau naquele ano de 1970. no inicio do ano tinha ganho os 1000 km de Buenos Aires, num Alfa Romeo, ao lado do italiano Andrea de Adamich. E no ano anterior tinha demonstrado que era bom nas corridas de Endurance, quando acabou no quarto lugar das 24 Horas de Le Mans, ao lado do francês Jean-Pierre Beltoise, num Matra.

Parecia que as coisas em Zandvoort iriam ser diferentes. Tinha conseguido a sua melhor qualificação do ano, um sétimo posto, e rolava no sexto lugar, tentando passar o Lotus de John Miles para ir em perseguição dos pilotos da frente quando na volta 22, quando fazia a temida Curva Schleivak, perdeu o controle do seu carro, e esta capotou várias vezes antes de parar na berma e se incendiar.

Quando os bombeiros conseguiram apagar o fogo, nada restou do seu corpo, devido à natureza altamente inflamável do magnésio. Isso foi tal que as árvores à volta também pegaram fogo. Mas é consensual que por essa altura, Courage já deveria estar morto, pois o seu capacete foi encontrado no local do primeiro impacto. Num acaso cruel, três anos mais tarde, outro piloto iria morrer nesse mesmo local, apesar das tentativas desesperadas para o salvar por parte de outro piloto. Seria Roger Williamson.

Confesso que não sei dizer, mas provavelmente caso Jochen Rindt tivesse vivido o suficiente para receber o prémio, não sei se teria dedicado à memória do seu amigo Piers Courage. Se sim, acho que seria um tributo justo a um excelente "gentleman driver", de uma espécie que creio não existir mais.