No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde 1934 que Mercedes e Auto Union dominavam as competições europeias. A primeira, mais tradicional, tinha Alfred Neubauer como diretor desportivo, e pilotos como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Louis Chiron e Richard Seaman como os seus expoentes mais fortes. Do lado da Auto Union, cujas máquinas eram desenhadas por Ferdinand Porsche, tinham ao longo dos anos sendo guiados por pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Em 1939, Rosemeyer e Seaman estavam mortos, enquanto que Achille Varzi estava afastado das lides depois de ter sido descoberta a sua adição pela morfina.

A temporada tinha sido interessante, pelo facto da Mercedes ter descoberto um excelente piloto, Hermann Lang, que guiava o modelo W154, estreado no GP de França de 1938, em Reims. Graças a ele, a Mercedes venceu três das quatro corridas oficiais, entre elas o GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Contudo, nessa prova, o vencedor foi Rudolf Caracciola, enquanto que Lang tinha vencido em Spa-Francochamps e no circuito suiço de Bermgarten, que ocorrera a 20 de agosto.

(...) A corrida de Belgrado iria ser feita num circuito feito à volta do Parque Kalemegdan, na Fortaleza da cidade, com o alto patrocínio do rei Pedro I da Jugoslávia, que aos 16 anos, ainda era menor de idade, e no seu nome e em seu lugar, o seu tio, o principe Paulo, era o seu representante. Com 2790 metros de extensão, a corrida iria ter ao todo 50 voltas, no total de 139,5 quilómetros de extensão, num piso que não era totalmente apropriado, pois corria-se com piso em paralelepípedo, que fazia com que os carros escorregassem em piso molhado.

Cedo, a participação alemã ficou assegurada, com a Auto Union a ter quatro inscrições para Hans Stuck, Ulrich Bigalke, o italiano Tazio Nuvolari e o suiço Hermann Paul Muller; enquanto que a Mercedes tinha três carros para Von Brauchtisch, Lang e Valter Baumler. Contudo, a Auto Union iria trazer apenas dois carros para Belgrado, e dois dos seus pilotos não iriam correr. Para além disso, estavam inscritos dois Maserati 8CTF, para o alemão Paul Pietsch e para o italiano Luigi Villoresi, e dois Alfa Romeo 308, um deles para o francês Raymond Sommer. Para além disso, havia um piloto local, Bosko Millenkovic, que corria num Bugatti Tipo 51, com quatro anos de idade e naturalmente desfasado em relação aos carros alemães. (...)

(...) E dois dias antes da corrida, a 1 de setembro, a Alemanha invade a Polónia, no sentido de derrotar os exércitos polacos e ocupar o país. Imediatamente nesse dia, Grã-Bretanha e França decidem dar um ultimato de dois dias à Alemanha para que retirasse de território polaco, pois caso contrário, iria declarar guerra. O ultimato expiraria no domingo, 3 de setembro, pelo meio dia, horário do centro da Europa, onde horas em Londres. E era precisamente na hora da corrida, em Belgrado. (...)

(...) Quando despertaram, (...) os jornais locais faziam edições umas atrás das outras, com edições especiais sobre a invasão. Isso afligiu os organizadores, que tiveram de pedir às equipas alemãs para que ficassem, pois em caso de cancelamento, existiria um enorme prejuízo financeiro. Esse foi um dia de muito calor, com temperaturas acima dos 30 graus, e com a temperatura no chão perto dos 40 graus, dando dificuldades acrescidas aos pneus, devido ao seu desgaste. (...)

(...) O domingo amanheceu com a certeza de que a Alemanha não iria recuar face ao ultimato franco-britânico e que a guerra iria ser inevitável. Conta-se a lenda de que quando foi dada a noticia de que havia guerra, Von Brauchitsch (que era o sobrinho de um dos generais alemães de maior prestigio da Wermacht) entrou em pânico e exigiu a presença de um avião que o levasse para a Suiça. (...)

(...) A partida deu-se pela uma da tarde, com um tiro de canhão vindo da fortaleza. Lang partiu logo para a frente, desejoso de vencer a corrida sobre Von Brauchitsch. Nuvolari e Muller vieram a seguir, mas o sobrinho do general não estava devidamente concentrado na corrida e fazia as curvas de forma demasiado aberta, trazendo pedras e terra para a pista. Na quinta volta, uma dessas pedras atinge os óculos de Lang, estilhaçando-os e entrando num dos seus olhos. Magoado, encosta à boxe e é substituido por Walter Baumer. (...)

Faz hoje precisamente 75 anos que os Flechas de Prata se mostraram pela última vez perante o público. Em Belgrado, capital da então Jugoslávia, Auto Union e Mercedes mostravam a sua superioridade, ao mesmo tempo em que as tropas alemãs invadiam a Polónia e Grã-Bretanha e França faziam um ultimato que terminaria ao meio dia daquele dia 3 de setembro. Quando a partida fora dada, ambos os países declararam guerra à Alemanha, colocando a Europa de novo em guerra, 21 anos após o final das hostilidades.

Para Tazio Nuvolari, foi mais uma vitória a bordo das máquinas alemãs, mas era também o final de uma era no automobilismo, especialmente quando os carros foram confiscados pelo exército alemão para serem guardados em locais mais seguros. E é disso que falo este mês no site Nobres do Grid.

Os Pioneiros - Capitulo 45, Targa Florio e o Grande Prémio de 1913

(continuação do capitulo anterior)

AS CORRIDAS EUROPEIAS DE 1913

Enquanto que a Peugeot se preparava para ir a Indianápolis para tentar a sua sorte, na Europa, as corridas voltavam a ser o que era, com as marcas a reentrarem no automobilismo de competição. E prova disso era a lista de inscritos para a Targa Flório, que ocorreu entre 11 e 12 de maio, num circuito de 1050 quilómetros em volta à Sicilia, começando e acabando em Madoine: seis Fiat, o mais relevante aquele que era guiado por Giuseppe Giordano. Havia três Aquila Italiana, guiados por Norman Olsen, Giovani Marsaglia e Beria D'Argentina; dois SCAT, guiados por Ernesto Ceirano e Cyril Snipe; dois Isotta Fraschini, o Storero de Ferdinando Minoia; dois Lancias, um deles o de Pietro Bordino, o carro de Felice Nazzaro, o Minarva de Giovani Stabile, entre outros.

A corrida foi dura, como seria de esperar, mas a arte de Nazzaro, com o seu próprio carro, levou a melhor sobre o Aquila de Giovanni Marsaglia, com uma vantagem superior a hora e meia. Alberto Mariani, no seu De Vecchi, apareceu uma hora mais tarde do que Marsaglia, numa corrida onde acabaram doze dos 33 carros inscritos.

Com o Peugeot vitorioso de Goux de volta de Indianápolis, a equipa começou a preparar-se para a corrida mais importante do ano, que era o Grande Prémio de França. Marcada para o dia 12 de julho, a corrida iria ser disputada na cidade de Amiens, num circuito de 31,62 quilómetros, e do qual iriam ser cumpridas 29 voltas. O ACF decidiu fazer um novo regulamento baseado na formula de consumo, que teria de ser de 20 litros aos cem quilómetros, com um peso mínimo de 800 quilos. Logo, a Peugeot apareceu com um motor de 5,6 litros para os carros de Jules Goux, Georges Boillot e Paolo Zucarelli. 

Contra eles, tinham os Delage de Albert Guyot e Paul Bablot, os Sunbeam de Gustave Callois, Jean Chassagne e dos britânicos Kenelm Lee Guiness e Dario Resta. Do lado italiano, havia os Itala guiados por Felice Nazzaro e Albeto Moriondo.

Contudo, a poucas semanas da corrida, a 19 de junho, a tragédia bate à porta da Peugeot. Quando treinava para o Grande Prémio, Zucarelli estava a acelerar ao máximo quando uma carroça atravessou-se à sua frente. o embate foi inevitável e ele teve morte imediata. Tinha 26 anos. Enlutados, a Peugeot continuou a preparar-se para o Grande Prémio.

A corrida não ocorreu sem incidentes. Logo na primeira volta, o Itala de Moriondo capotou o seu carro, mas quer ele, quer o seu mecânico Giulio Foresti sairam ilesos. Juntos, viraram o carro, trocaram a roda quebrada, apertaram a coluna de direção e regressaram à corrida. Na frente, Boillot tinha atrás de si Goux e o Sunbeam de Chassagne. Mas logo a seguir, Boillot começou a apresentar problemas de ignição, abrandando e com a concorrência a aproximar-se. Quem aproveitou essa situação foi Albert Guyot, que passou para a liderança com o seu Delage.

Contudo, Boillot chegou às boxes e reparou o seu problema, voltando para a pista disposto a recuperar o comando da corrida. Graças a uma condução nos limites, Boillot voltou ao primeiro lugar, mas os problemas de ignição voltaram a afligir o piloto francês e volta a perder o comando para Guyot. Quando volta às boxes, descobre que o problema é um pouco mais grave: um tubo do radiador tinha ficado furado. Feita a troca, Boillot voltou ao ataque, disposto a apanhar Guyot.

Parecia que o piloto do Delage estava fora do seu alcance, mas na nova volta, um pneu do carro rebentou. Guyot desacelerou e o seu mecânico saltou fora do carro antes de este ter parado o seu carro por completo. As coisas correram mal e este foi atropelado, ficando debaixo do carro com as pernas partidas. Guyot tirou o piloto com cuidado e levou-o às boxes, para que fosse prestada assistência médica. Com isto, o grande beneficiado tinha sido Boillot, que sem mais problemas, levou o carro até à vitória final, com um avanço de dois minutos e 25 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Jules Goux.

Boillot tinha assim conseguido algo inédito até então: repetir uma vitória no Grande Prémio de França e fê-lo de maneira consecutiva, e mais uma vez, o público coroou-o como o novo herói nacional, transportando-o em ombros.

No final do ano, mais uma vitória da Peugeot na Taça das Pequenas Viaturas, e de novo com Boillot, fazendo dobradinha com Goux. Era o grande ano da Peugeot e os seus feitos orgulhavam a França. Estavam no topo do mundo e para eles, eram imbatíveis, ninguém os conseguiria parar.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros - Capitulo 42, mudança de lugar para o Grande Prémio

(continuação do capitulo anterior)

UM NOVO LUGAR PARA VANDERBILT E O GRANDE PRÉMIO

Em 1912, apesar do sucesso do Grande Prémio da América, e agora da Taça Vanderbilt, as criticas locais sobre a maneira como as coisas eram preparadas em Savannah - condenados eram usados para fazer as barreiras, limpar as valetas e arranjar as estradas, as estradas estavam fechadas ao trânsito por longos períodos de tempo e a policia local estava destacada para controlar a ordem - que a organização decidiu abdicar de organizar a corrida nesse ano.

Assim sendo, a ACA e a AAA procuraram um local alternativo para organizar ambas as corridas. No final decidiram-se por Greenfield, na zona de Milwaukee, no estado de Wisconsin. Contudo, mal o local foi anunciado, assistiu-se a uma estranha corrida para comprar os terrenos destinados à construção das bancadas e do parque. Sabendo-se disso, decidiu-se mudar para outro local e escolheu-se a localidade de Wauwatosa, ainda no Wisconsin.

A primeira prova a ser realizada foi a Taça Vanderbilt, a 2 de outubro, onde se inscreveram "apenas" oito carros. Desses, dois eram carros de produção modificados: o Knox de Ralph Mulford e o Lozier de Duke Nelson. Dos outros seis carros, dois eram americanos: o Stutz de Gil Anderson, o Mercer de Hugh Hughes. E os outros quatro eram europeus: o Fiat de Ted Tetzlaff e os Mercedes de Ralph de Palma, George Clark e Spencer Wishart.

Já em relação ao Grande Prémio, que iria acontecer três dias mais tarde, a 5 de outubro, a lista era um pouco maior: treze pilotos estariam presentes. Os três Mercedes, mais o Stutz de Anderson, o Mercer de Hughes, o Knox de Mulford (todos repetentes da Vanderbilt Cup) mais três Benz para Bob Burman, Erwin Bergdoll e Joe Horan; os Fiat de David Bruce-Brown, Caleb Bragg e Ted Tetzlaff, que iria fazer também a Vanderbilt Cup.

Contudo, a 1 de outubro, véspera da Vanderbilt Cup, David Bruce-Brown decidiu fazer mais uma volta de reconhecimento à pista, antes de abrirem as estradas. Numa zona estreita, um dos pneus furou, perdeu o controlo e capotou fortemente, matando a ele e ao seu mecânico, Tony Scudelari. Rapidamente, Bruce-Brown foi substituido por Barney Oldfield.

Sob um ambiente pesado, decorreu no dia seguinte a corrida da Vanderbilt Cup. Tetzlaff foi para a frente, seguido por Di Palma, no seu Mercedes, Clark e Wishart. A partir daqui, Tetzlaff afastou-se grandemente (chegando a ter uma vantagem de 13 minutos) enquanto que a luta era para o segundo lugar, entre Di Palma e Wishart. Contudo, na volta 26, isso virou uma luta pela liderança, quando Tetzlaff parou com a direção partida. 

Ralph di Palma, no final, levou a melhor sobre Hugie Hughes, no seu Mercer, dando à Mercedes a vitória que tanto perseguia na Vanderbilt Cup. spencer Wishart foi o terceiro classificado, no outro Mercedes. 

Três dias depois, no mesmo local, era a vez do Grande Prémio. Como tinha acontecido na Vanderbilt Cup, Tetzlaff partiu na frente, tentando distanciar-se dos seus adversários, que eram Bragg e Di Palma. Conseguiu distanciar-se até ter mais de doze minutos de vantagem, a meio da corrida. Contudo, o seu estilo agressivo de condução danificou precocemente o seu carro, avariando o eixo traseiro do seu carro e permitindo a aproximação dos seus adversários, primeiro Bragg, depois Di Palma.

As atenções da corrida viraram-se depois para estes dois pilotos, que estavam separados por poucos segundos, e a luta era renhida. Mas no momento em que Bragg passou Di Palma, as rodas de ambos os carros se tocaram e o Mercades acabou na valeta, com Di Palma a sair com uma perna partida e o seu mecânico apenas com ferimentos superficiais.

Bragg levou então o outro Fiat até à vitória, com Bergdoll no segundo posto e o Stutz de Gil Andersson no terceiro lugar, sendo o melhor dos carros americanos.

Contudo, no final do dia, os organizadores chegaram à conclusão de que estas duas corridas, apesar do seu prestigio, foram financeiramente pouco compensadoras, numa altura em que Indianápolis e as corridas de pista começavam a prosperar. Para além disso, a localização era remota e não trouxe os lucros esperados. E isso espantou potenciais interessados em organizar a prova em 1913. Após procurarem por algum tempo, sem resultados, a Vanderbilt Cup e o Grande Prémio da América não se realizaram nesse ano, esperando por melhores dias.

(continua no próximo capitulo) 

The End: Paul Pietsch (1911-2012)

A familia do ex-piloto alemão Paul Pietsch, o último dos que tinha corrido no tempo dos Grand Prix nos anos 30, pela Auto Union, e o primeiro a alcançar o centenário, anunciou hoje a sua morte, aos 100 anos de idade. Pietsch tinha morrido no passado dia 31 de maio, a apenas três semanas do seu 101º aniversário.

Nascido a 20 de junho de 1911 em Freiburgo, começou a sua carreira em 1931 como piloto privado, primeiro num Maserati, e depois num Alfa Romeo. Os seus primeiros resultados aconteceam em 1933, quando venceu duas corridas na Suécia. No final de 1934, Pietsch foi convidado pela Auto Union para um teste e convencidos pelas suas prestações, contrataram para a temporada de 1935, onde ganhou a alcunha de "Rennenbaby", ou seja, corredor-bebé.

Nessa temporada, ao lado de Hans Stuck e o italiano Achille Varzi, Pietsch conseguiu alguns bons resultados, culminado com um terceiro lugar em Monza. Mas nessa altura, a sua primeira esposa teve um "affair" com Varzi, que culminou no seu divórcio. Isso, aliado ao facto do Auto Union ser complicado para guiar, devido ao seu motor traseiro.

Regressou às pistas em 1937, a bordo de um Maserati privado, cujo melhor resultado foi um terceiro lugar no GP da Alemanha de 1939, a penultima corrida que aconteceu antes da II Guerra Mundial. Após o final da guerra, regressou ao automobilismo, acabando por guiar em três corridas na Formula 1, primeiro num Maserati, depois num Alfa Romeo, no GP da Alemanha de 1951, acabando por correr em Nurburgring no ano seguinte num Veritas.

Pouco depois, Pietsch terminou a sua carreira e decidiu publicar, em Estugarda, uma editora, a Motor Presse Sttutgart, que acabou por fundar revistas como o Das Auto e a Auto Motor und Sport, que continuou através do seu filho, Peter-Paul Pietsch. Curiosamente, a editora começou porque Pietsch queria arranjar dinheiro para continuar a correr: “Eu queria correr de novo. Eu tinha que conseguir verba vendendo alguma coisa, então disse a mim mesmo que poderia vender meu conhecimento sobre automobilismo”, explicou ao jornal alemão Frankfurt Algemeine Zeitung, quando foi entrevistado no ano passado, por alturas do centenário.  

Sendo o primeiro piloto de sempre a alcançar o centenário, curiosamente, ele nasceu quatro dias antes de Juan Manuel Fangio...

Noticias: Hollywood prepara um filme sobre Richard Seaman

Leio a Motorsport britânica, que comprei no mês passado a pretexto dos 30 anos do acidente mortal de Gilles Villeneuve, e leio algo interessante: parece que a industria cinematográfica descobriu o filão do automobilismo. Sabemos de “Rush” - e sigo atentamente as filmagens feitas por Ron Howard – e sei de pelo menos mais dois ou três projetos em fase inicial – um sobre a relação Stewart/Cevért e outra, feita por Manish Pandey, um dos realizadores de “Senna”, sobre a relação entre Mike Hawthorn e Peter Collins, mas deste último projeto não sabia nada: um filme sobre Richard Seaman, o primeiro grande piloto britânico, cujo centenário do seu nascimento se comemorará em 2013.

O filme será produzido pela Cross Creek Pictures, e terá Brian Cross como produtor, ele que está também a ser um dos produtores de “Rush”. Quer ele, quer a produtora tem créditos sólidos, pois produziram o “Cisne Negro”, que deu um Óscar a Nathalie Portman. Ainda não há atores escolhidos para o papel de “Dick” Seaman, nem se sabe quem escreverá o argumento.

“Foi uma era interessante porque as marcas alemãs eram tão superiores que qualquer piloto que competia na Grã-Bretanha, simplesmente não iria correr no Continente”, começou por dizer o produtor na revista. “Para Seaman, era a sua oportunidade para correr, mas também foi parar ao ambiente hostil onde Hitler e o nazismo estava no seu auge e estávamos à beira da II Guerra Mundial”, continuou.

Seaman, nascido a 4 de fevereiro de 1913, é um dos pilotos esquecidos da geração dos “Grand Prix”, das Flechas de Prata, isto porque foi um piloto que, na sua busca por glória, decidiu pilotar um Mercedes alemão, símbolo do regime nazi, e do qual não hesitou em fazer a saudação quando venceu o GP da Alemanha de 1938, provavelmente a sua maior vitória da sua carreira.

“Eles forçaram-no a fazer a saudação nazi, e ele o fez, contrariado. De tudo o que li sobre esse episódio diz-se que ele não o queria fazer, e que foi avisado que caso não o fizesse, teria problemas. Acima de tudo, ele tinha a ambição de correr, e queria fazê-lo ao mais alto nível, e quando lá chegou, teve a consciência do custo que isso teve”, declarou.

Richard Seaman causou muita sensação no seu tempo, especialmente quando se casou com uma das herdeiras da companhia BMW, ainda em 1938, numa altura em que o mundo já sabia, inevitavelmente, que iria cair em nova guerra mundial. Contudo, Seaman não viveu para assistir a ela: morreu a 25 de junho de 1939 no GP da Belgica, em Spa-Francochamps, quando perdeu o controle do seu Mercedes e ficou severamente queimado devido à gasolina vertida para o seu corpo. Tinha 26 anos.

“Ver um piloto britânico num ambiente daqueles faz-me lembrar ‘Lawrence da Arábia’ porque é um peixe fora de água. No final, tudo termina de uma forma trágica, e nós pensamos que se fizermos isto bem, poderá ser um grande filme”, concluiu.

A Mercedes fez-lhe um funeral digno desse nome, e desde então tem vindo sempre a cuidar da sua campa, no cemitério londrino de Putney Vale. 

Youtube F1 Classic: Brands Hatch 1966 no filme "Grand Prix"

O filme "Grand Prix" filmou algumas cenas em Brands Hatch, e o que é interessante nestas cenas é a diferença entre a ficção e o real. Na ficção, vemos os Ferrari na grelha, enquanto que na realidade, eles ficaram em terra devido a uma greve em Itália. Há outras nuances, como o sol e pista seca (na realidade, tinha chovido no inicio da corrida) e para melhorar, Jean-Pierre Sarti (personagem interpretada por Yves Montand) tem o capacete de Mike Parkes, enquanto que no inicio da filme, tem o de John Surtees. E não há explicação pela mudança de cor...

De resto, esta cena tem uma coisa interessante: Tim Randolph, a personagem interpretada por Phil Hill, tem alguns diálogos com o senhor Yamura (personagem interpretada pelo ator japonês Toshiro Mifune). E o finaldessa corrida é no mínimo interessante, mas será que os carros aguentariam tanto com esse problema?

Enfim, não são estas nuances que tiram espectacularidade ao filme.

Grand Prix 1972: As primeiras voltas do ano

O dia de Sábado acordou com vento vindo do mar del Plata, e a temperatura diminuiu um pouco, para níveis mais suportáveis aos estrangeiros. Desde cedo que os mecânicos e pilotos estavam no circuito para fazer as devidas reparações e preparações dos carros para o segundo dia de qualificação, onde havia uma natural expectativa entre os pilotos da Apollo e da Jordan, com o Temple-Jordan do herói local a espreitar por mais gracinhas, e as equipas de fábrica pareciam estar num dia não, excepto os Ferrari.

Nas boxes da Apollo, havia sorrisos, mas eles sabiam que as coisas poderiam modificar de um dia para o outro, ainda por cima, o asfalto não estava tão quente como ontem, e todos sabiam disso:

- Como está o carro? Perguntou Philipp.

- Já colocamos um novo rolamento, acho que vai ficar melhor. Mas só depois de tu experimentares.

- OK, vou assim que colocarem um novo jogo de pneus, respondeu. Thomas, o que contas?

- Tou velho demais para isto, Phil. Consegui afinar ambos os carros, e acho que deve dar para melhorarem a velocidade de ponta. Mas tem de ser habilidosos nas curvas.

- É… apesar do novo bico.

- Ele funciona, é certo. O Alex fez um bom trabalho, mas pode não chegar, contra os carros da Jordan.

- Pois… temos de ser melhores do que eles

Logo ao lado, Alexandre observava o seu carro enquanto que os mecânicos faziam as últimas afinações. Parecia estar distraído ou concentrado noutros aspetos, dado que na sua frente, Pete Aaron e alex Sherwood falavam sobre os carros e espreitavam a tabela de tempos. Teresa observava-o.

- Que pensas?

- Nada de especial. Apenas quero sentar-me no carro e correr.

- O que achas que vai acontecer hoje?

- Bom, o carro porta-se bem, e se calhar pode dar para a “pole-position”. Mas os Jordan vieram fortes esta corrida. E esse Fuchs…

- O que têm?

- Esse local veio estragar os nossos planos. O Temple, esperto, conseguiu sacar mais um na cartola. Foi como nós com o Thomas e o Philipp.

- É bom, significa que há mais pessoas inteligentes.

- Obrigado pela força - respondeu Alexandre de forma sarcástica – com amigas destas, quem precisa de inimigas?

- Então… vais conseguir a pole-position, não te preocupes.

- São 0,2 segundos, como aguentarei?

Alexandre poderia estar apreensivo, pois na boxe da Jordan, os carros estavam à espera do sinal do começo dos treinos para irem na direção da pista. Agachado ao lado de Pedro Medeiros, Bruce Jordan dá um ultimo conselho:

- Tem cuidado para não pisar as bermas, que ainda estão sujas. Tenta não arriscar na tua primeira volta cronometrada, acho que os pneus aguentam mais umas duas ou três voltas. Faz um tempo para marcar e outro para melhorar. Não puxes pelos limites, OK?

Pedro acenou a cabeça em sinal de concordância. Depois Bruce afastou-se uns metros para dar o mesmo tipo de instruções ao seu outro piloto, o finlandês Antti Kalhola. Atento, ele ouviu as mesmas instruções e fez o mesmo gesto com a cabeça, sem desviar o olhar da pista. Quando o comissário de pista deu sinal de que a sessão de treinos tinha começado, os dois carros rumaram lentamente para a pista, dando as primeiras voltas daquela sessão de duas horas.

Pouco tempo depois era a vez dos Ferrari de Patrick Van Diemen e António Bernardini rolarem na pista, seguido pelos Matra de Gilles Carpentier e Pierre Brasseur. Alguns minutos mais tarde, era a vez dos Apollo de Philipp de Villers e Alexandre Monforte, na frente do BRM de Brian Hocking, do McLaren de Peter Revson e do Temple-Jordan de Juan Fuchs. Os cinco carros iriam sair ao mesmo tempo para pista para tentar melhorar os tempos do dia anterior.

Alexandre andou toda a primeira volta em ritmo de passeio. Raramente acelerava a mais de 120 km/hora, e tinha a quarta velocidade engatada. Não pressionava o acelerador e deixou que os pilotos que estavam na sua frente se fossem embora. Não queria transito quando tentasse estabelecer uma volta rápida. No canto do seu olho, para quem tinha o Mar da Prata no seu horizonte, uma série de nuvens estava prestes a obscurecer o sol daquele dia, dando uma inesperada sombra, bem precisa e bem acolhida. Quando chegou à parte mais sinuosa do circuito, essa sombra já tinha caído sobre o circuito, e ficou atento a ela. Depois de fazer a curva anterior à reta da meta, Alexandre simplesmente engrenou a mudança e começou a colocar crescentemente o pedal no fundo, voando quando passou pela meta.

Pam e Teresa clicaram imediatamente nos seus cronómetros para registar o tempo de Alexandre. Momentos antes, tinham feito o mesmo para Philipp de Villiers, que já ia mais de 400 metros na sua frente, acelerando fortemente na pista. Depois de uma primeira curva à direita, havia outra para a esquerda, ambas feitas de forma veloz, e os carros voavam a mais de 280 km/hora, por uma reta de quase um quilómetro, puxando implacavelmente pelos motores e demais componentes do carro, até a uma curva à direita, feita em quarta velocidade e um ligeiro toque no travão.

Pouco depois, o carro virava de novo à direita, em mais uma curva veloz, e aceleravam a fundo numa distância maior, de mais de um quilómetro. Continuavam a acelerar até a uma veloz curva à direita, onde muitos nem sequer levantavam pé, até chegar à parte mais sinuosa do circuito, onde tinham de fazer uma forte travagem à direita e passar por uma série de curvas bem mais lentas, à esquerda e à direita, com uma pequena reta no lado de dentro. Depois de uma curva à esquerda e outra à direita, outra à direita, mais redonda, quase em 180 graus, acelerando depois para a esquerda, em direção à reta da meta, que era num pequeno alto, descendo depois até à tal sequência direita-esquerda muito veloz que a pista tinha.

Alexandre fizera a sua volta, mas não dava sinais de parar, pois tinha a pista livre. Teresa tinha ligado outro cronómetro, mas espreitou e gostou do que viu. Registou o tempo no gráfico e colocou-o no zero, preparando esse relógio para uma próxima volta, com o outro a funcionar.

Ao fim de dez minutos e meia dúzia de voltas, o Apollo de Alexandre recolheu às boxes, enquanto que o outro carro também lá estava, com o velho Thomas à volta do carro para ver se tudo estava bem no bólido de Philipp de Villiers. Alexandre estacionou o carro e Teresa veio ter com ele para mostrar a tabela de tempos. E trazia um sorriso na cara.

- Parabéns, tiraste mais quatro décimos ao tempo de ontem.

- Deve ter sido do sol.

- Qual sol? Não há agora...

- Precisamente. Agora a temperatura deve baixar um pouco, logo, a borracha funciona melhor, não achas?

- Espero que sim, mas se fores pensar nisso, os outros também farão o mesmo.

- Mas este tipo de pneus só nós é que temos, querida.

Entretanto, surge Alex Sherwood, que lhe fala sobre os últimos desenvolvimentos:

- A Teresa falou-te dos tempos? Se sim, ótimo. Isto pode dizer que poderemos melhorar mais.

- Põe-me pneus novos, estes já são de ontem.

- Temos uns jogos novos, é verdade, mas queremos guardar uns dois ou três para a corrida.

- Não vamos andar a trocar de pneus, pois não?

- Não, mas sempre podes ter um furo.

- Que engraçado. Continuo a ter a pole-position?

- Continuas, e como ela te disse, melhoraste. Mas o Medeiros fez o melhor tempo do dia e da qualificação há pouco, e a diferença é de 0,3 segundos.

- É pouco.

- E o Antti fez um tempo 0,8 segundos mais lento do que o nosso. E está na frente do De Villiers.

- Eh lá! E os Ferrari?

- Estão em quinto, com o Van Diemen, mas estão mais de um segundo mais lentos.

- E quem rebentou o motor? Não foi um deles?

- Foi o Bernardini, não sei se vai voltar, mas mesmo que volte, o tempo não nos ameaça.

- Se for o de ontem, não nos ameaça mesmo.

Alex Sherwood fez uma pausa e disse:

- Ainda há mais uma coisa.

- Quem, a Matra?

- Não, o Fuchs. Está entre o Van Diemen e o Carpentier.

- Interessante... sabem tirar leite de pedra, como se costuma dizer.

- De fato, acho que sabem afinar um carro. Sexto entre carros oficiais é um feito...

- Veremos se isso é fogo de palha para acabar na décima volta...

- Pois. Esperemos que sim.

Alexandre sorriu, antes que os mecânicos baixassem o carro para uma série de novas voltas, com um novo jogo de pneus. Um dos mecânicos deu sinal de que estava tudo pronto para arrancar, e ele colocou a viseira para baixo e saiu devagar dali, rumo a uma nova série de voltas no circuito argentino, agora com o sol de volta.

(continua amanhã)

Grand Prix 1972 - Buenos Aires (II)

(continuação do capitulo anterior)

Absorta na sua leitura, não tinha reparado que Alexandre tinha descido e sentado no seru lado. E só á segunda é que respondeu à saudação do seu namorado.

- Bom dia. Bom dia!

- Ahhh... bom dia. Desculpa lá não te responder.

- Pudera, absorta na leitura.

- Enfim, o espectáculo vai começar. Novo cenário, nova cidade...

- Tão fanáticos como nos outros lados.

- Desde que não acabe como na Cidade do México.

- Não recordemos coisas más... aliás, nem recordemos coisa alguma, por favor, respondeu num olhar perdido e com um semblante visivelmente triste.

- Eu sei que colocaram vedações por toda a pista. E um muro de separação nas boxes.

- Hmmm... do mal o menos, sorriu.

Entretanto, Philipp de Villiers descia para tomar o pequeno almoço com o casal, e logo a seguir apareceu Pete e Pat Aaron, bem como Alex Sherwood, o projetista e engenheiro dos carros presentes. A conversa começou a animar-se, falando sobre a corrida em si.

- Aparentemente, as instalações foram devidamente reformadas, perguntou Pete.

- Sim... pelo que leio aqui nesta revista, novas boxes, rails por toda a parte, muro nas boxes, coisas assim, respondeu Alexandre.

- Isso tudo já havia no ano passado, excepto os rails. Agora é nas partes mais criticas, não é em toda a parte. Dependendo da extensão que utilizarão, há escapatórias enormes, porque aquilo é num parque.

- Logo, tempo para travar, existe, disse Philipp.

- E nas partes mais apertadas, rails de proteção, concluiu Alexandre.

- Em suma, vocês estão mais seguros, retorquiu Sherwood.

Fez-se silêncio na sala. Os dois pilotos olharam uns para os outros, de modo algo embaraçado, enquanto que Pete fez um olhar algo reprovador, e Teresa lançou um longo suspiro. De seguida sorriu, colocou a mão dela no braço dele e disse:

- Esperamos que sim, Alex.

Depois acabaram o pequeno almoço e rumaram para o carro que a organização os cedeu, uns Ford Falcon, e rumaram para o circuito. Os seis cabiam bem dentro do carro, devido ao seu enorme espaço interior, e marcharam rumo ao Autódromo.

--- XXX ---

No final daquela quinta-feira, o casal aperaltava-se para um jantar de gala. Alexandre vestia uma camisa azul clara e calças escuras, com um blazer de lado, pendurado no sofá, enquanto que Teresa vestia um conjunto florido em vários tons de creme, castanho e laranja, de seda. Calçava uns sapatos de salto alto e preparava-se para colocar uma ligeira maquilhagem e perfumar-se, aperaltando-se para o jantar.

- Não levas gravata?

- Não, é mais descontraído…

- E os outros?

- Não sei, devem andar mais “pipis” do que eu. Embora ache que o Philipp deve se caprichar mais para conquistar alguma argentina…

- Depois da Eva Perón, duvido.

- Ui… não podes falar dela em voz alta - disse, colocando a camisa dentro das calças, antes de a apertar – Alias, a palavra “Peron” ainda é proibida. Ou se não é, não se recomenda. Isso faz polarizar opiniões, ela e o marido.

- Esse ainda é vivo, não é?

- É, acho que está em Espanha. Está ainda proibido de vir para aqui, mas pelo que andei a ouvir, isso pode ser levantado.

- E depois?

- Depois… alguns não vão gostar e vão impedir que isso aconteça. Vão ser tempos agitados, garota. Acho que a Formula 1 foi parar a um vespeiro.

- E o Brasil não é outro?

- Vesperiro por vespeiro, falam-me que o Chile é pior. Ainda por cima tem um comunista no poder…

- Ui, um Soviete na América do Sul?

- Ou o sonho molhado de Fidel Castro. E os americanos não deverão gostar. Então com este…

- Qual?

- O Nixon, ora. Dizem que é maluco.

- Ele que se preocupe com o Vietname e deixe os outros em paz, respondeu, saindo da casa de banho.

- Não é assim tão fácil, garota – respondeu, aproximando-se. Cheirou-a no pescoço e disse ao ouvido:

- Se não fosse a corrida, possuía-te aqui e agora.

Ela sorriu e disse:

- Ganha-me a prova e faço-te tudo o que quiseres.

- Jura?

- Juro.

- Depois vou cobrar, menina. Entretanto, temos um jantar de campeões à nossa espera, e creio que nos vais deslumbrar, afirmou, rumando à saída.

(continua amanhã)

Grand Prix 1972 - Buenos Aires (I)

No final de Janeiro, quando na gélida Europa o mundo conhecia o projeto da Lamborghini, um barco estava ao largo de Buenos Aires com os contentores que traziam os carros de Formula 1 para mais uma nova temporada, numa paragem que já não visitavam desde há mais de uma década. O regresso da Formula 1 ao país das Pampas era algo que os argentinos ansiavam muito e viam concretizado agora, apesar de não terem nesse momento um piloto do calibre de Fangio ou Gonzalez, nos anos 50. Apaixonados por este desporto, falavam candidamente sobre os tempos que viam acelerar Maseratis, Ferraris, Mercedes ou até o pequeno Cooper de motor traseiro, pilotado por Stirling Moss, e que inesperadamente bateu os carros de motor à frente e fazia história na Formula 1.

O circuito de Buenos Aires continuava o mesmo: veloz. Tinha uma nova pintura, uma nova capa de asfalto e rails por todo o lado, inclusive nas boxes, que tinham sido remodeladas, para que colocassem um guard-rail que separasse os pilotos da pista. Os pilotos tinham inspecionado e adorado as mudanças, considerando-o como “perfeito”.

Dez dias antes, vindos da gélida Europa e Estados Unidos, os pilotos, mecânicos e demais “staff” tinham desembarcado nos seus voos da Air France, Pan Am ou da Aerolineas Argentinas, depois de uma estafada travessia do Atlântico, com mais de doze horas de duração. Desembarcaram com um calor estafante nesse final de Janeiro, inicio de Fevereiro, onde boa parte dos argentinos aproveitava para ir a Mar del Plata, ou atravessavam o Rio de la Plata para o Uruguai, mais concretamente para Punta del Leste. Os resistentes, esses, iriam aproveitar para ver os pilotos no Autódromo.

O pelotão da Formula 1 tinha ficado com os hotéis de cinco estrelas da cidade, pelo menos os “VIP’s”: pilotos e diretores de equipa. O resto, jornalistas, mecânicos e outros, ficavam noutras unidades hoteleiras da cidade ou em casas de amigos espalhados pela cidade. Nos dias anteriores à corrida, todos se tentavam ambientar-se ao calor infernal que se fazia sentir na capital argentina, enquanto que os cartazes do eventos estavam espalhados um pouco por toda Buenos Aires.

Naquela quarta-feira de manhã de manhãzinha, Teresa Lencastre era uma das primeiras a descer para o salão no sentido de tomar o pequeno almoço. O seu namorado ainda iria demorar por mais uns minutos, pois estava no banho e ele tinha esperado para que ela terminasse a sua vez em vez de tomarem banho juntos.

Enquanto esperava pelo pequeno almoço, pegou numa revista local que falava extensivamente sobre o regresso da Formula 1 à Argentina, e tinha entrevistas com as lendas locais como Juan Manuel Fangio, no alto dos seus sessenta anos, bem com Froilan Gonzalez, outrs das lendas portenhas, o homem que deu a Enzo Ferrari a sua primeira vitória na Formula 1, em 1951, no circuito de Silverstone. Todos falavam do seu tempo e da nova Formula 1, das equipas e daquilo que vinha por aí nesse ano novo, onde já se sabia que um novo construtor iria entrar em acção, para amedrontar Jordan, Ferrari, Apollo, Matra, BRM e outros.

Mas quando lia a revista, viu um artigo escrito em tributo a Teddy Solana. Ao ver a sua foto, não deixou de soltar um longo suspiro e os seus olhos começaram a marejar. Lembrava-se dele, de Debby, a sua amiga, das circunstâncias da corrida mexicana e da sua luta inglória pela vida. E que este iria ser a primeira corrida após o acidente mortal de Teddy, e de quanto tinha saudades dele. E que a vida continuava sem a sua presença.

A BRM tentou arranjar um bom substituto para Teddy, e logo conseguiu Pieter Reinhardt, o alemão que foram buscar à McLaren, e correria ao lado do sueco Anders Gustafsson. Aqui só correriam com dois carros, mas havia um terceiro carro para alugar a qualquer um que quisesse correr e tivesse dinheiro para completar o orçamento. Brian Hocking, o sul-africano que tinha dado boa conta de si ao serviço de Bob Turner, no ano passado, era o escolhido, já que Turner decidiu libertar das suas obrigações. Iria apenas correr quando o pelotão chegasse à Europa, pois queria um patrocinador tão bom que permitisse construir o seu próprio chassis, talvez mais cedo do que pensaria.

Se na Apollo nada se mexeria, com Alexandre Monforte e Phillipp de Villers, bem como a Matra, com Gilles Carpentier e Pierre Brasseur, a Jordan com Antti Kalhola e Pedro Medeiros, e a Ferrari com Toino Bernardini e Patrick Van Diemen, a McLaren ficava com Peter Revson e Jack Thompson, já que Patrick Truffaut estava a caminho da Lamborghini, bem como Michele Guarini, ex-Ferrari. A Temple tinha alinados dois Jordan para alugar e tinha Bob Bedford num dos carros. Para o segundo lugar naquela etapa sul-americana, John Temple iria contratar um piloto local que iria dar aos argentinos um bom motivo para virem aos magotes.

Na Argentina, o nome “Fuchs” parecia ser tudo menos espanhol. Mas naquele país havia enormes comunidades de emigrantes vindos um pouco por toda a Europa. Franceses, Polacos, Italianos, Espanhóis, Jugoslavos, Alemães… estes tinham vindo em magotes ao longo do século XIX e XX para tentarem a sua sorte no Novo Mundo, especialmente após o final da II Guerra Mundial, onde magotes de alemães, de passado altamente duvidoso, tinha chegado ao Novo Mundo, em busca de uma nova vida, e também para esconder de um passado nebuloso… contudo, Normann Fuchs era diferente, pois tinha trabalhado durante anos na Mercedes, nos Grand Prix dos anos 30.

Com a Alemanha devastada e dividida pela guerra, decidiu sair dali em busca de uma vida melhor. Veio para a Argentina em 1947 e seu espanhol já se tinha tornado fulente, apesar do seu sotaque nitidamente germanizado. Tinha ganho a vida a preparar motores ao longo dos anos, abrindo a sua oficina e depois pegando nos V8 da Chevrolet para os construir e melhorar, com a tipica precisão alemã. E assim, os motores Chevy-Fuchs eram tão conhecidos na Argentina como Juan Manuel Fangio ou Froilan Gonzalez.

Mas Fuchs ainda tinha outra coisa: um bom piloto, que sabia guiar e melhorar a performance dos seus carros, especialmente os de Formula 2. Alguns pilotos o tinham conhecido na Temporada Sul-Americana e nas corridas de Buenos Aires e Interlagos do ano anterior, num Jordan-Temple alugado. Quando Normann teve o seu fliho, naqueles últimos dias antes do Natal de 1944, em Estugarda, entre os bombardeamentos aliados naquele final de guerra que todos sabiam estar perdido, não esperava que ele sobrevivesse ao fim da guerra, dada a sua fragilidade. Tinha nascido cinco semanas antes de tempo, entre bombas a caírem na cidade, e quase ninguém esperava muito dele. Mas contrariando tudo e todos, Johann sobreviveu e tornou-se num menino saudável, mesmo tendo sobrevivido uma viagem transatlântica para Buenos Aires, em 1947. E em Buenos Aires, o Johann virou Juan e tornou-se num bom piloto, capaz de guiar qualquer boa máquina. E como Temple e Fuchs eram bons amigos, lhe deu um carro para ele, com o seu pai nas oficinas a afinar o motor durante aquele final de semana, quer aqui, quer no Brasil.

(continua amanhã)

Grand Prix 1972: Um curto inverno e um novo calendário

Desde o final de 1970 que a FIA e a CSI (Comission Sportive International) decidiram que a Formula 1 já merecia uma oportunidade para se expandir a outros países. Em 1971 tinha havido quatro corridas extra-campeonato para avaliar novas pistas um pouco por todo o mundo, e em 1972 mais uma seria testada para ver da sua viabilidade num futuro calendário da Formula 1. Nesse primeiro ano, as pistas de Buenos Aires, na Argentina; de Interlagos, no Brasil; de Keimola, na Finlândia e de Monforte, na Sildávia, tinham sido testadas com êxito. E em 72, entre as rondas da Africa do Sul e de Espanha, alguns carros iriam a Philipp Island para correr uma prova extra-campeonato para ver se esse país merecia ser incluída no calendário oficial de 1973.

Mas já havia vozes criticas. Para 1972, o calendário iria ser alargado imensamente para 16 provas. Era o maior de sempre, e algumas equipas já começavam a contar os tostões, pois já era algo puxado para os seus bolsos. Afinal de contas, o interesse da Formula 1 fora do continente europeu começava a ser imenso e as viagens para fora da Europa estavam a igualar com as corridas de dentro do Velho Continente.

O calendário estava disposto da seguinte maneira:

- Argentina

- Brasil

- Africa do Sul

- Espanha

- Mónaco

- Bélgica

- Holanda

- Finlândia

- França

- Grã-Bretanha

- Alemanha

- Áustria

- Itália

- Sildávia

- Canadá

- Estados Unidos

Havia um grande vazio neste calendário: o GP do México. Os eventos do ano anterior tinham causado uma enorme confusão, e os pilotos, sem excepção, decidiram que o circuito precisava de controlar os seus adeptos, bem como de melhorar a segurança do circuito, colocando rails à sua volta, modificar algumas curvas e colocar uma nova capa de asfalto. Os organizadores concordaram e em 1972, estaria de fora enquanto gastavam um milhão e meio de dólares - uma enorme fortuna – para ter um circuito de cinco estrelas para receber a Formula 1. Em 1973, a temporada iria ter dezassete corridas, e algums já torciam o nariz por este enorme alargamento, dizendo que seria ir “longe demais”.

--- XXX ---

Na sede da Apollo, era o primeiro dia útil do ano de 1972. A maior parte das pessoas tinha passado o período das festas a gozar com as suas familias, enquanto que alguns ficaram a trabalhar nas modificações do carro, para projetar o próximo passo, numa constante evolução que a companhia iria ter ao longo do ano que estava a começar e ser frequente, à medida que a aerodinâmica estava a ser cada vez mais importante.

Pete e a sua mulher tinham comemorado o final do ano em Londres, depois de terem gozado o Natal na California. Ele estava particularmente atento aos pormenores relativos à organização, dado que dali a dez dias iriam embarcar tudo para a viagem rumo à Argentina, palco da primeira corrida do ano. Alex Sherwood, seu projetista e cada vez mais o seu numero dois, estava no seu gabinete a desenhar um novo nariz para o seu carro.

- Achas que vai funcionar?

- Cada vez mais fico com essa certeza.

- Que vamos canhar por aí?

- Eventualmente alguns quilómetros por hora. E todos esses pequenos fatores servem para passarmos a concorrência. Ainda por cima, com mais um a caminho...

- Esses só aparecem em Abril, e vão penar até chegar aos calcanhares dos outros, quanto mais de nós... já agora, quando é que estará pronto?

- Quando voltarmos da Africa do Sul.

- Isso significa lá para Março... Race of Champions?

- Seria um bom local. Não queria mostrar isto em Jarama.

- Uma coisa é certa: precisamos de todas as armas que forem necessárias, a concorrência tem tendência a crescer. E com a próxima evolução do motor Cosworth...

- Temos a prioridade?

- Temos, sim.

- Ótimo. Não queria ver o motor nas mãos do Jordan. Ainda...

- Pelo menos enquanto essa nova frente funcionar, não é?

- É verdade.

(continua)

Grand Prix 1972: Um - Sant'Agata Bolognese, a formação de uma equipa (II)

(continuação do capitulo anterior)

Algumas semanas depois, surgiu um problema inesperado. Carlo Caparino, o projectista da marca, ficou doente. A principio, pensava-se que seria uma gripe, mas as coisas tenderam a piorar, com uma pneumonia, do qual levou a uma longa convalescença para conseguir curá-la. Durante uma das visitas ao hospital, Andrea de Agostini ouviu da boca dele de que teria de arranjar um novo projectista para o ajudar, pois já antes disso, começava a ter dificuldades com todo o trabalho que estava a ter para desenhar os carros de estrada e os carros da Formula 1 e da Interseries. Caparino tinha a mania da perfeição e achava que desdobrando-se em muitos sitios, a qualidade dos bólides ressentia-se. Agostini viu a dimensão do problema e concordou com a ideia de arranjar um projetista autónomo da divisão de estrada.

Para Cavenaghi, aquela doença era a pior coisa que poderia acontecer a tão poucas semanas da estreia oficial na Interseries. Era amigo de Caparino e precisava dele para a continuidade do projecto. A sorte, no meio de todo aquele azar, era que ambos os carros já estavam prontos, embora em traços simples e algo grosseiros. Mas Cavenaghi sabia que para os desenvolver, tinha de arranjar alguém para os fazer, mesmo depois de Caparino regressar ao trabalho. Telefonou à Bertone e Pinifarina para saber de algum estagiário com conhecimentos de aerodinâmica. Telefonou a amigos em Itália, França e Grã-Bretanha, para saber se conheciam algum desenhador e aerodinamista desempregado, ou com vontade de mudar de ares. Falou com Tony Rudd, inicialmente no sentido de o contratar, mas este perguntou:

- Não falaste com o Bertone?

- Falei, mas porquê?

- Perguntaste por um Andrew Bennett?

- Não, porquê?

- Homem, é o homem certo para ti! Está em Itália, acho que se ofereceu à Ferrari, mas recusaram-no. Ele quer tentar a sua sorte na Formula 1, parece-lhe uma obsessão...

Cavenaghi ficou espantado. Conhecia a Bertone, devido às grandes ligações que ambas as empresas tinham, mas eles nem sequer lhe tinham falado de tal personagem. Depois da conversa com Rudd, voltou a telefonar para eles e perguntou se não o podia chamar para a sede. Na segunda feira da segunda semana de Janeiro de 1972, quando se preparava a apresentação oficial da equipa, em Sant'Agata Bolognese, aparece à porta da fábrica um Fiat 850 vermelho, guiado por um jovem rapazinho com óculos quadrados de massa. Ao seu lado, o banco do passageiro estava cheio com rolos de projectos para mostrar, e o banco traseiro também tinha mais algumas pastas, certamente cheias de projetos de carros, tudo isto, provavelmente, colocados naquele pequeno automóvel com uma grande vontade de convencer os patrões de que era a pessoa certa para aquele lugar.

Pedro Cavenaghi via os projectos de Bennett, e apesar de estar num ramo diferente da mecânica, sabia reconhecer um bom projecto, e via que estes desenhos poderiam ser de uma enorme utilidade para o futuro.

---XXX---

Poucos dias depois daquela visita, a 20 de Janeiro de 1972, a imprensa mundial estava em peso em Sant'Agata Bolognese para ver o novo bólido da Lamborgnhini. Tinha sido algo preparado com antecedência: os convites tinham sido feitos à imprensa nacional e internacional, aos patrocinadores e demais convidados, e em principio, a paresentação deveria ser no extetior da fábrica. Mas o boletim meteorológico tinha dado as voltas: nevou nesse dia. Assim, a apresentação teve de ser movido para o seu interior, e muitos dos convidados estiveram ausentes, retidos pelo mau tempo.

O projecto era apoiado pela firma de bebidas Martini & Rossi, e começaria com apenas um carro, pilotado por Michele Guarini, e com a estreia marcada para o GP de Espanha, quarta prova do Mundial, depois das viagens sul-americanas e do GP sul-africano. Apesar destas ausências, o tempo que tinham era mais do que suficiente para fazer testes extensivos no carro, para que Bennett começasse a ver onde poderia melhorar no chassis desenhado por Carlo Caparino.

John Hogarth tinha conseguido estar na apresentação antes que as coisas se agravassem em termos de tempo, e tinha trazido consigo um jovem rapaz de cabelo castanho longo, nariz aquilino, de estatura média e um sorriso permanente. Como ambos falavam inglês com o mesmo sotaque, Cavenaghi supôs que fosse americano… mas na realidade não era assim.

- Pedro, apresento-te Patrick Truffaut. É piloto.

- Como vai? Pedro Cavenaghi.

- Como vai, é um prazer conhecer. Têm umas belas instalações. E uns belos carros.

- O que acha do nosso projecto?

- O John teve a falar sobre ele. Existem muitas esperanças depositadas, suponho eu.

- E o senhor de onde?

- Trois-Riviérs.

- De que estado é?

- Quebec.

- Não me recordo dos Estados Unidos terem um estado com esse nome.

- Ele é canadiano, Pedro.

- Ah… desconhecia, confesso. Qual foi o grande feito dele?

- Foi o “Rookie do Ano” na USAC, na equipa do Dan Gurney.

- Ahhh… tem experiência de carros.

- USAC, Can-Am… fui o primeiro canadiano a ganhar nas duas competições.

- Que idade tem?

- 26 anos. Nasci em 1945, a 8 de Março, mais concretamente.

- Já correu nas Interseries?

- Não, mas creio que não deva ser muito diferente do que a Can-Am. E a mesma coisa poderei dizer de um Formula 1, que não deve ser muito diferente de um carro da USAC. E já dei umas voltas num McLaren, no final do ano passado…

- De certeza que não te recordas dele? perguntou Hogarth. Terceiro lugar, Watkins Glen...

Pedro lembrou-se do rapaz que num McLaren pintado de azul, espantara meio mundo ao dar luta ao Apollo de Monforte e ao Ferrari de Van Diemen quer em Mosport, onde acabou no sexto lugar, e depois subiu ao pódio quando Philipp de Villiers conseguira a sua inesperada vitória na corrida americana, depois de passar o Jordan de Kahola numa manobra pouco ortodoxa. Ambos tinham observado com algum espanto aquele estranho canadiano, que não o tinham visto de lado algum a não ser nos potentes carros de Can-Am, onde a bordo de um McLaren tinha dado um segundo show, agora com o nome de “Pete & Jack Racing Show”, sendo o Pete o primeiro nome de Peter Revson, e Jack o nome de Jack Thompson, que agora era a dupla da McLaren numa carreira tripartida entre a Can-Am, a USAC e a Formula 1. Patrick Truffaut tinha participado nessas três categorias, sempre em part-time, mas em 1972, não tinha contrato assinado com os “laranjas”. Sem grandes perspectivas de futuro, e quando pensava seriamente em correr na USAC, John Hogarth aborda-o e convence-o de que a Lamborghini tinha um projeto muito aliciante para 1972 e seguintes. E decidira alinhar.

- Pena não me derem um carro de Formula 1…

- Quem diz que você não vai conduzir um desses?

- Não sei, só vejo um piloto.

- Caro Patrick, se tudo correr bem, haverá um segundo carro no final do ano para si. Entretanto, ajude-nos na Interseries, ao lado do Michele.

- Então, que seja. E isso inclui Le Mans?

- Obviamente. Aí esperamos ter dois carros.

- Com quem mais?

- O Manfred Linzmayer, É veterano, mas sabe do que faz.

- E quem mais?

- Há mais alguns nomes a considerar. Pensamos no Bob Bedford, mas queríamos um grande nome, algo como um Pieter Reinhardt.

- O Patrick Van Diemen seria o ideal. Corre na Ferrari...

- Estou a ver que este é um senhor projeto.

- Vai ser grande, acredite. Da minha parte e do John, estamos a fazer tudo para isso.

(continua amanhã)

Grand Prix 1972: Um - Sant'Agata Bolognese, a formação de uma equipa (I)

Em princípios de Junho de 1970, enquanto que a Itália e o mundo se entretinha com o Mundial de futebol, jogado na alta altitude do México, o ambiente na sede da Lamborghini, em Sant’Agata Bolognese, era pesado. O argentino Pedro Cavenaghi, recém-chegado à fábrica, se via no centro da tempestade. As tensões entre Don Ferruchio e a equipa de técnicos, constituida pelo engenheiro Alessandro Patrese e pelo projectista Giacomo Caparino, todos mais ou menos da mesma idade de Cavenaghi, estavam a ficar ao rubro, e parecia estar numa espécie de quebra. Naqueles dias de Junho, o ambiente em Sant'Agata Bolognese era de cortar à faca, especialmente depois do acidente mortal de Bruce McLaren no circuito britânico de Goodwood. Mas depois, a providência decidiu salvar o dia. Primeiro, causando um ataque cardiaco não fatal a Don Ferruchio, que o levou ao hospital.

Estando temporariamente fora de combate enquanto convalescia, naquele Verão, tomou uma decisão importante: iria vender a sua empresa. Pelo menos uma parcela maioritária. Víuvo desde 1947, tinha descoberto na cama de hospital que os seus 30 anos tinham passado a 54, e aquilo tinha sido o aviso para gozar a vida que lhe restava. Assim sendo, naquelas semanas que teve para refletir, chegou à conclusão de que vender a sua divisão de tratores e automóveis era a melhor solução.

Isso aliviou as tensões dentro da empresa. E para começar, rendeu o seu lugar para um dos seus homens de confiança, Andrea de Agostini. Era economista de formação, dez anos mais novo que Lamborghini, e ao contrário deste, entusiasta de automóveis. Sabia que, tendo os homens certos nos lugares certos, podia fazer andar a empresa e rumá-la ao sucesso.

Nos primeiros dias de Julho, ainda Lamborghini estava no hopsital, Agostini chamou Cavenaghi ao seu gabinete para ter uma conversa sobre o futuro do projecto. Em bom italiano, conversaram:

- Quero ouvir sobre o que acha disto tudo.

- Do motor?

- Obviamente.

- Uma merda.

De Agostini franziu o sobrolho, mas não retorquiu. Deixou que ele justificasse:

- Caro senhor, confesso que não sei quem teve a ideia de pedir a alguém para preparar este motor, mas ele é pouco potente e nada fiável para a sua disposição. Certamente não é nosso, pois não temos nada assim. É da Autodelta?

- Aparentemente sim. Foi ele que disse, depois da sugestão de um dos nossos.

- Quem?

- O teu antecessor, caro Cavenaghi. O Eng. Cavalese. Aliás, só tens esse lugar porque ele foi trabalhar para a Autodelta, do Chiti...

- Com todo o devido respeito, é uma bela bosta. Eles que ardam no Inferno...

- Caro Cavenaghi, antes de amaldiçoarmos alguém para a Eternidade, temos de ter uma razão para tal. Se acha que este projecto foi uma sabotagem, são acusações graves...

- Não vou por aí, mas eu tive uma conversa com o novo dono da McLaren, o sr. Teddy Mayer.

- E então?

- Ele não tem intenção de continuar com isto.

- Compreendo, mas ele que tenha calma. Há um acordo assinado...

- Com todo o devido respeito, eu concordo com ele.

- Ah é?

- Sim.

- Sendo assim, temos de formalizar isso daqui a pouco. E qual é a sua ideia?

- Continuar.

- Como assim?

- Deitamos fora o antigo e partimos para o novo. Com o material da casa.

- Com que objectivo?

- Um motor V12, dos nossos. Com o objectivo supremo da Formula 1 e das Interseries. Se me der luz verde hoje mesmo, em 1972 estaremos lá.

- Hmmm... é possivel?

- É. Aliás, se quiser fazer uma aposta comigo, eu aceito.

- Qual é?

- Sou capaz de desenvolver 520 cavalos nesse V12 que desejo em 72, e dali a dois anos, 600. Se conseguirmos, seremos simplesmente campeões do mundo. Eu penso que é possivel, e se não conseguir fazer isso no final de 1974, pode simplesmente despedir-me.

- Gosto da ideia. E a quem é que vamos fornecer tal bomba?

- A ninguém. Faremos sozinhos. Vamos desafiar a Ferrari nas pistas. Venda os carros e arranje um bom financiador, que eu construo os motores. Garantido!

Agostini sorriu ao que ouvia, e respondeu:

- Você tem "coglioni", Cavenaghi. Daqueles de Touro, como o simbolo da nossa marca. Vou dar-lhe a sua prova de confiança. Que precisa?

- Por enquanto... nada. Tenho tudo aqui. E provavelmente nem vai gastar muito dinheiro para o desafio, por agora. Basta não cortar no financiamento... logo, tem de arranjar um bom comprador. Ou um bom patrocinador.

Depois de um primeiro momento, De Agostini riu-se e estendeu a mão, em sinal de confiança. A partir dali, aquele era o primeiro passo da verdadeira entrada da Lamborghini na Formula 1.

--- XXX ---

No resto do Verão de 1970, as coisas organizaram-se rapidamente. Andrea de Agostini conseguiu convencer um milionário suiço, Pieter Hauser, para que comprasse 51 por cento das acções da Lamborghini Automobili, enquanto que a divisão de tratores era também vendida, mas a cem por cento, à uma sua concorrente. O nome permanecia, mas seguiria o seu caminho. A venda foi muito lucrativa, o equivalente a três milhões de dólares, e o mesmo tinha sido dado pelos 51 por cento da divisão automobilistica, o que muitos achariam exagerado.

Entretanto, as vendas da marca tinham aumentado nos Estados Unidos, graças a uma estratégia de marketing agressiva, mas Hauser achava que não seria mau de todo se apostassem num carro mais acessivel, saindo um pouco do segmento de "supercarro". A ideia dele era fazer algo equivalente ao Porsche 911, e que estaria pronto por alturas do arranque do projecto da Formula 1, do qual também era apoiante.

Hauser manteve De Agostini à frente da fábrica, pois sabia que era melhor não mexer nas equipas vencedoras. E ao longo de 1971, o motor era melhorado dia a dia. Primeiro, na potência. No final de 1970, fizeram-se os primeiros ensaios no bloco do V12 de 3 litros. Primeiro, conseguia-se dar 410 cavalos. Mas não aguentava mais do que cem, 120 quilómetros em banco de ensaios, a mais de 7500 rotações por minuto.

Incessantemente, procurou por materiais resistentes. Descobriu o titânio, mas era caro demais para ser produzido, então decidiu fazer uma liga de aluminio mais forte, com materiais os mais resistentes possivel. Isso diminuia a potência, a principio, mas aumentava consideravelmente a fiabilidade. Em Setembro de 1971, estava muito perto dos 500 cavalos, a uns impressionantes 10.500 rotações por minuto e a sua fiabilidade já ultrapassava os 450 quilómetros. Andava muito perto do objectivo proposto, logo, Cavenaghi era um homem feliz: tinha feito a sua parte!

Faltava a parte do chassis. A Lambo tinha o projetista da casa, Carlo Caparino, que também projetava os automóveis de estrada. Este começou por projectar um chassis básico, com a ajuda de um dos irmãos Pedrazani, da Tecno, em troca destes usarem um dos seus túneis de vento para desenvolver o chassis. Em meados de 1971, estava construido um primeiro protótipo, de forma secreta, e quando instalaram o motor, Cavenaghi pediu a John Hogarth, que meses antes, em Monza, tinha aceite o convite para tomar conta do projeto automobilístico da marca, para que desse as suas primeiras voltas no carro, em Imola.

Quando em meados de 1970, John não tinha ficado impressionado com o que tinha experimentado, ficou sem vontade de voltar a pisar o palco após aquela temporada final na McLaren. Mas na véspera dos eventos que levaram ao acidente mortal de Pierre de Beaufort, Cavenaghi explicou o que estava a acontecer na fábrica, convencendo-o a aceitar o desafio para desenvolver o carro e organizar uma equipa capaz de rivalizar com as existentes: McLaren, Matra, BRM, Ferrari, Jordan e a Apollo.

No final da temporada de 1970, Hogarth veio a Itália começar a trabalhar na Lamborghini como director técnico, mas também com a possibilidade de ser piloto ocasional de testes, quer para a Formula 1, quer pela Interseries. No inicio de Outubro de 1971, quase um ano depois de ter dado mãos à obra ao projecto, testou o motor V12 desenvolvido pelo engenheiro ítalo-argentino, na pista de Imola. Após meia dúzia de voltas, num chassis McLaren altamente modificado na Tecno, tinha saido do carro a dizer, espantado:

- Quem fez este motor?

- Eu, afirmou Cavenaghi.

- Não acredito.

- Mas é verdade, fui eu, e todos lhe dirão o mesmo.

- Então és um génio, rapaz. Guio carros há mais de 15 anos, já guiei Ferrari, BRM, Yomura, Cosworth, e nunca vi nada igual. Isto é ouro, acredita!

Pedro e os outros engenheiros sorriram abertamente.

- Quem vai guiar isto?

- Pena não ser você a guiar o carro...

- Nesse aspeto, repito o que te disse em Monza: estou demasiado velho. Vou a caminho dos 42 e quero sopas e descanso. Sou um sobrevivente, filho, e pretendo continuar assim.

- Mas sempre quer ser o director desportivo da marca?

- Claro... foi por isso que estou aqui. Desde que possa ser eu a escolher pilotos.

- Assim seja. Mas há uma condição: um deles tem de ser italiano.

- Então, vão-me buscar o Guarini. A qualquer preço.

- Está na Ferrari...

- E não brigam com ela? Então, eis uma chance de darem nas vistas.

- Muito bem, seguiremos o teu conselho. E o outro?

- Nesse aspeto, deixem isso comigo.

(continua amanhã)