Noticias: Dois mortos em rali regional francês

Está a ser um mau fim de semana em termos de ralis. Poucas horas depois de um piloto de Ralis e o seu navegador terem morrido numa prova belga, outro grave acidente aconteceu em França, mais concretamente no Rally des Maures, no Var, sul de França, quando um piloto falhou a curva, atingindo vários espectadores, dois deles mortalmente. 

"O carro foi sempre em frente, atingindo uma primeira linha de espectadores antes de apanhar outras pessoas que estavam mais longe", explicou uma testemunha. Um dos mortos é um comissário de pista.

Segundo um inquérito preliminar, o piloto local Yann Buron, piloto do carro numero 63 tripulando um Volkswagen Polo, terá confundido o percurso, onde deveria ter entrado à direita e  seguiu em frente, atingindo em cheio os espectadores que estavam no local. No total, quinze feridos foram levados ao hospital, três deles estado considerado grave. O rali foi imediatamente interrompido.  

Noticias: Acidente fatal cancela rali na Belgica

Dois pilotos de rali perderam esta manhã a sua vida no Sezoens Rally, no norte da Belgica. Ambos participavam a bordo de um Mitsubishi Lancer Evo V quando perderam o controlo da sua viatura, acabando por embater numa árvore. Roel Vrolix, de 40 anos, e Stef Winters, o navegador, com 47, acabaram por não resistir aos ferimentos. Segundo a organização, o acidente aconteceu após um salto, na segunda classificativa do dia.

"O motorista acabou por perder o controle do carro após o salto e embateu a alta velocidade contra uma árvore. O plano de emergência entrou imediatamente em vigor, e os bombeiros chegaram rapidamente ao local. O Co-piloto Stef Winters foi resgatado inconsciente mas faleceu na ambulância. Roel Vrolix foi levado de helicóptero em Hasselt, mas morreu a caminho do hospital.", revelou um elemento da organização.

Já não é a primeira vez que aconteceu um acidente deste género. no ano passado houve outro no mesmo local, mas as consequências foram menos graves. A organização decidiu cancelar o resto do rali com efeito imediato.

GP Memória - Monaco 1957

Passaram-se quatro meses desde que máquinas e pilotos se juntaram para correr na Argentina, palco da primeira corrida dessa temporada de Formula 1. E durante esse tempo houve muitas modificações nas equipas e em alguns pilotos, cuja ausência se sentia de forma dolorosa. Na Ferrari, o italiano Eugenio Castellotti e o espanhol Alfonso de Portago estavam mortos, vítimas de acidentes. O primeiro, um mês antes, quando testava em Modena e o segundo durante as Mille Miglia, na semana anterior a este GP do Mónaco, quando um dos pneus do seu Ferrari rebentou e matou a ele, o seu navegador, e mais dez espectadores.

Na Maserati, Juan Manuel Fangio era rei e senhor na equipa, depois de que Stirling Moss se ter transferido para a Vanwall, ao lado de Tony Brooks. A acompanhar o argentino estava o seu compatriota Carlos Menditeguy, o americano Harry Schell, o italiano Guido Scarlatti e o alemão Hans Hermann. Ainda havia mais Maseratis inscritos, dois da Scuderia Centro Sud para o americano Masten Gregory e para o francês Andre Simon, e as inscrições privadas de Luigi Piotti e o britânico Horace Gould.

A Ferrari tinha quatro carros inscritos, para Peter Collins, Mike Hawthorn, o francês Maurice Trintignant e o alemão Wolfgang Von Trips. Na BRM, dois pilotos britânicos estavam inscritos: Ron Flockhart e Roy Salvadori. Na Connaught, estavam outrtos dois carros, para os pilotos britânicos Stuart Lewis-Evans e o Ivor Bueb. E para finalizar, estavam dois Cooper, pertencentes ao britânico Les Leston e um desconhecido australiano chamado Jack Brabham.

Na qualificação, Fangio foi o melhor, acompanhado na primeira fila pelo Ferrari de Collins e pelo Vanwall de Moss. Tony Brooks era o quarto, no segundo Vanwall, seguido pelo segundo Ferrari de Mike Hawthorn. Maurice Trintignant era o sexto, no Ferrari, seguido pelo Maserati oficial de Menditeguy e o Maserati da Centro-Sud de Schell, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Von Trips e Masten Gregory, no segundo Maserati da Scuderia Centro-Sud.

Contudo, apenas 16 pilotos poderiam competir no Principado e houve cinco não-qualificados: Hans Hermann, Luigi Piotti, André Simon, Roy Salvadori e Les Leston foram os pobres contemplados.

A corrida - que consistia em 105 voltas (!) ao Principado - começa com Moss a ser melhor do que Fangio, com Collins na terceira posição. Mas antes do final da primeira volta, o britânico consegue passar para o segundo posto e ir atrás do seu compatriota. Mas na volta 4, Moss e Hawthorn abandonam devido a acidentes. O piloto da Vanwall despista-se na chicane do Porto, enquanto que Hawthorn, para não bater em Moss, despista-se e bate no muro. Incólume, corre depois para a boxe da Ferrari e pede a Von Trips para que ceda o seu carro para ir atrás de Fangio.

Com isto, Fangio volta à liderança, com Brooks atrás dele, mas à medida que as voltas passavam, a diferença entre os dois se alargava. Atrás, Menditeguy era terceiro, mas teve de parar para trocar de pneus, quando danificou um dos seus aros ao atingir a borda de um passeio. Schell herdou o terceiro lugar, mas na 23ª volta, um dos braços da suspensão do seu Maserati cedeu e foi obrigado a abandonar. Quem herdou a posição foi Jack Brabham, no seu pequeno Cooper, mas era acossado por Trintignant. A briga durou por algumas voltas, mas acabou quando o francês da Ferrari começou a ter problemas com o seu motor e teve de ir às boxes.

Com isto, a corrida amainou, com os três classificados a rolarem de forma relativamente isolada, mas pouco depois, Menditeguy estava em cima de Brabham para ver se ficava com o terceiro lugar, algo que conseguiu. Atrás, Hawthorn - agora a correr no carro de Von Trips - tinha chegado ao quarto lugar e estava a desafiar o Maserati do argentino. Menditeguy faz um pião na volta 51 e acaba por desistir, acabando a corrida com apenas sete carros a rolarem. Na volta 95, o motor de Hawthorn acaba por rebentar, ficando apenas seis carros em pista. 

No final, Fangio vence uma corrida longa e dura, com 25,2 segundos de vantagem sobre Tony Brooks. Masten Gregory surpreende a todos com o seu terceiro posto, conseguindo o seu primeiro pódio e o primeiro de sempre de um piloto americano numa prova de Formula 1 sem ser as 500 Milhas de Indianápolis. Stuart Lewis-Evans foi quarto no seu Connaught enquanto que o último lugar pontuável ficou nas mãos de Maurice Trintignant, a cinco voltas do vencedor. 

Go Like Hell - o filme

Estava a falar esta tarde com um amigo meu sobre Carrol Shelby - ele adora tudo que seja motor Cosworth e os muscle cars - quando começamos a falar sobre o "Go Like Hell", o livro de A.J. Baime que fala sobre a luta entre Ford e Ferrari pelo dominio na Endurance, mais concretamente nas 24 Horas de Le Mans. Disse que tinha a versão portuguesa do livro, e que se falava sobre a possibilidade de um filme.

No meio disto tudo, fui pesquisar e descobri umas coisas. Vai haver um filme, produzido pela Fox e já tem reralizador escolhido: Michael Mann, o homem que fez "Miami Vice", quer a série televisiva, quer o filme, e realizou filmes como "Heat", "Ali" e "Entre Inimigos". Contudo, o projeto de "Go Like Hell" está congelado por estes dias devido ao facto de "Rush", o filme de Ron Howard sobre o campeonato do mundo de 1976, estar neste momento a ser filmado. Provavelmente, só depois desse filme for feito e com uma eventual reação do público, provavelmente no final deste ano ou inicio de 2013, é que o projeto poderá - ou não - avançar.

Como se esperava, o sucesso de "Senna" nos cinemas de todo o mundo faz com que Hollywood se interessasse nas histórias que o automobilismo têm e construiu ao longo dos anos. E que não tenham dúvidas: existem muitas e excelentes histórias. E espero que nos anos que seguirem possamos ver alguns desses projetos concretizarem-se.

GP Memória - Suiça 1952

O final de 1951 e o inicio de 1952 foram tempos agitados para a Formula 1. A retirada de cena da Alfa Romeo, no final daquele ano, e o facto da Maserati não correr a tempo inteiro na competição fizeram com que a Ferrari fosse, sozinha, a unica equipa que podia estar em condições de correr o campeonato. Como a então Comission Sportive International não queria esvaziar ou terminar o campeonato dois anos depois do seu começo, decidiu que a partir daquela temporada, iriam incluir regras e equipas da Formula 2, para preencher as grelhas de partida nas corridas.

A temporada de 1952 iria começar com um vencedor quase certo, a Ferrari, mas quando máquinas e pilotos alinharam no circuito de Bremgarten, na Suiça, para a primeira prova da temporada, o natural favorito, Alberto Ascari, não estava presente, pois tinha ido a Indianápolis para tentar a sua sorte. Assim sendo, a Scuderia alinhava oficialmente com três carros, um para Nino Farina, outro para o Piero Tarrufi e um terceiro para o francês André Simon. Na lista de inscritos estavam mais alguns Ferraris, dois da Ecurie Espadon, para os locais Rudi Fischer e Peter Hirt, e outros dois para Louis Rosier, que corria com a sua própria equipa. Para além dele, outro francês, Maurice Trintignant, também estava inscrito.

A Maserati previa aparecer na corrida, com dois carros para os argentinos Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez, mas acabaram por não aparecer. Mas havia mais dois Maserati privados, da Platé, para o local Toulo de Grafenried e o americano Harry Schell.

Quanto à Gordini, a equipa francesa inscrevia três carros para o nobre tailandês Bira e os franceses Robert Manzon e Jean Behra. Uma equipa inglesa, a HWM, tinha quatro carros inscritos para quatro dos seus pilotos: George Abecassis, Lance Macklin e os estreantes Peter Collins e Stirling Moss, o primeiro com 21 anos e o segundo com 23, e do qual se apostavam que seriam pilotos de muito futuro.

Mas havia mais máquinas britânicas em Bremgarten: dois Coopers, inscritos pela Ecurie Richmond, para Eric Brandon e Alan Brown, e um Frazer-Nash para Ken Wharton.

Havia mais um Simca-Gordini, para o local Max de Terra, e dois carros alemães, um Vertias de origem BMW guiado por Toni Ulmen e um AFM guiado pela lenda dos Grand Prix nos anos 30, Hans Stuck.


Após a sessão de treinos, a pole-position ficou nas mãos de Nino Farina, seguido por Piero Taruffi e do Gordini de Robert Manzon. André Simon foi o quarto, seguido de Rudi Fischer e o sexto posto ficou nas mãos do HWM-Alta de Peter Collins. Jean Behrta foi o sétimo, no seu Gordini, seguido de Toulo de Grafenried, no seu Maserati. A fechar o "top ten" estavam os HWM de Stirling Moss e George Abacassis.

A corrida começou com Farina a partir para a frente, seguido de Taruffi. As coisas ficaram assim até à 16ª volta, quando uma peça do carro do italiano parte-se e ele é obrigado a abandonar, ficando Taruffi na liderança. Apesar de tudo, Farina chega às boxes e vai correr no carro de André Simon, que estava a lutar pela segunda posição com o Gordini de Jean Behra. Farina volta à pista e apanha o francês, mas na volta 51, tem um problema mecânico e acaba por abandonar.

Na frente, Taruffi estava na frente sem ser incomodado por Behra, que tinha herdado a segunda posição, mas este tem problemas de sobreaquecimento quando o seu tubo de escape cai, fazendo com que a posição fosse herdada pelo Ferrari de Rudi Fischer. Behra aguenta até ao fim, abrandando o seu ritmo.

No final, Taruffi fica com a vitória, a sua primeira na Formula 1, com Fischer a dar um inédito pódio à Suiça, com Behra a conseguir também o seu primeiro pódio da sua carreira, no seu Gordini. O britânico Ken Wharton é o quarto no seu Frazer-Nash, enquanto que o último lugar pontuável fica nas mãos de Alan Brown, no seu Cooper-Bristol.  

5ª Coluna: O equilibrio absoluto

Já vamos na quinta corrida do ano e não houve repetições em termos de vencedores. Mas todos vibraram - eu também vibrei, confesso - com a vitória de Pastor Maldonado em Barcelona, dando à Williams a sua primeira vitória desde 2004. Foram oito anos de deserto, onde a equipa penou, umas vezes com os Cosworth - a temporada de 2011 foi um verdadeiro "bater no fundo" - outras vezes com os Toyota. Agora, graças aos milhões venezuelanos e brasileiros, provenientes de Pastor Maldonado e Bruno Senna, e os motores Renault, a equipa encontrou o caminho. Já tinha voltado a ter bons resultados, mas este foi mesmo um fim de semana de sonho, que nem o incêndio que assolou as boxes, algumas horas depois do final da corrida, quando todos comemoravam este feito, abalou Frank Williams.

Tem de se dizer que isto foi o culminar de algumas decisões feitas nos últimos meses. Primeiro que tudo, a saída de Adam Parr do cargo de diretor, que era uma personagem bastante discutida no seio da equipa, e a entrada do "proscrito" Mike Coulghan deram um impulso na equipa no sentido de melhoria, a maior influência de Christian "Toto" Wolff na equipa, que sendo sócio minoritário, parece estar a trabalhar em sintonia com Frank Williams, agora que Patrick Head está a gozar a sua reforma, e por fim, o papel de Alexander Wurz, como conselheiro e "driver coach", que pelo menos fez com que Pastor Maldonado fosse ainda mais veloz do que é, mas perdendo a impulsão que tinha no inicio da sua carreira, que era de excessos. Pode-se dizer que esta vitória fez domar o venezuelano.

Dito isto, pode-se dizer que o equilíbrio vai ser maior do que presente nesta competição. Os pneus esfarelados da Pirelli estão a ajudar muito nessa parte, e estão a obrigar os pilotos a serem mais inteligentes em termos de conservação dos ditos pelo máximo numero de voltas possivel, e ocasiões em que param três e quatro vezes já começa a ser uma norma. Vencerá - ou pontuará - quem fizer uma gestão mais inteligente daquilo que tem calçado. E por causa disso - para além dos chassis - que acredito que o campeão do mundo não conseguirá vencer mais do que quatro corridas nesta temporada. E terá de ser muito regular para o conseguir. Daí que, ao fim de cinco corridas, os lideres sejam Sebastian Vettel e Fernando Alonso, sendo que este último seja mais mérito de si mesmo, que tem conseguido tirar o melhor de um carro mal nascido, que é o Ferrari F2012.

Com cinco equipas diferentes a vencer corridas, na minha opinião só faltam mais duas para que o quadro seja ainda mais "completo". Acho que falta ver a Sauber e a Lotus no lugar mais alto do pódio. A equipa ex-Renault está a ser bastante regular, colocando Kimi Raikkonen no pódio nas duas últimas corridas, o que nos faz pensar não no "se", mas sim no "quando" é que ela chegará ao topo. E se no caso da Sauber, Sergio Perez quase venceu na Malásia, debaixo de chuva, pode-se afirmar, com legitimidade, que ela pode lá chegar. Com o mexicano ou até com Kamui Kobayashi, o japonês que todos adoram apoiar.

E a  acontecer, creio que devia começar a questionar que provavelmente, o recorde de onze vencedores em dezasseis corridas, estabelecido em 1982, poderá estar em perigo de ser batido. Afinal, faltam mais seis vencedores diferentes e mais quinze corridas para o final do campeonato... 

GP Memória - San Marino 1992

Com a quinta prova do campeonato à vista, toda a gente já tinha interiorizado que esta era o ano dos Williams-Renault, que tinham afinado o seu carro ao ponto de serem imbatíveis frente à concorrência, principalmente a McLaren e a Ferrari. Nigel Mansell tinha vencido todas as corridas até então e era o candidato único ao título mundial, tendo até igualado o recorde de quatro corridas seguidas alcançado por Ayrton Senna na temporada anterior. E parecia que esse recorde estava prestes a cair, pois Mansell era o primeiro favorito à vitória em Imola…

Sem alterações no paddock, todos se preparavam para o final de semana do Grande Prémio. A Andrea Moda fazia o seu melhor, mas nem Roberto Moreno, nem Perry McCarthy conseguiam a qualificação.

Após as duas sessões de qualificação, os Williams dominaram a seu bel-prazer no circuito italiano, com Nigel Mansell a ser melhor do que Riccardo Patrese, monopolizando a primeira linha da partida e a dar mais de um segundo de diferença para o resto da concorrência. Ayrton Senna e Gerhard Berger ficaram com a segunda fila, enquanto que a Benetton monopolizou a terceira, com Michael Schumacher na frente de Martin Brundle. O monopólio continuava na quarta fila, para a Ferrari, com Jean Alesi a ser melhor que Ivan Capelli, numa qualificação que certamente tinha desapontado os “tiffosi”. A fechar o “top ten” estava o Footwork de Michele Alboreto e o Ligier-Renault de Thierry Boutsen.

Dos quatro azarados que ficaram de fora da corrida do dia seguinte, o mais surpreendente era o Lotus de Mika Hakkinen, ainda por cima numa altura em que a equipa estreava o seu novo chassis, o 107. O Fondmetal de Andrea Chiesa e os Brabham de Eric van de Poele e de Damon Hill ficaram também de fora.

A largada foi atribulada. A primeira tentativa foi abortada momentos antes de a acontece quando Karl Wendlinger agitou os braços no seu March, porque o seu carro não pegava. Quem também não teve uma largada tranquila foi Stefano Modena, que teve de largar das boxes com o seu Jordan-Yamaha.

Da segunda vez, Nigel Mansell largou melhor que Riccardo Patrese e não mais foi incomodado até à meta, pois os dois pilotos controlaram os avanços de Ayrton Senna, o melhor do resto do pelotão, que primeiro aguentava os ataques de michael Schumacher até que este desistiu, vítima de uma falha na suspensão, na 20ª volta.

Após isto, Senna aguentou as investidas do seu companheiro de equipa, que por sua vez, aguentava os ataques de Jean Alesi. O duelo entre os dois durou até à volta 39, quando ambos bateram e acabaram na berma, fazendo com que Martin Brundle herdasse o quarto posto. No final, aproximou-se o suficiente para apanhar Senna, que se via com dificuldades físicas devido à dureza das suas suspensões contra o solo do circuito italiano.

No final, a Williams venceu a seu bel-prazer e Mansell conseguia a sua quinta vitória consecutiva, um novo recorde na Formula 1, com Patrese ao seu lado. Senna fora o terceiro, mas não estava em condições para subir ao pódio e receber o prémio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Brundle, o Footwork-Arrows de Alboreto e o Dallara-Ferrari de Pierluigi Martini. 

Youtube Rally Testing: Sebastien Ogier no asfalto

A Volkswagen continua os seus testes com o Polo R WRC no sentido de ter tudo pronto no final de 2012, inicio de 2013, para o assalto ao campeonato do mundo de ralis com Sebastien Ogier ao volante. Desta vez, eles foram a Espanha, mais concretamente à Catalunha, para experimentar o carro em classificativas de asfalto, com a ajuda de Carlos Sainz, piloto mais experimentado e que tem servido como conselheiro nesta entrada da marca de Wolfsburgo no WRC.

Parece que eles poderão entrar com tudo para o WRC, pelas imagens...

GP Memória - Belgica 1987

Quinze dias depois de Imola, máquinas e pilotos estavam presentes na pista belga de Spa-Francochamps para a terceira prova do ano. Nelson Piquet já estava recuperado do seu acidente nos treinos de Imola, que o impedira de alinhar nessa corrida, enquanto que na Zakspeed, que comemorava os seus primeiros pontos na Formula 1, tinha por fim dois chassis para os seus pilotos, Martin Brundle e Christian Danner. Quem também estava por fim totalmente em forma eram os Ligier, que tinham caros em condições para René Arnoux e Piercarlo Ghinzani.

Após as duas sessões de qualificação, os Williams-Honda dominaram, com Nigel Mansell a ser melhor do que Nelson Piquet. Ayrton Senna era o terceiro, no seu Lotus-Honda, seguindo pelo Ferrari de Gerhard Berger. Michele Alboreto, o seu companheiro de equipa, vinha a seguir, na quinta posição, enquanto que o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost era o sexto. Thierry Boutsen, o herói local, foi o sétimo, seguido pelo Brabham-BMW de Riccardo Patrese. A fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton-Ford de Teo Fabi e o segundo McLaren-TAG Porsche de Stefan Johansson.

A corrida decorreu sob céu limpo, algo relevante numa zona instável por natureza como as Ardenas belgas. Na largada, Mansell foi o melhor, seguido por Senna, Piquet, Alboreto e Prost. Mas no inicio da segunda volta, houve uma forte pancada com o Tyrrell de Philippe Streiff na reta Kemmel, que o fez dividir o carro em dois. O seu companheiro, Jonathan Palmer, tentou fugir aos destroços, mas envolveu-se no acidente, fazendo com que esta se enchesse de peças e obrigando à interrupção da corrida.

Retirados os destroços, esta recomeçou pouco depois com Senna a largara bastante melhor que os Williams e a saltar para a liderança, com Mansell atrás, a persegui-lo. O britânico tentou passar por fora na zona de Pouhon, mas ambos tocaram-se, com o brasileiro a ficar na gravilha. Mansell voltou, mas muito atrasado. Com isso, Piquet herdou a liderança, seguido por Alboreto e Prost, com Berger a abandonar na segunda volta, depois de ter sofrido problemas com o seu Turbo. Atrás, Mansell procurava recuperar o tempo perdido, mas iria ser complicado. 

Na frente, as coisas andavam voláteis. Na volta nove, Alboreto tem problemas numa junta e abandona a corrida, quando seguia na segunda posição. E duas voltas depois, na 11º, o turbo de Piquet falha e é obrigado a abandonar a corrida. E na volta 17, o fundo do seu carro de Mansell começou a soltar-se, obrigando-o a ir às boxes de vez. Com isto tudo, o novo lider era agora Alain Prost, seguido pelo Benetton de Boutsen, agora o novo herói local, e pelo McLaren de Johansson, que tinha passado o outro Benetton de Teo Fabi. Andrea de Cesaris era quinto, no seu Brabham, mas o seu ritmo era elevado.

Parecia que Boutsen estava em posição de desafiar Prost, mas na volta 18, a junta da cabeça do seu motor Ford explode e este encosta à berma. O segundo classificado era agora Andrea de Cesaris, que imprimia um ritmo diabólico, tendo conseguido passar Stefan Johansson. A partir de então, as coisas começaram a acalmar, mas parecia que Prost ia a caminho de mais uma vitória, a segunda para ele no campeonato.

E após 44 voltas, assim aconteceu, com o piloto francês a cortar a meta como vencedor. Stefan Johansson ficou com o segundo posto, conseguindo passar um Andrea de Cesaris que estava a ficar sem gasolina nos metros finais, mas tinha conseguido salvar o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Arrows-Megatron de Eddie Cheever, o Lotus-Honda de Satoru Nakajima e o Ligier-Megatron de René Arnoux.

Pedro Matos Chaves sobre Armindo Araujo, e outras coisas mais

Sobre Armindo Araujo, já falei muito sobre o facto de se correr muita tinta sobre os seus feitos nos ralis, sobre o facto de muita gente querer o impossivel ao piloto de Santo Tirso que é pera poderem destilar o seu ódio a ele, especialmente nos Fóruns de automobilismo, quase parecendo que existe da parte de alguma gente uma campanha para o desacreditar, baseado numa irritação qualquer pessoal. E como sabem, a persistência dessa gente, aliado às expectativas demasiadamente altas que muita gente poderia ter sobre ele, faz com que a tempestade aumente, em vez de ser ao contrário. Na sua segunda temporada completa a bordo dos carros do WRC, e provavelmente a alcançar os seus melhores resultados da sua carreira, ao volante do seu Mini John Cooper Works WRC, as criticas não deverão calar-se tão cedo, apesar de se saber que quase nenhumas delas se devem a ele.

Interessante é ler a Autosport deste mês, onde o Pedro Matos Chaves faz um comparativo entre os pilotos de ralis e os de velocidade. Ele que esteve nos dois mundos - e alcançou títulos em ambos - afirma certas coisas que são verdadeiras. Primeiro, que são poucos os pilotos de ralis que tentaram uma carreira verdadeiramente internacional, num país onde se adora esta modalidade e há excelentes exemplos em termos de organização e tradição. Ou seja: muito umbigo. Somente nos anos 90, com pilotos como Antonio Coutinho e Rui Madeira, é que se começou a olhar para a internacionalização com "olhos de ver". E claro, foi neste inicio do século que houve pilotos como Bruno Magalhães, Bernardo Sousa e Armindo Araujo, com os melhores resultados a caírem para o piloto da Santo Tirso.

Eis alguns extratos:

(...) "Será que os portugueses são melhores pilotos de velocidade do que de ralis? A frieza dos numeros pende os pratos da balança para a velocidade, mas para além de não concordar, a questão não pode apenas ser respondida com resultados...


Ao contrário da velocidade, poucos portugueses tentaram uma carreira internacional em ralis. Recordo-me do Francisco Romãozinho, António Borges, Carlos Torres (este com um programa internacional mais completo) e, mais recentemente, do Rui Madeira, António Coutinho, Adruzilio Lopes, Miguel Campos e do Bruno Magalhães. Não incluo neste lote o João Silva, por só agora estar a começar.

E porque apesar do talento de cada um, só muito pontualmente conseguem brilhar? Porque é que, de forma consistente, não conquistam resultados como o Pedro Lamy, Tiago Monteiro, João Barbosa, Alvaro Parente, Filipe Albuquerque ou Antonio Felix da Costa, só para citar estes exemplos? Por terem um talento interior? Não concordo! Por terem desenvolvido projetos para várias épocas? Também, mas não apenas...


Falo por experiência própria: os ralis exigem que um piloto guie pelo instinto, com improviso, com confiança nas notas. Quando cheguei ais ralis, chegava a treinar 15 dias. Era de loucos! Havia classificativas que percorria como uma rampa, porque decorava cada curva. E havia ralis que se assentavam em três troços, percorridos três vezes! Ou seja, os nossos pilotos nasceram, cresceram e tornaram-se adultos com essas condições. E isso ajudou à sua evolução? Não! (...)

"Nos ralis não há formação e os pilotos deixam-se moldar pelos vícios. Talvez isto ajude a justificar, de alguma forma, os resultados do Armindo. Mas com o respeito e a admiração que me merece, corro o risco de dizer que não justifica tudo.


O que lhe falta ao Armindo? O material traz os tempos, mas os tempos também trazem material. Não raras vezes é perferível fazer dois ou três tempos excepcionais, correndo o risco de ir contra uma árvore, do que fazer todo um rali no anonimato. Se calhar, o que falta ao Armindo é que os ´titulos mundiais tivessem sido na categoria S1600 e não na Produção, um campeonato que não é, nem nunca foi, reconhecido como escola de talentos. O que talvez falte é o regresso da confiança e a estabilidade de uma equipa genuinamente oficial ou simplesmente privada" (...)

Em muitos aspectos, Pedro Chaves pode ter razão. De facto, o limbo da Mini neste ano de 2012 não ajuda muito o piloto de Santo Tirso, ao contrário que se julgava anteriormente. Aliás, toda a gente afirma a pés juntos - uns julgando-se em comunicação directa com Munique, outros julgando-se senhores de dotes adivinhatórios, outros por puro "achismo" - que a BMW irá puxar o tapete no final de 2012, justificando a razão pelos fracos resultados obtidos. Pode ser que aconteça, mas estamos em Maio e não há sinais nesse sentido, apenas meia dúzia de estúpidos rumores.

Mas noutros aspectos, os que apontam defeitos a Armindo só fazem isso: apontar. Mostrar soluções, não mostram. E claro, a razão está à vista: o panorama nacional dos ralis está pobre, ninguém rola em máquinas de S2000, não há campeonatos de promoção - a crise também não ajuda - e o Open é a única categoria que mostra vitalidade. Mas um campeonato para iniciados, como havia nos anos 90, com ajuda da Federação para os colocar num WRC Academy, por exemplo, não existe neste momento. E Portugal, país pequeno e algo mesquinho de mentalidades, continua a viver da "geração espontânea". Culpam o Armindo? Ora, ao fazê-lo estão apenas a culpar a vocês mesmos. Por inação.

Formula 1 em Cartoons - Massa em lume brando (Pilotoons)

A cada corrida que passa, as prestações de Felipe Massa são no mínimo, decepcionantes. E as pessoas, quais treinadores de bancada, acham que a culpa dos maus resultados é do piloto. E a cada corrida que passa, especialmente em Itália, levantam-se cada vez mais vozes a pedir a cabeça do piloto brasileiro, achando que ele não consegue colocar o carro tão competitivo como Fernando Alonso.

E o Bruno Mantovani, como sempre, exemplificou essa situação no seu mais recente cartoon. Com Alonso a fazer o tempero e Sergio Perez à espera da refeição, com alguma fome...

A versão que Armindo não vai ter e o ruido do costume

Faltam duas semanas para o Rali da Grécia, e se as coisas não andam muito agitadas, apareceu ontem nas nossas paragens a noticia de que o Armindo Araujo não iria usar a versão 1B do seu Mini JCW Cooper WRC, desenvolvido pela Prodrive e que Dani Sordo usou no Rali de Portugal. Segundo a Motorsport Itália, que está a cuidar e a desenvolver os carros usados por Armindo e pelo brasileiro Paulo Nobre, as razões que estão por trás disso tem a ver com a logistica - o carro virá diretamente da Argentina - e também tem a ver com razões de operacionalidade.

Bruno Pianto, diretor da Motorposrt Itália, justificou à Autosport portuguesa: “Tive uma longa conversa com o Kris Meeke, que já testou bastante a nova versão do Mini e ele diz que as diferenças não justificam a sua utilização sem experiência de testes, porque a Prodrive não testou as novas evoluções em terrenos com temperaturas como as da Grécia. Estamos confortáveis com as especificações atuais, e para a Grécia não pretendemos avançar com alterações não testadas.”, referiu.

Claro, esta conversa caiu como boi em rio cheio de piranhas por estas bandas. Se tiverem estofo suficiente para irem ao fórum, podem ler as típicas expressões absurdas que se divulgam por lá. Mas é como digo: o QI dessa gente toda é inferior a de um pato morto.

Já identifiquei há muito as razões para toda esta agitação: as exigências demasiado altas, quase impossíveis de certas pessoas, que ou só para irritarem, ou porque não batem bem da bola, ridicularizam e achincalham as prestações do Armindo. Para eles, não entra na cabeça que está numa equipa "oficial", onde o carro está em evolução. Não lhes entra pela cabeça que o Armindo é um piloto "cerebral" não é um piloto de arriscar destruir o seu carro, como faz o Jari-Matti Latvala, e não vai ser com um carro oficial, com peças infinitas e inúmeros quilómetros de testes que ele se modifica. Em suma, estão a pedir algo que ele não tem e provavelmente nunca terá. Mas vão o deixar em paz? Não. Continuarão a sofrer da pior cegueira, só para manter a sua campanha de difamação pessoal. 

Tipicamente português? Não, de todo. Tipicamente umbiguista. A melhor coisa que se deve fazer, para manter a sanidade, é não ligar nenhuma. É como sair à noite e evitar as zonas de má reputação. Que o Armindo faça o que tem a fazer, e conseguirá os resultados desejados. Ele sabe há muito que os únicos que deve ouvir são os mecânicos, responsáveis da marca e pouco mais. O resto é ruído.

Formula 1 em Cartoons - Um torpedo chamado Schumacher (Pilotoons)

O Bruno Mantovani fez dois pilotoons esta semana, um sobre a vitória de Maldonado em Espanha, e outa sobre o incidente entre o Mercedes de Michael Schumacher e o Williams de Bruno Senna. Para ambos os pilotos, foi o culminar de um mau fim de semana, mas para Schumacher, foi ainda pior, pois o alemão chamou o brasileiro de "idiota", num incidente que foi classificado como "normal".

Por causa disso, o veterano alemão irá ser penalizado em cinco lugares, e será mais um na sua já longa lista.

E no domingo, Schumacher torna-se num outro recordista, mas este não queria ter: tornou-se no primeiro piloto que esteve envolvido em duas gerações da mesma familia. Quase vinte anos antes, em Magny-Cours, Schumacher colocou fora de pista o McLaren do tio de Bruno, Ayrton Senna. Parece que são os sinais da velhice a chegarem ao piloto alemão.

Youtube Commercial: Volkswagen Santana, 1987

Descobri isto por acaso: um anuncio sul-africano do Santana. O anuncio por si já é impressionante, mas o piloto também tem a sua história para contar. Chama-se Sarel van der Merwe, e provavelmente foi um dos mais versáteis pilotos sul-africanos do seu tempo. Nascido em 1946, guiou em tudo que tivesse quatro rodas, menos um Formula 1. Foi campeão nacional em ralis e Turismos, nos anos 70 e 80, venceu as 24 Horas de Daytona em 1984 e foi terceiro classificado nas 24 horas daquele ano, a bordo de um Porsche 956.

Dois anos depois, nas mesmas 24 Hoas de Le Mans, van der Merwe partilhava a condução com o austriaco Jo Gartner quando o entregou ao piloto austriaco, ex-Osella. Volta e meia depois, Gartner sofreu o seu despiste fatal.

Retirou-se em 2002, aos 55 anos, depois de ter vencido mais alguns campeonatos de turismos na sua Africa do Sul Natal. E o rapaz que anda com ele? Provavelmente Alan van der Merwe, que depois se tornaria campeão britânico de Formula 3 em 2000 e que bateu um recorde de velocidade num BAR-Honda quatro anos depois, nas planicies de Bonneville, nos Estados Unidos.

Já agora, a expressão que ele usa, traduz-se por "salshichas num churrasco". "Boerewors" é uma típica salsicha sul-africana, e "braai" é churrasco em afrikander.

Formula 1 em Cartoons - GP de Espanha (Pilotoons)

A Formula 1 a marchar na batida de Pastor Maldonado, no alto do seu pódio. É isso que o Bruno Mantovani retrata num dos seus Pilotoons de hoje, sobre o GP de Espanha, no regresso da Williams às vitórias. 

Uma vitória que aconteceu quase oito anos depois da sua última, curiosamente às mãos de outro latimo-americano, o colombiano Juan Pablo Montoya, noutro país latimo-americano, o Brasil.

Equilíbrios na pista e disparates na tela

A Formula 1, quer queiram acreditar, quer não, está naquela que é provavelmente a mais equilibrada temporada de sempre. O facto de andarem com pneus que se esfarelam em menos de dez voltas - bem podia a Pirelli voltar a colocar os pneus de qualificação, que só duravam duas voltas nos tempos em que isso existia - faz com que provavelmente, seis equipas tenham reais possibilidades de subir ao pódio, e até mesmo de vencer. A vitória da Williams de Pastor Maldonado, este domingo, em Barcelona, demonstra que tudo é possivel, e até o recorde de proliferação de vencedores, estabelecido em 1982, quando onze pilotos diferentes subiram ao lugar mais alto do pódio, pode estar em jogo.

Este grande equilibrio faz com que tudo seja possivel. Já começo a pensar que a Sauber pode vencer uma corrida, que os Lotus-Renault podem fazer 1-2 num futuro próximo, ou até que a Caterham poderá chegar a um "top ten". E claro, já há algum nervosismo por aí, especialmente em relação aos pilotos brasileiros. Sobre o Felipe Massa, não é nada de novo, mas o surpreendente foi no caso de Bruno Senna, que teve o seu pior fim de semana no campeonato, com um 18º na grelha e uma corrida que acabou na volta 12, abalroado pelo Mercedes de Michael Schumacher.

Mika Salo, ex-piloto da Ferrari, BAR e Toyota, e atualmente comentado na MTV3 finlandesa, disse que as performances de Valtteri Bottas em Barcelona o impressionaram bastante que estava a ver o piloto local como titular antes do final da época, em substituição de... Bruno Senna.

"Bottas é extremamente respeitado pela equipa. Frank Williams o elogia muito e diz que ele deveria estar nas corridas. Perguntei quando e ele falou que não iria demorar. Li nas entrelinhas que Bottas correrá nesta temporada", começa por comentar Salo, em delcarações captadas pelo site Globo Esporte.

"É uma situação difícil para a Williams, porque ambos os pilotos levam dinheiro. O bom é que Frank Williams não é um homem de negócios, ele é um ex-piloto. Ele só quer saber de fazer sua equipa ter sucesso. Senna é boa pessoa, mas ele não é capaz de pilotar no nível necessário", concluiu.

O Ari Vatanen dizia certo dia que os finlandeses podem ser uma de três coisas: pilotos, agricultores - ou caçadores - ou bêbados. Há quem seja as três coisas, mas no caso do Mika Salo, não acredito, porque não creio que tenha dotes para plantar batatas ou caçar renas. Mas pelo que me contam das frias paragens de Helsinquia, Salo, como comentador, é mesmo conhecido pelos seus disparates. Aliás, pergunto-me: se todos dizem que Massa e Senna estão "condenados" ao despedimento, então o que dizer de Michael Schumacher? Pelos resultados que está a ter, nem deveria ter começado a temporada...

Contudo, nisto tudo há um fundo de verdade: Bottas tem talento - foi o campeão da GP3 em 2011 - e é um protegido de Toto Wolff na Williams. Sendo ele terceiro piloto e com a oportunidade de experimentar um Formula 1 em fins de semana selecionados, pode demonstrar esse talento nato. Mas as pessoas tendem também a esquecer que marcar um oitavo tempo numa sessão de treinos livres, em que nem toda a gente está a cem por cento, com um carro vazio de gasolina e com pneus moles, não significa nada. Absolutamente nada. Aliás, antes de Barcelona, Pastor Maldonado também estava sobre brasas, lembram-se? A memoria das pessoas é mesmo de peixe...

E depois, temos de falar que Bruno teve um mau dia no escritório e poderá reagir. Já pontuou - antes de Barcelona, Bruno tinha o melhor resultado da marca, com um sexto lugar na Malásia - e na semana passada, foi agraciado com o Prémio Bandini, dado para o piloto que melhor evoluiu na temporada anterior. Não é um piloto genial, mas não é nenhum burro. E se ele tem direito a um mau dia no escritório, também poderá ter direito ao seu dia brilhante. Ainda mais num ano tão equilibrado como este...

Historieta na Formula 1: os primeiros tempos de Bernie na Brabham

Confesso que tenho uma admiração fixa pela Motorsport britânica, pelo simples facto de ser muito rica em tudo: nas histórias que conta, nos carros que são mostrados e até na… publicidade. Os anúncios de leilões de automóveis clássicos são muitos, bem como os dos eventos que movimentam esse tipo de automóveis, que na Grã-Bretanha são uma industria tão rica que representa já um pequeno pedaço do seu PIB – Produto Interno Bruto.

Uma das secções que a revista tem é “Um almoço com…” e este mês de maio convidou Keith Greene e Chris Craft, que foram pilotos e diretores de corrida entre os anos 60 e 90, correndo ou treinando todo o tipo de carros, em todos os tipos de competições, desde os Turismos bitânicos até, claro, a Formula 1. Passando por Le Mans, pois ambos correram com Alain de Cadernet, nos anos 70. Ambos tiveram participações esporádicas na Formula 1. Greene com a Gilby, propriedade do seu pai, Syd Greene, e Craft com a Ecurie Evergreen, de De Cadernet, que ao contrário do que se pensa, é cidadão britânico.

Mas o que me chamou a atenção foi uma histórieta que Greene conta da sua participação na Formula 1, em 1972, ao serviço da Brabham. Apanhou um jovem Bernie Ecclestone, que, segundo ele conta, era bem mais duro a negociar do que é hoje. “Bernie telefona-me um dia e me diz ‘acabei de comprar a Brabham’, como se tivesse a dizer que tinha acabado de comprar um maço de cigarros. ‘Gostarias de tomar conta dele? Vem ter comigo amanhã às dez’. Digo-te: lidar com Bernie era bem mais duro então do que agora. Hoje em dia está bem mais domesticado.

Não dormia mais do que quatro horas por noite e comia que nem um passarinho – mas comia em restaurantes de três estrelas da Michelin. Tinha uma mesa tão grande no seu escritório que até podias jogar futebol em cima dela, mas nunca havia nada. Tinha quatro telefones e chegava a falar com quase todos ao mesmo tempo, para ver como andavam as coisas. Tinha uma mente prodigiosa e não esquecia nunca, mas nunca, do que as pessoas fizeram ou disseram dele. Tinhas de lembrar tudo o que falaste com ele, e tudo que já tinhas esquecido, porque ele poderia telefonar-te às quatro da manhã e perguntar-te sobre algum detalhe.

Os nossos pilotos [em 1972] eram Graham Hill, Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi. Tinhamos 15 DFV’s [motores Cosworth V8] para toda a época, cinco cada um, e Graham estava sempre a queixar-se de que não tinha os melhores motores. Quando chegamos à nossa primeira corrida, em Buenos Aires, estávamos a desempacotar as nossas coisas quando oiço um grito do fundo da boxe: ‘Greene, vem cá’. Chego e vejo Bernie com Graham, Carlos e Wilson. ‘Tens uma moeda?’ Eu cheguei-lhe com um peso e depois ele disse: ‘Eu digo quem é que vai ter motores este ano. Hill, cara ou coroa? OK. Cara. Hill, motor 932, anota aí, Greene.’ Mandei a moeda ao ar 15 vezes, anotei 15 numeros e depois Bernie disse: ‘Estes são os vossos motores para esta temporada. E não não quero saber mais desta conversa de m**** sobre bons e maus motores’ Dito isto, foi-se embora.

Naquele ano, Graham fez perto de seis mil milhas de testes, Carlos 4500, Wilson 4300. Tinhamos oito mecânicos ao todo, trabalhando cem horas por semana em média. E estava eu. Fui embora no final daquela época, mas consegues escapar de todo ao Bernie. Anos depois, em Spa, quando tomava conta dos Capri preparados por Grodon Spice para os irmãos Martin numa corrida de suporte do GP da Belgica, sou chamado para o motorhome da Brabham, que nessa altura estavam a ser patrocinados pela Parmalat. ‘Tenho de sair rapidamente depois da corrida. Podes ver se os rapazes colocam os carros no devido lugar depois das verificações pós corrida? Gostas de presunto Parma [Parmalat]?’ Ele chama o pequeno italiano que está sempre com ele e diz: ‘Dá ao Greeney um bocado das tretas da Parma, viu?’”

Entre muitas das outras coisas que Keith Greene fez, também teve uma participação na Team Hexagon, que correu em 1974 com John Watson ao volante. E o carro em que eles andaram era um… Brabham. Primeiro um modelo BT42, depois um mais atualizado BT44, que acabou por dar os primeiros sete pontos da carreira a Watson.                                                                            

E agora, a estatística!

De facto, a vitória deste domindo de Pastor Maldonado em Barcelona, apesar do mau final que teve, com o incêndio nas boxes da Williams, quando se comemorava o final de um jejum que tinha começado em outubro de 2004, no autódromo de Interlagos, trouxe um novo país à muito pequena lista de vencedores de grandes Prémios de Formula 1. Mais concretamente, o 21º país no dia em que se comemoram os 62 anos do primeiro Grande Prémio oficial, na pista de Silverstone e ganha pelo italiano Giuseppe "Nino" Farina, no seu Alfa Romeo.

Com a vitória de Maldonado, a Venezuela torna-se no quarto país sul-americano a vencer na Formula 1, depois de Argentina, Brasil e Colombia. Alargando para o panorama da America Latina, será o quinto pais, acrescentando o México na contagem. Em termos de países, a Williams tem a parte de leão, com quatro: Brasil (Nelson Piquet), Argentina (Carlos Reutemann), Colombia (Juan Pablo Montoya) e agora Venezuela (Pastor Maldonado).

E claro, a vitória de Maldonado nesta temporada de 2012 igualou o feito de 1983, quando cinco pilotos diferentes venceram as cinco primeiras corridas desse ano, em cinco equipas diferentes. Nessa temporada, a sequência foi a seguinte:

- Brasil: Nelson Piquet (Brabham)

- Long Beach: John Watson (McLaren)

- França: Alain Prost (Renault)

- San Marino: Patrick Tambay (Ferrari)

- Monaco: Keke Rosberg (Williams)

A sequência só seria quebrada em Spa-Francochamps, palco do GP da Belgica, quando Alain Prost repetiu a vitória. Mas a hipótese de um sexto vencedor diferente nessa corrida não andou muito longe, pois o Alfa Romeo e Andrea de Cesaris liderou parte dessa corrida, antes de desistir. 

Eis a lista completa dos vinte países que tinham entrado antes na galeria dos vencedores, e da data em que os seus hinos nacionais foram tocados pela primeira vez:

Itália: Giuseppe Farina (Alfa Romeo), GP da Grã-Bretanha de 1950; 

Argentina: Juan Mauel Fangio (Alfa Romeo), GP do Mónaco de 1950; 

Grã-Bretanha: Mike Hawthorn (Ferrari), GP da França de 1953; 

França: Maurice Trintignant (Ferrari), GP de Mónaco de 1955; 

Austrália: Jack Brabham (Cooper), GP do Mónaco de 1959; 

Suécia: Jo Bonnier (BRM), GP da Holanda de 1959; 

Nova Zelândia: Bruce McLaren (Cooper), GP dos EUA de 1959; 

Estados Unidos: Phil Hill (Ferrari), GP da Itália de 1960* 

Alemanha: Wolfgang von Trips (Ferrari), GP da Holanda de 1961;

México: Pedro Rodriguez (Cooper), GP da África do Sul de 1967; 

Bélgica: Jacky Ickx (Ferrari), GP da França de 1968; 

Suíça: Jo Siffert (Lotus), GP da Grã-Bretanha de 1968; 

Áustria: Jochen Rindt (Lotus), GP dos EUA de 1969; 

Brasil: Emerson Fittipaldi (Lotus), GP dos EUA de 1970; 

África do Sul: Jody Scheckter (Tyrrell), GP da Suécia de 1974; 

Canadá: Gilles Villeneuve (Ferrari), GP do Canadá de 1978; 

Finlândia: Keke Rosberg (Williams), GP da Suíça de 1982; 

Colômbia: Juan Pablo Montoya (Williams), GP da Itália de 2001; 

Espanha: Fernando Alonso (Renault), GP da Hungria de 2003; 

Polónia: Robert Kubica (BMW Sauber), GP do Canadá de 2008;

*Não contando com os vencedores das 500 Milhas de Indianápolis entre 1950 e 1960, quando fez parte do calendário do Mundial de Formula 1.

Dados estatísticos do vosso interesse:

- Entre 1950 e 53, somente pilotos italianos e Juan Manuel Fangio venceram corridas.

- O ano de 1959 é a temporada onde se viu mais pilotos a estrearem-se: três (Austrália, Suécia e Nova Zelândia)

- Em contraste, iriam passar 19 anos (1982-2001) até que outro pais colocasse um piloto seu no lugar mais alto do pódio. Isso foi o tempo entre as primeiras vitórias de Keke Rosberg e de Juan Pablo Montoya.

- Dez dos estreantes acabaram depois por ser campeões do mundo: Farina, Fangio, Hawthorn, Brabham, Hill, Rindt, Fittipaldi, Scheckter, Rosberg e Alonso

- Dois dos estreantes acabaram campeões no final desse ano de estreia (excepto 1950): Brabham e Rosberg

- Três desses estreantes iriam vencer as 24 Horas de Le Mans: McLaren, Rodriguez e Ickx.

- Dois desses estreantes acabariam por vencer as 500 Milhas de Indianápolis: Fittipaldi e Montoya. 

- Tirando a temporada de 1950, quatro pilotos venceram na sua primeira temporada completa: McLaren, Fittipaldi, Scheckter e Villeneuve.

- Wolfgang von Trips, em contraste, teve a sua primeira vitória na sua última temporada. Iria morrer meses depois, em Monza.

- Só um piloto venceu na sua corrida de casa: Gilles Villeneuve.

- Emerson Fittipaldi foi o piloto que demorou menos tempo para conseguir a sua primeira vitória: quatro corridas. 

- Três dos estreantes viraram depois construtores (Brabham, McLaren, Fittipaldi)

- Mónaco é a pista onde houve mais estreantes, três. Watkins Glen, Montreal, Zandvoort e Monza vem a seguir, com dois. 

- No caso do circuito americano, ambos aconteceram com um ano de intervalo, enquanto que em Monza, a diferença foi de 41 anos.

- A vitória de Jo Bonnier em Zandvoort, em 1959, iria ser a unica da sua carreira. Teriam de passar 14 anos até que outro compatriota seu, Ronnie Peterson, voltasse ao lugar mais alto do pódio e ecoasse o hino sueco.
- Robert Kubica tem tembém apenas uma vitória, mas a sua carreira está neste momento em suspenso após o seu acidente num rali iraliano no inicio de 2011.

- A Ferrari é a construtora com mais estreantes: seis, seguida pela Cooper e Lotus, com três cada uma.

- Farina (Alfa Romeo), Bonnier (BRM) e Kubica (BMW Sauber) partilham outro recorde: o de terem sido os primeiros vencedores pelas suas marcas. Jack Brabham, pela Cooper é o quarto elemento, mas apenas a nível oficial, pois Stirling Moss já tinha vencido no ano anterior, com um chassis da Rob Walker Racing.

Formula 1 2012 - Ronda 5, Espanha (Corrida)

Depois da polémica de Sábado - nunca vi comissários tão picuinhas e tão penalizadores como neste final de semana, já vão ver depois - em que se desclassificou Lewis Hamilton da pole-position devido ao seu truque com a gasolina, havia alguma expectativa para o que iria acontecer este domingo no GP de Espanha, após a histórica pole-position da Williams - a primeira desde o GP do Brasil de 2010 - e a primeira de sempre de um piloto venezuelano, no fim de semana onde Frank Williams celebrava os seus 70 anos de vida e provavelmente, mais de 40 na carreira de construtor de Formula 1.

Quando amanheceu para o dia de hoje, esperavam-se muitas coisas, mas três delas em particular: como iria Lewis Hamilton recuperar do último lugar da grelha de partida, se Pastor Maldonado iria aguentar as pressões de Fernando Alonso e claro, se o piloto espanhol iria vencer em casa e demonstrar que a Ferrari estava de volta, no caminho das primeiras posições.

Cheguei cedo ao meu portátil para ver as movimentações pré-corrida - já não fazia isso há muito tempo, confesso - e à medida que os minutos aavançavam rumo à largada, veio à cabeça... Teo Fabi. Eu explico: o piloto italiano teve três pole-positions ao longo da sua carreira na Formula 1, na Toleman e na Benetton mas nunca liderou uma unica volta na sua carreira. O meu temor não era tanto que ele nunca liderasse uma corrida na vida - a pole-position não é importante nesse aspecto - era que desperdiçasse esta pole-position num acidente qualquer inutil, como aconteceu na Austrália.

Com a partida, de facto, Alonso foi mais veloz e conseguiu tirar a liderança do venezuelano, mas Maldonado não perdeu muitas posições para a concorrência mais direta, como os Lotus de Kimi Raikkonen e Romain Gorsjean. Aliás, quem perdeu tempo foi Sergio Perez, que sofreu um toque de Michael Schumacher e ficou com um furo. E ainda mais atrás, Lewis Hamilton começava a sua cavalgada.

Nas voltas seguintes, o que se notou foi o facto de alonso não se ter ido embora de Maldonado, isto provavelmente pelo facto de toda a gente ter começado a rodar com pneus moles. Atrás, havia pesadelos para a Red Bull, especialmente no caso de Mark Webber. As pessoas acharam esquisito vê-lo na volta oito a mudar para pneus mais duros, mas na realidade, lutava contra uma má aerodinâmica, que fazia com que o desgaste fosse maior e o downforce não fosse eficaz. Aliás, ambos os Red Bull trocaram de bico, para ver se as coisas funcionavam como deve de ser.

Na 12ª volta, havia confusão no final da reta da meta: na travagem para a primeira curva, o Mercedes de Michael Schumacher calculou mal a travagem e bateu na traseira de Bruno Senna, causando o abandono de ambos. Com isso, ele se tornou o primeiro piloto da Formula 1 a bater em duas gerações de pilotos, já que tinha feito isso com o seu tio, há quase 20 anos, em Magny-Cours. Apesar de Schumacher ter chamado de "idiota" a Bruno, no final, os comissários decidiram que o piloto alemão foi o culpado e na próxima corrida, será penalizado em cinco posições. Mais um incidente na sua longa lista...

As bandeiras amarelas foram mostradas no local, e isso provocou novo incidente: Felipe Massa e Sebastian Vettel foram demasiadamente rápidos naquela secção e os comissários de pista não perdoaram: "drive-through" para ambos os pilotos e as corridas de ambos inevitavelmente estragadas.

Com as passagens pelas boxes, primeiro Alonso e depois Maldonado, houve troca de posições na liderança, mas pensava-se que seria algo temporário. Contudo, o piloto espanhol atrasou-se no trânsito e quem beneficiou foi o piloto da Williams, com Kimi Raikkonen a ser um calmo terceiro classificado. Atrás, Hamilton já estava no meio do pelotão, lutando contra pilotos como Nico Rosberg, Paul di Resta e Felipe Massa, entre outros. Mas também por aí havia algumas coisas interessantes, como o Sauber de Kamui Kobayashi, que foi ele mesmo e começou a passar pilotos como Paul Di Resta, por exemplo. E isso compensou o mau final de Sergio Perez, encostado na berma depois de uma má troca de pneus.

A tensão acumulou-se após a última troca de pneus. Ambos trocaram pneus mais duros, enquanto que Kimi Raikkonen atrasou a sua troca de pneus e colocou um jogo mais mole, para ver se os apanhava. Ambos os pilotos chegaram a menos de um segundo entre eles e Alonso até esboçou uma ultrapassagem, mas no final, Maldonado resistiu. Quanto a Kimi Raikkonen, chegou perto, mas não deu. 

Na bandeira de xadrez, fez-se história: Maldonado vencia pela primeira vez para a Williams, para ele e para a Venezuela, Fernando Alonso mostrava-se, com o segundo lugar, que para além do seu esforço, o seu Ferrari melhorou muito em relação às outras corridas, e uma evolução pode-se esperar num futuro próximo, e Kimi Raikkonen está a demonstrar uma consistência incrivel com o seu Lotus-Renault, que o pode levar, proximamente, à tal vitória que ainda falta. 

E o equilibrio que tanto se fala, confirma-se: cinco vencedores, em cinco máquinas diferentes, de cinco equipas diferentes. Igualou-se 1983, e parece que as coisas podem não ficar por aqui. Provavelmente, esta será uma das temporadas mais imprevisiveis de sempre, e a galeria de vencedores promete não ficar por aqui. Ainda há pilotos que não venceram e têm carro para isso... daqui a duas semanas, nas ruas do Mónaco, veremos isso.

EM ATUALIZAÇÃO: Logo depois da vitória, uma explosão no carro de Bruno Senna, devido eventualmente ao seu sistema KERS, provocou um grande incêndio nas boxes da Williams, porontamente controlado pelos bombeiros e por elementos das outras equipas. Segundo as autoridades locais, foram admitidas dezasseis pessoas ao posto de socorro mais próximo, um deles a inspirar maiores cuidados. No dia em que voltam às vitórias, a Williams não precisava deste incidente para manchar este seu fabuloso fim de semana... 

GP3: Daly vence, Felix da Costa foi sexto

A segunda corrida da GP3 já decorreu e deu ao americano Conor Daly, filho do antigo piloto irlandês Derek Daly, a sua primeira vitória na categoria, numa corrida onde houve mais algumas situações que causaram penalizações aos pilotos envolvidos. Quanto a António Felix da Costa, partindo da 14ª posição da grelha, conseguiu recuperar lugares suficientes para acabar nos pontos, mais concretamente na sexta posição, e o melhor dos pilotos da Carlin.

Na corrida propriamente dita, Daly aproveitou o azar do romeno Robert Visiou, que foi à relva, e depois da penalização do cipriota Tio Elinas, que fez... falsa partida. Isso deu com que Daly rodasse solitário na frente, a caminho da meta. Atrás, Felix da Costa encetou uma corrida de recuperação, passando cinco adversários... no final da terceira volta. Depois de beneficiar da penalização de Elinas, e de ter demorado mais algum tempo para superar outros adversários, terminou na sexta posição e arrecadou quatro pontos nesta segunda corrida de um fim de semana que poderia ter corrido bastante melhor para ele, não fosse a penalização da primeira corrida.

Em relação às mulheres, desta vez terminaram duas pilotos. A britânica Alice Powell foi a melhor, na 11ª posição, enquanto que a italiana Vicky Piria foi 16ª classificada. Carmen Jordá foi 21ª e última classificada.

Após estas duas corridas, o australiano Mitch Evans lidera a competição, com 25 pontos seguido pelo americano Daly, com 23, empatado com o finlandês Aaro Vaino. Felix da Costa é oitavo, com oito pontos. A próxima jornada dupla da GP3 será daqui a 15 dias, no Mónaco.