A imagem do dia

"A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) lamenta informar que um incidente grave envolvendo os carros nº 12 [Juan Manuel Correa], 19 [Anthony Hubert] e 20 [Giuliano Alesi] ocorreu às 17:07 de 31 de agosto de 2019 como parte da corrida de sprint de Fórmula 2 da FIA no Spa -Francorchamps, 17ª ronda da temporada.

A cena foi assistida imediatamente por equipas médicas e de emergência, e todos os pilotos foram levados ao centro médico.

Como resultado do incidente, a FIA lamenta informar que o motorista do carro nº 19, Antoine Hubert (FRA), sucumbiu aos ferimentos, falecendo às 18:35.

O piloto do carro nº 12, Juan-Manuel Correa (EUA), está em condição estável e está sendo tratado no hospital CHU de Liège. Mais informações sobre sua condição serão fornecidas quando estiverem disponíveis.

O piloto do carro nº 20, Giuliano Alesi (FRA), foi verificado e declarado [como] apto no centro médico.

A FIA está apoiando os organizadores do evento e as autoridades relevantes, e iniciou uma investigação sobre o incidente."

Este é o comunicado oficial da FIA, informativo e frio, como costumam ser todos os comunicados. 

Indo para além dos comunicados frios, das imagens chocantes, da periculosidade do automobilismo, das emoções que tais coisas podem causar, o que se pode dizer é que hoje, mais uma vez, a Morte esteve no circuito. E o jovem Anthony Hubert morreu não muito longe do local onde, 34 anos - e menos um dia antes - Stefan Bellof também conheceu o seu destino. Creio que do Radillon até ao Eau Rouge devem ser uns meros 150 metros, a subir ou a descer numa inclinação assinalável.

É a primeira morte na Formula 2, GP2 e Formula 3000 desde Marco Campos, em Magny Cours, em 1995. Poderemos considerar também o Gonzalo Rodriguez, em 1999, mas o seu acidente fatal foi numa prova da CART, em Laguna Seca. E também poderemos pensar no acidente de Henry Surtees, em 2009, em Brands Hatch, numa prova de Formula 2 enquanto entidade autónoma da GP2, mas independentemente de onde e quando, e com quem, o que sabemos é que, hoje, mais uma vida se perdeu numa prova de automobilismo. Um piloto que tinha tudo para vencer, campeão de GP3, e vencedor de corridas na Formula 2 nesta temporada. 

E Humbert teve o mesmo destino de tantos outros dos seus compatriotas que competiram quer na Formula 1, quer os que pereceram nas categorias de acesso, desde Denis Dayan e Jean-Luc Salomon, em Reims, numa prova de Formula 3, em 1970, a Pierre Levegh, Jean-Louis Lafosse e Sebastian Enjolras, em Le Mans. Para não falar da lista de franceses mortos na Formula 1: Louis Rosier, Jean Behra, Jo Schlesser, Francois Cevért, Patrick Depailler, Jules Bianchi.   

Pergunta-se de todas as vezes o que fazer para melhorar a segurança dos carros. Vê-se e depois faz-se. É um pouco como na aviação. Os pilotos costumam dizer que o manual de instruções dos aviões foi escrito com a cor vermelha  de sangue, e também é assim no automobilismo. No final, o que vemos é um jogo do gato e do rato entre a tecnologia e a Ceifeira que espreita por um momento para arrancar do nosso seio estes rapazes - e algumas raparigas - que sonham apenas com triunfo. Não tragédia.

Quanto à imagem, é melhor que seja esta que a do acidente, que agora sabemos ter sido fatal. Creio que todos gostaríamos que fosse assim: a vencer, como um campeão. Ars longa, vita brevis, Anthony.

Formula 1 2019 - Ronda 13, Bélgica (Qualificação)

Depois de um mês de férias - bem merecidas férias, diga-se - a Formula 1 começa agora a sua viagem anual a duas clássicas do campeonato, pensando já em 2020. Antes de começar as andanças pela pista belga, a Mercedes mostrou que ainda conta com Valtteri Bottas para a temporada que aí vêm, enquanto a Renault confirmou o regresso de Esteban Ocon para a categoria máxima do automobilismo, depois de estar a ver este ano as corridas da bancada VIP, como todos os outros. E ontem, a Racing Point anunciou que Sergio Perez iria ficar na equipa por mais três temporadas.

Nos treinos de ontem, a Ferrari, com Charles Leclerc e Sebastian Vettel ao volante, pareciam que estava em melhor forma que a Mercedes e Red Bull. que estreava Alexander Albon no lugar de Pierre Gasly, mas com o anglo-tailandês a cumprir uma penalização, parecia que em termos de grelha, não poderia fazer muita coisa aqui em Spa. E hoje de manhã, as coisas mantinham-se assim, com mais um evento para apimentar: a batida de Lewis Hamilton quando perdeu o controlo do seu carro na zona a seguir à Pouhon, danificando o lado esquerdo do carro.

Os mecânicos da Mercedes foram a correr para colocar tudo em ordem antes da qualificação, que poderia dar... no limite, caso contrário, ele largaria do último lugar da grelha de partida. E o carro ainda estava a ser reparado quando a qualificação começou, e muitos julgavam que não haveria tempo para marcar uma volta e partir do final da grelha. Contudo, pouco depois, o motor de Robert Kubica explodia e esse tempo... surgiu. Uma boa maneira de começar o dia.

Por essa altura, já Leclerc e Vettel marcavam os seus tempos, para ficar adiante da concorrência, com Bottas a fazer de Hamilton, até ele sair para a pista e fazer o necessário para rumar à Q2. E no final da Q1, Pierre Gasly, Carlos Sainz, Daniil Kvyat e George Russell faziam companhia a Robert Kubica. E depois, António Giovinazzi, que também teve problemas de motor, deixando o carro parar na descida para a Eau Rouge, fazendo com que os comissários mostrassem de novo a bandeira vermelha.

Para a Q2, as coisas começaram bem. Primeiro, o Alfa romeo de Kimi Raikkonen, que foi batido apenas pelo Red Bull de Max Verstappen, antes da Ferrari e Mercedes fazerem os seus tempos, mas apesar de Hamilton fazer 1.43,592, os carros vermelhos a serem melhores, com Leclerc a marcar 1.43,376, mais 130 centésimos que Sebastian Vettel. Mais tarde, o monegasco faz 1.42,938, e a mostrar que era o favorito à primeira linha.

Depois dos primeiros terem garantido a passagem para a parte final, a parte final foi mais renhida para os que queriam os restantes lugares, na habitual "dança das cadeiras". Os Renault de Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg conseguiram passar, acompanhando Kimi Raikkonen, e os Haas de Kevin Magnussen e Romain Grosjean estavam aflitos. No final, o dinamarquês passou, o francês não. Sergio Perez e Lance Stroll também estavam na mesma situação, com o mesmo resultado da Haas: o mexicano passou, o canadiano não.

Chegados à Q3, a parte mais interessante desta qualificação, parecia que, salvo alguma catástrofe, este seria um duelo entre "vermelhos", saber se Vettel atacaria um Leclerc que tinha dominado ao longo do fim de semana, como se fosse alguém emboscado, esperando pelo melhor momento para atacar. A coisa começou com um intenso tráfego e com os pilotos a quererem arranjar espaço... que Hamilton e Bottas quase chocaram!

Mas quando entraram no espírito das voltas, a primeira tentativa foi de Hamilton, com 1.43,282, antes de Leclerc fazer 1.42,644. Depois de uma paragem para trocar de pneus, o monegasco voltou a fez uma volta voadora: 1.42,519. Vettel aproximou-se, mas não o suficiente para o apanhar. Mas o segundo lugar estava garantido, com os Mercedes relegados para a segunda linha.

Amanhã é ver como se comportarão. A Ferrari poderá ter por fim o seu dia de 2019, que anda há muito à procura e não o encontra? E se conseguir, será Leclerc o vencedor ou Vettel quebrará precisamente um ano sem vitórias, pois foi em Spa o palco do seu último triunfo? Veremos...

The End: Anthoine Hubert (1996-2019)

O piloto francês Anthony Hubert morreu esta tarde durante a primeira prova da ronda dupla de Formula 2 em Spa-Francochamps, vítima de um acidente múltiplo na segunda volta, na curva Radillon. Hubert envolveu-se numa carambola com o seu compatriota Giuliano Alesi - filho de Jean Alesi - o americano Juan Manuel Correa, o japonês Marino Sato e o suíço Ralph Boshung. Transportado para o centro médico do circuito, a morte do piloto foi confirmado hora e meia depois pela FIA.

"A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) lamenta informar que um incidente grave envolvendo os carros nº 12 [Juan Manuel Correa], 19 [Anthony Hubert] e 20 [Giuliano Alesi] ocorreu às 17:07 de 31 de agosto de 2019 como parte da corrida de sprint de Fórmula 2 da FIA no Spa -Francorchamps, 17ª ronda da temporada.

A cena foi assistida imediatamente por equipas médicas e de emergência, e todos os pilotos foram levados ao centro médico.

Como resultado do incidente, a FIA lamenta informar que o motorista do carro nº 19, Antoine Hubert (FRA), sucumbiu aos ferimentos, falecendo às 18:35.

O piloto do carro nº 12, Juan-Manuel Correa (EUA), está em condição estável e está sendo tratado no hospital CHU de Liège. Mais informações sobre sua condição serão fornecidas quando estiverem disponíveis.

O piloto do carro nº 20, Giuliano Alesi (FRA), foi verificado e declarado [como] apto no centro médico.

A FIA está apoiando os organizadores do evento e as autoridades relevantes, e iniciou uma investigação sobre o incidente."

A corrida foi cancelada de imediato.

Nascido a 22 de setembro de 1996 em Lyon, Hubert começou a correr no karting aos doze anos de idade. Vice-campeão em 2010 do CIK-FIA Karting Trophy, foi terceiro classificado no campeonato do mundo de sub-18 em 2011 e 2012. 

Em 2013, foi para a Formula 4 francesa, e ali acabou como campeão, com onze vitórias e treze pódios. No ano seguinte, rumou para a Formula Eurocup 2.0 pela TechRacing, e em 2015 venceu por duas vezes, terminando no quinto lugar do campeonato. Em 2016, passou para o Europeu de Formula 3, pela Van Amersfoort Racing, acabando no oitavo lugar, com 160 pontos, três pódios, um deles uma vitória em Norisring.

Em 2017, passou para a GP3, pela ART Grand Prix, acabando a primeira temporada com três pódios e o quarto lugar da classificação geral, para no ano seguinte ser campeão, com duas vitórias e mais nove subidas ao pódio. Acabou por ser o último campeão da GP3, que se fundiu com a Formula 3 europeia. Nesse ano, tornou-se piloto da Renault Sport Academy, e fez com que em 2019, se tornasse piloto da Formula 2 pela BWT Arden, ao lado da colombiana Tatiana Calderon.

A sua temporada de estreia estava a ser digna, com duas vitórias, uma no Mónaco, e outra em Paul Ricard, e estava no oitavo lugar da classificação geral.

A imagem do dia

Walter Rohrl, o seu navegador, Christian Gesistdorfer, Ferndinand Piech e o diretor do Salão automóvel de Essen, em 1984, para comemorar o título mundial da Audi nos Ralis, com o seu modelo Quattro. 

Piech, morto no passado domingo aos 82 anos, sempre foi alguém que quis modelos que sabiam ser revolucionários, pensando fora da caixa, apesar dos seus métodos serem... aterrorizantes. A ideia do Quattro veio do engenheiro Jorg Bensinger, depois de ver as performances do Volkswagen Iltis, o todo-o-terreno da marca, desenvolvido para a Wermarcht, o exército da Alemanha Ocidental. Bensinger achou interessante se adaptassem um Audi 80 com esse sistema, e o desenvolvia nos tempos livres, em conjunto com Walter Tresser, o diretor de desenvolvimento. Piech soube disso e deu "luz verde" ao desenvolvimento, secretamente.

O Quattro ficou pronto para ser apresentado no Salão Automóvel de Genebra, em março de 1980, e decidiu-se que os ralis seriam a plataforma ideal para serem mostrados. Um "carro zero" participou no Rali do Algarve desse ano, e em 1981, venceu o seu primeiro rali, na Suécia, com Hannu Mikkola ao volante. Mas este foi o carro que deu a conhecer Michele Mouton, que no final desse ano, em Sanremo, se tornou na primeira - e até agora única mulher - a vencer uma prova do WRC. Acabou sendo vice-campeã em 1982, batida por Rohrl, mas o essencial tinha sido alcançado: a Audi era campeã de marcas, com um carro que iria marcar uma década. E claro, abrir caminho para os monstros do Grupo B.

O carro deu mais um título mundial em 1984 e correu até 1986, com mais variantes. Com o final do Grupo B, a marca alemã acabou por abandonar o WRC, para não mais voltar. Os carros de estrada foram fabricados até 1991, mas a tecnologia das quatro rodas motrizes veio para ficar no Mundial de Ralis.

WRC: Evans não vai à Turquia

A M-Sport anunciou esta sexta-feira que Elfyn Evans ainda não recuperou na lesão nas costelas contraída no Rali da Estónia, e não vai estar no Rali da Turquia, que vai acontecer a meio de setembro. Assim sendo, esta prova vai ser a terceira seguida onde o piloto galês será obrigado a primar pela ausência, juntando-se à Finlândia e na Alemanha. 

"Agora sabemos quando Elfyn regressará à competição, e isso é uma grande motivação para a equipa enfrentar esta fase final da temporada. Ele ainda tem um pequeno caminho a percorrer na recuperação, por isso não o veremos na Turquia, mas é bom saber que estará recuperado para o Rali de Gales - o rali da sua terra e o rali que ganhou em 2017," referiu Richard Millener, o responsável da equipa no WRC. 

Na prova turca, os carros da M-Sport serão guiados pelo finlandês Teemu Suninen e pelo sueco Pontus Tidemand.

O piloto galês de 30 anos tem dois pódios nesta temporada e era quarto classificado no campeonato de pilotos, antes da sua lesão.

A imagem do dia

O Porsche numero 23 a caminho da vitória nas 24 horas de Le Mans de 1970, a primeira da marca alemã na geral. E como já viram ontem, foi o primeiro grande projeto indo da cabeça de Ferdinand Piech.

Na semana em que se recorda Piech, desaparecido no domingo aos 82 anos de idade, volta-se a falar do modelo 917. Depois de ontem se ter falado de como surgiu e como era instável a qualquer velocidade, até cortarem o carro em um terço e se tornar no carro que todos conhecemos, fala-se das circunstâncias sobre a primeira vitória em Le Mans, há quase meio século.

Em 1970, a Porsche estava a lamber as feridas dos eventos do ano anterior. Pediu a John Wyer para que fosse o seu preparador - e tornou-se na equipa oficial da marca, e encontrou os motivos da sua instabilidade depois de uma série de testes em Zeltweg, onde descobriu que o seu problema tinha a ver com o "downforce" que não tinham na altura. Os carros tiveram a sua traseira altamente modificada - os Kurzheck - e estavam altamente confiantes para a nova edição da prova de La Sarthe, que iria acontecer no fim de semana de 13 e 14 de junho desse ano.

E era uma edição onde os olhos do mundo estavam literalmente postos por lá: Steve McQueen, um dos atores mais proeminentes de Hollywood, iria fazer um filme sobre a corrida, e até iria participar... como piloto num dos 917! Estava inscrito com o número 23, um dos carros da John Wyer, coadjuvado pelo escocês Jackie Stewart, o campeão do mundo de Formula 1. E ainda havia um 908 inscrito pela sua produtora, a Solar Productions, que iria servir de "camera car", com uma câmara montada no chassis para as cenas na pista. 

Contudo, a seguradora vetou a participação de McQueen na corrida - meses antes, num 908, fora segundo nas 12 Horas de Sebring, ao lado de Pete Revson - e ele teve de assistir a tudo da bancada VIP.

Mas havia mais 917 inscritos por outras marcas. Dois da Porsche Salzburg estavam presentes, um guiado pelo o britânico Richard Attwood e pelo alemão Hans Hermann, e o segundo guiado por Vic Elford e pelo alemão Kurt Aherns, que depois veio a verificar-se que eram... também apoiados pela equipa de fábrica. Afinal de contas, a Porsche Salzburg pertencia à mãe de Ferdinand Piech, e ele queria jogar em todos os tabuleiros, porque vencer, era a qualquer custo.

A aposta valeu a pena. O carro numero 23 foi o vencedor, cinco voltas de avanço para o carro numero 3 de Willi Kahusen e Gerard Larrousse, no seu 917 de cauda longa, e Hermann - na altura com 42 anos - tinha dito meio a sério, meio a brincar, que se vencesse, penduraria o capacete. Quando se viu no lugar mais alto do pódio, cumpriu a promessa.

No ano seguinte, a Porsche voltou a vencer, desta vez com o austríaco Helmut Marko - sim, esse Helmut Marko - e o holandês Gijs van Lennep, com um 917 pintado com as cores da Martini. Mas esse carro tinha um segredo: era constrído em magnésio, um materal bem mais leve, mas muito mais inflamável. Ninguém sabia, nem mesmo os pilotos. E isso foi o suficiente para fazerem 397 voltas, mais de 5000 quilómetros de distância, um recorde que ficou... até 2010.

Formula 1: Bottas renovou para 2020

Valtteri Bottas fica para a temporada de 2020, anunciou esta quinta-feira a Mercedes. O piloto finlandês assinou por mais uma temporada na marca de Brackley, ficando ao lado de Lewis Hamilton. O lugar poderia estar em perigo devido ao frances Esteban Ocon, mas a confirmação do mesmo pela Renault fez com que o finlandês continue na Formula 1 na mesma equipa, como segundo piloto, e deixe de lado os ralis, uma possível alternativa caso não tivesse lugar na próxima temporada.

“Estou muito feliz e orgulhoso por fazer parte da equipa pela quarta temporada e quero agradecer a todos os membros da equipa e à direcção da Mercedes pela sua confiança e crença em mim”, começou por dizer Bottas no site oficial. 

“As minhas performances estão cada vez melhores a cada ano, e esta é uma óptima maneira de iniciar o segundo semestre de 2019. O meu objectivo é tornar-me campeão mundial de Fórmula 1. Acredito que, em teoria, e pela minha experiência com a equipa, a Mercedes seja a melhor opção para alcançar esse objectivo em 2020. Temos nove corridas pela frente esta temporada e estou determinado a continuar a melhorar em todas elas. Agora, o meu foco está em Spa e em ter um desempenho forte com a equipa neste fim de semana”, concluiu.

Bottas, que fez ontem 30 anos de idade, tem neste momento 188 pontos, está no segundo lugar do campeonato, com duas vitórias nesta temporada, em Malbourne e Baku.

Formula 1: Esteban Ocon na Renault

A Renault volta a ter um francês: Esteban Ocon será piloto da Renualt na temporada de 2020, depois de uma temporada de ausência. O piloto de 22 anos correrá ao lado de Daniel Ricciardo, e tentará ver se melhorará os resultados da equipa. O contrato será de duas temporadas, segundo conta o site da equipa.

"Estamos muito felizes em trabalhar com Esteban pelas próximas duas temporadas. Ao longo de sua carreira na Formula 1, Esteban experimentou os altos e baixos do automobilismo e entendeu completamente a necessidade de aproveitar todas as hipóteses possíveis. Além de emprestar seu talento natural, o objetivo dele será de focar sua energia natural, que foi intensificada num ano longe das corridas, e cabe a nós incluí-las na próxima fase do progresso da equipa", começou por dizer Cyril Abiteboul, o diretor desportivo da marca.

"Ele demonstrou sua capacidade de marcar pontos, possui um grande profissionalismo dentro e fora da pista, além de sua experiência recente como reserva para os atuais campeões mundiais será um trunfo valioso para o desenvolvimento de toda a nossa equipa.", continuou.

"Gostaria de agradecer a Nico [Hulkenberg] por seu envolvimento fenomenal e sua enorme contribuição para o nosso progresso nas últimas três temporadas. Quando Nico decidiu se juntar a nós, a nossa equipa ficou em nono [no campeonato de Construtores]. Ele nos levou para o quarto lugar no ano passado e ficou em sétimo lugar nos pilotos. O iminente fim do seu contrato tornou essa decisão difícil, pois Nico tem sido um pilar desse progresso. A primeira parte desta temporada foi mais desafiadora, mas eu sei que podemos contar com ele e cumprir juntos ao longo da segunda metade do ano", concluiu.

Já Ocon encontrava-se naturalmente satisfeito pela confirmação do seu regresso à Formula 1, e ainda por cima numa equipa onde foi terceiro piloto em 2016, antes de ir para a Manor, na segunda metade dessa temporada. 

"Antes de mais, tenho muito orgulho em me tornar piloto da Renault. Cresci na Enstone, começando na Lotus em 2010 e depois na Renault. Estou muito apegado a esta equipa e a todos que trabalham lá; são eles que abriram as portas do automobilismo de alto nível para mim.", começou por dizer. 

"Em segundo lugar, estou satisfeito por uma equipe com grandes ambições ter me confiado a oportunidade de demonstrar mais uma vez minhas habilidades no mais alto nível da Formula 1. É uma responsabilidade que levo muito a sério. a confiança que eles têm em mim para ajudar na progressão da equipe é uma pressão muito positiva e estou ansioso para dar o melhor de mim", concluiu.

Formula E: Apresentado o novo Porsche 99X

E aí está, o novo Porsche 99X, o carro da marca alemã para a sua temporada de estreia na Formula E foi apresentado. Com Neel Jani e André Lotterer ao volante, o carro esteve a rodar ao longo do verão na sua pista privada, em Weissach, bem como em Calafat e Mallorca, em Espanha, antes dos testes oficiais, em Valencia, durante o mês de outubro.

"Hoje é um dia importante", começou por dizer Fritz Enzinger, vice-presidente da Porsche e da divisão automobilística da Volkswagen AG. "Com a estreia do Porsche 99X Electric, estamos dando um grande passo em direção à entrada da Porsche na Fórmula E. Estou realmente orgulhoso da nossa equipa, que demonstrou um alto nível de comprometimento com o projeto da Fórmula E. Agora, estou ansioso para ver o carro na pista.”

Zurlinden acrescentou: “Hoje, o Porsche 99X Electric se junta à lista de carros históricos da Porsche. A nomeação e o design dão ao carro seu caráter inicial e dão vida a ele. É um dia especial para todos que trabalharam muito no projeto Porsche Fórmula E nos últimos meses.", concluiu.

Já André Lotterer, que esteve nas duas últimas temporadas ao serviço da Techhetah, afirmou que a sua experiência poderá ser muito útil para desenvolver o carro antes da sua temporada de estreia.

"Foi definitivamente bom que eu já tenha dois anos na Fórmula E", começou por dizer Lotterer. "Tenho uma boa experiência e espero poder trazer isso para a equipa e ter uma boa comunicação para estar na primeira corrida a lutar pelo pódio.", concluiu.

A imagem do dia

22 de abril de 1969. São momentos de tensão. Um grupo de pessoas observa um conjunto de carros alinhados, para exposição. Em primeiro pleno, o idealizador: Ferdinand Piech, então com 32 anos, tenta convencer a CSI, Comission Sportive International, de que tem os carros suficientes para poder alinhar no Mundial de Endurance e nas 24 Horas de Le Mans. Eles deram a sua aprovação poucos dias depois, a 1 de maio, e o carro iria depois fazer lenda no automobilismo.

Piech, morto este domingo aos 82 anos, era um homem difícil de trabalhar. Tinha tanto de genial como de autocrata. John Phillips, jornalista da Car and Driver, escreveu certa vez que "o sorriso de Piech era capa de fazer descer a temperatura ambiente da sala em quinze graus Celsius".  Era disléxico e ateu. Casou-se por quatro vezes e teve doze filhos.

Contudo, o seu estilo e carisma fez com que tivesse uma carreira na industria automóvel semelhante ao de Henry Ford, criando um grupo poderoso no meio, um dos maiores do mundo, salvando a Volkswagen e a Audi da bancarrota, nos anos 90, e expandindo as marcas nos Estados Unidos, especialmente quando em 1998 decidiu voltar a fazer a nova geração do Carocha (o Fusca, no Brasil)

Mas a primeira vez que o mundo o ouviu falar, para além de ser o neto de Ferdinand Porsche, fora em 1969, no automobilismo, quando decidiu fabricar o 917, com o objetivo de vencer em Le Mans. A marca já participava desde os anos 50, com variações do 356, e nos anos 60, com o 908 e 906.

O 917 surgiu quando a CSI decidiu abrir o regulamento da Endurance aos motores de cinco litros, pertencentes ao Grupo 4, com um número mínimo de 25 protótipos, que iriam durar entre 1969 e 1971. A ideia inicial era de modificar os 908 para lá caber os motores, mas Ferdinand Piech decidiu ser mais ousado: construir um chassis próprio, e lutar com Ford e Ferrari pela conquista de Le Mans e do campeonato.

O carro foi mostrado em março de 1969 no Salão Automóvel de Genebra, depois de dez meses de projeto. E naquele dia da foto, aquilo era uma ilusão: desses 25 carros, apenas três estavam completos e o resto foi mostrado sem motor. E alguns desses chassis não tinham "esqueleto", mostrando apenas um conjunto de partes juntas por uma estrutura de madeira. Mas mesmo assim, a CSI achou que estavam completos o suficiente para poderem participar nas 24 Horas de Le Mans desse ano.

A história é conhecida: dois tipos de carro, o L (Langhenck, cauda longa), era veloz nas retas e muito instável nas curvas, e isso foi a causa do acidente mortal de John Woolfe, na primeira volta das 24 Horas desse ano - aliado ao facto de não ter colocado o cinto de segurança nessa altura - e o K (Kurzhenck, ou cauda curta), que ficou na memória de todos graças aos carros da John Wyer Racing pintados de azul e laranja da Gulf, e guiados por pilotos como Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Leo Kinnunen, Richard Attwood, Vic Elford e outros. E claro, o filme "Le Mans", com Steve McQueen como protagonista, ajudou imenso na imortalização do carro na memória de toda uma geração. 

Piech sempre resistiu ao canto da Formula 1, preferindo sempre a Endurance, onde foi muito mais feliz. Não se admira o porquê. E até pode ser um pouco poético que ele tenha ido precisamente meio século depois desta imagem.

Pagenaud acredita mais em Montoya do que em Alonso

O francês Simon Pagenaud, vencedor do campeonato da IndyCar e triunfador nas 500 Milhas de Indianápolis deste ano, afirma que o colombiano Juan Pablo Montoya está mais pronto para alcançar a "Tripla Coroa" - vencer as 500 Milhas, o GP do Mónaco e as 24 Horas de Le Mans - que o espanhol Fernando Alonso, bicampeão do mundo de Formula 1 e duas vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans. Segundo o piloto de 35 anos, ele afirma ser muito competitivo, independentemente da máquina.

“Juan Pablo [Montoya] é tão bom quanto sempre foi, francamente. Podemos colocá-lo em qualquer carro, e ele pode ser competitivo imediatamente. Ele tem experiência e por isso não precisa aprender muito, só precisa de estar na situação certa. E garanto que ele ganharia. Se eu o colocasse na situação certa, eu sei que ele conseguiria”, disse.

O piloto francês acrescentou que era mais “provável” Montoya vencer antes de Alonso porque “o Juan Pablo está a fazer corridas em protótipos a tempo integral e é muito bom nisso”, concluiu.

Alonso vai fazer em 2020 o Rali Dakar a bordo de um Toyota Hilux, mas desconhece o que fará para o resto da temporada, especialmente sobre se tentará de novo as 500 Milhas, depois do vexame deste ano, onde não se qualificou para a prova.

Noticias: Berger acha que Vettel vai embora em breve

Gerhard Berger, ex-piloto da Ferrari e agora diretor da DTM, acredita que Sebastian Vettel irá pendurar o capacete dentro em breve. Berger, que era também o diretor da Toro Rosso em 2007 e 2008, altura em que o piloto alemão começou a correr na Formula 1, afirma que o piloto alemão é muito dedicado à família e não acredita que estará na Formula 1 mais além que o atual contrato da Ferrari, que termina em 2020.

“O Sebastian [Vettel] é muito inteligente e certamente tem muitos outros aspetos na sua vida. Ele é um homem de família, tem filhos e tem muito dinheiro – ele não precisa de mais. O coração dele está com a família e com as suas motos e carros velhos”, começou por dizer à agência de notícias DPA.

“Consigo imaginar uma situação em que ele acorde uma manhã e diga: ‘Está tudo a enervar-me, vou fazer outra coisa, ou vou conduzir carros que são mais divertidos e não funcionam com regras tão complexas’. Não é como se o Sebastian [Vettel] não fosse bom em surpresas”, concluiu.

Segundo conta o jornal finlandês Turun Sanomat, Vettel, de 32 anos, estará à espera do seu terceiro filho da sua mulher.

The End: Ferdinand Piech (1937-2019)

Ferdinand Piech, um dos industrialistas mais importantes do sector automóvel, morreu este domingo aos 82 anos de idade. Segundo conta a imprensa, Piech estava num restaurante na Baviera quando se sentiu mal e foi transportado para uma clínica local, onde acabou por morrer. Piech estava reformado desde 2015, quando abandonou o comando do Grupo Volkswagen, que ajudou a tornar-se num dos maiores do mundo, albergando a Porsche, Audi, Seat, Bugatti, Skoda e Lamborghini, entre outros.

Neto de Ferdinand Porsche, Piech nasceu em Viena a 17 de abril de 1937, filho de Anton Piech, um advogado, e Louise Marie Porsche, filha de Ferdinand e quando o seu marido morreu, em 1952, ficou com a representação da Porsche e da Volkswagen na Áustria.

Estudou na Suíça, e a sua tese na Universidade Técnica de Zurique, onde se licenciou em Engenharia Mecânica, em 1962, com uma tese sobre o motor de 1.5 litros que a marca usava para o seu projeto da Formula 1. A seguir, foi para Estugarda, na marca familiar, onde ajudou ao desenvolvimento do 906 e depois, em 1969, do 917, ambos na Endurance e ajudou a que, em 1970, a marca vencesse pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans, num carro inscrito pela Porsche Salzburg, a firma chefiada... pela mãe.

Em 1971, mudou-se para Inglostadt, a sede da Audi, onde desenvolveu carros como o 100 e em 1980, o Quattro, o primeiro carro de estrada com quatro rodas motrizes, um projeto que veio do jipe Iltis. Aproveitou para também lançar o carro no Mundial de ralis, onde venceu os títulos de pilotos de 1982, com Walther Rohrl, e de 1984, com Stig Blomqvist. Foi durante esse periodo de tempo que a marca alcançou prestigio não só na Europa como na América do Norte.

Em 1993, passou para a Volkswagen AG, numa altura em que a sorte da marca não estava nas melhores condições. Aparentemente, esta estava a três meses da bancarrota, mas ele conseguiu dar a volta ao assunto, colocando modelos mais luxuosos e mais prestigiosos, fazendo ao mesmo tampo aumentar as vendas, ao ponto de se tornarem reconhecíveis no mercado. Ao mesmo tempo, adquiria outras marcas como a Seat e a Skoda, para criar um grupo tão poderoso como as existentes um pouco por todo o mundo. E de uma certa maneira, resultou: o Grupo Volkswagen e o segundo mais poderoso do mundo, superado apenas pela Toyota. E teve também marcas de prestigio como a Lamborghini e a Bugatti.

Piech esteve ao leme da marca até 2002, mas depois de sair, esteve no Conselho de Administração, que o manteve até 2015. Curiosamente, no meio disto tudo, nunca foi o presidente da Porsche porque os estatutos tinham sido alterados para que nenhum membro da familia fundadora estivesse por lá, nem como membro do Conselho de Administração. Contudo, poderiam ter uma percentagem das ações, e Piech era detentor de 10 por cento.

Homem difícil de trabalhar - tinha tanto de genial como de autocrata - era disléxico e ateu. Casou-se por quatro vezes e teve doze filhos. Um deles, Anton Piech, seguiu os passos da familia e fundou em 2017 a sua própria marca de automóveis, a Piech Automotive, com o intuito de construir carros elétricos, cujo primeiro carro, o Mark Zero, foi intensamente criticado... pelo seu pai. Contudo, foi ele que, uma década antes, praticamente foi o grande apoiador - contra tudo e contra todos - do Bugatti Veyron, o primeiro carro com mais de mil cavalos de potência, até que foi produzido. Hoje em dia, Piech tinha dois, um para ele e outro para a sua atual mulher. De uma certa maneira, sentiu-se vingado. Ars lunga, vita brevis, Ferdinand.

Youtube Rally Testing: Jay Leno e os carros de ralis italianos

Não é todos os dias que vemos Jay Leno ao lado de dois carros de ralis, mas aconteceu: um Fiat 131 Abarth de Grupo 4, de 1978, e um Lancia Delta S4 de Grupo B, de 1986. Dois carros que marcaram a história da competição, especialmente o Delta S4, que tem um supercompressor, que servia para suprimir o "turbo lag" que estes turbocompressores tinham nos anos 80.

Os carros andaram na estrada, e Leno provou por ele mesmo o tipo de carros que eles são...

O novo projeto de Hayden Paddon

Sem poder competir em 2019 no WRC - a sua participação no Rali da Finlândia foi cancelada devido a um acidente com o seu carro dias antes do seu começo - o neozelandês Hayden Paddon decidiu trabalhar com a Hyundai da Nova Zelândia, a Universidade de Canterbury e a equipa da Stohl Advanced Research and Development, num carro elétrico de ralis.

O Hyundai Kuai EV pretende ser o primeiro carro de rali capaz de completar um evento apenas com energia elétrica. O principal desafio será o de garantir que o carro faça ‘barulho’ suficiente para avisar os espectadores e os funcionários do rali da sua chegada.

“O carro vai ser um espectáculo em termos de desempenho. As energias alternativas estão a evoluir muito rapidamente no setor automóvel. Para o consumidor estas energias estão a ser muito desenvolvidas, mas isso não acontece muito no automobilismo e nos ralis ainda menos.”, começou por dizer.

“Estou empenhado em garantir que o nosso carro tenha o tipo de ‘barulho’ que agrade aos fãs dos ralis. Um carro de rali precisa de criar um som alto e distinto para a segurança de todos que desfrutam da ação.”, concluiu.

Em principio, o primeiro teste do carro de ralis elétrico será em abril de 2020, para saber sobre a viabilidade do projeto.

WRC 2019 - Rali da Alemanha (Final)

Pela quinta vez nesta temporada, Ott Tanak vence um rali do Mundial, e lidera cada vez mais o campeonato do mundo de Ralis. O estónio acabou com 20,8 segundos de vantagem sobre Kris Meeke e 36 segundos sobre Jari-Mati Latvala, num pódio monopolizado pela Toyota, algo que já não se via desde 2015, quando os Volkswagen fizeram o mesmo... no Rali da Alemanha.

No final do rali, Tanak afirmou que estava contente, apesar de não ter podido imprimir o ritmo que queria, devido a problemas com o carro. 

"Começamos a ter alguns problemas na especial anterior, então não pude puxar [pelo carro]. Eu não estou muito feliz com isso, mas tudo bem, estamos aqui [no pódio] e felizes com isso. Nós só tivemos um travão na frente. A equipa perdeu [a chance] de um 1-2-3 algumas vezes, por isso é bom fazê-lo finalmente", disse o piloto estónio, já no pódio.

E ainda houve um quarto Toyota Yaris WRC a pontuar: na sua estreia no Mundial, o japonês Takamoto Katsuta, chegou ao fim na décima posição, conseguindo o seu primeiro ponto da carreira.

Com apenas quatro especiais para terminar o rali, o pessoal da Toyota limitou-se a gerir as diferenças entre todos. Foi por isso que Thierry Neuville venceu na primeira passagem por Graftshaft, com 3,8 segundos de vantagem sobre Dani Sordo, com Tanak sétimo, a 14,1. Latvala venceu depois na primeira passagem por Dronthal, 0,4 segundos na frente de Sordo, e Tanak a perder mais 2,4 segundos, mas na frente de Kris Meeke, que perdeu 4,2.

Neuville acabou por ganhar as duas classificativas finais, incluindo a Power Stage, batendo Teemu Suninen por 1,3 segundos, e aproveitou a penalização de Dani Sordo para subir ao quarto posto da geral, enquanto Tanak conseguiu apenas o oitavo posto, perdendo 7,2. Mas foi o suficiente para vencer o rali e consolidar a sua liderança no campeonato.

Depois dos cinco primeiros, Andreas Mikkelsen foi o sexto, a 1,46,2, na frente de Sebastien Ogier, o sétimo. Esapekka Lappi, oitavo a dois minutos e dois segundos, também foi vítima de uma penalização na Power Stage, e a fechar os dez primeiros ficaram o Ford de Gus Greensmith, a 6.22,2, e o Toyota Yaris WRC de Takamoto Katsuta.

O Mundial de Ralis volta entre os dias 12 e 15 de setembro, em paragens turcas.  

A imagem do dia

A "Santissima Trindade", no fim de semana do GP de Itália de 1973, nesta foto irada por Bernard Cahier: Ken Tyrrell, o lenhador que sabia dirigir uma equipa, Derek Gardner, o homem que desenhou chassis vencedores e inovadores, e Jackie Stewart, o piloto que os levou a vitórias e campeonatos. 

Tyrrell, ou o "tio Ken", morreu faz hoje 18 anos, a 25 de agosto de 2001, aos 77 anos. Tinha vendido a sua equipa quatro anos antes, depois de 27 anos de bons serviços ao automobilismo. É certo que a sua equipa era uma pálida sombra do que tinha sido a partir de 1983, altura da sua última vitória, mas entre 1970 e 1978, era uma marca a ter em conta, graças aos motores Cosworth e aos chassis desenhados por Gardner, como o 003, de 1971, e os 005/006, de 1973, bem como P34 de seis rodas, guiado por Jody Scheckter e Patrick Depailler.

Nascido a 3 de maio de 1924, no Surrey britânico, serviu na II Guerra Mundial, foi comerciante de madeira e piloto de Formula 3 e Formula 2, antes de em 1959, decidido ser diretor desportivo de uma equipa de Formula Junior. E foi ali que, em 1963, descobriu Jackie Stewart e viu o talento que ele tinha para guiar um carro de corridas, desconhecendo que era... disléxico.

Em 1968, arranjou um contrato para ter os motores Cosworth DFV (Double Four Valve) e aproxiou-se da Matra no sentido de ficar com o seu chassis e dirigir a sua equipa de Formula 1. Em troca, teriam também um bom piloto, Stewart, que tinha saído da BRM no final da temporada anterior. A parceria deu frutos em 1969, com o MS80 e o primeiro título mundial do piloto escocês, mas a Matra queria que ficassem com o V12 francês. Tyrrell resolveu encomendar chassis March para 1970, como medida provisória, antes de fabricar o seu, que estreou no GP do Canadá daquele ano... com uma pole-position.

Até 1973, Tyrrell e Stewart foram uma parceria vencedora. Mas quando a 6 de outubro de 1973, o francês Francois Cevért sofreu o seu acidente fatal e Stewart aproveitou para pendurar de vez o capacete, com o terceiro título mundial no bolso e 27 vitórias no currículo, foi o separar de águas em relação ao resto da carreira. 

Um bom exemplo é a "lenda" que se conta em relação a Ronnie Peterson. Quando ele apareceu para dar as suas primeiras voltas no P34 de seis rodas, ele afirmou: "nunca vencerei ao volante deste carro". Verdade ou não, venderam-se camisetas com essa frase, e o sueco só conseguiu um pódio em 1977.

De tão agarrado a uma formula vencedora, Tyrrell não viu o futuro: desprezou os Turbos até ser bem tarde, em meados da década de 80, que para diminuir os 220 cavalos de diferença, recorreu à trapaça. Como resultado, a então FISA excluiu-os do Mundial de 1984. Meteu um Renault Turbo no ano seguinte, mas só voltou a um pódio em 1990, com Jean Alesi e o 019, o primeiro carro com frente levantada, obra do génio Harvey Postlethwaite. 

Com o aumento de custos, e sem ninguém a querer continuar onde deixou, Tyrrell venceu a equipa em 1997 para a British American Tobacco, que virou BAR em 1999. Antes de morrer, ainda foi presidente do prestigiado British Racing Drivers Club, com sede em Silverstone. A grande ironia é que o seu descendente direto virou Brawn GP em 2009 e a partir do ano seguinte, Mercedes GP, que desde 2014... domina a Formula 1.

É... o mundo dá voltas, Tio Ken.

WRC 2019 - Rali da Alemanha (Dia 2)

Ott Tanak alargou ainda mais a sua liderança no Rali da Alemanha. O piloto da Toyota tem agora uma vantagem de 42,6 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Kris Meeke, num dia marcado pelo duelo com Thierry Neuville que acabou na especial de Panzerplatte devido a um furo no piloto belga da Hyundai, fazendo-o cair para o sétimo lugar da geral. Já Jari-Matti Latvala e Sebastien Ogier lutam agora pelo terceiro posto, separados por menos de meio segundo, concluídas que estão 15 especiais.

Com Tanak e Neuville lutando pela liderança no final do primeiro dia, o dia começou com o belga ao ataque, para ver se o capturava para o piloto da Toyota. Bateu-o na primeira passagem por Freisen, mas o vencedor foi Dani Sordo, que conseguiu uma vantagem de 2,8 segundos sobre Teemu Suninen, pois Neuville foi apenas terceiro. Tanak depois reagiu na nona especial, vencendo-a e vendo Neuville perdendo 5,2 segundos, sendo apenas o nono mais rápido. Neuville respondeu na segunda passagem por Friesen, mas Tanak perdeu apenas 0,2 segundos, e na 11ª especial, a segunda passagem por Rommerstrasse, o estónio perdeu 1,5 segundos, sendo apenas quinto.

Nesta altura, ambos estavam separados por cinco segundos exatos.

A 12ª especial era a primeira passagem pela mítica Arena Panzerplatte, onde Tanak bateu Neuville por 0,6 segundos, apesar de se queixar dos travões. Mas isso não impediu que na primeira passagem por Panzerplatte, Tanak vence de novo, e este foi um momento decisivo, porque Neuville sofreu um furo no pneu traseiro esquerdo e perdeu quase minuto e meio. "Tivemos um furo na traseira esquerda. É uma lotaria e tivemos muito azar. Estávamos no meio da estrada, então não sei de onde veio, mas a corrida ainda não acabou", afirmou o piloto da Hyundai.

Agora que tinha mais de 40 segundos de vantagem sobre o segundo classificado, Tanak começou a controlar o andamento. Perdeu a 14ª especial para Jari-Matti Latvala pela margem mínima, e viu Kris Meeke triunfar na última classificativa do dia, ganhando 1,7 segundos sobre Dani Sordo. Tanak foi apenas sexto, a 11,5 segundos, mas ainda ganhou segundos a Neuville, com Ogier a ter problemas com o seu motor, perdendo mais minuto e meio e caindo para o oitavo posto.

No final, depois dos três primeiros, Dani Sordo é agora o quarto, a 1.10,8, com Neuville logo a seguir, a 1.35,2. Andreas Mikkelsen é sexto, não muito longe de Neuville, com Esapekka Lappi a ser o sétimo, a 1.43,1. Ogier é oitavo, e a fechar o "top ten" estão o Ford de Gus Greensmith e o Toyota de Takamoto Katsuka.

O rali da Alemanha termina este domingo com a realização das últimas quatro especiais.