Youtube Endurance Vídeo: O 9X8 nas Seis Horas de Monza

Este fim de semana, a Endurance está de volta a ativa, um mês depois das 24 Horas de Le Mans. E a grande novidade é a chegada dos carros da Peugeot para a classe Hypercar, com o 9X8. E a equipa divulgou o vídeo da sua chegada à mítica pista italiana. 

Youtube Formula 1 History: O piloto desqualificado por ser lento

A história dos melhores ou os piores no automobilismo é um discussão estéril, porque há muitos candidatos para esse posto, mas eles não correm ao mesmo tempo em termos cronológicos. No final, é conversa para boi dormir... ou não. 

Contudo, numa discussão para "os piores do mundo" este é um dos melhores candidatos. O anglo-canadiano Al Pease, que existiu entre 1921 e 2014, correu três Grandes Prémios no Canadá com um chassis Eagle com motor Climax, entre 1967 e 1969. Ou seja, a sua estreia na Formula 1 aconteceu quando ele tinha... 46 anos!

Mas o pior aconteceu em 1969, quando ele foi desqualificado... por ser muito lento na pista. E é sobre a pequena carreira de Pease que o Josh Revell fez o seu mais recente video.

Formula 1 2022 - Ronda 11, Red Bull Ring (Qualificação para a Sprint Race)

Nesta altura do ano, não há tempo para respirar. Depois do Reino Unido, bastou atravessar o Canal da Mancha para chegamos rapidamente ao centro da Áustria, mais concretamente em Speilberg, o lugar onde está o Red Bull Ring, provavelmente a pista mais rápida do calendário, onde os pilotos demoram 64 segundos, em média, para fazer uma volta completa.   

Este final de semana iria ser diferente, porque calhava num dos fins de semana de "corrida sprint", logo, a primeira qualificação era aqui, nesta sexta-feira, perante uma multidão que vibrava com Max, que contrariando o eventual favoritismo de Charles Leclerc e da Ferrari, dominava a temporada. E ali no Red Bull Ring, eles poderiam dominar.

A qualificação começou no final da tarde, com boa parte dos pilotos em moles, e com a Ferrari a abrir as hostilidades, com Charles Leclerc a fazer 1.06,762. Sainx Jr melhorou, fazendo 1.06,303, mas foi logo apagado porque passou dos limites da pista na curva 10. Pouco depois, os Haas faziam gracinhas, especialmente Mick Schumacher, certamente moralizado pelos pontos da corridas anterior, ao fazer o quarto melhor tempo, com 1.06,503. Mas quase a seguir, Fernando Alonso marcava 1.06,199 e subia no topo da tabela, antes de Sérgio Pérez melhorar, com 1.06,143. E no final, Max superou-o por meros 46 centésimos. Mas como passou dos limites na tal curva... não contou.

Ferrari voltaram a reagir, ficando com os dois melhores tempos - Lelcerc na frente de Sainx Jr - antes do pelotão trocar de pneumáticos e sair para marcar o tempo que lhes permitia passar para a Q2. Isto... se contasse. 

No final, os Ferrari mantiveram os seus carros na frente, enquanto atrás, os Aston Martin de Lance Stroll e Sebastian Vettel, o McLaren de Daniel Ricciardo, o Alfa Romeo de Zhou Guanyou e o Williams de Nicholas Lattifi ficavam pelo caminho. Ainda por cima, o alemão largará em último da grelha porque o seu tempo fora anulado por cauda dos já famosos "limites da pista". 

A Q2 começou com alguns a irem logo para a pista, como a Mercedes, e Lewis Hamilton abriu as hostilidades com um 1.05,538, mais rápido que Max e George Russell. Depois, Leclerc mostrou que era o candidato numero 1 à pole, com 1.05,287, apesar das tentativas dos pilotos da Red Bull de melhorarem. 

No final, Ferrari, Red Bull, Mercedes, Haas e Alpine foram para a Q3, e em contraste, os eliminados foram os Alpha Tauri de Pierre Gasly e Yuki Tsunoda, o McLaren de Lando Norris, o Williams de Alex Albon e o Alfa Romeo de Valtteri Bottas. A grande novidade eram os Haas passaram para a Q3, para felicidade do Gunther Steiner.

E a Q3 começa com a suspeita de que "Checo" saiu dos limites da pista - mas que iriam investigar... depois da qualificação, afinal estamos no Red Bull Ring - mas logo depois, Lewis Hamilton saiu na curva 7 e bateu forte, acabando com a sessão parada. Ele estava bem, mas os torcedores de Max comemoravam a sua batida, numa má manifestação de "fair-play". O décimo lugar da grelha era seu, e amanhã, a recuperação não será fácil.

Por essa altura, Max tinha conseguido marcar tempo na frente das Ferrari, com 1.05,192. Leclerc tinha 1.04,183. 

Passados dois minutos da hora, a sessão retomou... mas não durou muito. George Russell, um dos primeiros a regressar, também bateu contra as barreiras e a bandeira vermelha foi mostrada, por causa do lugar onde estava o carro. Ele estava bem, mas a Mercedes iria ter uma longa noite pela frente para reparar os carros dos seus pilotos. 

Demorou algum tempo até regressar à normalidade e quando isso aconteceu, faltavam dois minutos para o final da qualificação. Duas voltas, uma para entrar, outra para meter um tempo e pouco mais. E as suspeitas se confirmaram. Primeiro Leclerc, que marcou 1.05,014, mas Max arrancou um tempo melhor, com 1.04,984, e ficando com a pole-position, o primeiro tempo na "corrida caseira" - afinal, estamos no Red Bull Ring. 

Para a corrida "sprint", Max tem vantagem, e amanhã, tem andamento para a vitória. Agora, resta saber se conseguirá partir bem ou não. Essa é a grande questão.  

Noticias: McLaren testará jovens pilotos em Portimão

A McLaren estará em Portimão entre os dias 11 a 13 de julho, e nos dias 18 e 19 do mesmo mês para um teste para três jovens pilotos: o indiano Jehnan Daruvala, o americano Colton Hertha e o britânico Will Stevens. Os três pilotos rodarão num McLaren MCL35, do ano de 2021. 

Os três pilotos estarão presentes numa altura em que a presença de Daniel Ricciardo na equipa de Woking está "tremida" - apenas 15 pontos contra os 58 de Lando Norris - e os três pilotos estão a correr em competições diferentes: o indiano na Formula 2, o americano na IndyCar Series, e o britânico no Mundial de Endurance. 

Estes testes foram providenciadas pela equipa para saber a capacidade destes pilotos para se adaptar a um carro de Formula 1, e no caso de Hertha, poderá ser a melhor chance de ter um piloto americano na categoria máxima do automobilismo.  

Youtube Motoring Vídeo: Fisker Ocean, a segunda tentativa

A Fisker, caso ainda se lembram, tentou estar na primeira linha dos carros elétricos há mais de uma década com o Karma. Contudo, a coisa foi mal sucedida e a firma acabou por falir. Contudo, Henrik Fisker, o dinamarquês que desenhou carros icónicos e estava por trás deste projeto, não desistiu e partiu para a versão 2.0 da sua marca, decidindo fazer agora um todo-o-terreno, o Ocean.

Agora num mundo em que todos estão a converter-se a tecnologias alternativas, irá querer saber se este carro ainda chegará a tempo de aproveitar a onda. 

A imagem do dia

Na semana das Seis Horas de Monza - e da estreia no Peugeot 9X8 Hypercar - a grande novidade foram os primeiros quilómetros do carro da Ferrari na pista de Fiorano, para a classe LMDh, que se estreará em 2023. Construído pela Dallara, tem à partida um V6 Turbo da marca, adaptado para os regulamentos da WEC. Resta saber que tipo de carro será e como se colocará em relação a uma concorrência que será bem dura, quer no WEC, quer na americana IMSA.

Tirando o 333 SP, no inicio dos anos 90, esta é a primeira tentativa séria da marca de Maranello de correr na Endurance, com o objetivo de participar nas 24 Horas de Le Mans de 2023, a do centenário. Mas claro, não correrá sozinha, pois terá uma concorrência bem forte: Porsche, BMW, Cadillac, para não falar dos que já correm, como a Toyota, Glickenhaus e Alpine, e a Peugeot, que como sabem, mostrará as suas garras neste final de semana em solo italiano.

É natural que haja expectativas para aquilo que poderá ser uma nova era de ouro para a Endurance. Uma quantidade enorme de pilotos bem talentosos terá estes carros nas mãos e quererão mostrar o que valem nas provas mais longa do calendário. E quem triunfará nesta e noutras corridas - ainda teremos o Balance of Performance, que os iguala em termos artificiais, mas ajuda no espetáculo - ajudará a marcar toda uma era no automobilismo. 

E claro, queremos saber se este regresso da Scuderia à Endurance valerá a pena. Por agora, vêmo-lo circular para saber se tudo está em ordem ou não. 

WRC: Mais construtores interessados, se...

... se a FIA avançar para a eletrificação. Foi esse o aviso deixado por, pelo menos três construtores: Skoda, Alpine e uma marca do grupo Stellantis. Segundo conta o site motorsport.com, a FIA falou com estes construtores, dois pelo menos com tradição no WRC - no caso do construtor checo, domina a classe Rally2 - e já disseram ao que ia. Estes encontros aconteceram ao longo da primavera, sendo o último deles em maio, quando o WRC esteve em Portugal.

No caso do Grupo Stellantis, que com a Opel, está a criar um troféu monomarca para os seus modelos elétricos, e persuadiu a FIA para criar a classe Rally5e, baseado nos Rally2. Este poderá ser aprovado no futuro, num próximo Conselho Mundial da FIA. 

Contudo, a Stellantis poderia trazer uma segunda marca para o WRC, e como eles têm a Lancia - que tem um grande plano para ser relançado, usando tecnologia elétrica - essa marca poderia ser usada para apoiar esse plano. E claro, traria suspiros para os amantes dos ralis, nostálgicos de uma marca que deu nas vistas entre os anos 70 e 90 do século passado...

Porém, das três marcas que estão neste momento a participar no WRC, Toyota e Hyundai preferem que a FIA aposte no hidrogénio, algo do qual poucos andam para aí virados, querendo apostar um futuro eletrico. Luca di Meo, o CEO da Renault, já tinha revelado que um caminho rumo à eletrificação nos ralis seria a oportunidade para fazer a Alpine voltar aos ralis ao mais alto nível, ela que foi a primeira vencedora do campeonato de Construtores, em 1973. No caso da Skoda, que já esteve na classe máxima no inicio do século, com o Octavia WRC, seria um regresso, não sabendo se criariam um Fabia Rally1 ou aproveitariam algum novo modelo.

Em suma, eis os planos para um futuro próximo. Resta saber o que a FIA decidirá.  

A imagem do dia

Aqueles que nascem em berço de ouro tem a chance de escolher o que fazer da sua vida. Seguem uma paixão e ele não os largará enquanto existirem na face desta Terra. E por vezes, conquistam uma fama que os faz abrilhantar ainda mais o seu berço de ouro. Alan de Cadenet é um desses exemplos: filho de um inglês e de uma francesa, apaixonou-se pelo automobilismo e marcou uma época em Le Mans, há quase meio século.

Contudo, até ao dia em que viu uma namorada sua trocá-lo por um piloto, a sua paixão era outra: fotografia. Nascido a 27 de novembro de 1945, o seu pai era tenente na Força Aérea Francesa - mais tarde, o filho seria proprietário de um Spitfire - aproveitou os "Swinging Sixties" em Londres e andava a fotografar tudo que tivesse a ver com moda e música. E até teve algum sucesso - uma das suas filhas seguiu-o nessa profissão - mas no dia em que esse incidente ocorreu, começou a interessar-se pelo automobilismo, nem que fosse para ter vantagem sobre a concorrência masculina. Teve sucesso... mas nem sempre. Cadenet contou certo dia que, correndo ao volante de um Bristol AC, apareceu uma mulher que ficou encantado por ele e o convidou para passar na sua casa. Contudo, quando lá foi, descobriu que Mike Hailwood, um dos poucos pilotos que se deu bem nas duas e quatro rodas, tinha lá chegado antes!

Mas o bichinho do automobilismo tinha mordido, e no final dos anos 60, na casa dos seus vintes, já corria em eventos de Endurance e GT's, ganhando troféus e dinheiro, nada de especial para quem tinha uma boa fortuna. Contudo, quando não conseguiu comprar um Ferrari 312PB à fábrica, decidiu que o melhor seria construir o seu próprio chassis. Isso passou-se em 1972, e com o seu amigo Chris Craft, que já tinha inscrito para duas corridas de Formula 1 no ano anterior num velho Brabham BT33, recorreu aos serviços de um jovem Gordon Murray para desenhar o seu primeiro De Cadenet. Ele fez o carro nas horas vagas, porque o seu trabalho principal era o de desenhar chassis para a Brabham.

Com base Lola, o T380, o carro entrou na edição de 1975 com ele a guiar, mais Chris Craft. Um dos melhores exemplos de "gentleman driver", acabou na 14º posição, e terceiro na sua classe, o de 3 litros. Encorajado com essa prestação, regressou em 1976 com o mesmo chassis e com Craft a seu lado. Tudo isso contra Porsches, com o 936 e os Alpine-Renault, com o A442 Turbo. De Cadenet mostrava-se como construtor privado, é certo, mas do outro lado do canal, outro seguia os seus passos: o francês Jean Rondeau, que como ele, também guiava os seus chassis.

Num fim de semana de muito calor - o verão de 1976 iria ser o mais quente até então - os Alpines e Porsches iam para a frente, mas logo a seguir, o carro de De Cadenet seguia-os, não muito longe. Ao fim de uma hora, eram quintos, e beneficiavam com o calor, que dava cabo dos Porsches e dos Alpines, mas também dos Rondeau. E pelas nove da noite, o Datsun 260Z do suíço Andre Haller despistava-se e pegava fogo, causando ferimentos fatais para o piloto, apesar da pronta assistência dos bombeiros e dos comissários de pista.

A meio da corrida, o carro era quinto, onze voltas do líder, o Porsche 935 de Jacky Ickx e de Gijs Van Lennep, passando entre os pingos de chuva - leia-se, problemas mecânicos e as armadilhas da pista - e pela manhã, quando parou nas boxes para trocar de pneus, um parafuso preso fê-los perder oito minutos, mas não os lugares da frente. O terceiro lugar era deles, mas quando o Mirage de Francois Migault e Jean-Louis Lafosse perdeu a tampa, na última hora da corrida, as chances de chegarem ao segundo lugar começaram a ser reais. Contudo, não foi suficiente, apesar de terem ficado a uma volta do segundo posto.

Mas aos 30 anos, De Cadenet tinha conseguido um grande feito: um pódio com o seu próprio carro. Contudo, nos anos seguintes, esse feito foi ofuscado por tudo o que alcançou Jean Rondeau, culminando com a sua vitória na edição de 1980, com o seu próprio carro. Nesse ano, De Cadenet, ao lado de Francois Migault, num outro chassis seu, acabou em sétimo lugar. Ele iria correr até 1986, e pelo meio, ainda iria ganhar corridas no Mundial de Endurance, como os 1000 km de Silverstone e as Seis Horas de Monza, ambos em 1980, e ao lado da "Raínha Africana", a sul-africana Desirée Wilson.

Mas De Cadenet - falecido na Califirnia no passado sábado aos 76 anos - foi muito mais do que um gentleman driver. Era um apaixonado por tudo que lhe interessava. Colecionou Alfa Romeos, apresentou programas de televisão, foi conselheiro da Royal Mail em relação à sua coleção de filetelia - foi um filatelista apaixonado. Os seus filhos, um, Alexander, se tornou escultor e artista de vanguarda e a filha, Alexandra, se tornou fotógrafa e apresentadora de televisão. 

Nos últimos anos, a sua figura era presente em eventos de automóveis antigos, especialmente os "concours" de sítios como Pebble Beach e Amelia Island, nos Estados Unidos, e em Goodwood, no Reino Unido, onde entretinha todos com o seu charme, a sua capacidade de contar boas histórias e os seus enormes conhecimentos das coisas que amava. Um verdadeiro "homem da Renascença", apaixonado por tudo o que tocava, como não existe mais. Ars longa, vita brevis, Alain.  

No Nobres do Grid deste mês...

Bem sei que aí no Brasil não se liga muito aos ralis, pelo menos está abaixo da Formula 1, da IndyCar e da NASCAR em termos de interesse. Mas neste verão, estão a ser filmados duas peliculas sobe automobilismo em Itália. O primeiro é um projeto que se conhece desde há muito, sobre Enzo Ferrari, realizado por Michael Mann – o mesmo de Miami Vice – com Adam Driver no papel do Commendatore. Mas existe um segundo projeto, de raíz italiana em que fala sobre a temporada de 1983, e um duelo entre duas das construtoras mais importantes de então, a Audi e a Lancia. 

E dois estilos de carros bem diferentes: o primeiro, a alemã, que tinha o sistema Quattro, de quatro rodas motrizes e prestes a dominar os ralis mundiais, e a italiana, ainda agarrada nas duas rodas motrizes com o modelo 037, e sabendo das suas limitações, lute pelo título... e triunfa. E como a história é interesssante, toca a filmá-lo neste verão porque em 2023 passam 40 anos sobre esse feito e seria ótimo homeagear boa parte dessa gente, pois ainda estão vivos. Gente como Roland Gumpert, Cesare Fiorio, Markku Alen ou Walter Rohrl. (...)

(...) O projeto do Quattro veio da cabeça de Roland Gumpert, que então com 38 anos em 1983, tinha desenvolvido o sistema a partir do Volkswagen Iltis, um todo o terreno destinado para o exército alemão que depois seguiu para outras marcas – o Mercedes G-Wagen é um descendente desse sistema – e que foi montado num Audi 100 para exaustios testes numa pedreira na Alemanha. O projeto era desconhecido para a diretoria de Inglostadt, a sede da Audi, até que foi apresentado, em finais de 1978. Demonstrado sem falhas, foi aprovado, e ao mesmo tempo que o sueco Freddy Kotulinsky triunfava no Dakar de 1980, na sua segunda edição, o sistema era desenvolvido e montado em carros construidos de raíz, o Quattro, no sentido de se inscreverem no Mundial de ralis de 1981. A sua primeira aparição aconteceu no final de 1980 no Algarve, sul de Portugal, como “carro zero” – apenas para abrir a estrada, não competiu – e o sistema cumpriu sem falhas. Nessa temporada de 1981, inscreveu Mouton, Mikkola e os suecos Bjorn Waldegaard e Stig Blomqvist. Mas no final dessa temporada, quem levou a melhor foi um carro de duas rodas motrizes: o Ford Escort 1800 de Ari Vatanen.

Mas o Quattro deu certo, pois alcançou a vitória no campeonato de construtores em 1982, graças ao segundo lugar de Mouton, o terceiro posto de Mikkola e o quarto de Blomqvist. E para 1983, iria manter esses três pilotos, acrscentando o finlandês Lasse Lampi. Do lado italiano, a Rohrl, o campeão, tinham o finlandês Markku Alen, e teriam um rol de pilotos que apareceriam pontualmente, com o destaque para o italiano Attilio Bettega. Havia outras marcas nesse campeonato, como a Opel, a Toyota, a Nissan, a Renault, mas estes dois eram os que iriam andar em todos os ralis de um campeonato que começava em Janeiro, em Monte Carlo, e acabava em novembro, nas enlameadas estradas do centro de Inglaterra, o RAC, Royal Autombile Club. (...)   

Ano que vem aparecerá no cinema a história de um dos maiores duelos dos ralis: entre o Lancia 037 e o Audi Quattro, que mexeu a temporada de 1983, e o inicio dos Grupo B. Esse duelo mostrou dois tipos de carros, a tração integral e as suas rodas motrizes, mas espetaculares, mas menos eficazes. O filme será uma co-produção italiano-alemã e terá Daniel Bruhl, o homem que interpretou Niki Lauda no filme "Rush", no papel de Roland Gumpert, o diretor desportivo da Audi há quase 40 anos. 

Com as filmagens a decorrerem em Itália e Grécia, e provavelmente com a data de estreia a acontecer no ano que vêm, escrevi este mês sobre a história desse campeonato. E claro, conto isso tudo este mês no site Nobres do Grid. 

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Silverstone

Foi uma corrida atribulada, num fim de semana atribulado, aquele que passamos no circuito de Silverstone. E claro, o pessoal da Formula 1 fez uma seleção dos melhores momentos de uma corrida que deu a Carlos Sainz Jr a sua primeira vitória na competição.  

A imagem do dia

Esta imagem é do Twitter de Heléna Hicks, uma das espectadoras no circuito de Silverstone. E ela estava na reta Brooklands, no momento em que tinham mostrado as bandeiras vermelhas por causa da carambola na primeira curva. São - pelo menos - sete manifestantes da organização Extinction Rebellion, famosos no Reino Unido pelas suas manifestações de rua, que entraram na pista para protestarem contra o uso dos combustíveis fósseis no automobilismo. Subiram as grades e entraram na pista depois de passar os carros, mas não sabiam do que tinha acontecido atrás e a sua demonstração não teve o impacto que esperavam.

No final da corrida, Lewis Hamilton falou sobre os manifestantes, afirmando que, apesar de ser a favor daquilo que eles defendem, aquele é o lugar errado, por óbvias razões de segurança. Evidentemente que quase 20 anos depois do louco padre irlandês ter atravessado a mesma pista - na Hangar Straight, causando uma situação de Safety Car - esta foi, novamente, uma quebra de segurança. E a Policia local sabia ao longo deste final de semana que iria haver uma manifestação destas, tanto que tinham deixado um aviso no Twitter. 

Sei perfeitamente o que isto significa. Não é nenhum segredo o mundo que vivemos, os grandes problemas resultantes das alterações climáticas, e sei também que o pessoal da Extinction Rebellion, embora pacíficos, são radicais nos seus propósitos. Querem alterações radicais para "ontem", e acham que tudo o que se faz é meramente um "arrastar de pés", e para piorar as coisas, acham que o mundo anda a ouvir os céticos das alterações climáticas, que durante 40 anos tentaram convencer de que tudo isto era um mero exagero. 

Só que estas manifestações, em vez de ajudar na causa, arriscam o contrário, porque ali é um lugar perigoso. E eles serão vistos como radicais, para não afirmar pior.

Já vi isto no passado, em outras lutas. Acorrentarem-se a carros, impedir o transito de circular, colarem-se a comboios, etc... isto lembra-me, em muitos aspetos com algo que aconteceu em 1913, numa corrida de cavalos no Reino Unido. Na altura, a luta pelo direito de voto das mulheres estava ao rubro, e já acontecia há mais de 30 anos. As sufragistas - ou o movimento sufragista, as mais radicais faziam parte da organização Women's Social and Political Union - tinham-se radicalizado e algumas viraram-se para uma campanha de greves de fome, desobediência civil e algumas bombas contra políticos. O tema estava nas bocas do mundo no Reino Unido e em junho desse ano, era o The Derby, uma das corridas de cavalos mais importantes.

A 4 de junho, em pleno Derby, Emily Davison, uma das sufragistas, decidiu entrar no meio da pista precisamente quando se aproximava o cavalo do rei George V para o tentar agarrar. A colisão causou ferimentos no jóquei e na morte da sufragista, e o incidente foi visto como um momento na sua luta. De facto, conseguiram o que queriam, cinco anos mais tarde, mas pelo meio houve uma guerra, e todos concordam que foi mais esse evento que ajudou na sua causa que todas estas manifestações. 

Digo isto porque, por acaso, vivemos uma guerra, e uma das coisas que andamos a discutir tem a ver com a energia. Com um continente como o europeu a depender grandemente do petróleo e gás russo, temos de nos adaptar a um mundo no qual temos de ir a outras fontes, mais caras. E isto, enquanto não mudarmos para as energias alternativas como a eólica e a solar, que está a ser acelerada. Manifestações servem mais para dar nas vistas, mas são as ações que fazem o mundo andar.

Youtube Motorsport Video: Os preparativos do 9X8

Este final de semana, o Peugeot 9X8 faz a sua estreia nas Seis Horas de Monza, prova a contar para o Mundial de Endurance, e também para ser um dos Hypercars que irá rivalizar com a Toyota a partir de 2023, e claro, lutar pela vitória quer no Mundial, quer nas 24 Horas de Le Mans. 

E para assinalar essa ocasião, coloco aqui um video dos testes em Barcelona, em Março. Ele é da Michelin, onde eles falam dos compostos que irão usar no carro para saber se serão compatíveis e competitivos perante uma concorrência que será bastante grande, numa categoria que está a ter uma enorme procura por parte das construtoras.  

A(s) image(ns) do dia (II)

Por uma incrível coincidência, há 40 anos, a Formula 1 corria um Grande Prémio. Estava em Zandvoort, para o GP dos Países Baixos, e uma corrida vencida por Didier Pironi - a sua terceira e última vitória, pouco mais de um mês antes do seu acidente em Hockenheim - e onde Patrick Tambay se estreou como seu companheiro de equipa na Ferrari, substituindo o malogrado Gilles Villeneuve, a prova foi também marcada pelo acidente de René Arnoux, durante a volta 21.

O francês da Renault, que tinha sido o "poleman", perdeu uma roda e o controle do seu carro na curva Tarzan, a primeira - uma coincidência em relação a 2022 - e bateu forte no muro de pneus, que absorveram fortemente o impacto. Mas o chassis rachou, e o francês recebeu uma contusão na perna direita. 

Percorreu-se muito para chegarmos onde estamos. Nem todos os chassis eram de fibra de carbono - o da Renault era ainda de alumínio - não havia HANS, mas as células de combustível já eram entre o cockpit e o motor, entre outros. O que me faz pensar que aquilo que evitou Arnoux de ter consequências mais gravosas foi... sorte. Aquela que Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti não tiveram em Zolder e Montreal, respetivamente. 

E também, o muito que já caminhamos em 40 anos e aquilo que foi feito para salvar pilotos. Para mim, isso não foi no século passado, foi há um milhar de anos.   

A(s) image(ns) do dia

 

Nunca um momento foi tão adequado para se poder dizer que estas são as imagens do dia. Mais do que a primeira vitória de sempre de Carlos Sainz Jr na Formula 1 - e pela primeira vez, tivemos a vitória de um filho de um campeão do mundo de ralis, o que também teria sido um tema e tanto para aqui - o que assistimos hoje foi mais um exemplo de que o automobilismo sempre foi perigoso. 

Disse isto na minha conta do Twitter - passo a citar a mim mesmo: "Sejamos honestos: se este fim de semana tivesse sido em 2012, teríamos a lamentar dois ferimentos graves, senão duas mortes em Silverstone. Portanto, o Halo salvou vidas hoje."

E falo isso porque ainda temos os resquícios da discussão que houve quando se decidiu pelo Halo. Que era feito, estragaria a beleza aerodinâmica dos carros, etc, etc. Lembro-me que a FIA "arrastou os pés" quando começou a falar sobre isso, após o episódio do Felipe Massa com a mola do GP da Hungria de 2009. Eles andaram a experimentar diversos dispositivos, mas nada decidiram... até ao GP do Japão de 2014, e o acidente fatal do Jules Bianchi. E quando se decidiu pelo Halo, volto a dizer, houve muitas criticas, e muitos até a "jurarem" que não iriam ver mais isto, que a Formula 1 tinha morrido, etc, etc, Ou seja, os mesmos que, por exemplo, detestam os motores V6 Turbo porque não tem "o som correto". Eu vim para aqui para assistir a duelos entre pilotos. Se quisesse ouvir barulho, iria assistir a concertos de musica, e há alguns bem mais harmoniosos. 

Mas com o tempo, muitos foram convencidos pelo exemplo. E o melhor deles todos foi o que aconteceu com o Romain Grosjean em Shakir, em 2020. Um carro rachado em dois num impacto contra os guard-rails, ainda por cima, com o depósito rompido e causando um enorme incêndio, com o piloto a ser socorrido em menos de 30 segundos e com pouco mais do que queimaduras nas mãos, quando sem o Halo, provavelmente teria a cabeça arrancada e tido o mesmo destino de Peter Revson ou Helmut Koinigg, ambos mortos em poucos meses em 1974, com os seus carros a mergulharem em guard-rails, convenceram muitos que ele foi salvo por causa do dispositivo. 

O patinho feio virou um cisne. Mesmo os críticos reconheceram a sua utilidade. Cumpriu a sua função, e com louvor. 

Hoje, mais uma vez, foi o Halo que salvou Zhou Guanyou, especialmente depois de outro dispositivo, o roll-bar (ou o Santo Antônio, como chamam os brasileiros) ter falhado na sua função de aguentar o carro no contacto ao solo. Quando o carro baixou, arrastado no chão quando tentava abrandar, foi o Halo, mais alto que a cabeça do piloto, que evitou males maiores. Na realidade, era uma redundância que cumpriu a sua função quando outro dos dispositivos não cumpriu a sua parte. E nisso, ainda bem que a Formula 1 tem tal coisa.

E também, tudo isto é um tributo a meio século de avanços. Os fatos, os chassis de fibra de carbono, os depósitos de gasolina situados a meio do carro, os capacetes, o HANS, tudo isso e muito mais diminuiu bastante o risco de um acidente grave. Os saudosistas gostam de dizer que "antigamente é bom", mas eu, sinceramente, gosto de dizer que o melhor tempo para viver a Formula 1 é agora.  

Formula 1 2022 - Ronda 10, Silverstone (Corrida)

Podia ter chovido em Silverstone. Mas não aconteceu.  

Contudo, durante muito tempo, as pessoas olhavam para os ecrãs, especialmente os radares meteorológicos, para saber se haveria ou não chuva para baralhar as coisas neste domingo de corrida, como tinha acontecido ontem na qualificação, e que dera a pole a Carlos Sainz Jr. Essa incerteza aconteceu até bem perto da hora da partida, quando as nuvens se afastaram do circuito, indo descarregar para outro lado. Quando isso aconteceu, as pessoas concentraram-se na quantidade de VIP's, desde atores de Hollywood a outras personalidades - e algumas cabeças coroadas - que estavam em Silverstone para ver a mais recente moda. Graças ao Netflix...

Mas antes da corrida começar, um momento de nostalgia. Sebastian Vettel fazia neste domingo 35 anos e como prenda para ele mesmo, deu uma volta no Williams FW14B de 1992 onde Nigel Mansell triunfou em Silverstone, trinta anos antes. O público aplaudiu, alguns recordaram que estiveram ali uma geração antes, e alguém se lembrou que aquele chassis em espcifico, depois passou para as mãos de Ricciardo Patrese e foi nesse carro que o italiano se estatelou na traseira do Gerhard Berger mais tarde na temporada, em pleno GP de Portugal.

Foi com essa incerteza meteorológica deixada para trás que máquinas e pilotos se prepararam para o GP britânico. E no momento em que as luzes se apagaram, os pneus que iriam usar eram estas: Russell começava com pneus duros calçados; Verstappen, Latifi, Albon, Magnussen e Vettel de macios; e o resto do pelotão de médios.

Luzas apagadas, e logo na primeira curva, um grande acidente: George Russell sofria uma colisão e estava de fora da corrida, e os estragos eram suficientes para a amostragem da bandeira vermelha. E quando a poeira assentou, podia-se ver os que ficaram de fora: Yuki Tsunoda, Guanyou Zhou e Alexander Albon. Logo ele que tem o chassi novo... 

Contudo, o momento assustador foi o Alfa de Zhou, que capotou e ficou de cabeça para baixo. Felizmente, o Halo evita sempre males maiores, como tinha acontecido de manhã, quando na Formula 2, Dennis Hauger voou graças a uma salsicha na berma e atingiu em cheio o carro de Roy Nissainy. Sem o Halo, teríamos a lamentar mais uma morte no automobilismo. Tem de ser feito para salvar vidas!

Enquanto isto tudo acontecia, outra coisa igualmente grave passava despercebida. Um grupo de gente invadia a pista para protestar contra o uso dos combustíveis fósseis, gente do grupo "Extinction Rebellion", que queria das vistas. No final, foram cinco ou sete pessoas que se sentaram na reta Brooklands, perante o olhar incrédulo dos comissários e a indignação dos espectadores. Aliás, já havia alertas de que algo semelhante poderia acontecer. Mas o acidente de Zhou impediu que o foco caísse sobre eles. 

Depois de uma hora de paragem, tudo estava pronto para o recomeço, agora apenas com 17 carros presentes e na volta 3 da corrida. Na largada, Sainz tentou manter o comando, mas os Red Bull também arrancaram bem, contudo insuficiente para impedir que o piloto espanhol ficar no comando. O piloto da Ferrari afastou-se cerca de um segundo a Max Verstappen antes do DRS se ativar, porque Sergio Perez tinha danos na sua asa dianteira e teve de ir às boxes para trocar, metendo pneus médios pelo meio. Atrás, Hamilton tinha passado Norris e era quarto. 

Nas voltas seguintes, Max pressionou Sainz para ver se conseguia o comando da corrida. E as suas intenções foram bem sucedidas no final da décima volta quando na zona Maggots-Becketts, o piloto espanhol cometeu um erro e o neerlandês da Red Bull aproveitou para ficar com o comando da corrida. Provavelmente, a partir dali parecia ter o caminho livre para mais uma vitória. 

Parecia... mas não. Na volta 15, Max começou a ter problemas no seu carro, mas afirmavam que os danos no seu assoalho traseiro eram suficientes para prosseguir até ao fim, mas a um ritmo mais lento. Contudo, tinha caído para sexto, deixando a liderança de novo para Sainz Jr, mas ele não poderia andar sossegado, porque a seguir... Leclerc partiu para o ataque da liderança da corrida. Só que Sainz Jr queria ficar com o comando, apesar do monegasco ser mais veloz que ele. E no mesmo das reclamações... Hamilton estava a aproximar-se.

E aproximou-se tanto que, quando eles foram às boxes, o britânico estava suficientemente perto para os passar para o comando. Ele lá acelerou, tentando ver se conseguia aproveitar a situação, mas quando trocou de pneus, na volta 34, as coisas não correram muito bem nas manobras e ele regressou à pista com um atraso de 2,3 segundos para Carlos Sainz Jr, que agora era segundo. Atrás, Ocon aproximava-se de Verstappen para ver quem ficava com o oitavo posto, e não demorou muito para o passar no Hangar Straight. Só que foi sol de pouca dura, porque o piloto da Alpine teve problemas e acabou por abandonar.

Isso também foi o suficiente para que o Safety Car entrasse e todos se agrupassem. Sainz, Hamilton e Perez paravam nas boxes para trocar de pneus, deixando Leclerc na pista, algo do qual muitos coçam a cabeça sobre essa estratégia. Quando o Aston Martin regressou às boxes, a Formula 1 preparava-se para umas dez voltas finais muito emocionantes. Aparentemente.

E a coisa começou com Sainz Jr a ir mais rápido e passar Leclerc, enquanto Perez passou Hamilton para ser terceiro. Depois, o britânico da Mercedes reagiu e chegou a estar lado a lado, mas não conseguiu passar o mexicano da Red Bull. Sainz afastou-se - 2,5 segundos antes do DRS ser ligado - e parecia que iria se afastar dos outros que iriam brigar pela melhor posição possível. Quanto a Leclerc, ele era segundo e tentava aguentar o resto do pelotão.

As voltas finais foram assim, mas no final, quem estava feliz da vida era Sainz Jr. Depois de 150 corridas, ele deixa de ser filho de Carlos Sainz, bi-campeão do mundo de ralis, e tornou-se num piloto vencedor, como todos os outros, num final de semana muito bom para ele. 

Deveria ser assim, mas... não. Charles Leclerc, que acabou em quarto, fora do pódio, estava zangado com as estratégias da Scuderia e reclamou com Matti Binotto, porque ele sabia que teria vencido se as estratégias o tivessem colocado nas boxes para colocar frescos. Verdade que é vitima das indecisões da Ferrari e ele sabe que não terá muitas chances contra uma Red Bull imparável, mas ficou a sensação de que perdeu a chance de dimiuir a vantagem.

De resto... Mick Schumacher teve, enfim, os seus primeiros pontos. A certa altura, até passou Max Verstappen, mas o piloto da Red Bull, que tinha o seu assoalho danificado, reagiu e conseguiu passar o filho de Michael Schumacher, demonstrando que era mais lento, mas suficiente para aguentar um Haas. E chegou a ser musculado... mas Mick, por exemplo, ficou na frente de Kevin Magussen, o que é algo raro. 

E foi assim que terminou a corrida mais invulgar da temporada, até agora. Agora teremos a Red Bull Ring e mais duas provas até ao verão. Agora imaginem se tivesse chovido, como seria?