Youtube Music: "Walk", Foo Fighters

Eu confesso: sou fã de Foo fighters. Curiosamente, a minha relação com a banda é semelhante a que tenho com os New Order. Adoro a banda, mas não gostava nada da sua anterior encarnação, por ser demasiado deprimente para mim. No caso dos Foo, não gostava dos Nirvana por achar que o Kurt Cobain estava ali a caminho da sua espiral destrutiva, o que acabou por acontecer. A mesma coisa tem a ver com os Joy Division, pelo fato das musicas serem deprimentes e o seu vocalista ter tirado a sua própria vida.

Os seus videoclips são uma maneira de gozar a vida, de uma certa maneira. Não levar tudo demasiado a sério, que é algo que começas a ter quando chegas a uma certa idade e maturidade. E o Dave Grohl, que não é muito mais velho do que eu - oito anos - sabe do que fala. Este é a gozar com "Um dia de Raiva", um filme de 1991 com o Michael Douglas no papel principal.

E por acaso, do álbum que lançou agora mesmo, é a minha musica favorita. E curiosamente, é o último do álbum...

Noticias: Acidente de Lauda pode dar filme

Depois de há umas semanas se ter falado que a vida de Niki Lauda poderia virer filme, aparentemente, o acidente do piloto austríaco, em Nurburgring, também poderá ver a luz do dia em filme. Segundo o site espanhol F1 Al Dia, os eventos do acidente de 1 de agosto de 1976, no Nurburgring Nordschleife, onde o piloto esteve à beira da morte, poderão ser transpostos para o cinema, e o realizador não será qualquer um: a hipótese que se coloca é o realizador britânico Paul Greengrass.

Como se sabe, Lauda - que sempre foi critico do Inferno Verde - sofreu um acidente na segunda volta do GP da Alemanha de 1976, ficando com queimaduras graves na cara e nas mãos. Também sofreu danos nas vias respiratórias devido À inalação de fumo e esteve à beira da morte, sendo dada a extrema-unção por um padre. Miraculosamente, 40 dias depois, estava de volta ao "cockpit" do seu Ferrari no GP de Itália, em Monza, para tentar vencer o título mundial daquele ano, mas acabou por desistir no GP do Japão, a última prova do ano, vendo o seu maior rival, James Hunt, a conquistar o título por um ponto.

Sobre o acidente de há quase 35 anos, podem ler um artigo que escrevi há quase quatro anos sobre os homens que salvaram Lauda naquele dia: o americano Brett Lunger, o austriaco Harald Ertl, o italiano Arturo Merzário e o britânico Guy Edwards. Agora resta saber se isto vai além das boas intenções, pois só acredito vendo...

Noticias: Mark Webber contra a decisão de correr no Bahrein

Passadas 24 horas sobre a decisão da FIA de recolocar o GP do Bahrein no calendário, continuam a serem ouvidas algumas reações à decisão, curiosamente todas vindas dos lados da Red Bull. Depois de uma fonte oficiosa ter dito cautelosamente que iria falar com as outras equipas, hoje é a vez de Mark Webber dizer que a decisão da FIA é errada e que mantêm a sua opinião de que correr ali nesta altura do campeonato não é a mais aconselhável.

"A minha opinião não mudou desde que me perguntaram sobre isso no final de fevereiro. Mesmo que tenha sido tomada uma decisão, ficarei bastante surpreendido se o GP do Bahrein se realizar este ano", começou por escrever o piloto australiano no seu site oficial.

"Na minha opinião, o desporto deveria ter tomado uma posição muito mais firme no início deste ano em vez de estar constantemente a adiar a decisão na esperança de a poder reagendar em 2011. Deveria ter enviado uma mensagem bastante clara da posição da Formula 1 em algo tão fundamental como os direitos humanos e como lidar com assuntos morais", acrescentou.

"É óbvio que as partes envolvidas batalharam bastante para chegar a uma decisão mas infelizmente sinto que não tomaram a acertada. Goste-se ou não, a F1, e o desporto em geral, não está acima da necessidade de ter uma responsabilidade social e de consciência. Espero que a F1 possa regressar ao Bahrein mas este não é o momento certo. Enquanto piloto não me sinto nada confortável em ir lá competir num evento que, apesar das garantias do contrário, parece inevitável que causará mais tensão nas pessoas do país. Não percebo porque é que o meu desporto quer colocar-se em posição catalisadora para tal", terminou.

A posição de Webber é até ao momento a mais contundente. Outros pilotos perferem o silêncio, uns por prudência, outros porque são obrigados a tal, como os pilotos da McLaren, pois a equipa é parcialmente detida pelo estado barenita. Os próximos dias, provavelmente o final de semana do GP canadiano, poderão ver novos desenvolvimentos sobre esse caso.

WTCC - Hungaroring (Qualificação)

A qualificação para a quarta ronda do WTCC na Hungria, em substituição da cancelada ronda marroquina, deu mais do mesmo: os Chevrolet continuam nas primeiras posições da grelha, mas esta tarde o melhor foi Alan Menu, que bateu o seu companheiro de equipa, o francês Yvan Muller. Ambos ficaram na frente dos BMW do espanhol Javier Villa, do holandês Tom Coronel e o local Norbert Michelisz.

Quanto a Tiago Monteiro, ele ainda sofre pelo fato da Seat ainda não ter um motor 1.6 Turbo pronto para os seus pilotos, e foi sétimo na primeira grelha, atrás do Volvo do sueco Robert Dahlgren. Contudo, foi bastante melhor do que o seu companheiro de equipa, Gabriele Tarquini, que foi nono. Na grelha para a segunda corrida, as posições quase que se inverteram, pois Tarquini foi quarto e Monteiro sexto. Aí, Villa foi o "poleman", seguido por Dahlgren.

A jornada dupla do WTCC acontecerá amanhã à hora do almoço, hora continental europeia.

Grand Prix 1972 - Buenos Aires (II)

(continuação do capitulo anterior)

Absorta na sua leitura, não tinha reparado que Alexandre tinha descido e sentado no seru lado. E só á segunda é que respondeu à saudação do seu namorado.

- Bom dia. Bom dia!

- Ahhh... bom dia. Desculpa lá não te responder.

- Pudera, absorta na leitura.

- Enfim, o espectáculo vai começar. Novo cenário, nova cidade...

- Tão fanáticos como nos outros lados.

- Desde que não acabe como na Cidade do México.

- Não recordemos coisas más... aliás, nem recordemos coisa alguma, por favor, respondeu num olhar perdido e com um semblante visivelmente triste.

- Eu sei que colocaram vedações por toda a pista. E um muro de separação nas boxes.

- Hmmm... do mal o menos, sorriu.

Entretanto, Philipp de Villiers descia para tomar o pequeno almoço com o casal, e logo a seguir apareceu Pete e Pat Aaron, bem como Alex Sherwood, o projetista e engenheiro dos carros presentes. A conversa começou a animar-se, falando sobre a corrida em si.

- Aparentemente, as instalações foram devidamente reformadas, perguntou Pete.

- Sim... pelo que leio aqui nesta revista, novas boxes, rails por toda a parte, muro nas boxes, coisas assim, respondeu Alexandre.

- Isso tudo já havia no ano passado, excepto os rails. Agora é nas partes mais criticas, não é em toda a parte. Dependendo da extensão que utilizarão, há escapatórias enormes, porque aquilo é num parque.

- Logo, tempo para travar, existe, disse Philipp.

- E nas partes mais apertadas, rails de proteção, concluiu Alexandre.

- Em suma, vocês estão mais seguros, retorquiu Sherwood.

Fez-se silêncio na sala. Os dois pilotos olharam uns para os outros, de modo algo embaraçado, enquanto que Pete fez um olhar algo reprovador, e Teresa lançou um longo suspiro. De seguida sorriu, colocou a mão dela no braço dele e disse:

- Esperamos que sim, Alex.

Depois acabaram o pequeno almoço e rumaram para o carro que a organização os cedeu, uns Ford Falcon, e rumaram para o circuito. Os seis cabiam bem dentro do carro, devido ao seu enorme espaço interior, e marcharam rumo ao Autódromo.

--- XXX ---

No final daquela quinta-feira, o casal aperaltava-se para um jantar de gala. Alexandre vestia uma camisa azul clara e calças escuras, com um blazer de lado, pendurado no sofá, enquanto que Teresa vestia um conjunto florido em vários tons de creme, castanho e laranja, de seda. Calçava uns sapatos de salto alto e preparava-se para colocar uma ligeira maquilhagem e perfumar-se, aperaltando-se para o jantar.

- Não levas gravata?

- Não, é mais descontraído…

- E os outros?

- Não sei, devem andar mais “pipis” do que eu. Embora ache que o Philipp deve se caprichar mais para conquistar alguma argentina…

- Depois da Eva Perón, duvido.

- Ui… não podes falar dela em voz alta - disse, colocando a camisa dentro das calças, antes de a apertar – Alias, a palavra “Peron” ainda é proibida. Ou se não é, não se recomenda. Isso faz polarizar opiniões, ela e o marido.

- Esse ainda é vivo, não é?

- É, acho que está em Espanha. Está ainda proibido de vir para aqui, mas pelo que andei a ouvir, isso pode ser levantado.

- E depois?

- Depois… alguns não vão gostar e vão impedir que isso aconteça. Vão ser tempos agitados, garota. Acho que a Formula 1 foi parar a um vespeiro.

- E o Brasil não é outro?

- Vesperiro por vespeiro, falam-me que o Chile é pior. Ainda por cima tem um comunista no poder…

- Ui, um Soviete na América do Sul?

- Ou o sonho molhado de Fidel Castro. E os americanos não deverão gostar. Então com este…

- Qual?

- O Nixon, ora. Dizem que é maluco.

- Ele que se preocupe com o Vietname e deixe os outros em paz, respondeu, saindo da casa de banho.

- Não é assim tão fácil, garota – respondeu, aproximando-se. Cheirou-a no pescoço e disse ao ouvido:

- Se não fosse a corrida, possuía-te aqui e agora.

Ela sorriu e disse:

- Ganha-me a prova e faço-te tudo o que quiseres.

- Jura?

- Juro.

- Depois vou cobrar, menina. Entretanto, temos um jantar de campeões à nossa espera, e creio que nos vais deslumbrar, afirmou, rumando à saída.

(continua amanhã)

GP Memória - Belgica 1956

Três semanas após o GP do Mónaco, e depois de acontecer as 500 Milhas de Indianápolis, onde só os americanos lá corriam, máquinas e pilotos rumavam ao circuito de Spa-Francochamps, que iria ser o palco do GP da Belgica. Dezasseis pilotos estavam inscritos na corrida, mas o britânico Mike Hawthorn, que corria ali num Maserati 250F, acabou por não alinhar.

Quem também não apareceu na corrida belga foram os BRM e os Gordini oficiais, acabando por ser uma corrida a dois, entre Maserati e Ferrari, com os britânicos da Vanwall num plano mais secundário, com dois carros para Harry Schell e Maurice Trintignant. E ainda havia um connaught-Alta, inscrito pelo italiano Piero Scotti.

Na Ferrari, estavam inscritos o argentino Juan Manuel Fangio, o italiano Eugenio Castelotti, o britânico Peter Collins e os belgas André Pilette e Paul Frére. No lado da Maserati, Stirling Moss, Jean Behra, Cesare Perdisa e o veterano Luigi Villoresi estavam presentes de forma oficial. Outros Maserati 250 privados lá estavam, guiados por pilotos como o francês Louis Rosier, o espanhol Paco Godia e o britânico Horace Gould.

Nos treinos, Fangio foi o melhor, conseguindo um tempo cinco segundos melhor do que o segundo classificado, Stirling Moss. Peter Collins, no outro Ferrari, fechava a primeira fila, na terceira posição. Jean Behra, num Maserati, e Eugenio Castelotti, num Ferrari, eram quarto e quinto, enquanto que na terceira linha ficavam os Vanwall de Harry Schell e Maurice Trintignant, e o Ferrari de Paul Frére, e a fechar o "top ten", os carros de Cesare Perdisa e Louis Rosier.

A corrida começou no tipico tempo das Ardenas, com chuva. Fangio começou mal a corrida, perdendo a liderança a favor de Moss, caindo para o quinto posto no final da primeira volta, passado por Castelotti, Collins e Behra. Contudo, nas cinco voltas seguintes, o asfalto começou a secar e o argentino começou a fazer uma corrida de recuperação, passando os pilotos anteriormente referidos até chegar ao segundo posto, atrás de Moss. Quando lá chegou, atacou a liderança do britânico até o passar no final da quinta volta.

Depois, começou a afastar-se, rumando a algo que começava a delinear-se como uma vitória, pois atrás, na volta dez, o carro de Moss perde uma roda na zona do Eau Rouge. Conseguindo controlá-lo sem bater em nada, correu para as boxes e pediu a Cesare Perdisa para que cedesse o seu carro. Assim fez e tentou efetuar uma corrida de recuperação.

Aproveitando os problemas dos outros, como o que tinha acontecido a Eugenio Castelotti, Moss tentou recuperar o tempo perdido, e parecia que tinha a sorte do seu lado quando de repente, na volta 23, a transmissão do carro de Juan Manuel Fangio falha e acaba por desistir. Peter Collins herda a liderança, com uma batalha atrás dele entre Frére e Behra, com o piloto da Maserati a ter de abandonar quando o seu motor começou a pegar fogo.

Assim, inesperadamente, o piloto britânico de 25 anos estava a caminho de uma vitória que tinha herdado, mas com mérito. E quando cortou a meta, tinha assegurado uma dobradinha à Ferrari, pois o local Paul Frére conseguia o segundo posto. Moss conseguira recuperar até ao terceiro lugar e ainda fizera a volta mais rápida, dando-lhe mais um ponto extra. Os restantes lugares pontuáveis ficaram nas mãos do Vanwall de Harry Schell e do Maserati de Luigi Villoresi.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr052.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1956_Belgian_Grand_Prix

Youtube Grand Prix: as obras no Circuito das Américas

No dia em que foi anunciado o calendário para a temporada de 2012, com um recorde - provisório - de 21 circuitos, que faz lembrar cada vez mais uma NASCAR global do que um mundial de Formula 1, achei por bem colocar aqui um video sobre o adiantar das obras do Circuito das Américas, que dentro de precisamente um ano, irá receber o GP dos Estados Unidos.

Entretanto, durante a tarde, alguém me lembrou que as temperaturas no Texas por esta altura do ano andam muito próximas dos 40 graus. E isso me fez lembrar dos eventos de Dallas, em 1984. Certamente que Austin vai ser um circuito bem melhor do que Dallas, mas só espero que o asfalto seja de boa qualidade e não se desfaça à primeira passagem dos carros...

A situação atual e no fim, um apelo ao boicote ao GP barenita

Preferi escrever isto no final do dia pois queria ler as reações da gente ligada ao automobilismo à decisão da FIA de recolocar o GP do Bahrein a 30 de outubro, no lugar do GP da India, que em principio, será realizado a 11 de dezembro e será a corrida de encerramento do campeonato.

Nas horas que se seguiram ao anuncio oficial, a reação foi quase unânime: condenaram, de forma mais ou menos veemente, a decisão tomada pelo organismo comandado por Jean Todt, e cujos cordelinhos são movidos por Bernie Ecclestone. Ninguém tem dúvidas que foi Ecclestone que puxou as coisas para esse desfecho, pois foi ele o unico que defendeu o regresso da Formula 1 ao emirado, ainda em 2010, e no meio daquela agitação que ainda decorre, como vos falei ontem na minha habitual coluna.

Jornalistas consagrados como Adam Cooper ou James Allen já reagiram estando contra tal decisão. Joe Saward considera-a como "bizzara". Ex-pilotos como Stirling Moss e Martin Brundle também disseram no Twitter serem contra tal decisão, e mais reações surgirão ao longo das horas que se seguem. Quanto às equipas, depois do que a Red Bull disse, de modo oficioso, nada mais se ouviu falar, por agora, mas começa-se a entender que as equipas poderão marcar uma reunião para discutir este tema. Eles que sempre torceram o nariz para o regresso ao emirado, tem agora uma oportunidade de ouro para demonstrar para que serve a FOTA, se é uma união onde todos falam a uma só voz, ou algo inutil, que serve os interesses de equipa A ou B.

E esse é um ponto importante: equipas como a McLaren, Mercedes, Williams ou Ferrari que tem parcelas minoritárias pertencentes a fundos vindos do Golfo, como Qatar, Abu Dhabi ou Bahrein. Esses fundos são soberanos, ou seja, pertencem aos governos locais, e como sabem, já não eram conhecidos pelo seu bom comportamento em termos de direitos humanos, e agora com a "Primavera Árabe", e as respectivas reações, pior ainda.

O caso barenita é o mais exemplar deles todos naquela zona, e a sensação que fica é que a FIA volta para lá como forma de recuperar os 40 milhões de dólares que Bernie Ecclestone acordou com a familia real. Sempre acreditei nisso, por muito que ele diga o contrário, como disse esta manhã. E ao ver onde é que o Bahrein fica no "gordo calendário" de 2012, ao ser a prova de abertura, cinco meses depois desta corrida, só posso pensar que o Tio Bernie está obcecado com a sua parte de um bolo de 60 milhões de dólares.

Portanto, estamos a ver o autismo da FIA, de Jean Todt e de Bernie Ecclestone. Do anãozinho, nada de novo. Se ele elogia de quando em quando Adolf Hitler ou Robert Mugabe, é o sinal mais óbvio que ele não acredita na democracia, que o dominio de um homem só, decidindo como se fosse o representante de Deus na Terra é melhor do que todos decidirem em princípios elaborados num contrato social. Já fez isso no passado, quando a FIA ia alegremente à Africa do Sul nos anos 70 e 80, em plena era do dominio da minoria branca no pais, quando a FIFA, o Comité Olimpico Internacional e as federações de Cricket e Rugby expulsavam as selecções sul-africanas devido à sua politica de "apartheid". Só em 1985, quando algumas nações ocidentais apertaram os calos a algumas equipas, bem como os patrocinadores, é que deixaram de correr em Kyalami.

E é aí que quero pegar agora: há 25 anos atrás, o Ocidente foi bem sucedido em convencer a FIA a abandonar Kyalami. Será que não se poderá fazer o mesmo? Sei que a "realpolitik" muitas vezes tem dois pesos e duas medidas, e em muitos aspectos, os governos ocidentais não tem a mesma força para condenar o governo barenita da mesma forma que condenaram Muhammar Khadaffi ou Bashar Al-Assad. E mesmo assim, como sabemos, as reações foram diferentes: no caso libio, a NATO agiu, no caso sirio, pouco ou nada fazem para derrubar o regime dos Assad, enquanto que este massacra os seus concidadãos a seu bel-prazer.

Mas mesmo com a Realpolitik, os tempos são outros. Estamos numa altura em que a sociedade civil anda a descobrir as vantagens das redes sociais como o Facebook, porque não ser usado para apelar às equipas para que boicotem o GP barenita? Por mim, apesar de todo o meu cinismo e todas as minhas legitimas dúvidas, eu sou favorável a um boicote ao GP do Bahrein. Todos criticam a decisão e tal coisa seria bem vinda, e pressionar as equipas seria um primeiro passo para tal.

Um primeiro exemplo pode ser visto aqui, no site avaaz.org, onde em pouco mais de um dia já se conseguiu mais de 350 mil assinaturas um pouco por todo o mundo, e os numeros continham a aumentar, pelo que os 400 mil deverão ser atingidos lá por volta da meia-noite. A ideia é convencer a Red Bull em boicotar a corrida. E não é uma qualquer, como sabem: é a lider do campeonato e não tem ligações com os árabes, pelo menos na estrutura acionista. A revista britânica Motorposrt - que não é qualquer uma - também já apelou ao boicote. E fala-se que a Williams anda pelo mesmo caminho.

Em suma: a decisão de hoje foi apenas o começo da tempestade. Veremos como é que vai acabar.

Noticias: Monte Carlo volta ao Mundial de Ralis em 2012 e shakedown servirá como qualificação

Ao mesmo tempo que a FIA decidia recolocar o GP do Bahrein para outubro e alargar o calendário de 2012 da formula 1 para 21 provas, também tomou decisões sobre os ralis e a Endurance. No primeiro caso, o calendário para 2012 apresenta o regresso do Rali de Monte Carlo, que após alguns anos de ausência no IRC (Intercontinental Rally Challenge), voltará ao calendário como prova de abertura, no final de janeiro, e nos moldes originais.

Para além disso, a FIA decidiu não incluir o Rali de Abu Dhabi para 2012, isto depois da prova ter chegado a constar do calendário provisório para o WRC: "Os organizadores estão convidados a entregarem uma proposta para efetuarem um evento candidato para possível inclusão futura na competição", lê-se no comunicado oficial. O rali de Portugal será no fim de semana de 1 de abril, entre os ralis do México e da Argentina. O rali da Itália será em Outubro, em local a determinar.

Eis o calendário:

22-Jan Monte Carlo
12-Fev Suécia
11-Mar México
01-Abr Portugal
29-Abr Argentina
27-Mai Grécia * (ou 03/06)
24-Jun Nova Zelândia
05-Ago Finlândia
26-Ago Alemanha
16-Set Grã-Bretanha
07-Out França
04-Nov Espanha
Outubro Itália *

* Sujeitos a confirmação

Outra das grandes alterações em relação aos ralis é que foi decidido que os tempos do "shakedown" funcionarão como uma espécie de qualificação para a ordem de saída dos concorrentes no rali. "A partir de 1 de janeiro de 2012 o shakedown vai ser usado como troço de qualificação para todos os pilotos de Proridade 1 e 2 para determinarem a ordem de partida para cada rali de terra. Tendo em conta os tempos do shakedown, as duplas P1 e P2 - do mais rápido para o mais lento - poderão escolher as suas posições de partida", refere a decisão do Conselho Mundial.

"Nos dias subsequentes, todas as equipas P1 e P2 vão recomeçar de ordem inversa. A posição de partida das restantes equipas será determinada pelos regulamentos atuais", acrescenta-se.

Noticias: FIA confirma Bahrein, calendário de 21 corridas em 2012 e regulamentos para 2013

A FIA confirmou há pouco em Barcelona que o GP do Bahrein irá ser corrido a 30 de outubro, lugar onde estava antes o GP da India, que será recolocado para a última prova do ano, em data ainda não definida: 4 ou 11 de dezembro. Mas também a FIA anunciou esta tarde que o calendário provisório de 2012 terá... 21 provas. Para além da entrada do GP dos Estados Unidos, em Austin, o GP da Turquia também está no calendário, embora de modo provisório, e o GP da Coreia do Sul será antecipado de outubro para abril.

11 de março - Bahrein (Shakir)
18 de março - Austrália (Albert Park)
1 de abril - Malásia (Sepang)
8 de abril - China (Xangai)
22 de abril - Coreia do Sul (Yeongnam)
6 de maio - Turquia (Istambul)*
20 de maio - Espanha (Barcelona)
27 de maio - Monaco
10 de junho - Canadá (Montreal)
17 de junho - Estados Unidos (Austin)
1 de julho - Europa (Valencia)
15 de julho - Grá-Bretanha (Silverstone)
29 de julho - Alemanha (Hockenheim)
5 de agosto - Hungria (Hungaroring)
2 de setembro - Belgica (Spa-Francochamps)
9 de setembro - Itália (Monza)
30 de setembro - Singapura
14 de outubro - Japão (Suzuka)
28 de outrubro - India (Nova Delhi)
11 de novembro - Abu Dhabi
25 de novembro - Brasil (Interlagos)

* sujeito a confirmação

De uma certa forma, parece que Bernie Ecclestone e a FIA querem transformar a Formula 1 numa NASCAR mundializada, pois se nada mudar, a Formula 1 vai bater um novo recorde em termos de provas: vinte e uma corridas ao longo do ano. Já lá vão os tempos em que todos consideravam dezasseis como numero máximo...

Por outro lado, a FIA decidiu também confirmar os regulamentos técnicos aprovados para 2013, que estavam a ser contestados pelas equipas, especialmente pela Ferrari, que não queria a introdução dos motores de quatro cilindros em linha, 1.6 Turbo, que Jean Todt tinha intenção de a colocar, como forma de diminuir os consumos dos carros. E também ficarão em 2013 os novos elementos que foram colocados nos carros, como o KERS e o DRS, o sistema de redução de arrasto aerodinâmico, que permite mais ultrapassagens. Contudo, a FIA colocou em aberto a ideia de poder adiar a introdução dessas novas regras para depois dessa data, caso haja algo que se justifique.

Entretanto, conhecem-se as primeiras reações das equipas. A Red Bull reagiu no Twitter de forma não oficial - O Red Bull Spy - afirmando que "iremos usar os canais oficiais para discutir se esta decisão com as outras equipas e com os membros da FOTA". Isto pode significar que este capitulo poderá não ter sido encerrado hoje.

Última Hora: GP do Bahrein a 30 de outubro

A FIA poderá ter decidido esta tarde em Barcelona que irá correr no Bahrein a 30 de outubro, recolocando o GP da India, marcado inicialmente para esta data, para o dia 4 de dezembro.

A noticia ainda não é oficial, mas nos lados do emirado, a noticia foi recebida com júbilo pelo governo local. "São boas noticias para o Bahrein. Como pais enfrentamos tempos dificieis, mas a estabilidade regressou", afirmou um oficial barenita, via Twitter.

Esta manhã, antes da decisão ser conhecida, Bernie Ecclestone tentava à sua maneira desmentir o indesmentível: que não iriam para o problemático emirado barenita por causa do dinheiro. "Não tem absolutamente nada a ver com dinheiro. Nada, de qualquer forma ou feitio. Isto tem a ver com as pessoas. O entanto e para ser sincero, não sei se as pessoas estão preocupadas com a sua segurança se forem ou se estão preocupadas com o que aconteceu no passado", referiu.

Recorde-se que em caso de cancelamento, a FOM iria perder cerca de 40 milhões de dólares. Assim que a noticia for oficial, saberemos de mais detalhes.

A decadência da Superleague Formula

Catorze carros e oito rondas duplas. Este é o cenário da Superleague Formula em 2011, que vai começar este final de semana no circuito holandês de Assen. Não acho estranho que isto comece agora, a meio do ano. Aliás, isto é a sombra daquilo que foi nos anos anteriores, especialmente no ano passado.

Caso se recordam - não sei se recordam - havia em 2010 doze rodadas duplas da Superleague Formula, que se correu um pouco por todo o mundo: Europa e duas rondas na China. Esta competição monomarca que combinou futebol e automobilismo, patrocinada durante dois anos pela petrolifera angolana Sonangol, este ano não tem patrocinador, pois a Sonangol decidiu não renovar o contrato que terminou no final de 2010.

E aparentemente, este ano há algo diferente. Agora a aposta é fora da Europa, com uma corrida na Russia, uma na China e duas no Brasil, com a última prova do ano a ser na nova Zelândia, a 5 de dezembro. Este calendário já foi modificado de forma a ficar mais magro. Por exemplo, o autódromo do Estoril, inicialmente previsto no calendário, foi retirado. E este ano também, só há cinco equipas de futebol, sendo o resto carros nacionais, um pouco parecido com a extinta A1GP. Alguns clubes, com o oFC Porto e o Sporting, não participam nesta temporada.

Francamente, com as noticias que tenho lido sobre a competição, não ficaria admirado se este não seja o último ano da história desta competição. Caso assim seja, então vai ter o mesmo rumo de outras competições monomarca, monomotor e com um tema, como a A1GP ou o GP Masters. O que prova uma teoria que tenho sobre este tipo de competição: o seu prazo de visa raramente vai além dos cinco anos, ou cinco temporadas. Será que eles irão contrariar essa tendência?

Só o tempo dirá, e acho que não está muito a favor deles.

As corridas do passado: Espanha 1996

"Quinze dias depois da estranha corrida nas ruas de Monte Carlo, onde todos viram com espanto a vitória de Olivier Panis, no seu Ligier, máquinas e pilotos estavam em Barcelona para alinhar no GP de Espanha, no habitualmente chato circuito de Montmeló, na Catalunha. Parecia ser um circuito favorável às pretensões da Williams, que julgavam que os eventos da quinze dias antes não tinham sido mais do que um "soluço" na caminhada aparentemente vitóriosa naquele campeonato.

"(...) No dia da corrida, o tempo estava infernal. Chovia muito, tanto que a visibilidade era reduzida. Na partida, Hill foi para a frente, mas atrás de sia era o caos: O McLaren de David Coulthard, o Arrows de Ricardo Rosset e o Minardi de Pedro Lamy eram eliminados graças a uma colisão, que também envolvia o outro Minardi de Giancarlo Fisichella e o Ligier de Olivier Panis. Ao mesmo tempo que acontecia isso, Eddie Irvine perdia o controlo do seu carro e ia para a gravilha. Em apenas uma volta, o pelotão da Formula 1 já tinha perdido sete carros, mais de um quarto do pelotão. Nas voltas seguintes, Damon Hill também experimentava as más condições atmosféricas ao despistar-se por duas vezes, cedendo a liderança para Michael Schumacher. Na volta dez, quando tentava recuperar o tempo perdido, novo despiste o fez bater forte no muro das boxes, ficando-se por ali." (...)

Enquanto que a concorrência tinha cuidado em se manter na pista e se preocupava em sobreviver, o alemão Michael Schumacher fazia uma das melhores corridas da sua vida. Depois de se ter transferido para a Ferrari no final de 1995, o seu objetivo era o de tirar a Ferrari da situação onde se encontrava e colocá-la na senda dos vencedores. O carro não era grande coisa, mas as suas capacidades fizeram-no com que desenvolvesse o suficiente para conseguir a sua primeira vitória após sete corridas. E que vitória!

O resto da história poderão lê-la hoje no Pódium GP.

Recordando Bruce McLaren, no aniversário da sua morte

"Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdicio fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos."

Bruce McLaren, 1964.

No dia em que se comemora mais um aniversário da morte de Bruce McLaren, coloco aqui um vídeo que apareceu no ano passado, quando a equipa decidiu lembrar o seu fundador no 40º aniversário da sua morte. Tyler Alexander e Gordon Coppuck, dois dos sobreviventes da equipa inicial, davam as suas impressões sobre esses primeiros tempos, enquanto que olhavam para o modelo M8D da Can-Am, competição onde dominaram nos seus primeiros tempos, entre 1967 e 72. Um tempo em que a competição se chamava em termos não oficiais de "The Bruce & Denny Show", tal era o domínio dos carros guiados por Bruce McLaren e Dennis Hulme, os dois neozelandeses da marca.

Já escrevi bastante sobre Bruce e até que ponto é que admiro o seu trabalho e o seu legado. Era uma combinação rara de talento mecânico e um excelente piloto, que conseguiu construir do zero uma equipa vencedora e viveu tempo suficiente para ver a sua equipa no rol dos vencedores, como tinha acontecido anteriormente a Jack Brabham e a Dan Gurney, com o seu Eagle.

Se quiserem ver o que escrevi no ano passado, podem vir aqui. E se quiserem ver mais uma vez o tributo barulhento que a McLaren fez na sua sede em Woking, também podem ver aqui.

5ª Coluna: Para quê correr no Bahrein?

Ontem, como previsto, o governo barenita resolveu levantar o estado de emergência no seu minusculo emirado, previsto em abril. E amanhã, a FIA vai decidir se - ou como - irá incluir o autódromo de Shakir no calendário de 2011, fazendo com que este acabe por ser alargado até bem perto do Natal, ou seja trocado pelo GP da India. Em suma, o que está na mesa é saber se vale a pena colocar a corrida barenita no dia 30 de outubro, data do GP da India, enquanto que esta iria acontecer a 4 ou 11 de dezembro, depois de Abu Dhabi e Interlagos.

O fato de a FIA ter dado todas as hipóteses aos organizadores e ao governo do emirado para que recebessem a corrida ainda este ano demonstra a vontade de uma certa FIA - leia-se, Bernie Ecclestone - de ter a Formula 1 por lá. A razão? Eu direi mais 40 milhões de razões. E poderiam ser sessenta, se fosse a prova de abertura da Formula 1, como foi em 2010.

Nos últimos dias andei a ler, ver e ouvir sinais contraditórios sobre o caso barenita. No Mónaco, os "insiders" diziam que as equipas pareciam querer que essa prova não fosse feita este ano, devido ao stress causado nos seus funcionários, que estavam a trabalhar sem parar, e ainda por cima não iriam ter férias antes do Natal, antes de mergulharem a fundo na pré-época de 2012, e que isso iria causar stress neles. Também sei que o unico defensor da Formula 1 no Bahrein é Bernie Ecclestone, que tenta, à sua maneira, que as equipas aceitem isto como um fato consumado. Ou como dizemos por aqui: "comam e calem-se".

Mas parece que a FIA não está pelos ajustes, e eventualmente Jean Todt também torce o nariz à ideia de ver o calendário alargado até dezembro. Mas ao ver a FIA a não tomar uma decisão definitiva sobre este assunto, dá uma de duas ideias: ou não pode fazer nada em relação ao calendário, ou então anda à procura do momento de puxar o tapete a Ecclestone. Não acredito muito nessa última hipótese, mas veremos.

Entretanto, estava a ver ontem na BBC uma peça sobre a atual situação no Bahrein. E um dos principais focos da peça era o circuito de Shakir, e uma entrevista ao seu diretor, afirmando que o circuito recebia receitas anuais de 170 a 230 milhões de dólares. O circuito estava vazio, como era óbvio, e lembrei-me de outra peça, escrita por Joe Saward, em que dizia que a organização do circuito tinha despedido metade dos seus funcionários por razões politicas. Eram todos xiitas, a tal etnia maioritária no emirado, mas que tinha menos hipóteses de sobreviver com uma classe dominante sunita, isto é, a familia real.

A história ensina-nos que o automobilismo está a borrifar-se para a politica, especialmente quando a questão são os direitos humanos. Ao contrário do futebol ou dos Jogos Olimpicos, a FIA, nas suas encarnações anteriores, sempre correu na Africa do Sul do tempo do "apartheid". O governo financiava bem a FIA, pois era a única federação que corria por lá, mesmo quando o pais já tinha sido expulso dos Jogos Olimpicos e dos Mundiais de futebol, cricket e rugby. E o governo "tratava bem" os pilotos, colocando-os num hotel, isolados do mundo exterior, e só iam para o circuito nos dias da corrida. E claro, o público era todo branco...

Isso foi assim até 1985, altura em que os governos ocidentais começaram a pressionar ainda mais a FISA para que cancelassem a ida à Africa do Sul. Não conseguiram, mas fizeram com que algumas equipas boicotassem a corrida nesse ano, como aconteceu à Ligier e Renault, ordenados pelo governo francês para que não fossem lá. E a FIA só voltou a Kyalami em 1992, quando o governo de minoria branca cedeu o poder à maioria negra.

Portanto, a minha experiência me diz que eventualmente, a FIA poderá dizer às equipas para que façam o sacrifício de irem ao pequeno emirado para que o Tio Bernie lá recolha os 40 milhões. Mas sei também que isto poderá causar mais achas para uma fogueira maior, que é a do novo Pacto da Concórdia, que vai ser negociado num futuro próximo. Se as equipas começarem a vociferar contra isso e pegarem no calendário - com já começam a insinuar - como pretexto para diminuírem os poderes de Bernie Ecclestone, poderemos dizer que amanhã veremos o final da história ou apenas o começo de um novo capítulo?

Noticias: Wirth despedido da Virgin, Symmonds é o substituto

Li isto ontem à noite no blog do jornalista britânico Adam Cooper: a Virgin (ou Marussia Virgin, se perferirem) decidiu rescindir contrato com Nick Wirth, o homem que andou a desenhar por computador, os carros de Formula 1 da equipa. Contudo, o mais surpreendente é saber quem irá ser o seu substituto: Pat Symmonds, um dos engenheiros "proscritos" no escândalo "Crashgate".

As razões são mais do que evidentes: a equipa não só consegue descolar do fundo da tabela, como também vê os seus rivais mais diretos, Lotus e Hispania, a conseguirem superá-lo em alguns resultados.

"A equipa tomou a decisão de ter maior controlo sobre o seu destino. Desta forma, tendo consultado o nosso atual parceiro técnico nas últimas semanas, vimo-nos na obrigação de terminar o nosso relacionamento com eles", referiu o presidente executivo da Virgin, Andy Webb, à revista britânica Autosport.

"Acredito que os passos que estamos a dar em termos da nossa liderança técnica e excelência operacional nos dará fundações robustas necessárias para continuar e conseguir os nossos objetivos de performance para os anos que se seguem. Estes são passos arrojados mas positivos que nos permitirão dar um passo em frente com confiança", acrescentou.

A Virgin vai, contudo, introduzir alterações nos seus monolugares, alguns feitos durante o tempo de Wirth, mas provavelmente sob a nova gerência, outras alterações serão introduzidas no final da época, de forma a dar o tal salto de qualidade que anda à procura desde há muito:

"As melhorias que temos planeado para as corridas de verão estão a passar da fase de desenho para a produção e cada vez mais a nossa atenção se está a centrar em 2012. À luz dos nossos planos a longo termo, vamos continuar a perseguir esta estratégia de forma agressiva, mas como os regulamentos para o próximo ano contêm algumas alterações, esperamos que algum do trabalho de desenvolvimento previsto para o MVR-03 possa vir a revelar-se no carro atual", acrescentou.

Ainda sem ter pontuado desde que entrou na Formula 1, em 2010, a Virgin foi parcialmente comprada pela construtora russa de supercarros Marussia, e tem como pilotos o belga Jerome D'Ambrosio e o alemão Timo Glock.

GP Memória - Canadá 1991

Depois de Mónaco, a Formula 1 atravessava o Atlântico pela segunda vez na temporada, para disputar o GP do Canadá, no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal. Eram tempos agitados na Ferrari: Cesare Fiorio e Alain Prost estavam em desaguisado acerca do desenvolvimento do carro, e no final, a direção da Scuderia alinhou ao lado de Prost e demitiu Fiório, substituido pelo filho do Commendatore, Piero Lardi Ferrari.

N

a Benetton, também havia saídas. John Barnard também se tinha zangado com o seu diretor Flávio Briatore, e tinha abandonado, indo para o seu lugar o californiano Gordon Kimball. Também hávia pilotos novos no alinhamento: o italiano Alex Caffi tinha tido um acidente rodoviário, no qual se tinha magoado no maxilar e para o seu lugar vinha o sueco Stefan Johansson, que ao lado de Michele Alboreto, reavivava a dupla da Ferrari em 1985 e 86. Na Lotus, a equipa decidiu dispensar Julian Bailey, quando o seu dinheiro tinha acabado, e no seu lugar alinhava o piloto de testes da equipa, Johnny Herbert.

Na pré-qualificação, não havia grandes novidades, pois tinham sido os Dallara e os Jordan a passar para a fase seguinte, e o resto a ver o resto do fim de semana na bancada. Ali, puderam ver no final das duas sessões de qualificação a pole-position de Riccardo Patrese, que conseguira superar o seu companheiro, Nigel Mansell. Mas o facto saliente desta qualificação, é que por fim, a Williams mostrava o seu potencial. Ayrton Senna era o terceiro, seguido pelo Ferrari de Alain Prost, enquanto que o Benetton-Ford de Roberto Moreno era o quinto na grelha, na frente de Gerhard Berger. Jean Alesi, no segundo Ferrari, era o sétimo, na frente do segundo Benetton de Nelson Piquet. A fechar o top ten estavam dois italianos: o Tyrrell-Honda de Stefano Modena e o Dallara-Judd de Emmanuele Pirro.

Com quatro pilotos que iriam ficar de fora, os pobres contemplados foram o Lotus de Herbert, o Brabham de Mark Blundell e os AGS de Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini.

Na partida, Mansell conseguiu ser mais veloz do que Patrese e ambos os Williams ficaram no comando, com Senna, Prost e Berger logo atrás. O austriaco acabaria por abandonar ao fim de quatro voltas devido a problemas elétricos, seguido por Roberto Moreno, cuja suspensão do seu Benetton cedeu durante a décima volta. Pouco depois, Prost começava a ter problemas com a sua caixa de velocidades semiautomática, e tentava segurar o seu companheiro Alesi e o Benetton de Piquet.

Na frente, os dois Williams conseguiam segurar o McLaren de Senna, e pareciam que iria ficar aliviados quando este desistiu na volta 25 devido à avaria do seu alternador. Duas voltas depois, a caixa de velocidades do carro de Prost cedia e também era obrigado a encostar-se à berma. E na volta 34, era a vez do carro de Alesi ver o seu motor explodir.

E aos Williams, nada acontecia. Dominavam os acontecimentos e viam tudo a acontecer à concorrência, mas foi sol de pouca dura, pois na volta 40, o italiano tem um furo e teve de parar para trocar o pneu afetado, entregando o segundo posto ao Benetton de Nelson Piquet. Mas o brasileiro estava muito londe de Nigel Mansell, e este parecia que iria ver a sua primeira vitória do ano, bem como a primeira do chassis desenhado por Adrian Newey.

Pouco depois, Patrese começava a sofrer alguns problemas na sua caixa de velocidades, e começou a ser apanhado pelo Tyrrell de Stefano Modena. Perto do fim, os italianos trocavam de posições, mas parecia que nada afetava Mansell, que estava a ter uma corrida sem problemas. Tão sem problemas que começou a comemorar a vitória... cedo demais.

Quando fazia o gancho, a meia volta do fim, Mansell coloca o carro em ponto morto para acenar à multidão. Ali, as rotações abaixaram tanto que o motor "morreu", deixando-o apeado. Mesmo com a meta à vista, o "Brutânico" fazia jus à sua fama de piloto temperamental, capaz do melhor e do pior. E neste aspecto, Mansell deixou morrer o motor com a meta à vista.

Nelson Piquet passou por ele a caminho daquela que viria a ser a sua última - e talvez a mais inesperada - vitória da sua carreira na Formula 1. Depois disse que quando o viu parado na berma "teve um orgasmo" por esta vitória caída do céu, a sua terceira ao serviço da Benetton. E também iria ser a última vitória dos pneus Pirelli até à temporada de 2011. Stefano Modena era o segundo e Riccardo Patrese o terceiro. Atrás, os Jordan conseguiam os seus primeiros pontos de sempre, quando Andrea de Cesaris era o quarto e Bertrand Gachot o quinto. Para Nigel Mansell, nem tudo foi mau: acabou no sexto posto, colectando um ponto. Mas poderiam ter sido muito mais...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr505.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Canadian_Grand_Prix

Troféu Blogueiros - Monaco 2011

E agora é a vez do Troféu Blogueiros, que desde Barcelona tem uma versão alargada, passando de seis para doze, dada a disponibilidade bloguistica de todos. Como seria de esperar, decidimos não contabilizar o mexicano Sergio Perez, dado o seu acidente na qualificação da corrida monegasca, que o impediu de alinhar na partida.

Quanto ao resto, creio que as notas foram justas, com uma ou outra excepção. O habitual, agora ainda mais habitual...

Grand Prix 1972 - Buenos Aires (I)

No final de Janeiro, quando na gélida Europa o mundo conhecia o projeto da Lamborghini, um barco estava ao largo de Buenos Aires com os contentores que traziam os carros de Formula 1 para mais uma nova temporada, numa paragem que já não visitavam desde há mais de uma década. O regresso da Formula 1 ao país das Pampas era algo que os argentinos ansiavam muito e viam concretizado agora, apesar de não terem nesse momento um piloto do calibre de Fangio ou Gonzalez, nos anos 50. Apaixonados por este desporto, falavam candidamente sobre os tempos que viam acelerar Maseratis, Ferraris, Mercedes ou até o pequeno Cooper de motor traseiro, pilotado por Stirling Moss, e que inesperadamente bateu os carros de motor à frente e fazia história na Formula 1.

O circuito de Buenos Aires continuava o mesmo: veloz. Tinha uma nova pintura, uma nova capa de asfalto e rails por todo o lado, inclusive nas boxes, que tinham sido remodeladas, para que colocassem um guard-rail que separasse os pilotos da pista. Os pilotos tinham inspecionado e adorado as mudanças, considerando-o como “perfeito”.

Dez dias antes, vindos da gélida Europa e Estados Unidos, os pilotos, mecânicos e demais “staff” tinham desembarcado nos seus voos da Air France, Pan Am ou da Aerolineas Argentinas, depois de uma estafada travessia do Atlântico, com mais de doze horas de duração. Desembarcaram com um calor estafante nesse final de Janeiro, inicio de Fevereiro, onde boa parte dos argentinos aproveitava para ir a Mar del Plata, ou atravessavam o Rio de la Plata para o Uruguai, mais concretamente para Punta del Leste. Os resistentes, esses, iriam aproveitar para ver os pilotos no Autódromo.

O pelotão da Formula 1 tinha ficado com os hotéis de cinco estrelas da cidade, pelo menos os “VIP’s”: pilotos e diretores de equipa. O resto, jornalistas, mecânicos e outros, ficavam noutras unidades hoteleiras da cidade ou em casas de amigos espalhados pela cidade. Nos dias anteriores à corrida, todos se tentavam ambientar-se ao calor infernal que se fazia sentir na capital argentina, enquanto que os cartazes do eventos estavam espalhados um pouco por toda Buenos Aires.

Naquela quarta-feira de manhã de manhãzinha, Teresa Lencastre era uma das primeiras a descer para o salão no sentido de tomar o pequeno almoço. O seu namorado ainda iria demorar por mais uns minutos, pois estava no banho e ele tinha esperado para que ela terminasse a sua vez em vez de tomarem banho juntos.

Enquanto esperava pelo pequeno almoço, pegou numa revista local que falava extensivamente sobre o regresso da Formula 1 à Argentina, e tinha entrevistas com as lendas locais como Juan Manuel Fangio, no alto dos seus sessenta anos, bem com Froilan Gonzalez, outrs das lendas portenhas, o homem que deu a Enzo Ferrari a sua primeira vitória na Formula 1, em 1951, no circuito de Silverstone. Todos falavam do seu tempo e da nova Formula 1, das equipas e daquilo que vinha por aí nesse ano novo, onde já se sabia que um novo construtor iria entrar em acção, para amedrontar Jordan, Ferrari, Apollo, Matra, BRM e outros.

Mas quando lia a revista, viu um artigo escrito em tributo a Teddy Solana. Ao ver a sua foto, não deixou de soltar um longo suspiro e os seus olhos começaram a marejar. Lembrava-se dele, de Debby, a sua amiga, das circunstâncias da corrida mexicana e da sua luta inglória pela vida. E que este iria ser a primeira corrida após o acidente mortal de Teddy, e de quanto tinha saudades dele. E que a vida continuava sem a sua presença.

A BRM tentou arranjar um bom substituto para Teddy, e logo conseguiu Pieter Reinhardt, o alemão que foram buscar à McLaren, e correria ao lado do sueco Anders Gustafsson. Aqui só correriam com dois carros, mas havia um terceiro carro para alugar a qualquer um que quisesse correr e tivesse dinheiro para completar o orçamento. Brian Hocking, o sul-africano que tinha dado boa conta de si ao serviço de Bob Turner, no ano passado, era o escolhido, já que Turner decidiu libertar das suas obrigações. Iria apenas correr quando o pelotão chegasse à Europa, pois queria um patrocinador tão bom que permitisse construir o seu próprio chassis, talvez mais cedo do que pensaria.

Se na Apollo nada se mexeria, com Alexandre Monforte e Phillipp de Villers, bem como a Matra, com Gilles Carpentier e Pierre Brasseur, a Jordan com Antti Kalhola e Pedro Medeiros, e a Ferrari com Toino Bernardini e Patrick Van Diemen, a McLaren ficava com Peter Revson e Jack Thompson, já que Patrick Truffaut estava a caminho da Lamborghini, bem como Michele Guarini, ex-Ferrari. A Temple tinha alinados dois Jordan para alugar e tinha Bob Bedford num dos carros. Para o segundo lugar naquela etapa sul-americana, John Temple iria contratar um piloto local que iria dar aos argentinos um bom motivo para virem aos magotes.

Na Argentina, o nome “Fuchs” parecia ser tudo menos espanhol. Mas naquele país havia enormes comunidades de emigrantes vindos um pouco por toda a Europa. Franceses, Polacos, Italianos, Espanhóis, Jugoslavos, Alemães… estes tinham vindo em magotes ao longo do século XIX e XX para tentarem a sua sorte no Novo Mundo, especialmente após o final da II Guerra Mundial, onde magotes de alemães, de passado altamente duvidoso, tinha chegado ao Novo Mundo, em busca de uma nova vida, e também para esconder de um passado nebuloso… contudo, Normann Fuchs era diferente, pois tinha trabalhado durante anos na Mercedes, nos Grand Prix dos anos 30.

Com a Alemanha devastada e dividida pela guerra, decidiu sair dali em busca de uma vida melhor. Veio para a Argentina em 1947 e seu espanhol já se tinha tornado fulente, apesar do seu sotaque nitidamente germanizado. Tinha ganho a vida a preparar motores ao longo dos anos, abrindo a sua oficina e depois pegando nos V8 da Chevrolet para os construir e melhorar, com a tipica precisão alemã. E assim, os motores Chevy-Fuchs eram tão conhecidos na Argentina como Juan Manuel Fangio ou Froilan Gonzalez.

Mas Fuchs ainda tinha outra coisa: um bom piloto, que sabia guiar e melhorar a performance dos seus carros, especialmente os de Formula 2. Alguns pilotos o tinham conhecido na Temporada Sul-Americana e nas corridas de Buenos Aires e Interlagos do ano anterior, num Jordan-Temple alugado. Quando Normann teve o seu fliho, naqueles últimos dias antes do Natal de 1944, em Estugarda, entre os bombardeamentos aliados naquele final de guerra que todos sabiam estar perdido, não esperava que ele sobrevivesse ao fim da guerra, dada a sua fragilidade. Tinha nascido cinco semanas antes de tempo, entre bombas a caírem na cidade, e quase ninguém esperava muito dele. Mas contrariando tudo e todos, Johann sobreviveu e tornou-se num menino saudável, mesmo tendo sobrevivido uma viagem transatlântica para Buenos Aires, em 1947. E em Buenos Aires, o Johann virou Juan e tornou-se num bom piloto, capaz de guiar qualquer boa máquina. E como Temple e Fuchs eram bons amigos, lhe deu um carro para ele, com o seu pai nas oficinas a afinar o motor durante aquele final de semana, quer aqui, quer no Brasil.

(continua amanhã)

Os dias dificeis da Proton-Genii-Renault, parte II

Ontem falei sobre o artigo do Autosport que refere as dificuldades que a Genii está a ter para sustentar a sua equipa de Formula 1, que apesar dos seus resultados, não consegue arranjar mais dinheiro para pagar as contas, e vê-se a braços com mais dificuldades, especialmente depois da decisão dos tribunais britânicos no caso Lotus vs Lotus, que foi favorável a Tony Fernandes.

Agora e á vez do Joe Saward dedicar mais algumas linhas sobre o caso, mas mais no campo de o que está a acontecer no capitulo da Proton, do Dany Bahar, e de Tony Fernandes, com a parte da Genii dedicada mais às possibilidades de um novo investidor, o Vladimir Antonov, poder ficar com uma parte do esquema, caso Gerard Lopez falhe alguma tranche do negócio...

Primeiro que tudo: parece que Dany Bahar escorregou mais uma vez na casca da banana. Aparentemente, ele sugeriu que a Lotus deveria ligar-se a uma marca global de automóveis, como fazem atualmente a Ferrari e a Porsche. Ora, isso não agradou nem um pouquinho à Proton, que basicamente está a pagar o sonho megalómano de Bahar, e agora está a braços com o que fazer depois da decisão do tribunal britânico relativo ao nome Lotus. Puxou as orelhas a Bahar e este colocou uma declaração à imprensa afirmando que as suas declarações foram mal interpretadas... pela imprensa.

"Estou feliz por confirmar o compromisso com a Proton para conseguirmos levar por diante o nosso planos de cinco anos para colocar a Lotus de volta aos lucros. Apesar de terem sido noticiados certos rumores de que estamos procurando novos parceiros para o futuro, estou contente por afirma que esse não é o caso. Temos uma relação incrivel com a Proton, que nos apoia a cem por cento, o que é importante quando enfrentamos desafios de monta como o nosso. Esta é uma relação de beneficio mútuo, e denonstra até que ponto estamos juntos nesta aventura.", afirmou a direcção da Lotus em comunicado. Enfim, conversa para boi dormir.

Como disse da outra vez, a Proton - leia-se, o governo malaio - não deve estar muito disposta a colocar mais dinheiro na sua equipa de Formula 1, dado que o seu objetivo, que era o de publicitar a marca Lotus, já se tornou em algo inutil, porque o tribunal reconheceu a Tony Fernandes o direito de usar esse nome, e também reconheceu aquilo que a História tinha contado: que Colin Chapman sempre separou o departamento comercial do departamento de competição, e que a familia vendeu esse departamento no final de 1990 a Peter Collins e a Peter Wright, que depois os venceram a David Hunt, no final de 1994, antes de o vender a Tony Fernandes, em 2010.

Agora falam-se em duas alternativas. A primeira é de convencer Fernandes a vender os seus direitos à Proton-Genii, mas isso está fora de questão, para ser honesto, e a segunda, mais viável, seria vender a marca para Fernandes - uma parte maioritária, diga-se - por um valor razoável. Não daria para fundir as duas equipas de Formula 1, pois são autónomas, e na Renault-Genii, ela é um mero patrocinador, mas se calhar daria para recuperar o dinheiro investido e correr com Bahar, pois agora a Proton vê que ele causa mais mal do que bem.

Quanto à Genii... falei ontem que Ecclestone anda à procura de um investidor alternativo. Um deles, que falei há uns tempos, é o russo nascido uzbeque Vladimir Antonov, o dono da Snoras Bank, um dos donos da Spyker e que comprou no ano passado a Saab. Adora automobilismo, mas parece que está mais virado para os ralis do que para as pistas, dado que anda a planear recolocar a marca sueca na ribalta, depois de ter andado por lá nos anos 70. Ainda são rumores, e eles parecem ter esmorecido, mas com as dificuldades de Gerard Lopez em arranjar dinheiro, e como também ele pediu dinheiro emprestado à Snoras, pode ser que Antonov esteja à espera que o fruto caia de maduro. Quem sabe...

As dificuldades de Armindo Araujo

Aparece hoje no jornal "A Bola" um artigo de meia página sobre a evolução do Mini de Armindo Araujo e as dificuldades que ele tem para fazer desenvolver o carro nesta altura do campeonato, dada a juventude do projeto. O artigo, assinado pelo jornalista Antonio Catarino, fala das criticas que se ouviram bastante durante o Rali da Sardenha, principalmente nos fóruns locais de automobilismo, onde os anarquistas do costume fizeram a sua típica conversa da treta devido às prestações do piloto português depois de terem visto o que ele conseguiu fazer num carro de S2000 no Rali de Portugal.

Neste artigo, o piloto de Santo Tirso fala das dificuldades em testar e das expectativas que ele tem, quer para o Rali da Acrópole, quer para o resto da temporada, onde vai correr na Finlândia e nos ralis de asfalto, como Alemanha e França. Com um carro novo, ele baixa as expectativas para um resto da temporada que vai servir mais para conhecer o carro.

FALTAM PEÇAS PARA O MINI DE ARMINDO

.Componentes para o Mini JCW WRC tardam e sobram dores de cabeça
.Piloto de Santo Tirso só vai testar na semana antes do Acrópole
.Bicampeão PWRC preparado para ano duro

A duas semanas do Acrópole Rali da Grécia, próxima prova do Mundial e do programa da dupla Armindo Araujo/Miguel Ramalho, mantêm-se as dificuldades sentidas pelo piloto de Santo Tirso no capitulo de testes. Sucessivos atrasos da Prodrive na entrega de peças para o Mini John Cooper Works [JCW] WRC tem inviabilizado o plano de trabalho gizado pela Motorsport Itália, estrutura que apoia o bicampeão PWRC. «Não há componentes disponiveis e por isso só iremos fazer dois dias de testes, já na Grécia, talvez nos dias 12 e 13 de Junho. Ou seja, muito próximo da realização do rali», adiantou o piloto a A BOLA.

Após a estreia auspiciosa no Rali de Portugal, «que colocou as expectativas demasiado elevadas», como o próprio piloto reconheceu, a participação no Rali da Sardenha ficou aquém do esperado, não obstante Armindo Araujo (12º) ter cumprido a prova na totalidade, tal como o piloto oficial Dani Sordo. Dificuldades várias na afinação do Mini JCW WRC evidenciaram a falta de qualquer teste preliminar para tão exigente estreia. Com mais um rali à porta, o problema volta a colocar-se e com outra dimensão: «A prova grega vai ser muito dura e nem a equipa oficial da Mini alinhará. Vou tentar encontrar uma boa base de trabalho, até poderei fazer um bom rali, mais À vontade e com confiança.»

À Grécia sucederá a estreia na Finlândia - «um rali muito complicado em que antevejo grandes dificuldades para mim» - antes de dois ralis em asfalto. «Vou tentar preparar-me o melhor possivel para essas provas, embora ainda não tenha andado com o Mini WRC nesse tipo de piso, pelo que é permaturo adiantar algo mais.»

O caminho de desenvolvimento de um carro novo é arduo, e pior, sujeito a maior numero de criticas implacáveis, para mais neste pais de oito ou... oitenta. Mas o piloto nortenho sabe o terreno onde pisa. «Estou preparado para este tipo de pressão, pois fazia pate do programa e os riscos inerentes. Estou à espera da minha oportunidade para mostrar o potencial do Mini JCW WRC. É só esperar que as coisas corram bem.»

Youtube Comedy Hour: como o pessoal consegue gozar com a situação

Há quem seja veloz e faça em dois dias videos sobre os eventos deste final de semana. Em menos de dez minutos já vi dois sobre o que se passou no Mónaco e em Indianápolis. Não são muito originais, mas um é mais engraçado do que outro.

O primeiro é algo parecido do que já fiz no ano passado, em conjunto com o Mike Vlcek e o Bruno Rafael. E o nosso amigo do WTF1.co.uk decidiu fazer um remix das declarações de Lewis Hamilton à Lee McKenzie, da BBC, sobre a sua péssima prestação no Mónaco e as declarações polémicas. É engraçado fazer com que se passe por Calimero, mas de forma ainda mais ridicula do que na realidade. Deu para sorrir...

O segundo é a enésima tentativa de gozar com a famosa cena de fúria de Adolf Hitler no filme "A Queda", desta vez com o final das 500 Milhas e a batida de JR Hildebrand na última curva na última volta da mitica corrida americana. Engraçado, confesso, mas começa a ser cansativo usar a mesma cena para tudo e mais alguma coisa, não acham?

Extra-Campeonato: Crise, qual Crise?

O Inverno de 1978-79 na Grã-Bretanha estava a ser muito dificil. O desemprego estava em niveis altos, o governo trabalhista de James Callaghan estava a ser acossado por todos os lados, mas mesmo assim, ele dizia que nada se passava, mesmo com greves de todos os sectores. O lixo estava nas ruas, e até os coveiros recusavam a enterrar os mortos, decidindo entrar em greve. O título que coloco neste post foi usado por um dos tablóides, o "The Sun", num exemplo irónico do estado das coisas nessa Grã-Bretanha pré-Thatcher.

Só que ontem, ao ouvir essa frase da boca de Sepp Blatter, eu o oiço não no sentido de ironia, mas sim no sentido de alienação. Aquela alienação de um carreirista que viveu toda a sua vida para a FIFA, e que julga que sem ele, todo o edificio se vai abaixo. Acredito que sim, que a FIFA se tornou numa Coreia do Norte futebolistica, onde durante muitos anos um exército de "yes-men" obedeceu as directivas de um Comité Executivo que inebriado pelo poder e pela quantidade cada vez crescente de dinheiro, começou a agir de forma impune e de escolher os mundiais pelo tamanho da mala que o comité organizador consiga trazer.

Contudo, as coisas andam rápido. Sepp Blatter quer ser reeleito o mais depressa possivel e esconder a crise debaixo do tapete, como sempre faz, e deixar cair alguns bodes expiatórios como fez no passado. Só que aparentemente, as coisas movem-se rápido: a federação inglesa de futebol decidiu ontem apelar ao adiamento das eleições, que vão acontecer por estes dias em Zurique. Algumas federações já disseram que apoiariam a decisão, como a escocesa. "Os eventos dos últimos dois dias tornaram qualquer eleição impraticável. A integridade e reputação do jogo é suprema e a Federação Escocesa de Futebol pede à FIFA que reconsidere sua intenção e pede aos restantes membros das federações que considerem as implicações à imagem do jogo a longo prazo", declarou o chefe-executivo da entidade escocesa de futebol, Stewart Regan, em comunicado.

Contudo, um desfecho positivo é complicado, pois precisariam de 3/4 da aprovação dos presentes, e tal coisa em dois dias parece ser impossivel num espaço de tempo tão curto.

Para complicar as coisas, alguns dos grandes patrocinadores já mostraram preocupação com a maneira como isto está a ser lidado. Coca-Cola, VISA, Adidas e Emirates são alguns desses grandes patrocinadores que demonstram preocupação, e provavelmente nem veriam com maus olhos a pretensão da federação britânica. "A situação atual não é boa para o desporto e pedimos à FIFA que tome todas as medidas necessárias para resolver as questões que foram levantadas", disse a muiltinacional dos cartões de crédito em comunicado.

Isto vai ter pano para mangas, é certo. E em tempos onde a mudança parece ser a tendência, parece que Blatter terá de usar imenso do seu poder para colocar tudo de novo no seu lugar, pois quando as pessoas que lhe dão dinheiro mostram estar no minimo preocupados, é mau sinal. E se continuar a não dar ouvidos, a FIFA estará sob ameaça de descredibilização, para falar no minimo.