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A Honda é um colosso da industria automóvel mundial. Mas o que poucos podem pensar é que esta marca só existe... há 75 anos. Sim, tal como a Volkswagen, foi uma marca que surgiu das cinzas da II Guerra Mundial. E tudo se deveu À ingenuidade de um homem que há 30 anos esta semana, tinha morrido.

Soichiro Honda nasceu a 17 de novembro de 1906 em Hamamatsu, no centro do Japão, e tinha jeito para a mecânica. Filho de ferreiro, cedo ajudou no negócio do seu pai de reparação de bicicletas, e ficou fascinado quando começou a ver os primeiros automóveis a passar pela sua cidade natal. Indo para Tóquio aos 15 anos para aprender o oficio de mecânico de automóveis, regressou seis anos depois para abrir uma oficina. E logo aí, começou a fazer carros de corrida, nomeadamente um Ford. Contudo, logo na sua primeira corrida, ele e o seu irmão sofreram um acidente, e abandonaram logo a ideia de serem pilotos de automóveis.

Quando o Japão acabou derrotado na II Guerra Mundial, Hammamatsu não escapou a destruição das bombas largadas pelos B-29 americanos. Vendo tudo em ruinas, Honda vendeu a fábrica que tinha montado - fabricava pistões de automóvel - à Toyota por 450 mil ienes e com o dinheiro, decidiu montar outro negócio: o de motocicletas. Com motores de sobra, construiu o Type A, e em 1949, tinha o Type D, com um motor de 98cc, e do qual chamou de "Dream".

Por esta altura, voltou a ver Tadeo Fujisawa. Tinha conhecido uns anos antes, quando ele fornecia anéis de pistão à companhia de aviões Nakajima e achou que ele seria a pessoa ideal para as finanças. Juntos, tinha feito uma parceria imbatível que ficou assim até que Honda se reformou, em 1973. E pelo meio, começaram a fazer automóveis, em 1963, e expandiram-se para os Estados Unidos, onde a principio, eram olhados com desconfiança, mas quando aconteceu o primeiro choque petrolífero, tornaram-se vencedores, batendo os "Big Three" (Ford, GM e Chrysler) nos seus próprios quintais.

Mas pelo meio, Honda ainda sentia paixão pelo automobilismo. No ano em que lançou o seu primeiro carro, começou a montar as bases para uma equipa de Formula 1. No inicio da década, fizera o mesmo para o motociclismo, e iria ser tão bem sucedido que a marca é das mais importantes da história das duas rodas. Estreando-se no GP da Alemanha de 1964, com o americano Ronnie Bucknum ao volante, foi com outro americano, Richie Ginther, que conseguiu a sua primeira vitória, no GP do México de 1965, com o Honda RA272. Outra vitória seria alcançada dois anos depois, no GP de Itália de 1967, com John Surtees ao volante, desta vez, foi o modelo RA300. A aventura acabaria em 1968, só voltando em 1983, apenas como fornecedora de motores para a Spirit, Williams, Lotus, McLaren e Tyrrell.

Por esta altura, Sochiro Honda gozava a sua reforma, a via um dos seus filhos, Hitoroshi, a traçar o seu próprio caminho, ao construir a firma de preparação de motores Mugen, uma das maiores do país. Mas oficialmente... não pertence à Honda, nem é a divisão desportiva da marca, apesar da ligação familiar.

Honda ainda viveu para ver os sucessos da sua marca na Formula 1, com gente como Nelson Piquet e Ayrton Senna a serem campeões com motores imprimidos com o seu nome. Quando morreu, a 5 de agosto de 1991, aos 84 anos, faltavam poucos dias para o GP da Hungria, e quando o brasileiro triunfou em Budapeste, dedicou a vitória a ele. 

Youtube Formula 1 Podcast: A entrevista a Nicholas Lattifi

Nicholas Lattifi pode estar feliz por aquilo que aconteceu no último GP da Hungria, porque conseguiu os seus primeiros pontos na Williams, e claro, na Formula 1. Mas o piloto canadiano, com origens italianas e iranianas, é muito mais do que o quarto piloto a pontuar depois de Gilles e Jacques Villeneuve, bem como Lance Stroll. E é sobre isso que ele foi entrevistado para o podcast da Formula 1.

Youtube Formula 1 Testing: O dia de Mahaveer

Esta semana, depois do GP da Hungria, algumas equipas deram a chance de teste a alguns pilotos da Formula 2 - e outros lados - para experimentarem as sensações de conduzir um Formula 1. Um desses pilotos é um jovem prodígio francês, Theo Pouchaire, que tem 18 anos e tudo para seguir acima na categoria máxima do automobilismo. Mas outro piloto que também testou foi o indiano Mahaveer Raghunathan, que em 2019 também andou na Formula 2.

E porquê se fala dele? Porque é considerado como um dos piores da história da competição, e claro, a obsessão do Josh Revell, que o fez dele aquela expressão "tão mau que acaba por ser bom". E por causa desse feito - que calhou no mesmo dia em que o Lionel Messi saiu do Barcelona - as pessoas acham que o fim do mundo está cada vez mais perto...

Enfim, eis o video. 

Noticias: FIA Motoring Games adiados para 2022

A FIA decidiu adiar os seus FIA Motoring Games para 2022, ainda marcados para o circuito de Paul Ricard. A razão dada tem a ver com a pandemia, afirmando que pretendem manter a segurança dos concorrentes, funcionários e comunidade em geral como justificação para o adiamento. A decisão foi tomada quer pela FIA, quer pela SRO Motorsports Group.

Ambos os organizadores pretendem realizar no seu lugar um evento digital global na data original (30 a 31 de outubro de 2021) no sentido de celebrar o espírito dos jogos de automobilismo da FIA.

”Este adiamento é uma decisão inevitável, considerando as dificuldades de viagens que o mundo ainda está a passar.", começou por afirmar Jean Todt, o presidente da FIA, no comunicado oficial. "Os FIA Motorsport Games são uma oportunidade excepcional para toda a família do desporto motorizado se reunir, unir e partilhar a paixão que todos temos pelo desporto, e já estamos ansiosos por ver as ADNs e as equipas em 2022”, concluiu.

Da mesma forma, Stéphane Ratel, fundador e CEO do SRO Motorsports Group, afirmou: “A oportunidade de reunir concorrentes de todo o mundo é uma componente vital dos FIA Motorsports Games. Como isso não será possível em 2021, acredito que seja a decisão correta remarcar para o próximo ano. Embora decepcionante, a decisão demonstra o nosso compromisso em organizar um evento verdadeiramente global que faça jus à filosofia dos jogos. Continuaremos a trabalhar para a segunda edição e esperamos compartilhar mais novidades sobre um projeto digital para 2021”.

Noticias: Raikkonen ainda não decidiu o seu futuro

A caminho dos 42 anos, e um dia depois de se saber que Valentino Rossi abandonará o MotoGP, depois de duas décadas de competição, Kimi Raikkonen ainda não delineou o seu futuro. Numa temporada complicada para ele, onde só conseguiu dois pontos com a marca, e com noticias insistentes afirmando que o seu compatriota Valtteri Bottas poderá estar a caminho da marca, Raikkonen afirma estar mais concentrado nos resultados, que não tem sido ótimos. Especialmente depois que a Williams conseguiu pontuar os seus pilotos em Budapeste.

“Não sei, quer dizer, ainda não pensei muito sobre isso e estou à espera para ver o que acontece. Não estou stressado com nada. Vamos ver o que acontece. Não tem havido altos, apenas baixos. Mas é aí que nos encontramos neste momento. Em algumas pistas podemos ser décimos ou nonos, mas na maioria das vezes simplesmente não conseguimos”, disse Raikkonen ao site motorsport-total.de.

Raikkonen, na Formula 1 desde 2001, e com uma pausa entre 2010 e 2011, tem 343 Grandes Prémios realizados, com 21 vitórias, 103 pódios, 18 pole-positions e 46 voltas mais rápidas. Nesta temporada, apenas alcançou dois pontos, fruto de dois décimos lugares, em Baku e Budapeste, este último graças à desclassificação de Sebastian Vettel.

Youtube Motoring Video: A história do Porsche 928

O pessoal do Donut Media sabe fazer muito bem os seus trabalhos de casa. E hoje, claro, falam de mais uma das marcas miticas da história do automóvel e do automobilismo, como a Porsche. Mas este é especial: é que... sabem, há meio século, a marca de Ferdinand Porsche quis substituir o 911, largando os motores traseiros, a refrigeração a ar, e quis ser mais... americana. E quase desapareceu por causa disso. 

Mas o seu substituto, o 928, acabou por ter o seu lugar na história, apesar de ter sido por muitos anos o "patinho feio" da marca. E olha que era horrível - Jeremy Clarkson que o diga. 

MotoGP: Valentino Rossi abandona no final da temporada

É oficial: depois de 22 anos, Valentino Rossi anuncia esta quinta-feira em Zeltweg que se retira da MotoGP. Aos 42 anos de idade, o piloto italiano, vencedor de sete campeonatos, disse que 2021 será o último ano a andar na garupa de uma moto. 

“Olá a todos, é um bocadinho embaraçoso estar aqui… como disse, a meio da época iria anunciar a minha decisão para o ano, e eu decidi parar no final da época! Infelizmente isto será a minha última metade da época como piloto de MotoGP!”, começou por dizer na conferência de imprensa antes do GP da Styria, que vai acontecer neste final de semana.

“É difícil, é um momento muito triste… é difícil de dizer e é difícil pensar que para o ano não estarei a correr com uma moto!”

“Acho que estou a correr há cerca de mais ou menos 30 anos, mas, de qualquer modo, foi muito bom! Diverti-me nesta longa jornada, foi muito, muito divertido, estive 25 ou 26 anos no Mundial, que algumas pessoas dizem que já foi demais, mas foi bom, tive alguns momentos inesquecíveis com as minhas equipas e com todos que trabalharam para mim!”, concluiu.

Filho de Graziano Rossi, terceiro classificado do Mundial de 1979 de 250cc com uma Morbidelli, Valentino começou muito cedo no motociclismo. Venceu o Mundial de 125cc em 1997, um ano depois da sua estreia, e dois anos depois, em 1999, fez o mesmo nas 250cc, a bordos de uma Aprillia. Chegado aos 500cc no ano 2000, foi campeão no ano seguinte, conseguindo o primeiro dos seus sete títulos mundiais, conquistando cinco de modo consecutivo, até 2005. Os três primeiros pela Honda, os restantes pela Yamaha. Para além disso, teve uma passagem pela Ducati, em 2011 e 2012.

Chamado por "Il Dottore" pelos fãs, a sua presença carismática marcou toda uma geração de pessoas que cersceram a vê-lo ser o maior motociclista da sua geração, ficando a par de outros gigantes como Giacomo Agostini. Correu contra gente como Dani Pedrosa, Sete Gibernau, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, as suas lutas dentro e fora da pista com Max Biaggi são coisas signas de lenda, e ultimamente, foi um dos maiores rivais de Marc Marquez. A sua última vitória aconteceu em 2017, em Assen, e o seu último pódio no ano passado, em Jerez, mostrando até que ponto a sua longevidade mostrou que não perdeu a sua competitividade.

Agora com as últimas provas em vista, resta saber se terá uma despedida condigna da sua lenda, e ele já afirmou que pretende experimentar as quatro rodas, ele que já tentou algumas coisas nos ralis, como o Rali de Monza, onde venceu por sete vezes, entre 2006 e 2018. 

A imagem do dia

Graham McRae a caminho do seu lugar na grelha no GP da Grã-Bretanha de 1973, a bordo do seu Iso-Marlboro, a antecessora da Williams. Dos 29 carros que alinharam nessa corrida, foi o 28º qualificado, na frente apenas... do seu compatriota Chris Amon, a bordo do seu cada vez mais problemático Tecno. E a sua corrida acabou alguns metros depois... mas não por causa da carambola da primeira volta. Um acelerador preso foi a causa da sua saída antecipada. 

Mas a carreira de McRae não foi apenas a sua passagem pela Formula 1. Foi muito mais que isso.

Nascido a 5 de março de 1940 em Wellington, tornou-se engenheiro de formação e apaixonado pelo automobilismo. Em 1969, construiu um carro de 1.5 litros com o seu nome, com base um chassis Brabham, e começou a ganhar competições nacionais e lutou contra gente como Graham Hill e Jochen Rindt na Tasman Series, pelo menos nas rondas locais da competição. Foi o suficiente para ganhar a bolsa para a Europa, o mesmo que Bruce McLaren e Dennis Hulme tinham conseguido, quase uma década antes.

Lá, começou a correr na Formula 5000 em chassis McLaren, mas foi na sua terra natal que alcançou as suas primeiras glórias, ao vencer a Tasman Series em 1971, 1972 e 1973, e venceu também a Formula 5000 americana, com três vitórias. Por essa altura, decidiu construir os seus próprios chassis, os McRae, com a ajuda do projetista Len Terry, que tinha feito o Lotus 38 e o Eagle MK1 e a gestão e financiamento de Leon Brooks, e construiu chassis em Poole, na Cornualha inglesa.

Nos anos seguintes, McRae pilotava as suas criações, com variado sucesso. Venceu o Grande Prémio da Austrália por três vezes (1972-73 e 78), participou nas 500 Milhas de Indianápolis de 1973, sendo o Rookie do Ano, apesar de terminar na 16ª posição, e mais tarde, já no final da carreira, participou na Can-Am, com um McRae modificado. 

McRae pendurou o capacete no inicio da década de 80 do século XX, mas os seus carros continuam a fazer parte das competições e reuniões de automóveis antigos, mantidos em condição de competição, pois fazem parte de uma era do automobilismo mundial. 

Quanto ao piloto, morreu nesta terça-feira aos 81 anos, depois de uma longa doença. Mas o seu legado é grande. Ars longa, vita brevis.   

Endurance: Lamborghini irá avançar com LMDh

A Lamborghini será a sexta marca que fará protótipos LMDh em 2024 e correrá no campeonato IMSA, bem como no WEC. Quem avança com a noticia é a publicação americana Racer.com. A marca que pertence ao grupo VAG irá se juntar à Audi e Porsche na construção de uma equipa, e para além disso, também se juntará a Toyota, Acura e BMW nos seus Projetos, quer na categoria LMDh, quer na HyperCar. E não será a última marca a se juntar, já que a Cadillac está a caminho de mostrar o seu próprio projeto.

A Lamborghini pediu à Multimatic para que construísse o seu chassis, da mesma forma que a Audi e a Porsche fizeram o mesmo.

“Não estamos a cem por cento para confirmar isso, mas se fosse para dizer que chegamos a 90 por cento do caminho, seria bastante preciso”, disse o diretor automobilistico da Lamborghini, Chris Ward. “Temos alguns I's para fazer e T's para cruzar com alguns dos principais fornecedores. Isso é o que nos separou de muitos fabricantes; historicamente, não fazemos corridas de fábrica da mesma forma que você pode ver um Porsche ou outros competindo de fábrica. Para nos levar até lá, será necessário um esforço do cliente por trás disso. Mas estamos em uma posição privilegiada como fabricantes de ter relacionamentos e indivíduos entre nosso portfólio existente e crescente que podem nos ajudar a alcançar isso. Então, esses são os elementos que temos que realmente superar a linha para ter certeza de que é 100 por cento.”, continuou.

“Os dez por cento que faltam, e [a razão] por que disse que ainda não confirmamos, é porque é difícil pedir a uma equipa com a qual você está conversando que não faça nada por um ano [em 2023]. É uma grande questão, porque exige mais esforço para encontrar uma solução, mas temos muita sorte. Temos uma grande variedade internacional de equipes de clientes existentes, algumas das quais seria mais fácil entrar em um programa LMDh do que outras."

“Acho que é justo para mim dizer que é mais provável que cresceríamos com o esforço de corrida de um cliente existente [GT], do que assumir as rédeas de uma equipe de protótipo existente. Com tudo isso dito, também estamos falando com as equipes de protótipos existentes. Mas temos uma vasta gama de pessoas que seriam mais do que capazes de fazer isso. Estamos apenas trabalhando para colocar as coisas em ordem antes que sejam todas agarradas por outros.”, concluiu.

A situação do calendário para 2021

Faltam alguns dias para o final dos Jogos Olímpicos em Tóquio. E porque falo disso? Porque é a partir daqui que as autoridades locais irão decidir se haverá corrida no país. Uma decisão aparecerá por alturas da terça-feira, dia 10 de agosto, e decidirá se a caravana irá ou não a Suzuka no inicio de outubro. Por esta altura, o país do Sol Nascente já tinha cancelado as corridas que tinha previstas para a MotoGP, em Motegi, e do Mundial de Endurance, em Fuji - curiosamente, palco da final das provas de ciclismo de estrada. 

Caso as autoridades decidam cancelar a Formula 1 - e também há dúvidas sobre o WRC, que acontecerá na região central de Honshu, a maior ilha do arquipélago - poderá haver uma espécie de "efeito dominó", que terá muitas implicações e algumas novidades. A primeira das quais é a entrada do Qatar como prova, não só em 2021, mas se calhar por mais anos. 

Segundo conta esta semana o jornalista britânico Joe Saward, o pessoal da Formula 1 está a tentar ver se consegue encaixar as doze provas que faltam para acabar esta temporada, devido aos imensos cancelamentos que tem acontecido porque a situação da CoVid em várias partes do mundo tem andado a diversas velocidades. Se nos Estados Unidos e na Europa as coisas aproximam-se da imunidade de grupo, noutros lados como o extremo Oriente e Austrália, as coisas andam mais atrasadas. Daí que os japoneses queriam não receber qualquer evento desportivo em 2021, incluindo os Jogos, mas os compromissos que tinham assinado com o Comité Olímpico Internacional os obrigaram a fazer seguir em frente.

Então, o que se fala é a possibilidade de duas corridas em solo americano, no Circuito das Américas, em Austin - o COTA - e Bobby Epstein, o seu promotor, chegou a ir a Budapeste para falar com a Formula 1 nesse sentido. Meter um GP das Américas a 17 de outubro, uma semana antes do GO dos Estados Unidos, é a ideia, mas para acontecer, muitas coisas tem de se concretizar. O cancelamento do GP japonês é uma ideia, mas também há noticias de que a Turquia anda tremida porque está na lista vermelha por parte das autoridades britânicas, pois é de onde vêm a esmagadora maioria das equipas.

A história do Qatar é interessante, e até há uma data: 21 de novembro. A ideia pode ser relativamente inesperada, mas poderá arrastar algo mais permanente. É que, como é sabido, o emirado vai acolher o Mundial de Futebol, e pretende algo mais para fazer valorizar as suas instalações e não sair o seu país das bocas do mundo. E como aconteceu com a Rússia, no caso de Sochi, ter um Grane Prémio num lugar não muito longe dos estádios que estão a ser construídos seria uma boa alternativa. E com os bolsos bem fundos, poderá até evitar que a Formula 1 procure mais circuitos para completar os 23 que decidiu ter na sua temporada. 

E ainda nem sabemos se haverá provas no México e Brasil, porque ali, as coisas andam um pouco mais lentas que no resto do mundo. 

Também se fala que Arábia Saudita e Abu Dhabi possam estar a negociar uma troca, para ver qual deles é que acolherá a corrida final do campeonato deste ano. Um pouco improvável, porque isso sempre implica que tenham de abrir os cordões à bolsa, porque a Formula 1 cobra sempre um pouco mais para ser a prova final do campeonato, bem como a prova inicial. Algo do qual os sauditas também ambicionam ser, e do qual já disseram que desejam em 2022. 

Mas isso, como já foi dito acima, só acontecerá se haver o cancelamento da corrida japonesa. E para isso, teremos de esperar mais alguns dias. 

Youtube Formula 1 Video: Os pontos da Williams

Com a Williams a conseguir os seus primeiros pontos de 2021 e a primeira vez que os seus pilotos alcançam lugares do "top ten" desde 2018, naturalmente que este sétimo e oitavo lugar, conquistado por Nicholas Latifi e George Russell foi fortemente celebrado nas boxes da equipa. E eis o video das reações dos pilotos a este resultado, que esperam ser o principio de mais no futuro. 

WRC: Britânicos querem montar um rali na Irlanda do Norte

A Grã-Bretanha não participa em 2021 no Mundial de Ralis, mas prepara-se para o seu regresso, com um plano para levar o WRC... à Irlanda do Norte. Com quatro datas por ocupar em 2022, o Reino Unido pôs em prática a busca de uma alternativa para substituir o País de Gales, que os organizadores consideram "esgotado".

Bob Willis, o promotor do Rali da Irlanda do Norte está otimista que a região possa receber a ronda do mundial do Reino Unido. Em declarações ao Belfast Telegraph revelou esperar "ser um dos quatro. Estou a tentar como um doido e seria o meu sonho integrar o mundial de 2022. Quando as portas se fecharem, desisto, mas penso ainda existir uma oportunidade." Essas declarações são reforçadas por um porta-voz do turismo local, que afirmou haver discussões em curso para avaliar a viabilidade de receber um evento destes nos próximos anos, "mas isto dependerá do investimento e respetivo retorno do evento, bem como de preparar o executivo para disponibilizar os fundos necessários."

O Reino Unido é considerado um dos originais do Mundial de ralis, e só não participou em 1996, por causa da rotatividade com os ralis de 2 litros. Contudo, a ausência desde 2019, mais do que um sinal dos tempos por causa da pandemia, poderá também ser um sinal do risco de ficar para trás em termos de importância no universo dos ralis mundial.

A imagem do dia

Há meio século, o mundo estava de novo de olhos postos na Lua, e com uma boa razão: pela primeira vez, duas pessoas guiavam um automóvel noutro corpo celeste. E fizeram-no por alguns dias.

Em julho de 1971, na altura do lançamento da Apollo 15, a grande missão do qual mais de 400 mil pessoas foram mobilizadas ao longo de uma década, tinha sido concretizada. E o público já não estava muito mais interessada nisso, porque tinham conseguido bater os soviéticos na corrida ao Espaço. Contudo, a NASA tinha um conjunto de missões tripuladas para cumprir, embora nessa altura já tinha cortado a hipótese de ir à Lua até meados de 1974, com a Apollo 20, decidindo concentrar-se na próxima geração da exploração espacial, com o Space Shuttle e a reutilização de naves espaciais.

A Apollo 15 era a quinta ida à Lua, quarta bem sucedida - tinha havido o susto da Apollo 13, na primavera do ano anterior - e a tripulação era constituída pelos astronautas David Scott, Alfred Worden e James Irwin, e dentro do módulo lunar tinha uma novidade: o Lunar Roving Vehicle, primeiro automóvel a ser usado num outro corpo celeste, 85 anos depois de Karl Benz ter demonstrado a viabilidade de uma carruagem auto-propulsionada.

Desenhado pela General Motors para caber dentro do módulo lunar e ser desdobrado em vinte minutos, tinha um motor elétrico de 0.18kW e 0.25cv de potência em cada roda, alimentado por duas baterias de prata e zinco que forneciam uma tensão de 36 volts, com capacidade de 121 Ah. Apesar de ter 210 quilos de peso - um pluma - na lua, seria uma pena: apenas 36 quilos. Com uma velocidade máxima de 13 km/hora, tinha uma autonomia de 92 quilómetros. 

Os astronautas usaram o veículo por quase cinco dias, percorreram cerca de 27 quilómetros, a um raio de cinco quilómetros à volta do módulo lunar, essencialmente para recolher amostras. No final da missão, o automóvel foi abandonado, pronto para ser usado pelas gerações seguintes, quando lá aterrarem, num futuro próximo. A missão acabou a 2 de agosto, quando regressaram à Terra, aterrando no Pacifico cinco dias depois, a 7 de agosto. 

As duas missões seguintes, os Apollo 16 e Apollo 17, também levaram os seus Rovers, que foram mais adiante nas suas andanças lunares, e lá estão paradas no nosso satélite, esperando provavelmente por novos condutores. 

IndyCar: Juncos regressa à competição

A equipa Juncos, de origem argentina, regressará à IndyCar ainda nesta temporada, preparando-se para uma temporada de 2022 a tempo inteiro. A equipa, que não competiu em 2020 devido à pandemia, decidindo concentrar-se na Indy Lights, fechou agora um acordo com Brad Hollinger, um investidor da Williams, para correr a partir da prova de Portland, num carro com motor Chevrolet, preparando-se para uma temporada a tempo inteiro em 2022.

“A oportunidade de fazer parceria com alguém que compartilha muitos dos mesmos valores, [como] paixão, determinação e visão de futuro [como tem] Brad Hollinger, torna este um momento incrível na história da nossa equipa”, disse Ricardo Juncos ao site argentino automundo.com.ar.

“Brad tem muita experiência na Fórmula 1, uma categoria de alto nível, e traz recursos que criarão mais oportunidades e crescimento para todos os nossos programas. Estou ansioso para ver o que o futuro reserva para nós na Juncos Hollinger Racing e levar nossa equipa ao próximo nível ”, acrescentou.

Já Brad Hollinger, que chegou a ser diretor não executivo da Williams, contou estar ansioso para trabalhar com Juncos e estar na IndyCar. 

“Estou muito animado com essa parceria. Desde que nos conhecemos, ficou claro para mim a busca incansável de Ricardo pelo sucesso, o conhecimento das corridas de fórmula e a experiência em engenharia. Seu espírito vencedor, juntamente com nossa visão compartilhada e compromisso de ser uma equipe líder, tornou minha decisão de ingressar na Juncos Racing [mais] simples."

Participando desde 2017 na IndyCar, depois de mais de uma década na Indy Lights, esteve debaixo dos holofotes quando na qualificação das 500 Milhas de Indianápolis de 2019, com Kyle Kaiser ao volante, quando conseguiu tirar a Fernando Alonso o direito a participar na prova. Resta saber que piloto - ou pilotos - correrão para eles nas três corridas finais da temporada: Portland, Laguna Seca e Long Beach.  

Formula E: Mitch Evans continua na Jaguar

O neozelandês Mitch Evans renovou com a Jaguar até ao final da temporada de 2023. O piloto correrá na equipa da Formula E por mais duas temporadas, continuando a ligação que começou quando a equipa britânica foi para a competição elétrica. Falando ao site the.race.com, ele fala que tem todas as condições por lutar para títulos.

“Eu quero ganhar campeonatos. Questionei-me ‘será esta equipa capaz de me proporcionar um carro capaz de vencer títulos’? Penso que o podem fazer, para mim e para o meu companheiro de equipa. É fundamental poder entrar numa corrida sabendo que tenho uma oportunidade de ganhar ou [ir] a uma nova época sabendo que posso realmente ter uma oportunidade”.

“Os rapazes e raparigas da equipa conhecem-me de dentro para fora e já passamos por esse processo com um carro Gen1 e Gen2 antes”, disse Evans sobre a mudança da Gen 2 para a Gen 3. “Conheço os processos pelos quais passarão para a próxima fase da Fórmula E. Adoro a abordagem, a nossa equipa está cheia de gente competitiva. Eles estão lá fora para ganhar. Estão sempre à procura dos ganhos marginais, o que é crítico num campeonato como o da Fórmula E para querer ter sucesso.”

Evans confessou que outras equipas o procuraram, em especial a Porsche, o que deixa o piloto orgulhoso com o interesse manifestado.

“Noutras alturas em que estive nesta fase de negociação, tive algum interesse de outras equipas, mas nada como neste período, o que é muito bom“, admitiu. “E no final do dia não tenho nenhuma razão real para partir. Temos tido um pacote vencedor e, esperemos, que permita vencer títulos além de que o ambiente que é ótimo. Estou a correr por uma marca pela qual tenho muito amor e também lealdade”.

Evans, de 27 anos, conseguiu até agora duas vitórias, a última das quais no México, em 2020, mais dez pódios, com a melhor classificação de sempre a ser um quinto lugar na temporada de 2018-19, com 105 pontos. 

Youtube Formula 1 Video: As comunicações da Hungria

Colisões, lamentos e excitações: eis as melhores comunicações do final de semana do GP da Hungria, onde uma carambola na primeira curva mudou muita coisa, se calhar até no campeonato. Mas na realidade, quem saiu muito bem na coisa foi a Alpine, que teve o seu dia graças a Esteban Ocon e de uma certa maneira, Fernando Alonso. 

Noticias: Prost elogia Ocon e Alonso

O desempenho da Alpine no GP da Hungria, com a vitória de Esteban Ocon e o quinto (ou quarto) posto de Fernando Alonso, ambas as melhores prestações da equipa francesa nesta temporada, deixaram extasiado Alain Prost, ex-piloto e atual conselheiro da marca, que mudou de nome este ano, depois de ter sido Renault por mais de uma década.

“Estou tão feliz por Esteban”, começou por dizer Prost ao Canal Plus. “Ele teve algumas semanas muito, muito difíceis. Mas quando finalmente se ganha um grande prémio, passa-se a uma dimensão diferente. Ele sabe que pode começar em oitavo lugar e ganhar uma corrida. Cada vez que ele começar uma corrida agora, ele vai pensar nisso. Coloca-o num estatuto diferente ao nível da equipa. Estabilizará todos”, continuou.

“Houve muitas críticas quando Ocon assinou o contrato por três anos, pelo que isto irá estabilizar toda a gente. Também com Fernando, vamos ter uma dupla que se irá complementar cada vez mais, pelo que é realmente muito positivo. Hoje, o símbolo, por um lado, é a vitória de Esteban, e por outro o incrível sacrifício de Fernando e de toda a equipa, porque as últimas semanas não foram fáceis”.

“Fernando foi excecional. Temos de ser honestos – todos nós tínhamos receios quando assinámos com ele, e ele provou-nos que está a fazer uma temporada com uma mentalidade absolutamente incrível. Ele faz realmente o que for preciso para a equipa. Claro que, no carro, ele sabia o que fazer para ajudar Esteban a manter-se à frente, e isso é espantoso”, concluiu.

Com este resultado, a Alpine vai para as férias com 77 pontos no bolso e passou para a quinta posição no Mundial de pilotos, ultrapassando a Alpha Tauri. 

Youtube Motoring Video: Lochdown, os três primeiros minutos

Na passada sexta-feira, a Amazon Prime disponibilizou para o mundo o mais recente episódio do The Grand Tour, onde os Três Estarolas - Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond - andaram a passear pela Escócia durante esta pandemia para responder à pergunta que ninguém se lembrou até agora... porque todos já sabiam a resposta: porque é que os carros americanos não pegaram na Europa?

Já vi o episódio - tem alguns momentos divertidos - mas deixo aqui os três primeiros minutos, que respondem plenamente a razão pelo qual os carros americanos são enxotados do panorama europeu. Basta olhar para as escolhas deles... para verem o resto, sabem onde procurar.

A imagem do dia

Já passaram 45 anos sobre este momento. 

Quem conhece esta história sabe que é das grandes histórias da Formula 1. Porque mais do que vitórias e títulos, houve uma altura da história em que a grande vitória era sobreviver. 

E três anos antes, em Zandvoort, o mundo viu um piloto de Formula 1 a morrer em direto e a cores. A partir daquele momento, apareceu uma corrente a dizer que não poderia mais tolerar que um dos pilotos poderia morrer ao vivo sem que ninguém fizesse algo para o salvar. 

E quem conhece a história, muitos se convencem que por causa de Roger Williamson, Niki Lauda foi salvo. Mas não foi só por causa disso que gente como Guy Edwards, Arturo Merzário, Brett Lunger e Harald Ertl saíram dos seus carros e conseguiram retirá-o do seu Ferrari em chamas, e gente como Emerson Fittipaldi e Hans-Joachim Stuck saíram dos seus carros para mandar parar a corrida e evitar o pior. Porque foi por causa deles que o socorro apareceu em menos de um minuto e a corrida parou quase de imediato, apesar dos destroços terem ficado atravessados na pista.

E o resto é história: um amador filmou as imagens do acidente e correu mundo, a prova foi interrompida e Lauda evacuado, onde ficaria três semanas a lutar entre a vida e a morte, com direito a um padre a dar-lhe a extrema-unção - na terça-feira, 3 de agosto, ele esteve mesmo a morrer por causa da condição dos seus pulmões - e no final, o regresso que rivaliza com o do Lázaro da Bíblia, voltando a guiar 40 dias depois, em Monza.

E claro, o Inferno Verde, que naquele dia viu os carros de Formula 1 pela última vez. Mas aqui, ao menos, o piloto foi salvo. E esses momentos ficaram imortalizados, até Hollywood já contou a história.   

Formula 1 2021 - Ronda 11, Budapeste (Corrida)

Depois da qualificação, vem como sempre, o dia da corrida. O fim de semana de Budapeste estava com calor na atmosfera... e nas boxes, porque afinal de contas,  os Mercedes tinham conseguido reagir ao ataque dos Red Bull nas últimas corridas, e tambem à polémica de Silverstone, com o que aconteceu entre Max Verstappen e Lewis Hamilton. Com todos a cheirarem o sangue, quais tubarões na água, todos queriam falar da mesma coisa depois do que aconteceu, por muito que Max Verstappen diga que já estava enjoado e todos tinham de seguir em frente.  

Mas neste domingo, a corrida começou antes do tempo. Primeiro, quando se soube que a Red Bull teve de trocar de motor quando se descobriu uma fissura na unidade de potência. Lá teve de ser penalizado para poder correr. E a pouco menos de uma hora da corrida... começou a chover! E por causa disso, todos decidiram correr de intermédios.

E na partida... confusão! Bottas e Verstappen bateram ambos na primeira curva, com os McLaren também a irem na carambola. O neerlandês regressou no fundo da grelha, e nas imagens se viu que a grande parte da culpa recaiu em Bottas, pelo erro cometido - bateu na traseira de Lando Norris - e a má partida. Pouco depois, os comissários da pista decidiram mostrar a bandeira vermelha, por causa dos destroços, com Hamilton na frente de... Esteban Ocon e Sebastian Vettel! E quatro pilotos fora: Stroll, Bottas, Leclerc e Perez. Norris levou o carro até às boxes, mas também abandonou. 

Na meia hora seguinte, os pilotos fizeram as reparações nos carros danificados e esperavam que a chuva parasse, e quando aconteceu, todos... menos Hamilton, pararam na volta de apresentação, para colocar médios. E apenas com ele por ali... é mais uma imagem surreal para a história da Formula 1. Quando o britânico percebeu o erro, foi às boxes e caiu para o fundo do pelotão!

Na corrida, Esteban Ocon estava na frente de Sebastian Vettel, enquanto toda a ação estava concentrada no fundo do pelotão, com Hamilton e Verstappen a tentarem recuperar o tempo perdido. Mas poucas voltas depois, nova desistência, quando Nikita Mazepin... bateu nas boxes por causa do carro de Kimi Raikkonen, que regressou à pista na pior altura possível.

Nicholas Lattifi era terceiro, a aguentar todos atrás dele, a começar por Yuki Tsunoda, que era melhor que Pierre Gasly, apenas décimo. George Russel, seu companheiro de equipa, era sétimo. Hamilton andava de mal a pior, e na volta 19, resolveu parar para colocar duros, tentando ver se iriam até ao final da corrida com o mesmo jogo de pneus. A Red Bull respondeu com Verstappen, colocando novo jogo de médios. O neerlandês saiu para a pista... atrás de Hamilton, e parece ser mais um tiro no seu próprio pé. 

Com o passar das voltas, Hamilton começava a ultrapassar alguns pilotos para chegar o mais alto possivel. Na frente, Vettel andava sempre atrás de Ocon, mas com o tempo ficava um pouco para trás. Na volta 37, quando o alemão da Aston Martin foi para as boxes trocar de pneus, a Alpine, por uma volta, tinha os seus carros nos dois primeiros lugares, com Ocon e Alonso nessa ordem. Depois dessas paragens, à entrada da volta 40, Hamilton era quarto, a menos de oito segundos da liderança. 

Mas havia novas nuvens no horizonte. Ou seja, a respiração teria de ser contida até ao final da prova.

Na frente, Ocon sustinha o veterano Vettel enquanto Sainz, Hamilton e Alonso seguiam-o. Na volta 47, Hamilton parou de novo, colocando médios e depois de ter voltado à pista... começou a rodar três segundos abaixo da média. O britânico pergoutou às boxes para saber o ponto da situação, com Toto Wolff a responder "Lewis, tu podes vencer isto!" Ao mesmo tempo que acontecia, Vettel estava mesmo na traseira de Ocon, espreitando por um erro do francês. E Alonso está colado no Sainz, numa batalha espanhola. Mas com isso, Hamilton aproximou-se.

Na volta 55, Alonso começou a aguentar Hamilton, fazendo a sua parte para segurá-lo e ajudar a equipa. E o veterano usava a estreiteza da pista a seu favor, pois com o passar das voltas, sem que o britânico conseguisse passar, parece que as suas chances de vencer diminuiam. Mas na volta 64, Hamilton conseguiu por fim passar, depois de um erro do piloto da Alpine. Duas voltas depois, passou Sainz Jr para ser terceiro. 

A parte final era para saber se Hamilton tinha tempo para os apanhar. Sete segundos poderiam ser muito numa corrida normal, mas numa equipa e num piloto anormais, tudo era possivel. Mas na Alpine, já havia certezas: Ocon iria vencer, dar à equipa a sua primeira vitória de um francês desde Pierre Gasly, em Monza 2020, e a de um carro francês em mais de uma década.