WRC 2021 - Rali da Estónia (Dia 2)

Kalle Rovanpera afastou-se cada vez mais da concorrência, findo o segundo dia do rali da Estónia. O piloto finlandês tem agora uma vantagem de 50,3 segundos sobre Craig Breen, passada a 18ª especial da prova. Thierry Neuville é o terceiro, e ele já está a 1.20,9 segundos atrás do piloto da Toyota. 

“Foi um dia muito bom. Ontem a diferença parecia pequena e hoje poderíamos ter alargado ainda mais. É muito difícil manter a diferença, mas é mais fácil para amanhã. Eu estava me preparando muito para a primeira etapa. Eu sabia que poderia ser uma fase em que você pode fazer uma grande diferença e fizemos um grande esforço por lá. ", comentou o finlandês no final da etapa. 

O segundo dia deste veloz rali tinha passagens duplas por Peipsiääre, Mustvee, Raanitsa e Vastsemõisa, para além de uma super-especial em Tartu. Começou com Rovanpera a ser o melhor na primeira especial do dia, 10,7 segundos melhor que Ott Tanak, que regressava no modelo "Rally2". Craig Breen era apenas terceiro, 22,2 segundos mais lento que o finlandês. 

"Foi um sinal de alerta adequado, [esta é] a fase mais difícil do rali. Estava a contar com isso, logo, não fizemos nada de especial no carro."

Nas três especiais seguintes, Ott Tanak conseguiu ser o melhor, acabando a manhã com Rovanpera na liderança, esta alargada para os 35,7 segundos, para Breen. A 13ª especial ficou ainda marcada pelo acidente de Nikolay Gryazin, que tinha capotado e bloqueado a estrada suficiente para uma interrupção da especial por alguns momentos. 

A tarde iniciou com mais três especiais vencidas por Tanak, enquanto Rovanpera conseguia ficar logo atrás e na frente de Breen, suficiente para alargar a vantagem até aos 46,3 segundos, no final da 17ª e penultima especial do dia. Atrás, tudo muito calmo, com Neuville ceda vez mais afastado de Oguer para solidificar o terceiro posto da geral. 

Ogier conseguiu o melhor tempo na última especial do dia, com Rovanpera apenas na quarta posição, mas a perder 1,3 segundos na geral. Breen bateu contra uma pedra e perdeu 5,7 segundos, no qual se safou porque aquela era uma especial muito pequena. Resta saber se os estragos serão reparáveis ou não.

Depois dos quatro primeiros, Elfyn Evans é o quinto, a 2.02,2, na frente de Teemu Suninen, o melhor dos Ford e muito distante, a 6.14,3. Pierre Loubet é o sétimo, a 7.32,5, na frente de Alexey Lukyanuk, o melhor dos Rally2, a 8.15,9, e a fechar o "top ten" estão o Skoda de Andreas Mikkelsen, a 9.15,1, e o carro de Mads Ostberg, a 9.41,0.

O rali da Estónia acaba amanhã, com a realização de mais seis especiais.   

GP da Grã-Bretanha - A primeira corrida Sprint

Então chegamos a mais um dia na história desta modalidade onde veremos se tal ideia veio para ficar ou passará para a história. A ideia de termos uma corrida com um terço da distância, sem paragens nas boxes, para ver se havia mais chances de passagem e com o resultado a definir... a grelha de partida para a corrida do dia seguinte, foi algo do qual a Liberty Media decidiu fazer para ver se não termos mais entretenimento nesta competição. Sabem como é, os americanos tentam sempre arranjar algo que traga mais espectáculo... 

De facto, até teve, mas o resultado final foi mais o espelho do que se passa na temporada, e é isso que vai contar nas linhas seguintes. 

Antes da corrida, soube-se que alguns dos pilotos decidiram colocar macios nesta prova de 17 voltas, como Valtteri Bottas, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, certamente para ver se ganhariam mais algumas posições neste tipo de formato. 

Quando as luzes se apagaram, Verstappen passou imediatamente Hamilton para a liderança, enquanto Perez perdia lugares para os McLaren. Atrás, Alonso também fazia uma boa largada, e era quinto, enquanto Mazepin fazia um pião - normal... - e Sainz Jr. também caia para o fundo da grelha. Em suma, parece que os carros com pneus moles deram-se bem.

Depois desta partida, Verstappen começava a afstar-se dos Mercedes, enquanto Alonso tentava manter o seu quinto posto, aguentando os ataques de Norris, mas juntando atrás dele boa parte do pelotão. Na volta cinco, Perez despistou-se na curva Chapel, ao mesmo tempo que Norris passou por fim o espanhol da Alpine, na travagem para a curva. Ele caiu para o final do pelotão, mas continuou, evitando bater por pouco no muro.

Na frente, tudo na mesma, enquanto atrás, a única coisa de jeito era o duelo entre Alonso e Vettel pelo sexto posto, numa altura em que o espanhol da Alpine começava a queixar-se dos pneus moles, que começavam a desgastar-se fortemente. Mas na frente, tudo ficou na mesma: Verstappen triunfou e ficou com três pontos e a pole-position, seguido por Hamilton e Bottas. Entre os que dicaram no "top ten", destaca-se George Russell, que chegou ao fim na nona posição com o seu Williams.

De resto, tudo normal. Amanhã há mais, e agora rumina-se a experiência, porque a seguir, será em Monza, daqui a mês e meio, que se tentará de novo.   

W Series: Powell vence em Silverstone

A britânica Alice Powell não deu chances à concorrência ao triunfar esta tarde em Silverstone, na frente de Fabienne Wohlwend e de Jamie Chadwick, na terceira prova da W Series.

Debaixo de um sol de verão em Silverstone, a corrida não foi muito emocionante, apesar da luta que Wohlewend deu a Powell pela liderança nos primeiros metros. A piloto do Lichtenstein ficou com a liderança, seguido por Chadwick, que observava as da frente, esperando que existisse algum toque entre elas. Atrás, Visser perdia tempo na partida e a japonesa Miki Koyama ficara parado na grelha, acabando por largar na última posição. 

Com o passar das voltas, Wohlwend e Powell destacavam-se do resto do pelotão, com Chadwick incapaz de as apanhar, pois a vinte minutos do final, já tinha um atrasado superior a quatro segundos. Parecia que as coisas ficariam assim até ao final, mas a treze minutos do fim, o carro de Miki Koyama estava parado no final da reta da meta, causando a entrada do Safety Car. 

Na relargada, Wohlwend defendeu-se dos ataques de Powell, mas a cinco minutos do final, na reta da meta, cometeu um excesso e a britânica aproveitou para a passar. A partir dali, não mais largou a liderança e foi assim que cortou a meta, conseguindo assim a sua segunda vitória do ano.  

Na geral, Powell lidera com 54 pontos, seguido por Chadwick, com 48 e Sarah Moore, com 36. A competição regressa no final do mês com a corrida húngara.  

WRC 2021 - Rali da Estónia (Dia 1)

O finlandês Kalle Rovanpera lidera o rali da Estónia, cumpridas que estão as primeiras nove especiais de classificação.  O piloto da Toyota está em luta com o Hyundai de Craig Breen, segundo classificado a 5,3 segundos, e ambos já estão distantes do terceiro, o outro Hyundai do belga Thierry Neuville, a 53,4. 

Depois de ontem à noite os pilotos terem-se apresentado ao mundo, com Kalle Rovanpera a ser o melhor, 0,1 segundos na frente de Craig Breen, o dia de sexta-feira começou com Ott Tanak ao ataque, vencendo na primeira passagem por Arula, 1,1 segundos na frente de Breen e 2,2 sobre Rovanpera. Pouco depois, na primeira passagem por Otepää, Breen e Rovanpera empataram na tabela de tempos, aproveitando que Tanak perdia tempo - 26,6 segundos - com um furo no pneu traseiro direito, caindo para o sétimo posto.

Ao chegarem à primeira passagem por Kanepi, Rovanpera desempatou a questão a seu favor, vencendo a especial e deixou Breen a 1,2 segundos. Para Tanak, as coisas pioraram ainda mais quando sofreu dois furos e foi obrigado a retirar-se. "No início da SS4, fiz despistei-me numa curva e rasguei dois pneus. [Como] não tínhamos peças sobressalentes, não foi possível continuar.", contou o piloto local.

A manhã acabou com nova vitória de Rovanpera na primeira passagem por Kambja, 4,6 segundos na frente de Breen, com Elfyn Evans em terceiro, a 10,8. Por esta altura, outro dos pilotos da frente que tinha desistido fora Katsuta Takamoto por causa de um salto mal dado que causara lesões nas costas ao seu navegador, Dan Barritt.

“Gosto desta etapa. No ano passado foi a Power Stage e agora o pneu macio está a mexer-se muito nesta fase, a aderência está a [tornar o carro] muito mais difícil de conduzir. Não foi uma corrida limpa, mas vamos ver como Craig está a ficar para trás porque também está limpando para nós.", contou Rovanpera.

"Tenho observado os outros e fui muito cauteloso nos saltos para não pousar em ângulos engraçados. Um loop limpo - tudo bem, tivemos alguns dramas fora do carro, mas está tudo bem e estamos gostando.", respondeu Breen.

Na parte da tarde, Rovanpera partiu ao ataque, triunfando na primeira passagem por Arula, com Breen atrás dele, a 1,4 segundos, e Neuville a 3,1. Repetiu na segunda passagem por Otepää, com Breen a 1,7 e Neuville a 2,2, para depois Breen responder e triunfar na primeira passagem por Kanepi, batendo Rovanpera por 1,2 e Neuville por 4,4. Mas no final do dia, Rovanpera foi para a frente e foi o vencedor na segunda passagem por Kambja, 1,8 segundos na frente de Breen e 4,6 de Neuville.

"Foi um bom dia, a correr de acordo com o planeado. A segunda parte foi melhor para nós, puxando [pelo carro] e tive um grande momento perto da chegada, [quando fiquei sem] a aderência. Não posso fazer muito mais.", disse Rovenpera, no final.

Depois dos três primeiros, Sebastien Ogier é o quarto, a 59,4 da liderança e não muito longe de Neuville, mas já mais distante do quinto, o Toyota de Elfyn Evans. Teemu Suninen é o sexto, depois de ter trocado posição com o carro de Pierre Loubet, estando agora a 3.21,5. Alexey Lukyanuk é o oitavo, e o melhor dos Rally2, a 3.45,0, no seu Skoda Fabia evo2, na frente do carro de Andreas Mikkelsen e do finlandês Emil Lindholm, no seu Skoda Fabia Rally2evo, a 4.29,6.

O rali da Estónia prossegue amanhã com a realização de mais nove especiais. 

Formula 1 2021 - Ronda 10, Silverstone (Qualificação)

Esta sexta-feira, a Formula 1 começou a fazer uma experiencia. Ela consiste em os pilotos andarem à voltas ao circuito para marcar tempos para uma grelha de partida no qual o vencedor... não era o poleman. Mas sim definir uma corrida de "sprint" no qual o vencedor é o "poleman", leva mais três pontos para casa e roda um pouco mais com o carro. Simples, não é? Não creio, mas tem de se dar uma chance às novas experiências. A Liberty Media gosta de espetáculo e depois... não é todos os dias que vemos Formula 1 a andar às 18 horas de uma sexta-feira, pois não? 

E foi com o sol a pôr-se e um autódromo cheio que nem um ovo, para comemorar o final das restrições devido à pandemia - mas a quarta vaga está aí em força em terras britânicas - os carros rolavam em Silverstone onde todos queriam que Hamilton fosse o melhor, ou os locais fossem os melhores, para terem alguma espécie de consolo com a derrota que sofreram no passado domingo no final do campeonato da Europa de futebol, quando a Itália lhes tirou o campeonato em Wembley.  

A Q1 foi relativamente normal, com Verstappen a disputar o primeiro lugar com Hamilton, acabando ambos com 35 centésimos de segundo entre os dois. E mais atrás, os aflitos do costume. Os Haas ficaram logo com os dois primeiros postos, a Nicholas Latifi também, mas nos outros lugares, a luta foi mais brava para não ficar com a fava. E quando se soube que Yuki Tsunoda e Kimi Raikkonen iriam fazer-lhes companhia, não houve muita gente surpreendida. 

Nem mesmo quando Mazepin fez um pião e reforçou a sua reputação...

Para a Q2, um pouco mais do mesmo: primeiro, Hamilton marcou tempo, para depois Verstappen ter tirado 98 centésimos do resultado anterior para subir ao topo da tabela de tempos. Atrás, Leclrc queixa-se de não ter velocidade de ponta, pedindo ajuda ao Sainz para que tenha vácuo e ganhar uns centésimos de segundo. Lá conseguiu, mas não ameaçou os da frente. 

Pouco depois, Hamilton aproveitava o novo jogo de pneus e pulava para a frente, com um tempo de 1.26,063, esperando pela reação dos outros. Um bocadinho atrás, George Russell voava com o seu Williams, conseguindo o sétimo melhor tempo e mais uma passagem garantida para a Q3, aparentemente. Verstappen não reagiu suficientemente, preferindo aguardar para a Q3, e nos excluidos, eles foram os Alpine de Fernando Alonso e Esteban Ocon, o Alfa Romeo de Antonio Giovinazzi e o Aston Martin de Lance Stroll. 

E agora era a altura da parte final da qualificação. Todos os pilotos foram para a pista marcar um tempo - excepto Russell, que ficou nas boxes - e o primeiro a fazer algo relevante foi Hamilton, que conseguiu marcar um tempo sete décimos superior ao de Verstappen, 1.26,134, e poderia ter carimbado a pole-position. O neerlandês ficou atrás, com queixas de um carro subvirador. Mesmo assim, o tempo que conseguira era 172 centésimos mais lento. E no meio disto tudo, Russel lá ia para a pista, marcar um tempo sem pressões: 1.26,971, o sétimo melhor tempo. 

Depois, Hamilton confirmou o tempo que tinha feito antes com um ainda melhor, 1.26,023, e Verstappen melhorou, para  que tudo ficasse a meros... sete milésimos de segundo. Mas o público foi ao delirio porque desta vez, era Hamilton que levava a melhor. Pelo menos, para a Corrida Sprint, o piloto da Mercedes levava a melhor. Bottas era o terceiro, na frente de Leclerc e Perez, enquanto Russell era oitavo, depois dos McLaren de Norris e Ricciardo. 

E pronto tudo resolvido... para a corrida Sprint. Hamilton foi coroado "rei", e amanhã saberemos quem será o poleman e quem ficará com os três pontos extra da vitória. Vamos a ver se a experiência valerá a pena, não é?

W Series: Powell é pole em Silverstone

A britânica Alice Powell conseguiu esta tarde a pole-position para a terceira prova da W Series, que vai acontecer em Silverstone. Powell bateu Fabienne Wohlwend, do Lichtenstein, e conseguiu a sua segunda pole-position da temporada. Jamie Chadwick partirá amanhã no terceiro posto da grelha, na frente da neerlandesa Beitske Visser.

Quanto à estreante Abbi Pulling, a britânica largará da quarta fila da grelha.

A sessão ficou marcada pela luta entre Powell e Chadwick pelo primeiros postos, com uma interferência de Wohlwend nos cinco minutos finais, quando ficou com o melhor tempo, 1.57,597. As coisas resolveram-se praticamente no último minuto, quando Powell foi para a frente com 1.57,235, três décimos melhor que o anterior.

A corrida acontecerá amanhã, no meio da tarde.

A imagem do dia

Os pilotos da atual temporada de Formula 1 posando na frente do carro de 2022, esta quinta-feira, em Silverstone. O novo chassis é limpo de apêndices aerodinâmicos, e promete ser veloz e competitivo, com os novas jantes aro 18, pneus mais resistentes, o regresso do efeito-solo, a eliminação do "ar sujo" que se acumula atrás da asa traseira, entre outros, tudo para facilitar as ultrapassagens, uma maior aproximação entre carros e muitas outras coisas mais. 

Olho para os pilotos e noto que alguns deles poderão ter alguma expectativa sobre o que isto dará para as suas equipas, e quem sairá beneficiado com tudo isto. Como sabem, esta era híbrida está presente desde 2014 e desde então, há um domínio da Mercedes, que este ano está a ser abalada pela Red Bull. Mas a partir de 2022, quem se adaptar melhor a este novo carro terá um avanço que dificilmente será apanhado, julgo. Mas também sei que as equipas tem alguns génios dentro deles que poderão fazer carros ainda melhores dentro do modelo que a Formula 1 apresentou mais tarde. A Red Bull tem o Adrian Newey, por exemplo, e tememos sempre a maneira como ele começará a olhar para estes regulamentos e arranjar uma maneira de os contornar. 

E também têm outra coisa. Bem sei que o que foi apresentado é um modelo, um "template" para o que vêm no futuro. Não sei o que as equipas terão em mente nas suas oficinas e laboratórios, quantas horas passaram em túneis de vento para sacar um carro que lhes tire mais três ou cinco décimos em relação à concorrência, e também não sei até que ponto eles poderão mexer mais nos chassis para ganhar algo. 

No passado, no tempo em que comecei a ver a Formula 1, os regulamentos eram simples e propositadamente vagos, que era para ter variedade. Foi por isso que tivemos génios como Colin Chapman e os seus Lotus de efeito-solo, ou alguém como Derek Gardner e o Tyrrell P34 de seis rodas. Foi isso que fez aparecer os vários tipos de motores, desde os seis em linha, oito em linha, flat-12, até ficarmos com os V8 da Ford e os V6 Turbo que a Renault começou a usar em 1977, precisamente nesse mesmo circuito, em Silverstone. Mas se as pessoas recordam isso com nostalgia, esquecem muito que "o grande igualizador" era que esses chassis eram instáveis e os motores quebravam muito. Não era invulgar teres três ou quatro motores por carro num fim de semana, porque eram todos velozes, mas incrivelmente frágeis. Um motor que durasse 300 quilómetros era um feito, uma mais-valia. E as pessoas esquecem-se desses pormenores.   

Ao ver este carro, a Formula 1 mostrou que, se quisesse, poderia ter chegado ao pé dos construtores e dizer: "tomem, este é o chassis que a partir de agora irão usar", ou seja, a competição, as equipas, deixarão de desenhar os seus carros. Mas isso não vai acontecer tão cedo. Se isso acontecesse, a reação mais imediata seria ver a Ferrari na porta de saída, porque é construtora de automóveis, não toleraria uma coisa dessas. Aliás, eu estou convencido que é por causa da Ferrari que a Formula 1 não seguiu o caminho da Formula E, por exemplo. E se tivesse, também estaria convencido que teríamos algo parecido com "franchises", usando e ressuscitando velhos nomes no passado para vender nostalgia aos fãs e atrair novos investidores. Os fãs não ficariam todos felizes se a Formula 1 negociasse com a Lotus o regresso do seu nome à categoria máxima do automobilismo, por exemplo? E quem diz eles, poderão dizer Tyrrell, Arrows, Ligier, Jordan...

Em suma, esta nova era da Formula 1 poderá fazer estes carros semelhantes uns aos outros. Mas também poderá ser como os eclipses: são bonitos e maravilhosos, mas duram pouco tempo. Mais cedo ou mais tarde aparecerá a equipa que dominará a competição com algum truque na manga. 

Youtube Motoring Video: Lochdown, ou o regresso dos Três Estarolas

Julgavam que o Capitão Lento, o Hamster e o Orangotango iriam ficar parados nestes tempos de pandemia? Bem pelo contrário! Aproveitaram o verão para ir à Escócia para dar umas voltinhas naquilo que puderem, em aparentes carros americanos e caravanas, nestes tempos invulgares. 

O resultado final é o mais recente "roadtrip" do The Grand Tour e a partir do dia 30, poderemos ver no sitio do costume. Vamos a ver se haverá tempo entre os diretos dos Jogos Olimpicos, mas promete ser um fartote de riso e imensas situações embaraçosas... 

Youtube Motorsport Video: Lawson, o próximo neozelandês na Formula 1?

O mais recente video do Josh Revell apresenta aquele que, provavelmente, poderá ser o próximo neozelandês na categoria máxima do automobilismo. Aos 19 anos de idade - nascido a 11 de fevereiro de 2002 - Liam Lawson corre na Formula 2, pela Hiltech, e no DTM, pela AF Corse, e é apoiado pela Red Bull, como foi Brendon Hartley, o mais recente "kiwi" na categoria máxima do automobilismo, em 2015. O seu palmarés no automobilismo é bem bom, apesar de não ter ganho nada, foi vice-campeão em categorias como a Formula 4 alemã, a EuroFormula Open e a Formula 3 asiática.

Assim sendo, este novo video do Josh tem a ver quem é ele e qual é o seu potencial para estar na Formula 1 daqui a umas duas temporadas, quando cozerem o Yuki Tsunoda em lume brando ou o Pierre Gasly ir para outras paragens...

Apresentações 2022: O novo chassis da Formula 1

Esta quinta-feira, em Silverstone, apareceu a nova era da Formula 1. Dizendo melhor... o carro que os pilotos usarão a partir de 2022. Considerado como "o carro de corrida mais futurista de todos os tempos", o chassis foi apresentado com toda a pompa e circunstância no canal da Formula 1 no Youtube por Ross Brawn e Nicholas Tombazis, curiosamente, os projetistas dos Ferrari vencedores na primeira década do século XXI. 

As grandes alterações em relação aos carros atuais é que terão efeito solo, rodas de aro 18 polegadas, menos apêndices aerodinâmicos, novos desenhos das asas dianteiras e traseiras, para cortar no "ar sujo" que faz turbulência nas traserias dos carros e impede uma aproximação entre eles sem ser através da asa móvel, entre outros, alterações essas que farão do carro um pouco mais pesado que atualmente, mas no qual Brawn promete que haverá maior competitividade, com mais lutas por posição, bem como cortar nos custos de construção dos chassis. Em suma, uma nova era na Formula 1.

"Este é o início de uma nova jornada, uma nova filosofia, uma nova cultura, onde a capacidade de corrida desses carros será vital para o futuro da Formula 1", começou por dizer Brawn. “E por que fazemos isso? Fazemos isso porque queremos entreter os fãs, queremos envolver os fãs e queremos que novos fãs entrem [neste] desporto. Este é um novo capítulo único no nosso desporto. E essas regulamentações evoluíram para fazer da Formula 1 o maior espetáculo de corrida absoluto e para empurrar nosso desporto para a vanguarda da cultura e entretenimento globais.", continuou.

Já Tombazis enfatizou os aspectos técnicos dos novos chassis e espera que isto traga maior competitividade nas corridas. 

"Queremos tornar mais possível os carros correrem e seguirem uns atrás dos outros e ter batalhas mais emocionantes", começou por dizer Tombazis. “Queremos ter pneus que permitam às pessoas lutar umas contra as outras sem se degradar ou dar apenas um pequeno intervalo para o piloto de trás atacar. Estes [chassis] são mais simples do que os carros atuais porque muitos dos pequenos componentes foram removidos, especialmente na frente dos sidepods, as asas dianteiras são mais simples.", continuou.

"Há um difusor passando por baixo do carro - um tipo de canal de venturi. Há túneis sob os sidepods da frente para a parte de trás.", continuou a explicar.

Jean Todt, o presidente da FIA, falou de um momento entusiasmante para a competição. Ele deu as boas vindas aos fãs nesta nova era que espera ser brilhante:

“A Formula 1 sempre foi um laboratório para a inovação e em 2022 iniciará um novo capítulo com esta mudança de regulamentações. A magia da Formula 1 é ver homem e máquina a competir no limite e este regulamento foi pensado para permitir que os pilotos possam ter mais lutas em pista. Isto, juntamente com as novas regras orçamentais, deverá permitir que todos os pilotos e equipas possam ter oportunidade de lutar pelas primeiras posições.“

Agora é esperar pelo inicio do ano que vêm para ver os novos chassis e reparar até que ponto eles serão ou não muito diferentes deste que foi apresentado nesta tarde. 

A imagem do dia

É certo que passam 70 anos sobre aquele dia em Silverstone, onde o argentino Froilan Gonzalez fez história ao ser o primeiro piloto sem ser da Alfa Romeo a ganhar um Grande Prémio oficial, marcando o final da primeira era de domínio na Formula 1. Mas hoje, pretendo ser diferente, e para isso vou ao outro lado do Atlântico. Para Toronto, e que, há um quarto de século, terminava a vida de duas pessoas, um acidente muito bizarro, para dizer o mínimo.

O americano Jeff Krosnoff não teve uma carreira convencional entre os pilotos da nação dos livres e da casa dos bravos. Estudou Gestão na California, e quando acabou, decidiu rumar para o Japão, entrando na Formula 3000 local, onde correu durante seis temporadas, o que é bastante. Ele chegou lá numa era em que a competição foi invadida por gente que queria acima de tudo, ser bem sucedido para chegar à Formula 1 ou no caso dele, para a CART. Entre seus rivais e companheiros de equipa, correu contra Ukyo Katayama e Shinki Nakano, mas também com e contra Heinz-Harald Frentzen, Johnny Herbert, Mika Salo, Eddie Irvine, Tom Kristensen, Roland Ratzenberger e muitos outros. Nunca venceu corridas - a sua melhor classificação foi um sétimo posto na temporada de 1990 - mas conseguiu alguns pódios e a sua presença foi o suficiente para, por exemplo, correr no campeonato de GT local, e em 1994, teve a oportunidade de correr nas 24 horas de Le Mans, a bordo de um Toyota, onde conseguiu um honroso segundo lugar, ao lado de Irvine, agora piloto da Jordan na Formula 1, e de Mauro Martini, num carro que também teria sido corrido por Roland Ratzenberger, se não fossem os acontecimentos de Imola.

A aspiração de Krosnoff era de correr na CART, mas nunca teve muito dinheiro para isso. E talento... digamos que não era propriamente um Greg Moore, por exemplo. Assinado pela Arciero-Wells, Krosnoff teria, certamente, a experiência de guiar em monolugares, mas aquele era um "bicho" bem diferente, e teve muita dificuldade em se adaptar. Até chegar a etapa de Toronto, no Canadá.

Com André Ribeiro como "poleman", a corrida começou com Alex Zanardi a liderar durante boa parte da prova, sedo depois passado por Greg Moore. Mas na volta 78, o mexicano Adrian Fernandez conseguiu manobrar o canadiano e ficou com a liderança. 

Atrás, numa luta por uma posição sem importância - não daria pontos - Krosnoff lutava com dois ex-pilotos de Formula 1, Emerson Fittipaldi e Stefan Johansson. Ambos viam-se na frente de outro brasileiro, Gil de Ferran. E quando o sueco, ex-Ferrari e ex-McLaren, quis passar De Ferran, ele fechou a porta ao americano, que acabou por voar e bater fortemente a uma árvore e um poste de iluminação. E ao lado disso tudo estava um posto de comissários. E ali estava Gary Arvin.

Ele era um de nós, que deu o passo de ir para os circuitos e ajudar no bom desempenho da corrida. Como comissário, mais do que dar bandeiras e alertar para os perigos, ter extintores à mão e ser treinado para poder retirar os pilotos dos chassis danificados, em caso de acidente, de uma certa maneira estava tão perto daquelas máquinas em todo o seu esplendor e força. Mas também estaria na primeira linha, quase desprotegido, caso as coisas corressem muito mal. Como acontecera naquela tarde em Toronto. Quando o carro bateu contra a árvore e o poste, este se desintegrou em vários bocados, e a parte da frente caiu no posto dos comissários, onde Arvin lá estava. Quando tudo acabou e se verificou a gravidade da situação, tanto Krosnoff e Arvin estavam mortos. Tinham desaparecido num instante.

O automobilismo é perigoso, sempre foi, por muito que a tecnologia avance. Temos de agradecer à tecnologia por ter evitado dezenas de mortes em acidentes potencialmente fatais, como aconteceu ao Romain Grosjean, no Bahrein. Mas... reduzir as mortes a zero? Não acontecerá, provavelmente nunca. E coisas como aquilo que aconteceu há precisamente 25 anos serão sempre lembrados não só pela periculosidade da modalidade, mas pelo facto desta gente pagou o preço mais alto pela sua paixão.   

Considerações acerca das corridas sprint

Esta semana estreiam-se as corridas "sprint", um ensaio para que a Formula 1 tenha uma altração profunda na sua forma. Tentar reformar, ou revolucionar, uma competição com 70 anos não é fácil, e sempre haverá resistência à mudança. A minha posição em relação a isso é uma semelhante à do Jean Todt, o presidente da FIA: esperar para ver. Ou seja, não tenho muita opinião formada sobre isto. E quanto muito, prefiro sustentar-me em factos.

Primeiro, os regulamentos destas corridas sprint:

Durarão entre 25 e 30 minutos, terão cerca de cem quilómetros de extensão, um terço das atuais corridas, e a grelha para a corrida sprint será decidida na qualificação, que nesses fins de semana ocorrerá na sexta-feira. Já a ordem de chegada na corrida sprint, será a ordem da grelha da corrida principal de domingo, com os três primeiros classificados a receberem pontos conforme a sua posição: três para o vencedor, dois para o segundo e um para o terceiro. Não haverá pódio, os troféus serão recebidos nas boxes. 

Não há pit stop obrigatório nem limite de combustível, os pneus serão o composto mais rápido na Q2 cai durante todo o fim de semana.

Em termos de opções de compostos, cada piloto terá dois jogos de pneus duros, quatro médios e seis macios – o que significa mais um jogo de médios e menos dois de macios. No total, são doze jogos de pneus slicks, ao contrário dos normais treze. Durante a qualificação de sexta-feira, apenas o composto macio da Pirelli pode ser utilizado.

Caso o piloto desista nessa corrida sprint, partirá do fundo da grelha, e acabada a corrida, o carro ficará em parque fechado, e quaisquer alterações na suspensão e aerodinâmica são proibidas.  

Uma coisa é certa: a Formula 1 pertence agora a um conglomerado americano, a Librty Media. E os americanos adoram dar relevância ao espetáculo do que à substância, e sabem que, por muito tempo, a competição ficou estática, o que fez com que muita gente aceitasse as regras do jogo tal como elas são e resistam à mudança. Ainda hoje temos os que não são muito fãs do atual sistema de pontuação, que já tem onze anos de vida. Contudo, reconhece-se que as corridas sprint, algo com cem quilómetros de extensão, sem direito a paragens nas boxes e definidor da grelha de partida no domingo, com pontos para aqueles que chegam ao pódio, vai causar uma mudança com potencial para ser disruptivo.

E tudo isto acontece numa altura em que o calendário começa a ficar "inchado", e claro, a meio de uma pandemia. Toda a gente sabe que o calendário atual tem 23 datas, e em 2021, a Liberty Media está a fazer de tudo para cumprir, devido aos seus compromissos financeiros e das televisões. Mas os cancelamentos - três até agora, com o potencial de mais quatro - e as alternativas que apareceram, como foram Portimão, Istambul e provavelmente, Shakir - podem não ser suficientes. Fala-se de jornadas duplas em Austin, outra corrida em Abu Dhabi, mas o que isto indica é que existem pelo menos trinta circuitos espalhados pelo mundo com Grau 1 da FIA, que possam acolher a Formula 1. 

E que até é bom, mas podem acolher outro problema. 

Explico: a Liberty sempre pensou num calendário com um máximo de 25 corridas, ou seja, uma prova a cada duas semanas, de janeiro a dezembro. E se para o espectador, quantos mais, melhor, para os que andam dentro dessa caravana, é um stress total. A ideia de andar entre 150 e 200 dias fora de casa não é bom para mecânicos, engenheiros e outros, e nem falo dos pilotos. E é uma profissão de degaste rápido, o que implica que ao fim de quatro ou cinco anos, muitos queiram sair dali e irem trabalhar para outros lados. Viajar pelo mundo, com um percurso apenas hotel-circuito-hotel, arrumando caixas e caixas num domingo á noite ou segunda de manhã, para na quarta-feira estar num lugar seis ou oito mil quilómetros distante, desarrumar tudo para três dias de ação, e na segunda de manhã tudo arrumar porque no domingo que vêm, mais ação num outro lugar. É verdade que a Europa é relativamente pequena, e fazer "triple headers" até pode ser relativamente fácil, mas é agora, no contexto da pandemia. Mas acrescentar algo mais no fim de semana da competição pode ser um stress maior para todos aqueles que fazem disto profissão. 

E ainda não estamos no posto de algumas categorias, que fazem jornadas duplas, onde os pilotos correm com 50 pontos em jogo. Imaginem que tivesse sido isso aprovado e poderíamos andar a ver uma temporada com quase meia centena de corridas. Mais de 750 pontos em jogo. Eram capazes de assistir a isso tudo?

Que as pessoas querem rejuvenescer o formato, eu entendo. Mas a Liberty Media deve entender que não se pode sobrecarregar o produto sob pena de matar a galinha dos ovos de ouro. E muitos, hoje em dia, não entendem a razão pelo qual porquê toda esta mudança sem ser... televisão. E claro, nos tempos em que os canais são pagos, atrair mais gente para ver isto tudo é mais dinheiro a entrar nos seus cofres. 

Agora, é esperar por sábado para ver esta experiência. E depois, ver isto repetido em setembro, em Monza, e em novembro, provavelmente em Interlagos. 

Youtube Formula 1 Video: O que os pneus de 18 polegadas trarão de novo

Esta quinta-feira será apresentado o novo carro para 2022. A primeira grande alteração é nos pneus, cujo aro passa das 13 polegadas para as 18, e esse aumento vai fazer com que haja uma redução de tempos na ordem dos dois segundos por volta. 

Mas essas mudanças vão para além de mera troca de aros. Isso significa que o carro será fortemente modificado em termos de suspensão e pressão dos pneumáticos, entre outras coisas. E isso está explicado neste video dos rapazes do Donut Media.  

Youtube Rally Video: A promoção do Rally Japan

Ao contrário da MotoGP e da Endurance, que foram cancelados, e das dúvidas que existem sobre o GP de Formula 1, o Rali do Japão avança sem problemas. Apesar de não se conhecer o percurso em detalhe, sabe-se que terá à volta de 300 quilómetros em troços cronometrados, todos em asfalto, a começar em Gifu e a terminar na zona de Aichi, tudo na zona central da ilha de Honshu, a maior do arquipélago.

Apesar e faltar cerca de três meses para a realização da prova, eis um video do evento-teste de 2019, antes da pandemia, para mostrar ao mundo onde é que iriam passar e as paisagens que iremos ver naquela que vai ser a prova final do WRC. 

Youtube Motorspot Videos: Os highlights da ronda dupla de Nova Iorque

Depois de um ano de ausência, a Formula E voltou a Nova Iorque para uma rodada dupla. E perante os americanos, eis um resumo de ambas as corridas que aconteceram neste fim de semana.  

Noticias: Paises Baixos de Hungria receberão espectadores

Depois de se saber que não haverá limites no GP da Grã-Bretanha, nas bancadas de Silverstone, outros países também já avisaram que irão ter público nas bancadas. Como o da Hungria, que acontecerá no final deste mês, e o dos Países Baixos, cujo Grande Prémio acontecerá a 5 de setembro. 

“Estamos a continuar com os nossos preparativos“, disse o chefe do circuito, Robert van Overdijk, ao jornal local De Telegraaf. “Presumimos que as actuais medidas governamentais são tão eficazes que ainda podemos organizar o grande prémio com uma casa cheia”, concluiu.

Já no campo húngaro, as noticias avançam que os organizadores irão avançar com a venda de bilhetes para quaisquer espectadores testados, recuperados ou vacinados. isto poderá significar que não haverá limites para receber alguém no circuito. 

A imagem do dia

Passam-se hoje 50 anos sobre o acidente mortal de Pedro Rodriguez, provavelmente um dos mais versáteis pilotos do seu tempo, e o meicano mais venceor no automobilismo até à chegada de Sergio Perez, há uma década. O seu acidente, que aconteceu em Norisring, na Alemanhã, numa prova da Interserie, com um Ferrari 512 da equipa de Herbert Muller... não era para ter acontecido. Porque ele não deveria estar ali.

A meio de 1971, o campeonato de Endurance estava terminado, com os Porsche a vencerem o campeonato de Construtores e não havia Formula 1 nesse final de semana. Na altura, Rodriguez tinha conseguido um segundo lugar em Zandvoort, num duelo à chuva contra Jacky Ickx. Mas nesse tempo, como ele eram mal pagos e queriam correr em todos os domingos, o suíço Herbert Muller o convidou para correr na Interserie, uma competição europeia que tentava imitar a Can-Am, com pouco sucesso. 

Norisring, em Nuremberga, era - e é - uma das melhores pistas urbanas da Europa. E em 1971 não era muito diferente. A prova, chamada de 200 Milhas de Norisring, tinha o Ferrari 512 da dupla Rodriguez/Muller como cabeça de cartaz, mas na lista de inscritos havia carros bem mais lentos que aquela máquina. 

E digo isto porque o acidente aconteceu na volta onze, quando Rodriguez ia na frente à vontade e apanhou um piloto atrasado. O resto foi um pouco a lembrar Jochen Mass e Gilles Villeneuve, um equivoco no qual o mexicano acabou a bater contra uma ponte que existia ali e o carro ficou em chamas. Apesar dos socorros terem vindo rapidamente, quando conseguiram tirar Rodrigez do carro, estava gravemente ferido. Acabaria por morrer no final daquela tarde. Tinha 31 anos.

Para os mexicanos, parecia que era uma maldição: o seu irmão tinha morrido oito anos e meio antes, no circuito da Cidade do México, e quase dois anos antes, numa rampa e a bordo de um McLaren de Can-Am, o mesmo destino tinha calhado a Moisés Solana, outro dos mexicanos que tinha andado na Formula 1. Ao contrário do seu irmão, que se foi embora pensando naquilo que poderia ter feito se tivesse tido mais tempo, o grande desgosto acerca de Paro Rodriguez de la Vega foi que ele era mesmo bom na Endurance e tinha mostrado algum do seu talento na Formula 1. 

E tiveram de esperar quase uma vida para voltarem a ver automobilismo com orgulho. 

Formula E: Bird foi melhor na segunda corrida em Nova Iorque

O Jaguar de Sam Bird foi o melhor na segunda corrida deste final de semana em Nova Iorque. O piloto britãnico superou o Virgin de Nick Cassidy, enquanto no lugar mais baixo do pódio ficou o DS Techetaah do português António Félix da Costa, que ainda ficou com a volta mais rápida. Com isso, Bird sairá de Nova Iorque com a liderança do campeonato, cinco pontos na frente do português.  

Ao contrário de ontem, a prova iria acontecer debaixo de céu muito nublado e com ameaça de chuva. Os Jaguar tinham o monopólio da grelha de partida e não se sabia se eles iriam aguentar uma concorrência que queria marcar pontos num campeonato absolutamente equilibrado. Para terem uma ideia, dezoito pontos separavam o líder, Edoardo Mortara, de Lucas di Grassi, o décimo classificado.

Na partida, os Jaguar aguentaram os dois primeiros postos, enquanto atrás, Jean-Eric Vergne nem sequer largou, ficando parado. Safety Car na pista, para o poder tirar ali. Retirado o carro, os pilotos regressaram com 40 minutos a faltar para o final, com os pilotos a rodarem próximo e a primeira vitima foi Rene Rast, que sofreu um furo na roda traseira-esquerda, queo  leveou às boxes, de forma definitiva.

Pouco depois, os carros começaram a ir ao Attack Mode pela primeira vez, com Lotterer e Sims os primeiros entre os da frente. Felix da Costa também foi ao Attack Mode, perdendo um lugar para o outro alemão da Porsche. Pouco depois, Jake Dennis tocou em Edorado Mortara, fazendo com que o piloto da Venturi perdesse tempo. E duas voltas depois, foi a vez dos pilotos da Jaguar irem ao Attack Mode. Com isto, os sete primeiros estavam um colados aos outros, lutando pela melhor posição.   

A 28 minutos do final, o Jaguar de Bird foi pela segunda vez ao Attack Mode, mantendo a liderança, enquanto Félix da Costa era sexto, tentando não deixar escapar os Porsche, que tinha Wehrlein em Attack Mode, na quarta posição. Entre eles, Nick Cassidy, no terceiro lugar, e já em Attack Mode, esperava por uma oportunidade para atacar os Jaguar. Lá conseguiu, mas as coisas foram muito complicadas. 

A 22 minutos do final, foi a vez de Félix da Costa ir ao Attack Mode, sem perder o seu sexto posto e a tentar apanhar os Porsche. E quando eles foram lá, na volta seguinte, o piloto português ganhou duas posições. Na frente, os Jaguar estavam à vontade, distantes até de Cassidy, que foi ao Attack Mode a 19 minutos do final, perdendo algum tempo, mas o piloto da DS Techeetah conseguiu aproximar-se do da Virgin, deixando os Porsches para trás. Ao mesmo tempo que isso acontecia, Buemi e Di Grassi tocavam-se, com o súiço da Nissan a cair na classificação. 

Agora estavam quatro na frente, com os Jaguares, seguido de um Cassidy assediado por Félix da Costa. As coisas cairam para uma corrida de conteçao, todos colados, mas sem atacar. Contudo, a dois minutos do fim, Evans começou a perder posições, e depois descobriu que tinha a suspensão traseira esquerda quebrada, perdendo posições primeiro para Cassidy e Felix da Costa, depois aos Porsches.    

Mas na frente, Bird conseguia ganhar para a Jaguar, na frente de Cassidy e Félix da Costa, que ainda tentou o segundo posto, mas sem sucesso. Evans tebtou chegar à meta nos pontos, mas a suspensão cedeu de vez e chegou a arrastar o seu carro, na 13ª posição. 

Na frente, Sem Bird é o líder do campeonato, com 81 pontos, seguido por Félix da Costa e Frijns, ambos com 76. A Formula E prossegue dentro de duas semanas em Londres.  

Formula E: Sam Bird faz a pole na segunda corrida em Nova Iorque

A Jaguar monopolizou a primeira fila grelha de partida na qualificação para a segunda corrida da Formula E em Nova Iorque. Sam Bird foi melhor que Mitch Evans e conseguiu os três pontos da pole-position. Já António Félix da Costa, o piloto da DS Techeetah esteve bem perto de passar para a SuperPole, partindo do sétimo posto da grelha e aproveitar o facto de Jean-Eric Vegne partir de último.

Numa qualificação afetada pelas condições atmosféricas, com pates da pista ainda molhadas por causa da chuva que caíra durante a madrugada, o grupo 1, que tinha Edoardo Mortara, Robin Frijns, Jean-Éric Vergne, René Rast, António Félix da Costa e Mitch Evans, os grandes prejudicados foram os carros da DS Techeetah. Vergne teve problema técnico a meio da volta, perdendo energia e tempo, ficando com o pior tempo. Já António Félix da Costa teve problemas ao fazer a primeira curva, mas fez o segundo melhor tempo, batido apenas por Mitch Evans.

Para o Grupo 2, havia mais uma ameaça: tinha começado a chover e o asfalto perdia alguma da aderência. Aqui estavam Nyck de Vries, Oliver Rowland, Lucas Di Grassi, Stoffel Vandoorne, Jake Dennis e Maximilian Günther. Lucas di Grassi conseguiu um bom tempo, seguido de Oliver Rowland.

Mas a chuva foi pouca e passou logo. Tanto que o Grupo 3, que tinha Sam Bird, Nick Cassidy, Pascal Wehrlein, Alexander Sims, Alex Lynn e André Lotterer, apanhou já um asfalto seco. Bird foi o melhor, seguido por Wehrlein e Evans, com tempo para ir calmamente para a SuperPole. 

Para a parte final, com Sébastien Buemi, Oliver Turvey, Sérgio Sette Câmara, Norman Nato, Tom Blomqvist e Joel Eriksson, o brasileiro Sette Câmara conseguiu o melhor, e poder entrar à SuperPole - tirando Félix da Costa dali - mas foi o único a conseguir. Nem Buemi, que tinha feito isso ontem, nem os outros, conseguiram tal coisa.

Assim sendo, para a SuperPole, foram Bird, Wehrlein, Evans, Cassidy, Lotterer e Sette Câmara.

O brasileiro foi o primeiro a ir à pista, mas com um carro relativamente interior à concorrência, sabia que não poderia ir muito longe. Mesmo assim, fez melhor tempo que André Lotterer, que cometeu um erro na primeira curva e terminou pior. Mas Cassidy primeiro, e os outros depois, fizeram melhor tempo que Sette Câmara. 

No final, ficou tudo decidido entre Jaguares. Evans raspou no muro e perdeu tempo precioso, dando o primeiro lugar ao seu companheiro de equipa, quando foi a sua vez de dar a sua volta. Agora, a corrida acontecerá mais tarde, pelas 18:30, hora de Lisboa.