Formula E: Evans venceu em Roma

O neozelandês Mitch Evans deu à Jaguar a sua primeira vitória na Formula E nas ruas de Roma. Sétimo vencedor diferente em sete corridas, ele conseguiu primeiro pressionar e passar o Techeetah de André Lotterer, e depois aguentar as pressões do piloto alemão na parte final da corrida. Stoffel Vandoorne foi terceiro no seu HWA, com António Félix da Costa a ser nono, mas perdeu a liderança para Jerome D'Ambrosio, por um ponto.

Antes do começo da corrida, soube-se de duas penalizações: Pascal Wehrlein, por causa de excesso de velocidade nas boxes, e Paffett por causa de excesso de energia na sua volta rápida. Ambos acabaram no final da grelha. A pista estava parcialmente molhada no momento do inicio da corrida, mas no momento em que as luzes se apagaram, Lotterer e Evans mantiveram os dois primeiros lugares. Mas atrás, era a confusão: Max Gunther e Alexander Sims batiam e perdiam partes dos carros, e na chicane da "Paragem do Autocarro", José Maria Lopez batia em Sam Bird e causava confusão atrás dele. Vergne acabou na traseira de Paffett, e ninguém passava por ali. A bandeira vermelha acabou por ser mostrada, pela quarta corrida seguida.

Enquanto as reparações eram feitas, metade do pelotão deu uma volta ao circuito para se alinharem atrás dos que tinham passado antes de Lopez e Bird terem batido. Paffett foi o único que não voltou à pista devido aos estragos no seu carro, e com a pista mais seca, Lotterer manteve-se na frente, mas pressionado desde logo por Evans e Vandoorne. Nas voltas seguintes, os Venturi de Mortara e de Massa acabaram por parar devido a avarias nos seus carros. O carro do brasileiro ficou parado numa posição perigosa, e foi colocado um "Full Course Yellow". Foi na altura que Vergne passou Felix da Costa, o que fez com que fosse investigado, bem como Max Gunther, que abrandou fortemente o seu carro.

Quando a corrida voltou ao verde, Evans voltou a atacar Lotterer, ao ponto de, a treze minutos do fim, o neozelandês ter conseguido passar. Vandoorne também se aproximou, mas não conseguiu apanhar o piloto alemão. Apesar de ambos terem ido aos Attack Modes, não conseguiram ultrapassá-los.

Atrás, houve penalizações e as baterias começavam a ficar vazias. No final da corrida, Max Gunther ficou sem energia e ficou para trás, mas isso não afetou os dois primeiros. Vergne acabou por ser penalizado com um "drive through", mas como a penalização aconteceu em cima da meta, foi convertido numa penalização de 30 segundos, caindo para a 14ª posição e perdendo o ponto para a volta mais rápida.

Fora do pódio, Robin Frijns foi o quarto, na frente de Sebastien Buemi. Lucas di Grassi foi sétimo, enquanto Félix da Costa foi nono, atrás de Jerome D'Ambrosio. Com isso, perdeu a liderança do campeonato por um ponto.

No final, a classificação geral deu de novo a liderança ao piloto belga da Mahindra, um ponto na frente do português da BMW Andretti: 65 contra 64 pontos. E ainda por cima, até ao nono lugar, a diferença reduziu-se para treze pontos. Uma coisa é certa: em sete provas, houve sete vencedores diferentes.  

Agora, a competição espera duas semanas até correrem nas ruas de Paris, a 27 de abril.

Formula E: Lotterer o melhor na qualificação romana

André Lotterer vai sair da pole-position no ePrémio de Roma, a qualificação para a sétima prova do campeonato, e a primeira na Europa. O alemão deu mais três pontos para a DS Techeetah, numa qualificação onde houve um pouco de chuva para baralhar as contas. Tanto que teve o "luxo" de ter um problema na travagem para o gancho devido à pista molhada. Contudo, deu para bater o Jaguar de Mitch Evans e o Dragon de José Maria Lopez.

Quanto a António Félix da Costa, o lider do campeonato largava apenas da 13ª posição da grelha, mas estava na frente de boa parte da concorrência: Lucas di Grassi foi 15º, Jean-Eric Vergne era 17º, e Jerome D'Ambrosio largava de penultimo, com o BMW de Alexander Sims a ser pior que ele. 

Com o tempo encoberto nas ruas da capital italiana, os pilotos preparavam-se para uma qualificação incerta. No primeiro grupo, constituído por Lucas di Grassi, Jean-Eric Vergne, António Félix da Costa, Sam Bird e Jerome D'Ambrosio, apesar do brasileiro ter sido bloqueado pelo andamento lento do francês da Techeetah, ele ficou na frente de Vergne. Contudo, foi terceiro, atrás de Sam Bird e António Félix da Costa, o melhor no seu BMW Andretti. 

No segundo grupo, com André Lotterer, Pascal Wehrlein, Robin Frijns, Daniel Abt e Edoardo Mortara, os pilotos começaram a aplicar-se, e os tempos eram mais velozes dos do primeiro grupo. O suíço da Venturi foi o primeiro, mas Frijns, Mortara e Lotterer começavam a andar bem melhor, com o alemão da Techeetah a cair de 1.30, com 1.29,761. Wehrlein deu uns toques, que o impediram de fazer um tempo melhor. Logo no segundo grupo, a diferença estava estabelecida: um segundo entre Lotterer e Felix da Costa.

No terceiro grupo, com os Nissan de Sebastien Buemi e Oliver Rowland, o BMW de Alexander Sims, a Jaguar de Mitch Evans, o Venturi de Felipe Massa, e o NIO de Oliver Turvey. Na volta para tomar tempos, Sims desenvolveu problemas e teve de o levar para as boxes, não fazendo marca. Mitche Evans faz o segundo melhor tempo, mesmo no momento em que eram agitadas as bandeiras vermelhas. 

Tirado o carro do britânico, os outros voltaram à pista para fazer uma volta rápida. Massa foi o primeiro a fazer um tempo, sendo sexto provisório, mas Evans melhorou, sendo segundo. Oliver Rowland teve um toque no muro durante a sua volta veloz, mas foi oitavo, na frente do piloto português.

No último grupo, veio o resto: o Jaguar de Alex Lynn, os Dragon de José Maria Lopez e Max Gunther - regressado à competição por causa de compromissos de Felipe Nasr em Long Beach - e os HWA de Gary Paffett e Stoffel Vandoorne. Com mais ameaças de chuva, os pilotos avançavam na mesma, e Vandoorne faz provisoriamente o terceiro melhor tempo, com Max Gunther a seguir, sendo quarto, batido por Lopez. 

No final, para a SuperPole foram Lotterer, Evans, Lopez, Gunther, Vandoorne e Buemi. Três pilotos do último grupo entravam na fase final da qualificação, enquanto do primeiro... não ia ninguém. Aliás, nenhum deles estava no "top ten", o que mostrava o equilíbrio deste pelotão.

Por essa altura, chovia mais na pista, e logo na primeira passagem pela pista, Sebastian Buemi falhou a travagem pelo gancho. Na volta, o tempo foi seis segundos mais lento do que na primeira fase, onde se mostrava que do gancho até à meta, a pista estava a ficar encharcada. A seguir, Max Gunther fez a mesma coisa no mesmo lugar, para testar os seus limites, e na sua volta, melhorou em seis centésimos de segundo em relação ao suíço.

Depois, veio Vandoorne, e aproveitando uma pista que secava rapidamente, tirou dois segundos à concorrência, ficando melhor e sendo o candidato numero um à pole. Mas José Maria Lopez faz 1.32,906, batendo o piloto belga e tirando as chances dele de repetir a pole-position. Depois, Mitch Evans. O neozelandês da Jaguar entrou na pista decidido a melhorar o seu tempo e conseguiu: 1.32,483, quatro décimos melhor que o piloto argentino.

E foi com a pista mais seca de André Lotterer fez a sua tentativa de volta veloz. Contudo, na travagem para o gancho, ele exagerou, e logo de imediato, a Jaguar já comemorava. Mas o alemão não desistiu e conseguiu 1.32,123, três centésimos melhor que Evans. Assim, o piloto da Techeetah conseguiu a pole-position... mesmo com aquele erro.

Formula 1 - Ronda 3, China (Qualificação)

Andaram-nos a falar ao longo dos últimos tempos que esta seria uma ocasião importante. Na realidade, é: o fim de semana do milésimo Grande Prémio da história da Formula 1. Um mês antes de completar 69 anos, e 28 anos depois de chegar à corrida 500, na Austrália, a Formula 1 alcança um marco importante. Vai ser em Xangai, na China, num mercado que todos querem estar, porque é enorme e populoso.

Se a Formula 1 merece estar na China? Depende. Confesso que nunca vi aquele circuito encher-se na totalidade. É verdade que 120 mil pessoas são muita gente, mas em termos chineses - e até de Xangai, uma metrópole superior a vinte milhões de pessoas - é uma mosca, para o tamanho do circuito. Há bancadas que nunca foram enchidos, tanto que hoje viraram "placards" publicitários para disfarçar o facto da China, por exemplo, nunca ter tido um piloto de Formula 1.

Mas ele está onde está, e nesta altura do ano, estamos a assistir às aspirações de uma equipa, a Ferrari, a serem defeitas pela Mercedes, quer por erros próprios de um dos pilotos - Sebastian Vettel, o piloto que todos adoram odiar, e Charles Leclerc, que foi o rei do azar no Bahrein, quando a mecânica o traiu de ser coroado, logo ali, como o maior piloto monegasco desde Louis Chiron - e a Mercedes leva uma vantagem de dois a zero mais por causa da sorte do que por mérito.

Mas a qualificação não começou lá muito bem. Havia um ausente, o Toro Rosso de Alexander Albon, que bateu forte na reta da meta durante o terceiro treino livre e danificou o chassis de tal maneira que acabou por abdicar da qualificação. Claro, os Williams já sabiam que não iriam ficar com a última fila, mas eram os mais lentos em pista. Pouco depois, o Sauber de Antonio Giovinazzi também não saia, por causa de problemas no seu chassis. Melhor ainda para Grove: não seriam os últimos. Apenas os penúltimos. Quando a Q1 terminou - e a sua participação da qualificação, a diferença para o outro azarado dessa qualificação, o Racing Point de Lance Stroll, era de quase um segundo, com George Russell a ser marginalmente melhor que Robert Kubica, que se queixava de um chassis a fugir de traseira. A Williams vai penar nesta temporada com este chassis...

E na frente, a Mercedes era mais veloz do que a Ferrari, com Bottas a ser melhor que Hamilton. Um sinal do que viria por aí...

Na Q2, os pilotos experimentavam quer com os pneus macios, quer com os médios. A Mercedes começou logo a mostrar ao que vinha, e era o favorito para ficar com a pole... e se calhar, a primeira linha. Primeiro, Hamilton, que fez 1.32,603, depois Bottas fez melhor, com 1.31,728. Contudo, os Ferrari interferiram, com Vettel e Leclerc a serem segundo e terceiro, e Hamilton até tinha sido passado pelo Red Bull de Max Verstappen.

Com Bottas a voltar à pista com macios novos e Hamilton com médios, o melhor foi... o britânico. Melhor ainda que o finlandês em menos de um centésimo de segundo, mostrando que aqueles eram mais eficazes. No final, cinco equipas meteram os seis carros: Mercedes, Ferrari, Red Bull, Haas e Renault. Os McLaren, o Alfa Romeo de Kimi Raikkonen, o Racing Point de Sergio Perez e o Toro Rosso de Daniil Kvyat ficavam de fora da última fase da qualificação.

E a Q3... se soubessemos que seriam aos pares, como os frades, não valia muito a pena conta a história desta fase, pois a hierarquia fora respeitada, com Mercedes na frente dos Ferrari e Red Bull. Mas houve episódios pelo meio que valem a pena contar.

Primeiro, com pneus médios, Lewis Hamilton fez 1.31,570, para depois Bottas fazer... sete milésimos de segundo mais veloz, enquanto Vettel era quase meio segundo mais lento que os Flechas de Prata. Na última chance, Bottas melhorou, fazendo 1.31,547, mais 23 centésimos que Hamilton, sendo o poleman da corrida numero mil. Sebastian Vettel foi o terceiro, na frente de Charles Leclerc, com 17 centésimos entre eles. Max Verstappen, meio segundo mais lento, não gostou da sua volta e insultou todos os que se lembrou de terem prejudicado a sua volta. Mas ficou na frente de Pierre Gasly. Daniel Ricciardo ficou na frente de Nico Hulkenberg, enquanto os Haas nem sequer sairam, para pouparem os seus jogos de pneus.

E assim foi a milésima qualificação da história da Formula 1. Parece que tudo ficou na mesma, mas uma coisa é a qualificação, outra é a corrida. Resta saber se, nesta parte do mundo, valerá a pena levantar pelas sete da manhã para ver mais do mesmo? Apesar de tudo, acordarei. Porque nunca se sabe que caixinha de surpresas será aberta amanhã.

Noticias: Ecclestone vê Formula E como "ameaça" à Formula 1

Ausente da corrida numero mil da Formula 1 devido a uma intoxicação alimentar, e a idade também não ajuda - vai a caminho dos 89 anos - Bernie Ecclestone falou sobre o futuro da categoria e da ameaça que a Formula E poderá ser num futuro não muito distante. "É uma forma diferente de entretenimento, mas a Formula E vai começar a melhorar muito e crescer muito, o que eles já estão fazendo devagar. A Formula 1 vai sofrer por causa disso", começou por dizer em declarações captadas pelo Grande Prémio.

De uma forma têm razão. Com oito construtoras presentes - BMW, Audi, NIO, DS, Jaguar, Venturi, Nissan, Mercedes (HWA) e no ano que vêm, a Porsche - a Formula 1 nunca teve ao longo da sua história tantos construtores na grelha de partida, o que mostra que a competição tem pernas para andar, devido à sua tecnologia. E coisas como o Attack Mode, o Fanboost, os chassis iguais, tudo isso contribui para um equilíbrio presente no facto de nesta temporada, nas seis primeiras corridas, terem havido seis vencedores diferentes.

Questionado sobre que categoria comandaria em 2019, Bernie afirmou que pelo coração, ele estaria na Formula 1. Contudo, pela razão, escolheria a Formula E.

"Meu coração está sempre com a Formula 1, então eu teria que dizer [isso], mas estaria um pouco preocupado com a Formula E, com certeza", prosseguiu. "Então acho que diria Formula E. Há mais chances de grande expansão e mais chances comerciais do que há para mudar as coisas na Formula 1", concluiu.

Mudou de opinião e abraçou as energias renováveis? Nem por isso. É a perspectiva de negócio. Ele provavelmente deverá saber que o futuro é aquele e existe muita coisa para ser explorada, no sentido de tornar a competição mais espectacular. E com o tempo, a Formula E evoluirá para estar a par com a Formula 1, e ali será uma altura de se pensar se poderá haver uma fusão, ou um deles decairá até à sua irrelevância, com o outro a ficar no lugar da competição dominante

Noticias: Kubica satisfeito com progressos

Apesar de ter sido penúltimo nos dois treinos desta sexta-feira, o polaco Robert Kubica afirmou ter sentido positivo devido a mudanças feitas no seu FW42, que alteraram o comportamento do carro. Contudo, continua a ser critico, afirmando não esperar milagres em pouco tempo.

“O carro parece um pouco diferente dos dois últimos Grandes Prémios, o que é um bom sinal. Agora temos de ver os dados. Só fizemos algumas mudanças no carro e parece que está a responder de forma diferente.”, afirmou.

“Se não fizemos nada para reverter a situação nos últimos dois meses, não haverá nada em 12 horas.”, concluiu.

Nos treinos livres desta manhã, Kubica foi superior ao seu companheiro George Russell no primeiro treino livre, mas ficou a um segundo do carro imediatamente acima, o Racing Point de Sergio Perez. No segundo treino livre, foi 19º, mas continuou na frente de Russell, a pouco mais de dois décimos do Sauber Alfa Romeo de Antoniio Giovinazzi.

Uma coisa é certa: os Williams continuam a estar na última fila e as perspectivas a curto prazo não são risonhas.

As imagens do dia

Capacetes. São o bilhete de identidade dos pilotos. Quando comecei a seguir isto, sabia que eles iriam acompanhar a carreira de um piloto desde a formação até à velhice. Fariam mil corridas e iria ser sempre o mesmo. Mas eu via isso nos anos 80 e 90. E claro, houve evoluções. Nos anos 70, era um risco num capacete branco, azul, vermelho, negro ou amarelo, com o nome do piloto escrito de lado. Raramente era outra coisa. 

O primeiro capacete fechado é de 1968. Apareceu em Indianápolis, graças a Dan Gurney. Era somente um capacete preto. Desse tempo, o capacete mais invulgar era de um piloto que teve uma carreira tragicamente curta: Ignazio Giunti. Tinha desenhado uma água azteca sob um fundo verde, e era agradável de se ver. Claro, tinhamos capacetes como os do Pedro Rodriguez, Jo Siffert, o tartan de Jackie Stewart ou as riscas verticais de Francois Cevért, com as cores do patrocinador colocadas de maneira subliminar.

E depois, nos anos 80, a bola de ténis estilizada do Nelson Piquet, o Vê estilizado, negro e vermelho, do Gilles Villeneuve e o capacete amarelo com risca azul e verde do Ayrton Senna. Mas também gostava dos capacetes negros de Stefan Bellof e Thierry Boutsen e o cinzento e azul do Alessandro Nannini. E o desenho do capacete do Teo Fabi, uma cópia de outro grande capacete dos anos 70, do Peter Revson.

Hoje em dia, parece que aos pilotos, o que faz ser distintos... é mudar de capacete todas as corridas. Houve uma altura que foi um exagero, mas a Formula 1 decidiu moderar isso. Agora, podem mudar uma vez por ano. Curiosamente, um que tinha capacete novo todas as corridas era Sebastian Vettel. Quando foi para a Ferrari, estilizou-se, colocou um desenho mais clássico... e manteve-o, com uma ou outra alteração.

Agora, trago os capacetes que Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg vão usar neste milésimo Grande Prémio. Um faz recordar Jack Brabham, e outro traz a nostalgia dos anos 70, com um símbolo antigo da Renault, que existia em carros como o 4, o 8 ou o 10, por exemplo - e digo isto como filho de alguém que teve um Renault 8 verde...

São capacetes bonitos, tenho é pena que sejam só para esta corrida. Depois voltarão aos seus capacetes normais, que os acho muito feios. São agressivos, é verdade, mas os pilotos deste tempo não têm muita paciência para os manter por muito tempo. É através deles que identificamos na televisão, e agora parece uma palete garrida de cores que mudam como quem muda de boxers...

Curiosamente, esta quinta-feira, alguém perguntou ao Kimi Raikkonen se não pensou num capacete diferente para esta corrida numero mil. Ele respondeu que pensou num capacete aberto, mas não tinha certeza por causa dos regulamentos... se deixassem, o Kimi ainda iria ao museu e pegaria no carro em que o Alberto Ascari venceu os seus campeonatos...

Em suma: há sempre coisas que se perdem no caminho. O que gostaria que não se tivesse perdido era a ideia de teres um desenho do karting até à velhice. Era uma certeza que teríamos. Agora, vê-los usar capacetes de outros pilotos - George Russell vai usar uma versão do capacete do Juan Pablo Montoya para esta corrida na China - quer dizer... quando vão ver os outros, até parece que não pensam pela sua própria cabeça. Digo eu.

Formula E: Felix da Costa defende a liderança em Roma

Duas semanas depois de Jean-Eric Vergne ter vencido em Sanya e António Félix da Costa ter subido ao degrau mais baixo do pódio, o piloto a BMW Andretti pretende marcar pontos para a sétima jornada da prova, para poder manter a liderança, ou não deixar escapar a concorrência, pois tem apenas um ponto de vantagem sobre o Mahindra de Jerome D'Ambrosio.

Na antevisão da prova romana, que inaugura a ronda europeia da competição, o piloto português faz o balanço do que está a ser o campeonato, que é bem competitivo, com seis vencedores diferentes, e onde a regularidade é a chave.

"Foi uma boa primeira metade da época, com bons resultados e também onde aprendemos muito sobre o nosso carro, melhorando e tornando-o mais rápido", começou a dizer o piloto português. "No entanto já se percebeu que a regularidade é a chave deste campeonato e quero portanto continuar a marcar bons pontos, evitando erros e mantendo-me fora de confusões típicas da Fórmula E", continuou. 

"Toda a equipa está motivada mas muito focada, temos ainda muito campeonato pela frente e sabemos o que temos de fazer, agora que entramos na Europa com temperaturas totalmente diferentes do que tivemos na China. Aqui em Roma o ambiente é sempre espectacular, com muitos fãs a apoiar, portanto espero um fim-de-semana intenso onde queremos solidificar a posição de lideres do campeonato."

A corrida vai acontecer este sábado, pelas 15 horas de Lisboa, e em Portugal, vai ser transmitido em direto pela Eurosport.

Youtube Formula 1 Classic: A história de um a mil

Na semana em que se comemora o milésimo Grande Prémio, o pessoal da Formula 1 decidiu fazer este video onde se conta a história desde desporto, os seus heróis, as maravilhas da tecnologia e como se expandiram da Europa para o resto do mundo. São seis minutos e meio que valem a pena.

Youtube Formula 1 Podcast: Para Além da Grelha, com Murray Walker

E na semana da corrida numero mil da Formula 1, eis alguém que deve ter visto quase todas essas corridas: o britânico Murray Walker, 95 anos de idade, comentador de Formula 1 por mais de três décadas na BBC e na ITV, até 2001, muitas das vezes acompanhado por ex-pilotos como Jackie Stewart, James Hunt e Martin Brundle.

Nesta conversa de uma hora, ele fala sobre a sua carreira, de episódios engraçados que viveu, e contou que só se tornou comentador a tempo inteiro... em 1982, quando tinha 59 anos, e se reformou da firma de publicidade onde trabalhava.

Assim sendo, percam uma hora do dia para ouvir este podcast, que vale a pena.

Youtube Rally Testing: Mais testes de Loeb em Portugal

Mais testes do Sebastien Löeb em terras portuguesas, preparando-se para os três ralis seguintes? Há um "catch" nisso: é um video de uma personagem que sigo, o Pedro Figueiredo, que andou a filmar o piloto do Hyundai i20 WRC. E o Pedro tem uma maneira de filmar... excêntrica. Mas também vai ao assunto.

Enfim, apreciem o video dos testes. 

Youtube Formula 1 Video: A história da aerodinamica

A Formula 1 nem sempre foi isso que vemos hoje. O aerodinamismo, por exemplo, não foi um conceito que apareceu logo na primeira corrida do campeonato, há quase 70 anos. Bem pelo contrário, coisas como "downforce" foram algo que surgiram com o tempo. 

E este video explica bem o que é, como e quando surgiu, e para que serve. E mais uns exageros pelo caminho...

Ah! E uma velha frase do titio Enzo, que dizia "aerodinamismo é para quem não tem motor", vão lá ver quem foi dos primeiros a ter asas.

Youtube Testing Video: O teste de Fernando Alonso em Texas

Se nesta segunda-feira vimos as fotos do lançamento do carro para as 500 Milhas de Indianápolis, hoje, temos o video do teste que o piloto espanhol fez na oval do Texas, preparando-se a alta velocidade para o "Brickyard", que vai acontecer dentro de mês e meio.

Aqui, vê-se não só ele a guiar o McLaren, como também a comentar sobre este teste e as sensações de guiar no "banking" texano. 

Youtube Roborace Testing: A velocidade de um carro sem condutor

O teste aconteceu em dezembro, mas vale a pena falar dele. A RoboRace anda nos testes para aquilo que batizaram de "temporada Alpha", ou seja, a primeira temporada onde haverá corridas de carros sem condutor. Os testes estão a acontecer no circuito de Monteblanco, no sul de Espanha, e parece que estão a correr como previsto.

Mas em dezembro, o pessoal pegou num dos carros que vão participar na competição e decidiu acelerar até ao limite. Eis o resultado: quase 300 km/hora. 

Noticias: Hakkinen vai competir de novo

Aos 50 anos, Mika Hakkinen vai voltar a competir. O finlandês, bicampeão do mundo em 1998 e 1999, anunciou esta terça-feira que competirá nas Dez Horas de Suzuka, a prova asiática do Intercontinental GT Challenge, que acontecerá entre os dias 23 e 25 de agosto. O finlandês irá fazer equipa com os japoneses Katsuaki Kubota e Hiroaki Ishiura para competir com um McLaren.

"Eu visitei o circuito de Suzuka em março de 2017 e pude conhecer os entusiasmo dos fãs do Japão mais uma vez", disse o piloto nórdico. "O ano passado dirigi o MP4/13 e aproveitei o layout único em oito de Suzuka. Por isso, este ano, decidi voltar a correr pela primeira vez desde a ronda da Intercontinental Le Mans Cup, em Zhuhai, em Novembro de 2011, e escolhi o circuito de Suzuka como o local para o meu regresso.", continuou. 

Kubota é um "gentleman driver", abonado piloto amador conhecido pelas suas participações em provas de Fórmula 1 clássicos, e Ishiura, é bicampeão da Super Fórmula e participante regular nos Super GT japoneses, terminando na temporada passada quarto lugar na classe Super GT500.

IndyCar: Terceiro fornecedor de motores pode demorar

A Indy Car Series têm neste momento dois fornecedores de motores: Chevrolet e Honda, e anda à procura de um terceiro desde há algum tempo, com o objetivo de ser no ano que vêm. Contudo, isso poderá demorar, segundo diz a organização, se isso ajudar a trazer esse novo fornecedor.

Segundo conta o seu presidente, Jay Frye, à Autosport britânica:

"Agora está tudo a todo o vapor [para 2021]", começou por dizer. "Mas, novamente, depende do tempo de todas essas coisas. O [motor de] 2.4 litros - estamos confiantes em tudo o que temos organizado com isso. Mais uma vez, foi com a parceria da Chevrolet e da Honda que criamos essa plataforma. Agora, vai ser de 2021 até 2026. Parte disso será o próximo parceiro OEM [fabricante], qual seria a participação deles ou como eles gostariam de fazê-lo", continuou.

"Obviamente, a Chevrolet e a Honda estão muito interessadas em ter outra [fabricante], então se outra vier e for um atraso ou algum tipo de situação diferente, qualquer coisa assim poderia ser possível.", concluiu.

Neste momento, os motores que a competição têm são os V6 Turbo de 2.2 litros, e eles estão a alargar para os 2.4 litros turbo, que poderão ser também usados nos novos chassis que a Dallara irá construir a partir de 2022. A grande razão pelo qual Honda e Chevrolet pretendem um novo fornecedor de motores é que o pelotão da IndyCar está a alargar-se e eles começam a ter dificuldade em lidar com a carga de trabalhos.

Desconhece-se qual será a fabricante de motores que esteja interessada em competir na IndyCar. Ultimamente, falou-se que a Cosworth poderia estar interessada, mas o seu presidente, Kevin Kalkhoven, descartou essa hipótese a curto prazo.  

A(s) image(ns) do dia

E foi revelado o carro no qual Fernando Alonso irá tentar pela segunda vez vencer as 500 Milhas de Indianápolis. A concorrência será forte, ele sabe disso, especialmente num pelotão que está cada vez mais internacional e com melhor qualidade. 

Esta é a ponta de lança da McLaren na IndyCar, sendo que terá a ajuda da Carlin, que terá motores Chevrolet. Em 2020, entrarão a tempo inteiro, e não se conhece se o piloto espanhol também embarcará na aventura. Curiosamente, é elegível para ser "Rookie do Ano"...

Mas a grande curiosidade está lançada. Alonso atrai multidões. No mesmo dia do GP do Mónaco, milhões irão mudar de canal logo após a banderia de xadre ser mostrada no Principado e olharão para o "Brickyard" mais para saber como é que se comportará do que saber se Alexander Rossi, Will Power, Scott Dixon ou outro qualquer "habituée" irão se portar bem na prova mais importante de monolugares da temporada em terras do "Tio Sam".

Muitos também querem ver a vitória de Alonso para poderem dizer que é o melhor piloto do Mundo. É piloto da Toyota na Endurance, logo, em junho, poderá vencer pela segunda vez consecutiva as 24 Horas de Le Mans... e ele já está bem lançado. Afinal de contas, ele é o vencedor das 24 horas de Daytona, logo à primeira, e numa corrida à chuva. 

Portanto, em jeito de conclusão, a curiosidade está lançada. E muitos milhões torcerão por ele. E aquele domingo de final de maio vai ser muito interessante de se ver.

IndyCar: Apresentado o McLaren para as 500 Milhas de Indianápolis

A McLaren apresentou esta segunda-feira em Woking o bólido com o qual irá competir pela primeira vez em 40 anos as 500 Milhas de Indianápolis, com Fernando Alonso ao volante. Com motor Chevrolet, o carro da McLaren Racing vai fazer um "one-off" nesta temporada, na prova mais importante dos monolugares americanos antes de participar a tempo inteiro em 2020.

Alonso vai pela segunda vez ap "Brickyard" depois de uma primeira participação em 2017, onde andou bem ao longo de todo o fim de semana antes que o motor Honda quebrasse a pouco mais de vinte voltas do fim, quando estava nas primeiras posições. Isso não o impediu de ser votado como "Rookie do Ano" na prova. Agora vai tentar ver se tem carro para vencer ou chegar nas primeiras posições.

Quanto ao número, não é por acaso: foi com ele que a marca alcançou a sua primeira vitória, em 1972, com Mark Donohue ao volante. 

"Estou animado por finalmente podermos revelar ao mundo o carro 66, que correrei com a McLaren na Indy 500 [no próximo mês] de maio", começou por dizer o piloto espanhol. "A equipa da fábrica da McLaren trabalhou arduamente para construir este carro pronto para o nosso retorno ao icônico Brickyard e acho que ficou fantástico nas cores do McLaren Racing 2019", continuou.

"Minhas esperanças para a corrida continuam as mesmas, para [competir] e conquistar a Tripla Coroa, e estou ansioso para conhecer os fantásticos fãs americanos que me fizeram sentir bem-vindo da primeira vez.", concluiu o piloto espanhol.

Já o presidente da McLaren Racing, Zak Brown, acrescentou: "A revelação do carro e da carroçaria numero 66 é um momento importante para a jornada da McLaren Racing para as 500 milhas de Indianápolis. Representa o início da próxima fase do nosso programa e reflete uma tremenda quantidade de trabalho duro da nossa equipe especializada da Indy 500 no McLaren Technology Center. Estamos todos ansiosos para ver o 66 na pista pela primeira vez [no próximo dia] 24 de abril.", concluiu.

Formula E: Corrida saudita pode acontecer no Natal

Por agora é especulação, mas tudo está desenhado para que a segunda corrida da Formula E em terras sauditas seja algo grande. Para além de ser a prova inaugural da temporada 2019-20, poderá também ser uma corrida dupla. E algo que poderá acontecer uma semana antes do Natal. 

A razão é relativamente simples: a última corrida da temporada da Formula 1 acontecerá a 1 de Dezembro em Abu Dhabi - vai ser a primeira vez desde 1963 que isso acontece - e ter uma nova temporada em cima da hora poderá ser algo prejudicial a alguém que poderá fazer a transição de um para outro. Logo, ter a jornada dupla no fim de semana de 20 e 21 de dezembro é o mais conveniente para a competição.

Mas não é apenas a Formula 1 que interfere o calendário: para além da Gala da FIA, que acontecerá na semana seguinte ao GP de Abu Dhabi, a 14 de dezembro acontecerão as Seis Horas do Bahrein, prova a contar para o Mundial de Endurance, e claro, faz parte da temporada da competição que, tal como a Formula E, também começa num ano para terminar noutro. E também nesse fim de semana de 14 e 15 de dezembro acontecerá a final do Mundial do WTCC, em Sepang, na Malásia. E essa era a data original que os organizadores pretendiam para inaugurar a competição.

Contudo, por agora é mera especulação, já que o calendário só será revelado a meio de junho, na reunião do Conselho Mundial da FIA, em Paris. Mas já se sabe que existirão novas corridas, em novos locais, como Seoul e Londres, que será uma jornada dupla e poderá servir como encerramento da temporada, em principio, no fim de semana de 20 e 21 de julho.

Noticias: "Ford vs Ferrari" adiado para Novembro

"Ford vs Ferrari", o filme que James Mangold está a fazer, vai ter a sua estreia adiada de junho para novembro, devido a uma decisão da Walt Disney, o estúdio que está a produzir o filme. A razão? Estão a apostar nele para a temporada dos Óscares.

O filme, que tem Matt Damon como Carrol Shelby e Christopher Bale como Ken Miles (na foto, durante as filmagens), estava a ser produzido inicialmente pela 21st Century Fox, antes de ser adquirido - e fundido - com a Walt Disney, e na passada quarta-feira, um trailer da pelicula foi apresentada para os donos de cinemas e multiplexes no CinemaCon, em Las Vegas, e foi considerado como um filme "musculado". Emma Watts, a vice-presidente da Fox Film, chamou este tipo de pelicula como uma "espécie em perigo", e considerou como o exemplo de "quando sonhas com o impossível, e ela simplesmente acontece".

O filme, cuja rodagem aconteceu no verão passado nos Estados Unidos e em França, vai custar cem milhões de dólares e vai ter a sua banda sonora feita pelo compositor Marco Beltrami, que já trabalhou com Mangold em filmes como Wolverine e Logan. E entre os secundários, há uma curiosidade: Alex Gurney vai ter um pequeno papel como seu pai, Dan Gurney.

Agora resta esperar pelos cartazes e trailers.

A imagem do dia

Ayrton Senna a correr no fim de semana do GP da África do Sul de 1984, prova no qual Niki Lauda saiu vencedor, dando uma volta à concorrência... excepto o seu companheiro de equipa, Alain Prost.

A corrida ficou marcada por duas coisas: primeiro, foi onde o brasileiro conseguiu o seu primeiro ponto, com o TG183, e depois com a maneira como ele acabou. Senna saiu exausto do carro e foi transportado para o centro médico. Deram-lhe soro, pois suspeitavam que estava desidratado, e após uma noite, saiu da enfermaria para se recuperar e correr a prova seguinte, em Zolder.

Se em termos de campeonato, os McLaten dominavam e agora todos viam que os candidatos ao título seriam os piloto da marca, Lauda e Prost, para Senna, mais do que comemorar o seu primeiro ponto na Formula 1, ele tinha sentido na pele que estava na primeira divisão do automobilismo, e as corridas de vinte voltas, que tinha vivido na Formula Ford e Formula 3, tinha acabado. Agora, a coisa era diferente, e ele tinha de estar no topo da sua forma. E ele tinha a vontade de vencer, ser campeão do mundo e impressionar todos os que o observavam e seguiam.

Foi nessa altura que encontrou Nuno Cobra, que se tornou o seu preparador físico, e começou a dedicar tempo para o exercício físico. Não era só correr e levantar pesos, era também alimentação saudável, deitar cedo e preparação mental para as corridas que ali vinham. O talento existia, toda a gente sabia, mas os tempos dos James Hunt e Alan Jones, que bebiam cerveja e comiam no McDonalds, tinham acabado.

É certo que ele não fez nada novo. Médicos e preparadores fisicos a acompanhar os pilotos já existiam desde a década passada - Emerson Fittipaldi tinha um médico pessoal e Ricciardo Paletti era constantemente monitorizado em termos fisicos, mas ele levou a coisa para um nivel superior. E a partir dali, todos começaram a segui-lo. E foi por causa de um dia onde ele teve de ser tirado do carro porque estava demasiado cansado para sair pelo seu próprio pé.

WTCR - Ronda 1, Marrocos (Corridas 2 e 3)

Depois de ontem o argentino Esteban Guerrieri ter vencido ontem em Marrakesh, hoje, Gabriele Tarquini e Thed Bjork foram os vencedores das corridas de hoje na pista marroquina. Na primeira corrida, os Hyundai dominaram, e poderiam ter ficado com uma dobradinha se não fossem os problemas de travões de Nicky Catsburg. Na segunda, a mesma coisa iria acontecer aos Lynk, mas os problemas de motor de Yvan Muller impediram isso.

Quanto a Tiago Monteiro, foi oitavo na primeira corrida e não acabou a segunda, depois de uma colisão com o carro de Yann Erlacher.  

Com temperatura amena na pista marroquina, os pilotos tinham de ser cautelosos na segunda corrida pois, em caso de acidente, é provável que não teriam carro para a terceira prova, que iria acontecer menos de uma hora mais tarde.

Na primeira corrida, que tinha o Hyundai de Nicky Catsburg como poleman, a partida foi calma, com toques, mas sem alterações de monta, pois todos andavam cautelosos. Atrás, Tiago Monteiro caia dois lugares, para nono, e era pressionado por Frederic Vervisch. Na frente, os Hyundais de Catsburg e Tarquini começavam a escapar da concorrência, liderada pelo Lynk de Yann Erlacher. Tudo isto acontecia enquanto o local Mehdi Bennani desistia pela segunda vez esta semana.

As coisas andavam assim até à décima volta, quando Catsburg falhou a travagem e bateu no muro de proteção, dando a liderança a Tarquini e a entrada do Safety Car. A corrida retomou cinco voltas dpeois, com Tarquini a "fugir" do resto do pelotão, agora liderado por Jean-Karl Vernay, abrindo uma vantagem apreciável. Atrás, Tiago Monteiro era pressionado por Frederic Vervisch pelo oitavo posto, e ambos tinham na frente outro veterano, o Lynk de Yvan Muller. 

Contudo, no final, as posições não se alteraram e o veterano italiano foi o vencedor da primeira corrida da tarde, com Vernay e Erlacher nos restantes lugares do pódio. Monteiro ainda atacou Muller, mas nenhum dos três conseguiu ultrapassar ou ser ultrapassado, portanto, o piloto do Honda foi oitavo, entre o Lynk do francês e o Cupra do belga.

Poucos minutos depois, o pelotão estava de volta à pista para a segunda corrida da tarde. Com Vervisch e Muller na primeira fila e Tiago Monteiro na segunda, a corrida também prometia ser emocionante, porque seria mais longa - teria 21 voltas. Catsburg, devido aos danos que tinha sofrido, não iria largar nesta corrida.

Na partida, os Lynk foram mais velozes, com Muller a ser melhor que Bjork, enquanto Monteiro estava a perder posições. Mais tarde, na mesma volta, e a tentar aguentar a posição de Guerrieri, ele toca no carro de Erlacher e no impacto, ele bate a fica danificado. O Safety Car é acionado, e a corrida de ambos os pilotos terminava por ali.

A corrida voltou na volta seis, com Muller a afastar-se de Bjork, que servia de tampão ao resto do pelotão. Vervisch atacava o segundo posto do carro azul, mas as tentativas não corriam bem, Parecia que o veterano francês iria ter uma corrida tranquila, mas na volta 14, Muller tinha problemas a perdia a liderança para Bjork. Metros depois, descobriu-se que tinha um problema mecânico e acabaria por abandonar. Quase ao mesmo tempo, Augusto Farfus também andava lentamente na pista devido a problemas de caixa. 

Na frente, agora Bjork aguentava os ataques de Vervisch e Azcona, com sucesso. As coisas não mexeram até que na volta 21, os travões do Audi de Vernay falharam e ele bateu nas barreiras de proteção. Com isso, Tarquini subia para o quinto lugar, mas o lugar onde estava o piloto francês era o suficiente para o regresso à pista do Safety Car. Parecia que a corrida acabaria debaixo de bandeiras amarelas, mas não foi. Insuficiente para haver modificações, com Bjork, Vervisch e Azcona no pódio desta terceira corrida.

Com os Lynk a liderar nos Construtores, com 90 pontos, a próxima ronda do WTCR acontecerá nos dias 27 e 28 de abril, na Hungria.