sábado, 4 de dezembro de 2021

Formula 1 2021 - Ronda 22, Jeddah (Qualificação)


Chegamos a Jeddah, na Arábia Saudita, palco da penúltima corrida do Mundial de Formula 1. Agora, deixemos de bater no ceguinho pelo facto da Formula 1 se tornar numa "sugar babe" que se oferece ao melhor preço aos "sheiks" da Península Arábica por causa do seu estilo de vida. As coisas aconteceram e por agora, está tudo bem. Haveremos de ver as suas verdadeiras caras num futuro não muito distante e a Formula 1 a colocar a sua mão na consciência, com o embaraço que passará. Porque já aconteceu no passado e a história repete-se, mais cedo ou mais tarde. 

Concentrados na pista desenhada por Hermann Tilke, descobrimos uma coisa: é ultra-veloz e é apertada, sem escapatórias. Aliás... têm três zonas de DRS, o que é único no sistema de circuitos desta temporada. Um erro e é a morte do artista. E nesta altura, tens de ser perfeito, porque isto pode decidir campeonatos. 

E para piorar as coisas, nesta ambiente de guerra entre Red Bull e Mercedes, um incidente de bandeira amarela com Lewis Hamilton no terceiro treino livre não passou despercebido aos energéticos e guardaram como trunfo para deitar para fora, se algo acontecesse com eles.  

Com a noite a cair nas margens do Mar Vermelho - e mesmo assim com um calor de quase 30ºC em dezembro - a sessão começou com todos os carros a irem para a pista de pneus moles. E o duelo Red Bull vs Mercedes continuou. Primeiro, Max Verstappen começou a virar 1.28,659, antes dos Mercedes reagirem com 1.28,466 da parte de Lewis Hamilton. Mas apenas na segunda tentativa, porque na primeira, ele ficou preso atrás dos Williams. Depois veio Valtteri Bottas, que ficou entre eles, mas no final, o neerlandês reagiu e fez 1.28,285, antes de Bottas responder com 1.28,057. Verstappen não ficou parado e o tempo caiu para 1.28,021.

Atrás, a luta para ver quem ia para a segunda parte teve algumas surpresas. Se Antonio Giovinazzi seguiu em frente, Sebastian Vettel ficou para trás. E isso surpreendeu até a ele mesmo, com um sonoro "O quê?" para o seu engenheiro. Com ele ficaram o seu companheiro, Lance Stroll, o Williams de Nicholas Latifi e os dois Haas, de Mick Schumacher e Nikita Mazepin. 


Chegados ao Q2, Verstappen colocou os moles e arrancou para a pista com um 1.27,957, para marcar posição. Os Mercedes colocaram médios e não conseguiam tempos capazes de o alcançar. E pior: Charles Leclerc ficava entre os Flechas Negras e atrapalhava o duelo. E ainda para piorar as coisas, quando Carlos Sainz Jr. tentava marcar um tempo, despistou-se a alta velocidade e raspou no muro. Sem consequências.

Quando tudo se normalizou, Hamilton voltou à carga e conseguiu o segundo melhor tempo, 115 centésimos pior que Max. Mas depois, Sergio Perez consegue um tempo de 1.27,946, sete milésimos superior ao seu companheiro de equipa, e para a parte final, Hamilton cravou um tempo de 1.27,712, indo para o topo. Bandeira de xadrez, final da Q2, e para além dos Red Bull e Mercedes, passaram os Alpha Tauri, o Frrari de Leclerc, o McLaren de Norris, o Alfa Romeo de Giovinazzi e o Alpine de Esteban Ocon. Do outro lado ficaram o Williams de George Russell, o Alpine de Fernando Alonso, o Ferrari de Sainz Jr, o McLaren de Daniel Ricciardo e o outro Alfa Romeo de Kimi Raikkonen.

Chegados ao Q3, as tensões subiam porque este era o momento decisivo. E eles iriam calçar os melhores pneus para tirar o seu melhor e definir a grelha num circuito que partir bem parecia ser decisivo.

E a sessão começava com um passo em falso de Hamilton, que saia pela escapatória para evitar que a sua sessão terminasse ali. Conseguiu evitar o muro, e isso foi importante para ele, para o que aconteceu a seguir. Primeiro, quando Max cravou 1.27,653, e ficou na frente da tabela de tempos, Hamilton teve de reagir e conseguiu 1.27,511. E Bottas ficou atrás, a 111 centésimos, forçando Max a reagir.

E reagiu. Só que acabou mal.


No final, Max teve uma última chance de bater os Mercedes, mas na última curva, quando parecia ter tudo para conseguir a pole-position, ele acabou por bater no muro e quebrar o eixo traseiro. Tentou... e falhou. Resultado: um 1-2 para os Flechas de Prata, Hamilton na frente de Bottas e tudo para vencer e acabar na frente do campeonato antes de Abu Dhabi. O britânico comemora, é certo, e parece que tem todas as cartas na mão. Porquê?

Ora, se Max mudar de caixa, por causa do seu acidente, tem uma penalização de cinco posições. E com isso, até o finlandês poderá ser punido com a posição que quiser porque o maior rival estará mais para trás. E claro, lembram-se do incidente com Hamilton no terceiro treino livre? Pois bem, Helmut Marko decidiu usar isso com os comissarios para que ele seja penalizado e perca a pole. Ou seja, se não ganhas na pista, largue as cartas na secretaria. Acho que ainda veremos a pole nas mãos do Charles Leclerc...

Antes desta corrida, o "match point" de Verstappen passou a ser "match point" para Hamilton. Mas domingo... há mais!

sexta-feira, 3 de dezembro de 2021

Youtube Formula E Video: Formula E Unplugged, episódio 12

No episódio 12 do "Formula E Unplugged", a caravana ruma a Londres, para mais uma jornada dupla num local anormal: o pavilhão ExCel, na capital britânica, com um circuito que corre parcialmente fora, parcialmente dentro do edifício. Algo que é invulgar. 

No meio da competição, seguimos Lucas di Grassi, um dos pilotos que anda ali desde o seu inicio e que acredita no projeto. Ajudando desde a elaboração de uma competição como a Roborace, até à ida a Nova Delhi, a capital indiana, onde ele se vai ver em primeira mão a degradação da qualidade do ar, por causa da elevada poluição.

A(s) image(ns) do dia







Frank Williams
morreu no domingo, aos 79 anos, e a Formula 1 decidiu fazer uma homenagem a aquele que foi "o último dos garagistas", um homem determinado a competir, apaixonado pela Formula 1 e sem se deter perante nada, mesmo depois de um acidente que o obrigou a ficar numa cadeira de rodas nos últimos 35 anos da sua vida. 

Sabia-se que a sua equipa iria fazer um tributo a ele, mas não se sabia sobre o resto. Primeiro, dois dos seus carros, um FW07, o que deu a Alan Jones o seu primeiro título mundial, em 1980, e um FW08, o que deu a Keke Rosberg o segundo título para a Williams, dois anos depois, estão em Jeddah e irão dar uma volta ao traçado, com outros dois pilotos da equipa ao volante: os britânicos Martin Brundle e Damon Hill, este último, campeão do mundo em 1996.

Para além disso, a Fórmula 1 anunciou que no domingo, pelas 16.20h [hora portuguesa], cerca de uma hora antes da corrida saudita, será feito um minuto de silêncio em memória de Frank Williams, com a presença de todos os membros da equipa Williams, todos os chefes de equipa, do CEO da Formula 1, Stefano Domenicali, de Ross Brawn e o presidente da FIA, Jean Todt. E depois disso, um minuto de longos aplausos, em seu tributo. 

E George Russell, um dos seus pilotos, decidiu pintar o seu capacete em tributo ao seu patrão. Afinal, foi com ele que conseguiu o seu melhor resultado desde 2017, quando foi segundo classificado no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps. Os trabalhadores e os pilotos andarão com fumos pretos no braço, em sinal de luto pelo seu fundador. 

Mas não é a Williams que colocará faixas em honra de Sir Frank.  As outras equipas, desde a McLaren até à Haas, passando pela Alfa Romeo e a Aston Martin, farão o mesmo no fim de semana saudita, colocando o seu nome e as suas faixas nos seus carros. Uma maneira de mostrar que ele foi um dos titãs desta modalidade e que marcou uma geração.   

A polémica do novo patrocinador da Mercedes


Nada como um fim de semana na Arábia Saudita para uma polémica na Formula 1. Na realidade, foi na Mercedes, a equipa que tem dominado o campeonato. Por estes dias, soube-se que a equipa de Toto Wolff tinha feito um acordo com a Kingspan, uma forma de materiais de construção especializada em revestimentos. Ora, essa empresa foi a que fez a renovação da torre Greenfell, em Londres, que a 14 de junho de 2017, sofreu um incêndio catastrófico, matando 72 pessoas. E as associações de sobreviventes estão indignadas com esta associação, questionando a sua ética e pedido para que o contrato fosse quebrado de imediato.

Toto Wolff já respondeu à carta aberta que a associação colocou no seu site, afirmando que está disposta a conversar com eles para os ouvir, embora não diga que terminará ou não esta associação. Ele afirmou que a Mercedes “se envolveu profundamente com a Kingspan para entender o papel que seus produtos desempenharam no que aconteceu em Grenfell” antes de finalizar o negócio.


Kingspan declarou que não desempenhou nenhum papel no projeto ou construção do sistema de revestimento na Torre Grenfell, e que uma pequena porcentagem de seu produto foi usada como um substituto sem o seu conhecimento em parte do sistema que não estava em conformidade com os regulamentos de construção e não era seguro.”, disse na resposta, em declarações captadas pelo the-race.com.

Eu sei que isso não muda de forma alguma a terrível tragédia que você sofreu, ou a dor profunda e contínua sentida em sua comunidade, e gostaria de agradecer a Grenfell United pela oferta de me encontrar pessoalmente para aprender e entender melhor. Estou ansioso para nos reunirmos assim que pudermos.”, conclui a missiva.

Anteriormente, Kingspan afirmou que “apoia o trabalho de vital importância do Inquérito [às causas do incêndio de junho de 2017] para determinar o que deu errado e por quê”, mas afirma que as evidências mostram que o isolamento “não fez diferença material para a natureza e velocidade da propagação do fogo”. A empresa afirma ter “identificado e se desculpado por falhas de processo e conduta em seu negócio de isolamento no Reino Unido”, incluindo “melhorias significativas de processo, um código de conduta aprimorado, bem como medidas de rastreabilidade e integridade da cadeia de abastecimento”.


Esta polémica coincide, como já foi dito, com o GP em Jeddah. E como a Formula 1, de uma certa forma, em termos éticos, pouco importa com os Direitos Humanos, ao correr nas quatro nações da Península Arábica - Qatar, Arábia Saudita, Bahrein e Emirados Árabes Unidos, onde se situa Abu Dhabi - para não falar da China, por exemplo. Esse exemplo - ao que dei ontem o nome de "sportwashing", mostra um pouco como o dinheiro conta imenso e quando se chega a paragens destas, a atitude da Formula 1 é o de varrer para debaixo do tapete, esperando que a polémica passe. 

quinta-feira, 2 de dezembro de 2021

Youtube Formula E Vídeo: Formula E unplugged, episódio 11

No episódio onze do "Formula E Unplugged", a série sobre a última temporada da competição elétrica, a caravana da competição ainda está em Nova Iorque, mas os holofotes concentram-se agora na Dragon, onde falam com o brasileiro Sergio Sette Câmara. Mas também voltam a falar com António Félix da Costa e Jean-Eric Vergne, os pilotos da DS Techeetah, que lutam na pista pelo triunfo. 

"Sportwashing"


Tudo isto começou com um sapato. Este sapato que vêm na foto. Ou, se quiserem, foi este sapato que me fez transbordar algo que estava trancado na minha garganta há algum tempo. Para quem ainda não sabe, é o que Sebastian Vettel irá usar no fim de semana saudita, em apoio à causa LGBTQ+. Ele e Lewis Hamilton são os únicos que farão algo em nome de algo que está ainda metida no armário nessa parte do mundo. A Península Arábica, onde quatro países da região acolherão em 2021 provas de Formula 1: Bahrein, Qatar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos, onde Abu Dhabi acolherá a prova final do campeonato.

Aliás, desde há algum tempo que a Formula 1 começa e acaba na Península Arábica. Sempre em provas noturnas, porque não estão lá pelas belas paisagens desérticas e porque é bonito correr à noite. Aquele é um dos locais mais inóspitos do mundo, onde viver lá em julho, a 55ºC, é insuportável para o ser humano. Então, se correm em paisagens monótonas e num lugar insuportável numa determinada altura do ano, porque lá vão? Pelas "verdinhas". Dinheiro.

Dinheiro, em países cujos registos de direitos humanos são péssimos. Estes quatro países têm a pena de morte nos seus códigos penais e na Arábia Saudita, dezenas de pessoas são executadas por ano. E os direitos dos LGBT's? Se assumires, não só és preso, como podes ser executado. Pois é!


Mas neste final de semana, alguns até celebram o facto de estarem em Jeddah, na Arábia Saudita. Os Safety Car da Aston Martin até modificaram o seu verde para ficarem parecidos com o da bandeira saudita. E faço esta pergunta: se corressem em 1983 em Kyalami, na África do Sul, também pintariam os seus carros de laranja "Orange" para celebrar a bandeira local, dos tempos do "apartheid"?

Vivemos na era do "sportwashing". Sempre houve uma hipocrisia ocidental de, embora apoiem os direitos humanos e impõem avisos e sanções a certos países como a China, Rússia, Cuba, Venezuela, Coreia do Norte e outros, quando se trata dos países da península arábica, fundos soberanos desses países comprarem clubes de futebol por este Europa fora, sem sanções ou avisos por parte das entidades competentes porque são "entidades privadas", ou quando a FIFA ou o Comitê Olímpico Internacional aceitam que os mundiais de futebol aconteçam num pequeno país como o Qatar ou aceite que a Arábia Saudita desfile só com homens até aos Jogos de Londres, em 2012, e não permitisse que as mulheres guiassem automóveis até 2018, pergunto a mim mesmo como alguns são filhos e outros enteados. Para não falar pior.


Quem é mais velho, como eu, e era criança nos anos 70 e 80 do século passado, sabia que a África do Sul vivia em isolamento desportivo internacional. Por causa do seu regime de segregação racial, separando brancos e negros, dando a estes o poder, em minoria, o resto do mundo reagiu com um boicote desportivo. Foram excluídos da FIFA e do COI pelo seu racismo e até foram excluidos do rugby, seu desporto nacional. Contudo, a Formula 1 era a única que quebrava esse isolamento. Iam regularmente a Kyalami em março ou outubro, e o GP sul-africano era uma paragem obrigatória.

Isto... até 19 de outubro de 1985. 

Nessa altura, o governo do apartheid decidiu executar três prisioneiros políticos. Isolado internacionalmente, com o mundo inteiro já a pedir a libertação de Nelson Mandela, o líder do ANC então preso desde 1964, a comunidade internacional decidiu pressionar a FISA, liderado por Jean-Marie Balestre, a cancelar o GP sul-africano, e Bernie Ecclestone, que detinha os direitos televisivos. Também pressionaram os pilotos a não irem a Joanesburgo, cidade do qual se situava o circuito. Apesar do governo francês ter proibido a Ligier e a Renault de lá irem, e o australiano Alan Jones ter decidido boicotar a corrida no próprio dia, alegando uma indisposição, 21 carros participaram numa prova ganha pelo Williams de Nigel Mansell.

A BBC e mais outras cadeias não transmitiram a corrida, mas a Formula 1 não voltou mais lá até 1992, quando já se faziam as reformas para que chegassem o governo de maioria negra, o que aconteceu em 1994. 

Hoje, mais de 35 anos depois, parece que isso foi esquecido, porque como podem ver, há gente que está entusiasmada por estarem na Arábia Saudita. A Formula 1 está a fazer uma festa com esta chegada, e até os Safety Car da Aston Martin, como os falei, mudaram de verde para saudar aqueles que têm sengue nas mãos. Lembram-se de Jamal Kashoggi, o jornalista morto nas instalações do consulado saudita em Istambul, a mando de Mohammed Bin Salman, o príncipe herdeiro?  

O que quero dizer é que a Formula 1, pelo dinheiro, não se importa com o resto. Parece uma garotinha a quem precisa de um "sugar daddy" para manter o seu estilo de vida. Mas não é só a Formula 1, o futebol permitiu que realizasse um Mundial de futebol no Qatar, que ai acontecer no ano que vêm, e nos termos deles, não da FIFA. O que quer dizer que o dinheiro é rei, até os direitos humanos se dobram face a ela. 


Agora, está tudo bem. É uma pedra que passa pela garganta, mas está tudo bem. E quando as coisas explodirem, como aconteceu em 2011, com a Primavera Árabe? Lembram-se o que aconteceu no Bahrein, e como a corrida de 2012 aconteceu, custou o que custou? Já tolero - mal, como andam a reparar - a Formula 1 no Médio Oriente, mas... quando algum destes governos mostrar a sua verdadeira face - e vão mostrar, acreditem - vai ser "business as usual"? Ou continuaremos com o "sportwashing"? A Formula 1, FIFA ou outra entidade qualquer vai trocar de fato e mandar o que está cheio de sangue para a lavandaria? Não sei se assistiam aos episódios do CSI, mas por muito que lavem o sangue, baste uma luz de infravermelhos para detetarem os seus vestígios 

E nem falo só disso, também poderemos falar como, crescentemente, clubes de futebol um pouco por todo o mundo (desde a francesa PSG até à inglesa Newcastle, passando por Manchester City) estão a ser comprados por fundos soberanos desses países, por centenas de milhões de dólares, porque os fãs querem ganhar, não interessa como.

Em jeito de conclusão, apesar do duelo excitante que temos em mãos nesta temporada de 2021, entristece-me que isto aconteça no pior dos cenários, num país que reprime pessoas por pensarem e serem diferentes. Estamos numa era triste. Em tudo. Deitaram a ética para o caixote do lixo, e não sei quando e como reagiremos quando cair a gota que transbordará este copo. 

Portanto, para a Formula 1 em particular, e para o desporto em geral, prefiro chamá-los por aquilo que são: hipócritas sugadores de dinheiro. E deixo aqui o meu protesto. Não posso ficar calado, começo a cansar-me desta cegueira. Adoro a Formula 1, mas a dignidade humana tem de estar acima do dinheiro. Não vale tudo!

Noticias: Damon Hill não gostaria que título se resolvesse em acidente


Damon Hill, o campeão do mundo de 1996, teme que as coisas em 2021 acabem mal. Com Lewis Hamilton e Max Verstappen em duelo acirrado pelo título mundial, e com os dois envolvidos em acidentes em Silverstone e Monza - curiosamente, lugares onde em 1995, ele e Michael Schumacher bateram no seu duelo pelo título - o filho de Graham Hill não gostaria nada que as coisas acabassem com nova colisão em Jeddah ou Abu Dhabi. ainda por cima, com as equipas Mercedes e Red Bull em ebulição.

"Acho que seria triste para a Formula 1 [se o título é decidido em um acidente]", disse Hill, em declarações para a Autosport britânica.Eu apenas sinto que temos a obrigação de ser desportivos, eu acho.", continuou.

Seria ótimo se houvesse uma maneira de resolver, não amigavelmente, mas certamente para a satisfação de... quero sair com a sensação de que este tem sido um grande campeonato, disputado de perto por dois adversários de valor, vencido pelo melhor piloto da melhor equipa. Você não quer esse tipo de coisa [um acidente polémico] pairando sobre o campeonato no final."

Hill fala disso também por causa do que lhe aconteceu no GP da Austrália de 1994, contra Michael Schumacher, a afirma que a FIA tem de colocar limites antes da prova final, em Abu Dhabi, onde ambos os pilotos poderão lá chegar empatados na tabela de pilotos. 

"Vamos supor que Max está na liderança e se trata de uma coisa roda a roda, eu diria que para um piloto resistir à tentação de ser um defensor agressivo é extremamente alta e é muito difícil resistir a isso", explicou, referindo o que se passou no Brasil, com a defesa musculada de Vestappen a Hamilton, na primeira tentativa de ultrapassagem do britânico ao piloto da Red Bull.

Acho que a questão é como o desporto pode tomar medidas para evitar um final infeliz para isso, sabe? Já tivemos uma quantidade suficiente desse tipo de campeonatos decididos de forma controversa. E eu acho que por todo o bom trabalho que a Formula 1 faz fica um pouco desfeito quando temos uma resolução insatisfatória. Talvez algum tipo de indicação clara antes de entrarmos nisso, de que eles podem decidir impor uma penalidade de pontos se tivermos um confronto que seja considerado injusto. E essa pode ser a única maneira de evitar que algo assim aconteça.", concluiu.

A Formula 1 prossegue neste final de semana em Jeddah, na Arábia Saudita, uma semana antes da corrida final, em Abu Dhabi.

WRC: Hyundai divulga pormenores de 2022... sem querer


A Hyundai já anda com o seu carro de 2022 nas estradas dos Alpes franceses e surgiu por estes dias uma polémica relacionada com os ocupantes do terceiro carro. Com Ott Tanak e Thierry Nauville garantidos por mais uma temporada em todos os ralis, o terceiro carro poderá ser partilhado por dois pilotos: o sueco-norueguês Oliver Solberg e o espanhol Dani Sordo.

Contudo, por estes dias, houve umas declarações que aparentemente, não caíram bem dentro da equipa. 

Tudo começou quando Solberg Jr - Oliver é filho de Peter Solberg, campeão do mundo em 2003 - disse uma entrevista à televisão sueca SVT que fará o Rali de Monte Carlo com o Hyundai i20 Rally1, mas nada mais disse sobre o resto da temporada. Até aqui tudo bem, mas ontem, o site durtfish.com, normalmente bem informado nestas coisas, afirmou que o piloto de 20 anos vai fazer a temporada completa.

Contudo, o mesmo site imprimiu declarações de Dani Sordo que afirmou que iria fazer apenas quatro provas em 2022, o seu último ano no WRC.  "De momento, penso que farei tipo quatro ralis, algo deste estilo. Depois veremos se haverá mais, não sei. (...) Não sei qual será o primeiro rali, terei de falar com Andrea Adamo para saber os planos. Talvez Portugal ou algo do género", revelou.

Quem não gostou desta indiscrição foi... Andrea Adamo. Apesar de admitir a presença de Solberg em Monte Carlo, o resto reagiu de forma algo agastada. "Se o Dani diz o que vai acontecer, então talvez seja o novo responsável da equipa, não? Temos opções e nada está ainda definido".

Contudo, pela maneira como as coisas estão, a marca coreana irá alinhar com três carros ao longo de 2022, e os quatro ralis que alegadamente Sordo poderá fazer, poderão ser aqueles em que correrá com o Rally1. Nada o impede de fazer com um Rally2, também em eventos selecionados, como a mesma coisa poderá acontecer a Solberg. E vai ter menos armas que a concorrência, pois se fala que a Toyota vai alinhar com cinco carros, embora quatro estejam confirmados - Ogier e Lappi partilharão um carro ao longo de 2022 - e a Ford, com três garantidos, nada a impede de colocar um quarto carro para alguém como Sebastien Loeb, que alinhará em Monte Carlo com o Puma Rally1. 

quarta-feira, 1 de dezembro de 2021

Youtube Formula E Video: Formula E Unplugged, episódio dez

No décimo episódio da série "Formula E Unplugged", acompanhamos a chegada da caravana a Nova Iorque, e vemos como são as coisas na DS Techeetah, a equipa que têm os títulos de pilotos e Construtores, e como uma dupla de pilotos aparentemente disfuncional, entre Jean-Eric Vergne e António Félix da Costa, não os prejudica em termos de resultados.

E o piloto de Cascais conta como durante as comemorações do seu campeonato em Berlim, o presidente da República o telefona enquanto está na casa de banho, no seu "momento Kimi Raikkonen"... 

E para além disso, entre outras coisas, Nick Cassidy irá fazer umas experiências com jogadores de futebol americano e claro, as corridas em si...

Youtube Formula 1 Video: Quanto custa um acidente na Formula 1?

Na Formula 1, como em todos os desportos automobilísticos, há duelosentre pilotos... e acidentes. Só que por lá, um acidente é muito mais caro do que andar na rua, por exemplo. E este video bem instrutivo do Donut Media explica o custo de um pneu rebentado ou um excesso entre pilotos. 

Noticias: Williams prepara tributo ao seu fundador


A Williams, como não poderia deixar de ser, fará um tributo ao seu fundador no fim de semana do GP da Arábia Saudita, ao colocar uma pintura especial nos carros de George Russell e Nicholas Lattifi. Vendida à Dorilton Capital em 2020, eles sempre disseram que a figura de Frank Williams sempre foi especial.

Embora muito raramente tivesse estado na pista nos últimos anos, ele ainda tinha uma forte presença na equipa, sua paixão, força e entusiasmo irrestrito fornecem motivação adicional para aqueles de nós que têm a sorte de correr com os carros que levam seu nome. Embora uma era tenha terminado no fim de semana passado, o legado de Frank vai viver e vamos continuar a correr da maneira que ele esperava, valendo-se de sua memória como uma fonte de orgulho e inspiração. Enviamos à família Williams nossas mais profundas condolências e asseguramos a eles que continuaremos a honrar sua lenda”, anunciou a equipa, em comunicado oficial.

E isto acontece no fim de semana do GP da Arábia Saudita, precisamente o país cujas empresas ajudaram à ascensão da equipa até ao topo, entre 1977 e 1984, levando à sua primeira vitória, em GP da Grã-Bretanha de 1979, e o seu primeiro título mundial, com Alan Jones ao volante, em 1980, e Keke Rosberg, em 1982.

Os pilotos também já tiveram a oportunidade de prestar tributo a Williams, com George Russell a afirmar a sua admiração por ele.

Como equipa, estamos determinados a prestar a nossa homenagem e fazê-lo da maneira que sabemos que ele gostaria que fizéssemos, na corrida.”, começou por dizer.

Em termos de automobilismo britânico, Sir Frank foi uma figura incrivelmente importante. Não apenas pelas adversidades que enfrentou, mas pelo sucesso que a equipa conquistou, mesmo após o seu acidente. Ele era alguém que as pessoas admiravam”, disse ele.

Toda a equipa estará correndo por Sir Frank neste fim de semana. Sua contribuição para a Fórmula 1 não pode ser subestimada, e representar seu nome no cenário mundial tem sido uma honra.”, acrescentou Nicholas Latifi.

terça-feira, 30 de novembro de 2021

A imagem do dia


Por estes dias, fez um ano que aconteceu o acidente de Romain Grosjean em Shakir, no Bahrein. Um acidente que foi bem assustador, ao pontos de nos lembrarmos que, por muita segurança que existe agora, estamos sempre a uma curva do desastre.

E esta noite, apareceu no Twitter do João Carlos Costa, o jornalista da Eleven Sports que fala sobre Formula 1, esta imagem do carro de Grosjean de regresso às boxes da Haas após o seu acidente. Dizendo melhor... as duas partes do Formula 1 do piloto francês, que acabou com cicatrizes nas mãos e que terminou precocemente a sua carreira na categoria máxima do automobilismo e antecipou a sua chegada à IndyCar. 

E pelo ar de toda a gente nas boxes, eles devem ter ficado a pensar como é que ele saiu vivo de um acidente destes. Mas o que deveriam era dar palmadinhas nas costas uns dos outros, porque todo o seu trabalho compensou. Pode não ganhar corridas, mas o piloto pode bater no guard-rail e sobreviver, apagando o fogo com as suas luvas de competição...

Agora podemos brincar, mas na altura, foi muuuito assustador. 

Youtube Formula E Video: Formula E unplugged, episódio nove

Este é o nono episodio da série, mas faltam seis para o seu final. E hoje, ainda em Puebla, concentram-se na Porsche, com Andre Lotterer a estar no centro das atenções e a explicar sobre a paixão e as frustrações de correr naquele final de semana mexicano.

Formula E: Gen3 foi apresentado


O Gen3 foi apresentado na tarde de ontem, em Valência, ainda nas sombras para o público, mas o resto das equipas já o sabe de todo. É mais potente, a energia é regenerada em pelo menos 40 por cento e terá uma potência combinada de 650 kW. E no meio disto tudo, haverá um novo fornecedor de pneus, já que a Michelin sairá e no seu lugar virá a coreana Hankook.

Segundo a FIA, as novas especificações da Gen3 incluirão dois grupos propulsores, um dianteiros e um traseiros. O dianteiro adiciona 250 kW aos 350 kW atrás que dão energia ao eixo traseiro e aumenta a capacidade regenerativa para um total de 600 kilowatts (800 cavalos). Para além disso, a velocidade máxima será de 320 km/h, com uma relação peso/potência duas vezes mais eficiente que um motor de combustão interna equivalente a 470 cavalos. E será eficiente em termos de energia, pelo menos 90 por cento.

E aparentemente, o carro será mais leve que o atual Gen2. Para além disso, o Gen3 terá uma pegada de carbono zero, mantendo o estatuto do Campeonato como o primeiro desporto a ser certificado com esse estatuto desde o seu início, e todas as peças danificadas de fibra de carbono serão recicladas por um processo inovador da indústria aeronáutica e aeroespacial em novas fibras reutilizáveis para outras aplicações.

Jean Todt, o presidente da FIA, descreveu o Gen3 como “uma máquina criada na intersecção de alto desempenho, eficiência e sustentabilidade”.

O trabalho realizado pelas equipas da FIA em conjunto com a Fórmula E desde o lançamento da disciplina, há oito temporadas, buscam incansavelmente impulsionar a inovação e fomentar o desenvolvimento da mobilidade sustentável. Não tenho dúvidas de que este novo monolugar elevará a Fórmula E ao próximo nível.”, concluiu.

CEO da Fórmula E, Jamie Reigle, acrescentou: “Ao projetar o carro Gen3, pretendemos demonstrar que alto desempenho, eficiência e sustentabilidade podem coexistir sem concessões. Juntamente com a FIA, construímos o carro de corrida de alto desempenho mais eficiente e sustentável do mundo."

O Gen3 é o nosso carro de corrida mais rápido, leve, poderoso e eficiente. É uma criatura projetada para seu habitat: competir nas ruas da cidade em duelos roda com roda.”, concluiu.

É provável que o novo carro seja apresentado ao público no inicio do ano que vêm, porque ele se estreará na temporada de 2023. E a nova temporada está marcada para começar no último final de semana de janeiro em Ad Diyriah, na Arábia Saudita.

Noticias: Hill alerta sobre Jeddah e a sua velocidade


A corrida de Jeddah ai ser neste final de semana, mas há quem comece a lançar alguns "sinais vermelhos" em relação ao novo tilkódromo e as velocidades que deverão ser alcançadas durante o final de semana. E um deles é Damon Hill, que está preocupado pelo facto de ser um circuito citadino, sem grandes escapatórias, logo, os erros não vão ser perdoados facilmente.

A pista, vamos descobrir, vai ser um grande desafio pelo aspeto das coisas”, começou por dizer Hill, em declarações ao podcast F1 Nation. “Estou um pouco preocupado com a velocidade. Não há escapatórias. Eles têm a barreira SAFER, que é como se faz em Indianápolis, mas vai ser uma pista de muito alta velocidade e não vai haver muito espaço para escapatórias. É uma pista de muito alto risco. Isso chama sempre a sua atenção como piloto”, contunuou.

Em relação à luta pelo título mundial, entre Mercedes e Red Bull, o campeão do mundo de 1996 diz que é demasiado difícil saber se o circuito vai se adequar mais a uma ou a outra equipa antes do fim-de-semana.

É muito difícil de julgar, porque é uma pista com um aspeto invulgar”, afirmou ele. “Comparei-a como Baku, e foi-me dito por Ross Brawn que disse: ‘Não, não, não é nada disso. É um tipo de pista completamente diferente. Penso que pode ser um cruzamento entre algo como Singapura e Baku.' Penso que é ótimo que não haja referências e seja uma pista desconhecida, mais ainda neste ponto crucial do campeonato. Isto vai ser muito importante para o campeonato”.

Youtube Formula 1 Video: Como Drive to Survive deu uma segunda vida à Formula 1

O pessoal do Donut Media, ultimamente, parece que anda a interessar-se bastante pela Formula 1, certo?

Há uma boa razão para isso, e eles explicam: desde que a Liberty Media ficou com os direitos, queriam agitar um pouco as coisas de forma a que se tornasse mais atraente a mais gente. E foi o que aconteceu, quando criaram o Drive to Survive, o "reality show" da Netflix do qual atraíram milhões de novos fãs, especialmente na América, onde descobriram que havia um desporto excitante.

E é sobre isto o seu mais recente video: como o Drive to Survive, provavelmente, deu nova vida à Formula 1. 

segunda-feira, 29 de novembro de 2021

A(s) image(ns) do dia







Estas são as imagens do circuito de Jeddah, na passada sexta-feira, a uma semana da edição inaugural do GP da Arábia Saudita. Apesar de ter havido dúvidas sobre se tudo estaria pronto, estas imagens serão provavelmente as que vermos durante o dia, porque como sabem, a corrida será à noite. 

Contudo, houve dúvidas sobre se este circuito estaria pronto a tempo para o fim de semana de 3 a 5 de dezembro. Eu nunca tive dúvidas porque por eles tinham o seu ritmo, e a FIA os deixava. Porque precisam do dinheiro saudita para fazer mover as coisas, este tempo de pandemia.

O que vai ser este novo tilkódromo? Não sabemos ainda. Eles prometem que a pista será veloz para os carros e as corridas serão emocionantes, ainda por cima numa temporada onde dois pilotos lutam pelo título e pela primeira vez desde 2014, um piloto Mercedes poderá não ganhar o campeonato. E pelo que se vê por aqui, eles querem ser outra Singapura, ainda por cima à noite. 

Mas o mais interessante é que eles querem correr em março, dali a quatro meses, e querem ficar nesse lugar, mais ou menos ao lado do Bahrein. Estão dispostos a isso, e já conseguiram. Agora resta saber o que é que o futuro reserva, a começar daqui a uns dias. A tarefa começa agora.  

Youtube Formula E Video: Formula E Unplugged, episódio oito

No oitavo episódio do Formula E Unplugged, a verão elétrica do "Drive to Survive", do qual meto aqui um episódio todos os dias, o pelotão da Formula E está em Puebla no México - que fez a ver do Autódromo Hermonos Rodriguez, indisponivel naquela altuira - e falou com os pilotos da Mahindra, o alemão Pascal Wehrlein e Alexander Sims, e as polémicas que houve por lá, como por exemplo, a desclassificação do piloto alemão... 

O tributo de Ecclestone a Frank Williams


Bernie Ecclestone, cada vez mais "o último dos moicanos", no alto dos seus 91 anos, fez um elogio a Frank Williams, morto este domingo aos 79 anos, recordando os mais de 50 anos de convívio que teve no "paddock" da Formula 1, e as coisas que aconteceram ao longo da sua vida. O antigo dono da Brabham recordou que ele, como "garagista", foi um dos que ajudou a fazer crescer a Formula 1 para estar onde está agora.

Sem esse tipo de pessoas, duvido que a Fórmula 1 ainda tivesse ido agora”, começou por dizer Ecclestone em declarações captadas pela Reuters. “Provavelmente a Ferrari teria parado e acabado. Não há muitos dos veteranos agora – aqueles que estavam com as equipas quando começaram. Podia-se comprar um motor e uma caixa de velocidades [naqueles dias]. Não era preciso investir milhares de milhões e ter 1.000 pessoas a trabalhar para si. Frank era especial como pessoa e isso notou-se na forma como ele continuava. As coisas nunca foram realmente más no que respeita a Frank, ele nunca se queixou das coisas. Prosseguiu da melhor maneira que pôde. E essa é a razão do seu sucesso. Ele foi um piloto de corridas. Ele estava sempre à frente do jogo. Ele sabia de camisolas de caxemira quando eu nunca tinha ouvido falar de caxemira. Era o Frank”, continuou.

Ele dizia-me ‘Podias emprestar-me 2.000 libras’. E eu diria que sim. E ele dizia: ‘Pago-te em 10 dias’. Tão certo como tudo, Frank voltaria em 10 dias com 2.000 libras. Ele falava de qualquer coisa e, pouco antes de ir, dizia: ‘Será que me pode ajudar? Acha que me podia emprestar 2.500 libras? Eu pago-lhe em 10 dias”. E foi assim que trabalhámos com o Frank. Eu confiaria a minha vida a ele”.

Ecclestone recordou ainda o seu acidente em 1986, onde ficou paralisado do pescoço para baixo, e a conversa com Sid Watkins, o médico da Formula 1, sobre as suas chances de sobrevivência, do qual o médico lhe deu uma perspetiva sombria.

Eu disse ‘Quanto tempo vai isto durar?” e ele [Watkins] disse ‘Penso que ele vai ficar aqui durante seis meses a olhar para o tecto’. Eu disse ‘Vai ele sobreviver a tudo isto?' e ele disse ‘Acho que não’. E Sid realmente sabia [a ciência]. Como sempre, Frank provou que todos estavam errados. Já não se fazem pessoas como o Frank”, concluiu.

domingo, 28 de novembro de 2021

A imagem do dia


Meu pai sempre quis colocá-lo no seu carro de corrida. O desejo dele então se tornou realidade, mas terminou da pior maneira possível.

Ele nunca falou com ninguém sobre isso, mas você podia ver a dor em seus olhos cada vez que ele pensa sobre o acidente em Imola." Claire Williams, 2019.

Não queria acabar este dia sem falar de Frank Williams e Ayrton Senna. Aqui na foto, os três - Senna, Williams e Patrick Head - no fim de semana do GP do Brasil de 1994. Toda a gente sabe que a primeira experiência do brasileiro a bordo de um carro de Formula 1 foi em Donigton Park, em 1983, a bordo de um Williams FW08B, com o número 1, e então guiado por Keke Rosberg.

Foi uma tarde agradável, onde Senna aproveitou bem a oportunidade e correu como se fosse o seu carro de Formula 3. E os tempos foram tão impressionantes que Williams ficou de olho nele, suspeitando que ele tinha material para ser campeão. 

Os anos passaram, e a Williams se tornou grande. Senna andou na Lotus e McLaren, mas em 1992, o brasileiro viu que eram eles os melhores, com Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Se querias ganhar, tinhas de estar naqueles carros que tinham tudo: suspensão ativa, caixa de velocidade semiautomática, controlo de tração... e nos treinos, davam "calendários" à concorrência. Até Senna, o "poleman", deveria pensar quando é que daria à concorrência com aqueles carros?

Chegou a dizer que "competiria de graça" para Williams. Ele não precisava disso. Mas naqueles tempos, era complicado. Mansell não queria concorrência, e já tinha assinado com Alain Prost, que agradava à Renault, sua parceira e termos de motores. Isso iria acontecer em 1993, e Senna penou mais um ano com um chassis que andava com motor Ford V8, semelhante aos dos Benetton, mas conseguiu cinco vitórias. Com o quarto título mundial na mão, foi-se embora e nem sequer quis competir em 1994, apesar de ter contrato para essa temporada.

Senna estava feliz: finalmente iria ter essa chance. O contrato seria por três temporadas, suficiente para conseguir o que achava ser o suficiente para apanhar e ultrapassar os cinco títulos de Juan Manuel Fangio. E depois de ter tudo - as poles, as vitórias, os títulos - iria para a Ferrari fechar a sua carreira.

Mas as regras tinham sido modificadas para impedir o dominio da Williams e conter os custos. Significava que não havia mais controlo de tração e suspensão ativa. E o FW16, desenhado por Adrian Newey, não era tão eficaz como os anteriores. E Senna sofreu: andava sempre atrás de Michael Schumacher, no seu Benetton, excepto na qualificação, e nunca pontuou, nem em Interlagos, nem em Aida.

Imola esperava-se que as coisas mudassem um pouco. O brasileiro conseguiu a pole, mas a qualificação ficara marcada pelo acidente mortal de Roland Ratzenberger, no seu Simtek. E na corrida, no inicio da sexta volta, depois de algumas voltas dabaixo do Safety Car por causa de um acidente na partida entre o Benetton de J.J. Letho e o Lotus de Pedro Lamy, Senna bateu no muro na Tamburello e um pedaço da suspensão entrava no seu capacete, causando um ferimento mortal.

Williams seguiu para o hospital assim que pode. E foi aí que soube da gravidade da situação e do seu final inevitável. O seu coração ficara partido. Pela segunda vez na sua carreira, um os seus pilotos morria. Lembrou-se de Piers Courage e do seu acidente em Zandvoort, quase 24 anos antes. E para piorar as coisas, sempre quis dar o melhor carro para ele. E o destino foi-lhe violento. E para piorar as coisas, as autoridades italianas decidiram investigar sobre as circunstâncias o acidente. Surgiram indicações sobre a coluna de direção, modificada a pedido de Senna, e que poderia ter sido quebrado antes do acidente. No final, descobriu-se que a quebra foi depois do acidente, não antes.

Williams e Newey foram declarados culpados por negligência e condenados a pena suspensa. E nos anos a seguir, nenhum deles gostou de falar sobre o acidente e o carro. Para ambos, foi um duplo pesadelo: tinham o melhor piloto e não conseguiram dar o que pretendiam. E pior: ele morreu num dos seus carros. Daí o desgosto que os acompanhará até ao final dos seus dias.

Motorsport Competition Video: Formula E Unplugged, episódio 7

No sétimo episódio do Formula E Unplugged, a competição vai correr nas ruas do Mónaco, e as câmaras se concentram na Venturi, cuja sede é exatamente no Mónaco, e é liderada por uma mulher, Susie Wolff, a mulher de Toto Wolff, que tenta levar a equipa para os lugares da frente.

The End: Frank Williams (1942-2021)


Frank Williams, proprietário da equipa com o seu nome, fundado em 1977 do lado de Parick Head, morreu este domingo aos 79 anos. Estava doente desde há algum tempo, especialmente depois de 35 anos remetido a uma cadeira de rodas após o seu acidente em 1986, que o deixou paralisado da cintura para baixo. Com ele, a equipa conseguiu nove títulos de Construtores, entre 1980 e 1997, E sete de pilotos, com gente como Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve.

Mas para além de campeões, passaram e contribuíram para a equipa pilotos como Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Jacques Laffite, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Ayrton Senna, Heinz-Harld Frentzen, Jenson Button, Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher, Mark Webber, Nico Rosberg, Pastor Maldonado, Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg, Felipe Massa, Valtteri Bottas, Lance Stroll e George Russell, entre outros.

E acolheu nos seus chassis, motores como Cosworth, Honda, Renault, BMW e agora, Mercedes.

E entre as pessoas que trabalharam por lá contam-se projetistas e engenheiros como Frank Dernie, Adrian Newey, Paddy Lowe, Neil Oatley, Antonia Terzi, e dirigentes como Toto Wolff

Josh Capito, atual diretor de equipa, deixou no comunicado oficial a sua homenagem ao seu fundador:

"Sir Frank foi uma lenda do nosso desporto. Seu falecimento marca verdadeiramente o fim de uma era para a nossa equipa e para a Fórmula 1. Ele foi um ícone e um pioneiro. Os seus valores – que incluiram integridade, trabalho de equipa, uma independência e determinação feroz – continuam a ser o ethos central da nossa equipa e são o seu legado, tal como o nome de família Williams sob o qual nos orgulhamos de correr."

Nascido a 16 de abril de 1942 em South Shields, perto de Newcastle, filho de um oficial da Royal Air Force, Frank Williams ficou com o bichinho do automobilismo no inicio dos anos 60. Tentou ser piloto, chegando a correr na Formula 3, com um Brabham, em 1964, mas não teve grande sorte, e cedo virou para a aquisição de chassis para a Formula 2 e Formula 1. Pelo meio, conheceu e fez amizade com o escocês Piers Courage, herdeiro de uma cervejeira com o seu apelido, que tinha aspirações de competir na Formula 1. Em 1969, adquiriu um Brabham BT26, na equipa Frank Williams Racing Cars, e alcançou dois segundos lugares, no Mónaco e em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos. 


Animado com estes resultados, no ano seguinte pediu a Alessandro De Tomaso, um construtor italo-argentino, para fazer um chassis para Courage. Desenhado por um jovem Gianpaolo Dallara, os resultados foram modestos, e para piorar as coisas, em Zandvoort, a 21 de junho, durante o GP da Holanda, um despiste causou a destruição do carro e a morte do piloto e amigo. Apesar de abalado pelo acidente, continuou a sua equipa, lutando para sobreviver. A certa altura, atendia telefonemas numa cabine telefónica do outro lado da rua, pois o telefone da sua fábrica, em Slough, tinha sido cortado por falta de pagamento.

Nos anos seguintes, adquiriu chassis March, para pilotos como Henri Pescarolo e José Carlos Pace, aliou-se à Iso-Marlboro para construir chassis, o FW03, onde correram gente como Arturo Merzário, Howden Ganley e Jacques Laffite, entre outros pilotos pagantes, entre 1973 e 1975. Os seus melhores resultados foram o quarto lugar no GP de Itália de 1974, com Merzário, e o segundo lugar no GP da Alemanha de 1975, com Laffite ao volante.

Em 1976, parecia que tinha atingido o "jackpot" quando se aliou ao canadiano Walter Wolf, que ficou coim 50 por cento da equipa e foi chamada de Wolf-Williams, que tinha Jacky Ickx e Arturo Merzário. Com chassis Hesketh 308, os resultados continuavam modestos, e a meio do ano, Wolf decidiu despedir Williams e tomar conta da equipa. Alguns meses depois, no GP da Argentina de 1977, o sul-africano Jody Scheckter acabou por vencer. deixando Williams realmente deprimido. 

Mas graças à determinação da sua mulher, Virginia (Ginny), e a contratação de um jovem engenheiro, Patrick Head, que ambos voltaram a fazer uma equipa, agora chamada de Williams Grand Prix Engeneering, cuja primeira sede foi em Didcot, numa antiga fábrica de carpetes. O seu primeiro piloto na nova era foi o belga Patrick Néve, que com 250 mil dólares da cerveja Belle-Vue, pagou o seu lugar e andavam num March 761, antes dos sauditas entrarem em cena e injetarem dinheiro suficiente para construir aquilo que foi o Williams FW06, com o australiano Alan Jones ao volante, vindo da Shadow. Era 1978, e os primeiros resultados relevantes começaram a aparecer, com um segundo lugar no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.


Com mais dinheiro, veio um segundo piloto, Clay Regazzoni, e Head fez o primeiro chassis marcante, o FW07. Estreou-o em Long Beach, mas foi em Silverstone que deslumbrou a todos, onde durante o GP da Grã-Bretanha, Jones e Regazzoni dominaram, e no final foi o suíço a triunfar porque o carro de Jones cedeu na volta 28.

Mas depois, a Williams venceu quatro das cinco corridas seguintes, terminando em segundo lugar no Mundial de Construtores, e Jones foi terceiro, batido apenas pelos Ferrari de Scheckter e Gilles Villeneuve. No ano seguinte, foi o triunfo, com Jones campeão e um FW07 que era realmente o melhor chassis do pelotão, a par do Brabham BT49. Poderiam ter alcançado o título em 1981, mas o duelo interno com o argentino Carlos Reutemann fez dispersar recursos - o argentino recusou ceder o comando para Jones no GP do Brasil, numa chuvosa Jacarépaguá - e foi aproveitado por Nelson Piquet para triunfar. Aliás, a equipa sabotou Reutemann porque preferiria Jones.

No ano seguinte, com o finlandês Keke Rosberg - Jones e Reutemann abandonaram a equipa e a Formula 1 - e o novo chassis, o FW08, voltou a vencer campeonatos. Mas com o motor Cosworth a perder potência para os Turbo, assinou um contrato com a japonesa Honda, que em 1983 regressava à Formula 1 depois de quinze anos de ausência.

Em 1985, a Williams contrata Nigel Mansell, vindo da Lotus, e apesar dos resultados terem sido inicialmente modestos, no final do ano, com a maior potência e fiabilidade dos motores japoneses, venceram as três últimas corridas da temporada, em Brands Hatch e Kyalami, duas delas com o britânico ao volante. E também foram as três últimas corridas com o FW10, que seria substituído pelo FW11 em 1986.

O carro era bom, tinham contratado o brasileiro Nelson Piquet, vindo da Brabham, e todos viam a equipa como uma das favoritas. E então um dia, em fevereiro, após um dia de testes no circuito de Paul Ricard, Williams ia para o aeroporto no seu Ford Sierra de aluguer, ao lado de Peter Windsor, então o assessor de imprensa da equipa, quando perdeu o controle e despistou-se. Não levava o cinto de segurança colocado e o carro capotou, fazendo-o bater com a cabeça no vidro e fraturando o pescoço de modo bem grave. Naquela noite, estava em coma e tinha perdido a sensibilidade do pescoço para baixo.


Lutou pela vida nos quatro meses seguintes, sempre com Ginny a seu lado, determinado a não o deixar morrer, fazendo muitas das vezes de enfermeira e convencendo os médicos a não desligarem as máquinas de suporte de vida. Em julho, em Brands Hatch, no GP da Grã-Bretanha, fez a sua primeira aparição pública e foi recebido debaixo de uma forte chuva de aplausos. A equipa correspondeu, com Mansell a triunfar, perante um público em delírio. E Ginny foi ao pódio buscar o troféu, em nome da equipa.

Mas apesar de tudo, havia um duelo interno, quase fratricida, entre Mansell e Piquet. E quem aproveitou foi Alain Prost, que com o seu McLaren, levou o campeonato, depois de um rebentamento espetacular do pneu do britânico em Adelaide, a 260 km/hora, em plena reta Brabham, quando tinha tudo para ser campeão. Mas no ano seguinte, o título foi de novo para a equipa, com Piquet ao volante, porque Mansell se lesionara em Suzuka, durante a qualificação para o GP do Japão.

Depois da Honda, e um ano de transição com os motores Judd, a Williams assina um contrato com a Renault, que constriu um motor V10 de 3.5 litros. Como pilotos, tinha o italiano Riccardo Patrese e o belga Thierry Boutsen que, não sendo campeões, deram à equipa quatro vitórias em 1989 e 1990. E no final desse ano, contrataram um jovem projetista vindo da March, Adrian Newey.


Regressado Mansell em 1991, que estivera na Ferrari, e com a ajuda de Head, construiram o FW14, outro dos chassis marcantes da equipa e da Formula 1. Estreado no GP dos Estados Unidos de 1991,  depois de problemas de juventude, que provavelmente deram o título a Ayrton Senna, no seu McLaren MP4/6B, dominou a Formula 1 no ano seguinte, dando por fim o título do britânico. E era um carro do outro mundo: caixa sequencial semi-automática, controlo de tração, suspensão ativa, muitas dessas coisas desenhadas por Paddy Lowe. No ano seguinte, Alain Prost, de regresso após um ano sabático,  também venceu o campeonato, com o FW15C, ao lado de um estreante, o britânico Damon Hill.

Contudo, em 1994, as regras mudam, provavelmente para impedir a continuação do domínio da Williams, e Prost retirou-se, dando lugar a Ayrton Senna. O FW16 era um carro instável e o brasileiro não conseguia domá-lo perante um jovem lobo, o alemão Michael Schumacher. 

Depois, veio Imola. A segunda morte de um piloto num dos seus carros, quase 24 anos depois de Courage. Frank Williams estava no quarto daquele hospital em Bolonha quando Senna exalou o seu último suspiro e pensou na crueldade do momento e o que iria fazer dali por diante. Uniram-se à volta de Damon Hill, provavelmente com ele a lembrar o que se tinha passado ao seu pai em 1968, quando trouxe de Hockenheim o cadáver de Jim Clark e tentou colar as peças de uma Lotus em choque. Mas ao contrário do seu pai, não conseguiu o título por causa da colisão com Michael Schumacher, em Adelaide.

Mas em 1996, com Hill e o canadiano Jacques Villeneuve, filho de Gilles Villeneuve, conseguiram voltar aos triunfos, e o mesmo aconteceu em 1997. Mas no final desse ano, o acordo com a Renault termina e confia em motores de preparadores até ao próximo acordo com um construtor relevante. E já tinha um em vista: a BMW. 

O acordo aconteceu no ano 2000, e ali, tinha o alemão Ralf Schumacher, irmão mais novo de Michael Schumacher, e um jovem de 20 anos que tinha vencido um concurso para ver quem era o melhor, num conjunto de jovens pilotos. Seu nome era Jenson Button. Contudo, ficou apenas uma temporada, porque foi substituído pelo colombiano Juan Pablo Montoya. Nos três anos seguintes, tornou-se na força de oposição aos Ferrari dominantes, mas depois da vitória de Montoya no GP do Brasil de 2004, e da recusa de Williams em vender a sua equipa à marca alemã, com esta a decidir ir para a Sauber, a equipa entrou num lento declínio.

A partir dali, poucos foram os momentos de brilhantismo. A pole-position de Hulkenberg em Interlagos, em 2010, a vitória de Pastor Maldonado em Barcelona, em 2012, e a pole-position de Felipe Massa no GP da Áustria de 2014, e a monopolizar a primeira fila da grelha com o finlandês Valtteri Bottas, e o terceiro lugar no campeonato de Construtores nesse ano, foram escassos momentos de uma equipa que dominara na categoria máxima do automobilismo. 

Head e Williams foram nomeados cavaleiros e decidiram reformar-se. As operações do dia-a-dia foram entregues a Claire Williams, a sua filha, uma rara mulher num mundo de homens, mas provavelmente via nela a reencarnação da determinação de Ginny, que tinha morrido em 2013, vitima de um cancro. Mas os dias de gloria estavam para trás, e a idade apanhou-o. Tinha deixado de acompanhar nas boxes e estava mais em casa, entre um susto e outro. E ainda deve ter sabido da venda da equipa à Dorilton Capital, provavelmente para cuidar do seu pai cada vez mais débil. 

Agora, a Williams está noutras mãos. Os novos donos prometeram que manterão um legado de meio século na categoria máxima do automobilismo. O seu legado. O de um homem determinado a vencer, que adorava automobilismo e a velocidade, e tinha todo o tempo do mundo para o alcançar. Porque sabia que estava a fazer tudo certo.


Frank Williams disse que queria ter ficado na fábrica até ao fim. É provável que queria morrer na sua sede em Grove, rodeado pelos seus carros. Não creio que isso tenha acontecido.

Mas sabíamos que era um titã, mesmo em vida, mesmo debilitado pelo seu acidente, que o deixou numa cadeira de rodas nos últimos 35 anos da sua existência. Tinha escrito a sua parte da história ainda vivo e consciente do que tinha feito. No final, o seu legado pessoal é o do ser humano determinado, que vivia pela adrenalina da velocidade e contra tudo e todos, sobreviveu e alcançou o seu objetivo. Já era imortal em vida. E se hoje, todos dizemos o seu nome e curvamos em sua memória, aquilo que lembramos foi o que fez, como chegou lá, as dificuldades que passou, que nunca desistiu até ao triunfo e o legado que deixou na história do automobilismo em geral, e da Formula 1 em particular. 

Ars longa, vita brevis, Frank.