A imagem do dia

Se falamos de design na segunda metade do século XX, grande parte dos entusiastas falam dos italianos: Pininfarina, Giugiaro, Bertone. E não é só os carros italianos como Ferrari ou Lamborghini, também se fala dos outros, como a Fiat, Alfa Romeo e Autobianchi, entre outros. Mas muitos dos mais icónicos carros dos anos 60 e 70, especialmente em França... não eram desenhados por italianos. Boa parte deles vinham da pena de um francês, Robert Opron.

Nascido a 22 de fevereiro de 1932, não se meteu nos automóveis até meados dos anos 60, depois de uma vida bem vivida. Filho de militar, viveu boa parte da sua infância em África devido às colocações do seu pai, e aos 18 anos, contrai tuberculose, que o fe ficar de cama durante mais de um ano. Em 1952, aos 20 anos, regressa a França para primeiro, estudar na  École des Beaux-Arts em Amiens, para um ano depois, pedir transferência para a  École Nationale Supérieure des Beaux-Arts in Paris, onde estudou arquitetura. Quando acabou, desenhou aviões e máquinas de refinamento de açucar antes de em 1958, com 16 anos, ser contratado pela Simca. Mas após três anos, o departamento de design foi eliminado e ele ficou "a mais". Negociou a sua rescisão com uma cláusula onde obrigava a não trabalhar na área por algum tempo, mas no ano seguinte, foi contratado pela Citroen para dirigir o seu departamnto de design.

E tinha uns sapatos bem grandes para calçar: afinal de contas, iria suceder a Fiamino Bertoni, que tinha desenhado, entre ouros, o DS. Tinha feito um concept-car na Simca, o Fulgar, e tinha sido um bom cartão de visita. 

Para ele, a aerodinâmica era importante, afinal de contas, tinha trabalhado na indústria aeronáutica por algum tempo. Mas, mais do que a economia de combustível, também havia o elemento do design e da beleza que atraia aqueles que compravam os automóveis. Mais do que comprar um carro ou adquirir um estatuto, também falavam de um sentimento. De beleza, ergonomia, de atenção. A primeira coisa que fez foi redesenhar o DS, com os seus faróis direcionais, e foi um grande sucesso. Depois, no final da década, decidiu desenhar aquilo que iria ser o modelo de luxo da marca, numa altura em que tinham adquirido a Maserati. Acabou por se tornar no SM, considerado hoje um dos mais belos modelos de automóvel do século XX.

O SM apareceu em 1970, no mesmo ano que começou a ser vendido outro das suas criações: o GS, o carro mais económico da marca. Tal como o DS e o SM, tornou-se um sucesso de vendas e um carro que faia virar cabeças. Em 1971 tornou-se no Carro do Ano, e a marca era das mais prestigiadas da Europa. Mas apesar dos belos carros, e do sucesso de vendas, a crise petrolífera de 1973 foi um choque e a marca ficou em maus lençóis. Foi adquirida pela Peugeot, vendeu a Maserati e no espaço de dois anos, o SM e o DS saiam fora de circulação. 

Mas por esta altura, Opron já estava a desenhar o próximo modelo: o CX. O carro era o sucessor do DS, que tinha marcado durante vinte anos as estradas do mundo, e de uma certa forma, também se tornou num sucesso de vendas e um carro que com uma mistura das linhas do DS e do GS, se tornou no Carro do Ano em 1975 e foi tão moderno e marcante quanto esses modelos acima referidos. E foi fabricado até 1992.

Mas ao mesmo tempo que o carro começava a ser fabricado, a Peugeot decidiu que os serviços de Opron não eram necessários e dispensou-o. A Renault viu o que se passava e foi logo contratá-lo. Ali, redesenhou o Alpine A310, e aproveitou para fazer o Fuego, um derivado do modelo 17 que entrou em produção em 1980. Mas os modelos que marcaram a sua passagem na marca do losango foram os modelos 9 e 11. Ambos começaram a ser produzidos em 1982, e o 9 tornou-se no Carro do Ano, o terceiro da marca. Não ficou parado, e ajudou no desenho do modelo 25, que começou a ser produzido no ano seguinte, com considerável sucesso.

Opron acabou por sair da marca em 1985, mas não sem ajudar no desenho da nova geração do Renault 5, o SuperCinq.

Não ficou muito tempo sem emprego. A Fiat contratou-o, e ele foi o responsável pelo desenho inicial de um protótipo construído em conjunto entre a Alfa Romeo e a Zagato. Este protótipo daria origem ao SZ, Sprint Zagato, que começou a ser vendido em 1989. Lá ficou até 1992, quando chegou aos 60 anos e foi obrigado a reformar-se. Dali até ao ano 2000, tornou-se consultor independente, ajudando a fazer modelos para a Piaggio e a Ligier.

As suas criações são alvo de cobiça e muitos deles estão em museus, não só os de automóveis, mas nos de design. Qualquer uma dessas máquinas são capazes de virar cabeças às pessoas, sempre que se vê um na estrada. De uma certa maneira, essas criações praticamente imortalizam o trabalho de Opron, e todos os desigers o vêm como um exemplo a seguir.

Opron morreu a 29 de março, aos 89 anos de idade e uma vida dedicada ao deseign. Moldou meio século em França e no mundo. Ars lunga, vita brevis. 

WRC: Suninen com um programa alargado

O finlandês Teemu Suninen confirmou esta semana que o seu programa de 2021 no WRC foi alargado de sete para nove provas, embora ele não tenha dito se todos eles serão em Rally1. Em declarações feitas ao site finlandês Rallit.fi, Suninen confirmou que participará da maioria dos ralis do campeonato mundial deste ano, mas é provável que não sejam a bordo de um carro WRC, mas sim em R5. Uma dessas provas novas que irá participar será o Rali da Croácia.

"Certamente haverá pelo menos nove provas este ano. Já me disseram depois do Rali do Ártico que o número inicial de ralis poderia aumentar. A equipa terá conseguido arranjar mais budget. Se eu puder fazer mais ralis, não me importo com os detalhes, mas estou feliz em saber que a equipa ficou contente com as minhas prestações", referiu.

Apesar da felicidade, os resultados não tem sido magníficos. Uma desistência no Rali de Monte Carlo e um dececionante oitavo posto no Rali Ártico, apesar de a Ford ter dito que iriam gastar todo o dinheiro no desenvolvimento do carro para 2022, não foram obstáculo para o alargamento do programa de Suninen no WRC, pois nem Gus Greensmith, nem Adrien Fourmaux tem a experiência suficiente para ajudar no desenvolvimento do carro.

Quanto à sua participação no rali croata, apesar de não ter nem negado, nem confirmado, ele pretende estar lá para tirar notas e saber como ele é, para, segundo ele refere, participações futuras. Mas nada garante que ele esteja já neste ano com um Rally3, por exemplo...

"Quero ir lá [à Croácia] para experimentar os troços e fazer anotações para o futuro. Se o rali croata está previsto para os próximos anos, é bom conhecer as provas. Além disso, poderia afinar a trabalho de equipa com o meu novo navegador, Mikko Markkula", concluiu.

Noticias: Bahrein quer acolher a pré-temporada de 2022

Depois de ter acolhido a pré-temporada no mês passado, três semanas antes do primeiro Grande Prémio, o Bahrein deseja acolher de novo a Formula 1. Esse desejo foi afirmado pelo diretor executivo do circuito de Shakir, Sheikh Salman bin Isa Al Khalifa, após a realização do Grande Prémio, no passado domingo.

“Lembro que em 2014 fizemos o teste”, começou por dizer em declarações ao site racefans.com. “Esse teste foi um pouco mais curto, então durou apenas três dias. Espero que no próximo ano possamos ter um teste adequado com os novos motores e carros novos. ”

Mudar o teste deste ano para o Bahrein "fazia sentido com tudo o que estava por vir. Com [o que aconteceu] na Austrália e tudo isso, ter o teste de pré-temporada, ter a rodada de abertura, simplesmente fez sentido.”

Contudo, ele admite que isto não passa de uma intenção, e as conversações com a FOM ainda não começaram.

“Eles não mencionaram isso, mas para mim, é algo que gostaríamos de ver na pista. Acho que este teste de pré-temporada [e] ronda de abertura fez sentido. Não sei o que a Austrália está fazendo ou outros eventos, mas ouvi dizer que eles estão tentando mudar para uma data posterior. ”, concluiu.

Endurance: ByKolles anuncia seus pilotos de desenvolvimento

A ByKolles vai construir o seu Hypercar para 2022 e anunciou esta semana os seus pilotos de desenvolvimento. São eles o francês Tom Dillmann, piloto da equipa na classe LMP1 e o argentino Esteban Guerrieri, que atualmente está no WTCR. A equipa anuncia que têm um programa "extensivo" para os próximos meses onde para além de desenvolver a sua máquina, também irá dar chances a diversos pilotos para saber se podem alinhar por eles na temporada de 2022.

Por agora, os pilotos estão felizes pela oportunidade concedida e esperam participar depois na competição.

“Há três anos que guio para a equipa ByKolles e sinto-me muito em casa com a equipa”, começou por dizer Dillmann, que se juntou a Oliver Webb e Bruno Spengler na edição do ano passado de Le Mans. “O desenvolvimento de um novo Hypercar para a classe superior do WEC e as 24 Horas de Le Mans é uma tarefa muito excitante. Durante a minha carreira, tenho estado envolvido no desenvolvimento de muitos carros diferentes, mais recentemente em LMP1 e Fórmula E. Estou ansioso por trazer a minha experiência a este projeto e por poder ajudar a orientá-lo desde o início”, concluiu.

“Desde o karting, passando por quase todas as séries de corridas de monolugares até aos carros de turismo mais rápidos – na minha carreira conduzi quase tudo o que pode ser experimentado no desporto automóvel”, disse Guerrieri. “Agora estou ansioso por este novo projeto e pelos testes no Hypercar. Estou certo de que a minha vasta experiência numa grande variedade de carros nos ajudará a desenvolver consistentemente o Projeto PMC LMH Hypercar e a torná-lo bem sucedido. Ao mesmo tempo, é um caminho de regresso às minhas raízes. Ainda conheço alguns dos membros da equipa do nosso tempo juntos na Fórmula 3”, concluiu.

O Mundial de Endurance de 2021 começa em Spa-Francochamps no fim de semana de 1 de maio.

No Nobres do Grid deste mês...

O ano de 2021 vai ser cheio de eventos automobilísticos e motociclísticos internacionais em Portugal. O calendário nos indica a Moto GP a 18 de abril, a Formula 1 a 2 de maio, o Rali de Portugal entre os dias 20 e 23 de maio, as Oito Horas de Portimão no dia 13 de junho, e o Mundial de Superbike no fim de semana de 2 e 3 de outubro. Tirando, evidentemente o Rali, praticamente todas estas provas irão acontecer no Autódromo de Portimão. E agora, com a primavera a chegar, a grande dúvida é saber se todas estas provas terão público. E ao longo dessa semana, houve diversos rumores antes de chegar a uma conclusão definitiva.

No passado dia 17, a Direção-Geral de Saúde publicou aquilo que definiu como os critérios para a realização de ambas as provas com espectadores. Essencialmente, um teste que dê resultado negativo à Covid-19, sendo que no valor pago pelo bilhete já incluirá o teste, que poderá ser feito em laboratórios previamente definidos, segundo a localização geográfica de cada um. A organização da MotoGP desejava uma lotação de dez por cento, ou seja dez mil espectadores, e a Formula 1 pretendia ter entre 25 a 28 por cento, o mesmo número em termos de gente. 

A razão de um número tão limitado por parte da organização do GP de Portugal tinha a ver com o evitar certas coisas que aconteceram no passado mês de outubro, que coincidiu com o começo da segunda vaga da doença. Pretendiam isolar bancadas, impedir que fosse possível as pessoas sentarem-se em filas consecutivas, bem como impedir que mais que dois espectadores se sentassem lado a lado. Foi por causa desses ajuntamentos que um mês mais tarde, quando aconteceu a MotoGP, esta foi realizada perante bancadas vazias, empobrecendo a vitória de Miguel Oliveira.

As coisas neste momento estão bem por agora - o RT, ou seja, a capacidade de transmissibilidade de doença é inferior a 0.80, e o numero de novos doentes anda na casa dos 550, dos mais baixos desde o inicio do outono - mas só na terceira semana de março é que começou a ser seguido o plano de desconfinamento, e caso a capacidade suba para acima de um por um, esse plano é congelado de imediato. (...)

Portugal vai ser praticamente o centro das atenções quer em duas, quer nas quatro rodas. Formula 1, MotoGP, WEC, Superbikes, WRC. E dois deles acontecerão nos próximos trinta dias, o que vai causar um constrangimento: é que não terão espectadores, ordens do governo, que quer fazer um plano de desconfinamento sem falhas, numa altura em que boa parte da Europa vive uma terceira vaga. É verdade que são os mais importantes, mas espera-se que quando estiver resolvido, em 2022, se os projetos se mantiverem, terão espectadores.

Tudo isto e muito mais pode-se ler este mês no site Nobres do Grid.    

GP Memória - Austrália 2006

Depois do Bahrein e da Malásia, a Formula 1 chegava a um palco que gostava de se exibir, mas numa altura mais tardia que o habitual. A razão naquele ano era relativamente simples: Melbourne recebia nesse ano os Jogos da Commonwealth e foi a razão pelo qual o Bahrein tornou-se no local do inicio da temporada. 

Com a Formula 1 na terceira corrida da temporada, a Renault domina, com duas vitórias, uma para cada piloto, apesar do equilíbrio vindo de outras equipas como a Ferrari, McLaren, Honda ou Toyota.  

No final da qualificação, Jenson Button foi o melhor, conseguindo bater o Renault de Giancarlo Fisichella. Fernando Alonso foi o terceiro, na frente do McLaren de Kimi Raikkonen, Na terceira fila estavam o segundo McLaren de Jean Pablo Montoya e o Toyota de Ralf Schumacher, enquanto o Williams de Mark Webber partia de sétimo, na frente de Nick Heidfeld, no seu BMW Sauber. E a fechar o "top ten" estavam o segundo Toyota de Jarno Trulli e o Ferrari de Michael Schumacher. 

A corrida começa com Montoya a fazer um pião ainda na volta de aquecimento, que o obrigou a largar da última fila da grelha, mas poucos instantes depois, o Renault de Fisichella deixa cair o motor, obrigando à interrupção do procedimento da grelha. O italiano foi obrigado a largar das boxes, enquanto Montoya voltou ao seu lugar original.

A corrida começou com uma carambola na curva 1, com Felipe Massa a despistar-se, ensanduichado pelo Red Bull de Klien e pelo Williams de Nico Rosberg. O brasileiro desistiu no local, enquanto Rosberg continuou lentamente até às boxes, sem a asa traseira. Klien não sofreu nada e continuou. Por causa disso, o Safety Car saiu de pista. 

Os carros alinham-se atrás do Mercedes quando na volta três, o carro de Klien cede e bate nas barreiras. Por causa disso, Safety Car ficou na pista por mais algum tempo para retirar o carro da pista e limpar os destroços. Duas voltas depois, a corrida recomeçou e Fernando Alonso estava na liderança, depois de passar Jenson Button. Nas dez voltas seguintes, as coisas estiveram calmas até às primeiras paragens para reabastecimento. Webber ficou temporariamente na liderança, até ele ir às boxes para o seu reabastecimento.

Na volta 32, Montoya saiu da pista na curva antes da meta, e conseguiu controlar o seu McLaren na pista, mas a seguir apareceu Michael Schumacher e sofreu o mesmo problema, mas não conseguiu controlar e embateu o seu Ferrari no muro de proteção, fazendo entrar o Safety Car pela terceira vez na prova, e a altura foi aproveitada para os pilotos reabastecerem uma segunda vez, até a McLaren teve o luxo de colocar os seus pilotos ao mesmo tempo para fazer a manobra, sem os prejudicaram.

A corrida recomeçou na volta 35, mas logo depois, Vitantonio Liuzzi perdeu o controlo do seu carro e embateu nas barreiras, indo de um lado ao outro, e fazendo sair o Safety Car para a pista até à volta 40. Pelo meio, o Midland de Tiago Monteiro parava na berma devido a um problema hidráulico, mas isso não impediu da corrida retomar nessa volta. 

Na frente, tudo na mesma: Alonso liderava e tentava evitar as armadilhas, com Kimi Raikkonen atrás. Não muito longe andava Juan Pablo Montoya, mas na volta 46, um problema elétrico no seu McLaren, depois de passar pelo mesmo local onde se tinha despistado - e conseguido controlar - o seu carro, catorze voltas antes, e er o seu carro desligar-se, para não mais voltar a ligar.

No final, Alonso vencia, com Raikkonen não muito atrás. Ralf Schumacher subia ao lugar mais baixo do pódio, na frente do BMW Sauber de Nick Heidfeld e Jenson Button ia a caminho de um quinto lugar quando o seu motor resolve explodir a duas curvas do fim. O pessoal da Honda pede ao britânico para que pare o carro... a dez metros da meta, para que ele não fosse classificado, fazendo as coisas parecendo ficar caricaturais. Fisichella, que quase perdeu o controlo do carro quando levou com o óleo do britânico, herdou com o posto. 

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BMW Sauber de Jacques Villeneuve, o segundo Honda de Rubens Barrichello e o Red Bull de David Coulthard. 

Noticias: Albert Park fortemente modificado

Com o adiamento do GP da Austrália para o dia 21 de novembro, a organização aproveitou para fazer fortes modificações no seu traçado, no sentido de o fazer ainda mais veloz do que o era até agora.  Em muitos cantos, será um simples alargar da pista, mas a curva 9 foi alvo de uma profunda remodelação, retirando a chicane existente e transformando-a uma falsa reta. A curva 13 também será modificada, fazendo-a mais apertada e alargada em 3,5 metros.

A organização acredita que as voltas à pista baixarão na ordem dos cinco segundos.

"Após 25 anos a receber a corrida, era já altura de fazer um reasfaltamento. E quando tempos a oportunidade de fazer isso num circuito de 5,2 quilómetros, é um desafio que não podemos perder", disse Andrew Westacott, CEO da Australian Grand Prix Corporation. 

"O carater da pista mantêm-se, as curvas desafiantes continuam lá, mas a maneira como a pista vai ser configurada irá manter a velocidade e certamente irá incentivar as ultrapassagens", continuou Mark Skaife, o diretor desportivo da IEDM. 

As mudanças foram aprovadas por Daniel Riccirado, piloto da McLaren e correntemente, o único australiano no pelotão.

“Penso que estas mudanças estão na direção do que queremos”, começou por afirmar. “Melhores corridas, mais batalhas – as mudanças vão levar-nos para isso. Com estes carros as alterações deverão ajudar muito, mas a partir de 2022, se acontecer tudo o que foi prometido, com a possibilidade de seguir o carro da frente sem o problema do ar sujo, então vir a um circuito como o Albert Park com estas alterações deverá fazer um espetáculo espantoso.”

“Vejo todas estas mudanças como benéficas para a corrida e podemos divertir-nos um pouco nas travagens. Vai tornar as corridas mais próximas, estou bastante confiante nisso”, concluiu.

Noticias: Canadá está em dúvida

Como toda a gente sabe, há 23 provas marcadas para o calendário de 2021, mas não há garantias que todas elas acontecerão devido à evolução da pandemia em diversas partes do mundo. Se em alguns lugares, a corrida acontece sem espectadores, noutros lugares, as rígidas leis de entrada impostas pelos governos locais colocam tudo em dúvida. E no caso do GP do Canadá, que acontece no fim de semana de 12 e 13 de junho, no circuito Gilles Villeneuve, a corrida está ameaçada de cancelamento por causa das restrições de viagens vindas do Reino Unido e da Europa continental.

Ainda por cima, o GP do Canadá foi uma das corridas canceladas em 2020 à conta da pandemia.   

“Para nós, a Fórmula 1 é importante”, disse a presidente da Câmara Municipal de Montreal, Valerie Plante, aos meios de comunicação canadianos. “Assim, a mensagem importante que queremos enviar a todos os parceiros é que temos um grande interesse neste evento. Queremos que se realize na mesma data planeada. Ainda há muitos pormenores a resolver, mas quero realmente que os nossos parceiros governamentais se juntem a nós para que este evento se realize este verão.", continuou. 

"Estamos neste momento a enfrentar algumas semanas críticas, mas também já estamos a preparar-nos para o verão e para o renascimento do turismo em Montreal e se há um evento que tradicionalmente marca o lançamento das festividades de verão, é a Formula 1", concluiu.

GP Memória - Brasil 2001

Passaram-se duas semanas desde a corrida da Malásia, e a caravana da Formula 1 atravessava meio mundo para desembarcar em São Paulo para a terceira prova de uma temporada que parecia já ter destinatário, já que Michael Schumacher parecia dominar, devido às suas vitórias nas duas primeiras provas do ano, em Melbourne e Sepang. Mas a concorrência espreitava e sabia que não o poderiam deixá-lo escapar, caso contrário, a disputa pelo título seria um caso encerado de forma demasiadamente cedo, especialmente da parte da McLaren e Williams, principais rivais da Ferrari. 

E a corrida de Interlagos, no Brasil, normalmente providenciava corridas bem interessantes. 

Contudo, no final da qualificação, Michael Schumacher leva a melhor, com o seu irmão Ralf Schumacher, no Williams-BMW, a seu lado. Mika Hakkinen estava na segunda fila, terceiro no seu McLaren-Mercedes, na frente do segundo Williams-BMW de Juan Pablo Montoya. David Couthard era o quinto da grelha, adiante de Rubens Barrichello, no segundo Ferrari. A quarta fila tinha os Jordan de Jarno Trulli e Heinz-Harald Frentzen, e a fechar o "top ten" estavam os Sauber de Nick Heidfeld e de Kimi Raikkonen.

Com um dia quente adiante deles, máquinas e pilotos prepararam-se para a partida. Mas no momento antes das luzes se apagarem, o carro de Hakkinen fica parado na grelha, causando a sua abortagem. Os carros deram duas voltas atrás do Safety Car e quando este recolheu-se às boxes, Schumacher estava na frente, mas Montoya atacou forte e o ultrapassou com uma manobra no S de Senna que muitos consideram uma das mais espetaculares da história da Formula 1. Schumacher reagiu indo atrás do colombiano, mas ele não conseguia ultrapassá-lo.

Atrás, Barrichello tentava ultrapassar alguns pilotos, mas no final da Reta Oposta, ele bateu na traserira do carro de Ralf Schumacher. O brasileiro retirou-se de imediato, pois perdera uma roda, enquanto Schumacher tentava chegar às boxes para ver se colocavam uma nova asa traseira. 

Com o passar das voltas, Montoya afastava-se de Schumacher e parecia que iria ser uma prova fácil para ele, a caminho da sua primeira vitória na Formula 1, logo na sua terceira corrida da carreira. Contudo, na volta 39, ao passar Jos Verstappen, que estava a perder uma volta, este não travou a tempo e bateu na traseira do Williams, causando o seu abandono.

Quase de seguida, uma tempestade cai no circuito, molhando a pista, e obrigando os pilotos a irem para as boxes, trocar de pneus. Schumacher fez isso, mas com uma afinação para seco e com duas paragens devido a reabastecimento, estava em desvantagem em relação a David Coulthard, que só tinha parado uma vez até então e aproveitou a ocasião para fazer tudo de uma vez. Mas à saída das boxes, Schumacher fez um pião e permitiu que Coulthard o ultrapassasse. 

Na parte final, o escocês levou o seu carro até à vitória, conseguindo a primeira para a McLaren nessa temporada. Schumacher era o segundo e Nick Heidfeld alcançava o seu primeiro pódio da sua carreira e o primeiro para a Sauber desde o GP da Bélgica de 1998. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BAR-Honda de Olivier Panis, o Jordan-Honda de Jarno Trulli e o Benetton-Renault de Giancarlo Fisichella.    

Formula E: Mercedes e Jaguar ainda não decidiram continuar

O dia 31 de março é o prazo para que as equipas que correm atualmente na Formula E decidirem se pretendem continuar na competição. A razão tem a ver com a entrega de dados de CAD para 2022 e presença nas reuniões técnicas da cúpula da competição relacionados com os chassis de Gen3, que estão previstas para daqui a pelo menos duas temporadas.

No caso da Mercedes, tem a ver com a sua reestruturação da sua equipa, que está a mudar das instalações da HWA, no sul da Alemanha, para o Reino Unido, por uma questão de eficiência, e pediu que desse algum tempo, pelo menos algumas semanas, até tomar uma decisão nesse sentido. Isso também vai ao encontro dos pedidos por parte da Jaguar. 

“Tivemos muitas discussões internas e muitas reuniões nas últimas semanas. Não estamos neste momento em posição de tomar uma decisão final e, na verdade, ligamos ontem [para a Formula E] para adiar um pouco, provavelmente até meados de abril, quando teremos outra atualização novamente.”, afirmou Ian James, o diretor da Mercedes, para o site The Race.com.

James aproveitou para negar os rumores que a iminente implementação de limites de custo na Fórmula E fosse um obstáculo para a Mercedes. Na verdade, afirmou que esses planos estavam "indo na direção certa".

“Esse é um dos elementos-chave para termos certeza de que isso acontecerá e será estruturado da maneira certa. Ainda há muito trabalho a ser feito nisso, mas estamos conscientes de que também levará um pouco de tempo para resolver os detalhes.”, concluiu.

Youtube Motorsport Video: A cisão CART-IRL, parte 4

A quarta e última parte da série de videos sobre a cisão entre CART e IRL, que ocorreu em 1995 devido à teimosia de Tony George, o dono das 500 Milhas de Indianápolis, e as equipas que faziam parte da outra competição, fala sobre os anos seguintes e o caminho para a reunificação, treze anos depois da cisão. Fala de uma primeira fase, onde a CART parecia levar a melhor - desde a sua oferta pública na Bolsa de Nova Iorque e o caminho para a prosperidade - chegaram a pensar seriamente em comprar a FOM e serem donos da Formula 1! - até à decadência e ver que os fãs prefeririam ver as provas da NASCAR do que duas séries que competiam um contra o outro. 

Entre outras coisas, fala-se que a NASCAR chegou a juntar ambas as partes em 1999 para uma possivel reunificação, até aos aspetos positivos dessa cisão. Uma delas? A introdução da "SAFER barrier", que existe em ovais como a de Indianápolis, e ajudou muito na segurança da competição, e claro, do automobilismo.

Aqui está a última parte. 

Youtube Motorsport Onboard: Uma volta em Sebring no carro de Romain Grosjean

A Formula 1 já começou, mas a IndyCar ainda vai demorar umas três semanas para a sua primeira corrida - será a 18 de abril em Barber - e quem anda a adaptar-se à nova competição é Romain Grosjean, que a bordo do seu carro da Dale Coyne, andou em Sebring para uma sessão de testes de pré-temporada.

E como sempre, deixou um "onboard" das suas voltas no seu canal do Youtube.

Youtube Formula One Video: As comunicações via rádio do Bahrein

Nova temporada, novas comunicações da rádio de Shakir. E este ano, os gráficos são diferentes. Desta vez, temos as reações de todos os pilotos que terminaram a corrida, desde o primeiro ao último. E claro, cada um deles têm a sua reação ao que fizeram.

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, a Formula 1 estava em Jacarépaguá para se despedir de Emerson Fittipaldi, de ver o regresso prematuro de Jean Pierre Jabouille, que depois de umas voltas na pista, disse que não estava pronto para correr no seu Ligier, depois do seu acidente no Canadá com o Renault Turbo, no final da temporada passada, e assistir à bizarra aparição de Roberto Londoño, cujo pedido de licença desportiva fora negada porque aparentemente, o dinheiro que tinha trazido para a Ensign não tinha origem legal. E por desespero, Mo Nunn encontrou Marc Surer num dos hotéis da cidade e pediu para que guiasse o carro, levando-o para a sua melhor classificação de sempre, um quarto lugar e a volta mais rápida. 

Mas a grande imagem desse dia foi a chuva a cair constantemente e o erro do "poleman" Nelson Piquet, e aquilo que poderia ter prejudicado as suas chances de título... se não fosse o incidente que aconteceu no final da corrida, quando Carlos Reutemann não obedeceu às ordens de ceder o seu primeiro posto para Alan Jones, seu companheiro de equipa. 

De facto, Jones era o piloto-fétiche de Frank Williams, o homem que lhe deu as vitórias e os títulos do qual penou por uma década até alcançar. O estatuto de piloto numero um, no FW07, o primeiro chassis vitorioso, era uma recompensa por tudo o que tinha dado, logo, todos os outros só serviriam como atores secunários. Tinha sido assim com Clay Regazzoni e desde 1980, o argentino Carlos Reutemann. É verdade que tinha triunfado no GP do Mónaco e era um piloto bem regular, mas depois da dupla em Long Beach, parecia que na cabeça de Williams, a dupla estava definida, quem é que atacaria a renovação do título. Mas claro, Reutemann era da "velha guarda". Venceria, não importava as circunstâncias. Era por isso que todos eles estavam ali.

Tempos depois, Reutemann disse que, caso tivesse obedecido às ordens, teria parado o carro e decidido abandonar não só a equipa, mas também a Formula 1. Foi uma questão de dignidade de piloto, de uma certa forma. Mas também não poderemos esquecer da reação dele na sua Argetina natal. Que era onde a caravana da Formula 1 ia logo a seguir. E a corrida seria a 12 de abril, dia de aniversário do próprio piloto, que faria 39 anos nesse ano de 1981. Logo, a dignidade e as consequências de umas decisão dessas na nação de Juan Manuel Fangio, contou bastante.

Aliás, foi o que se aconteceu no fim de semana de Buenos Aires: foi considerado um herói, colocando Jones e a Williams como "maus da fita". Perdeu uma equipa, mas ganhou uma nação.       

O homem que nos deu a fibra de carbono

Há 40 anos, a Formula 1 via pela primeira vez um carro totalmente construído de um material totalmente novo. A fibra de carbono não era uma novidade, pois era usado em componentes como asas, por exemplo, mas um chassis era território não atravessado. A McLaren deu esse passo com o MP4/1 e nem olhou pra trás, provando que ele era leve e resistente ao ponto de absorver alguns dos piores choques.  

Quem conhece mais ou menos a história do MP4/1, sabe que é um carro desenhado por John Barnard, que aproveitou bem os conhecimentos aerodinâmicos do Chaparral 2K, que às mãos de Johnny Rutheford, venceu o título da IndyCar em 1980, e aproveitou bem o que se fazia na Hercules Aerospace, em Salt Lake City, na tecnologia aeroespacial, para construir esse chassis. Mas antes, bem antes disso, havia uma pessoa que ajudou imenso para que o automobilismo abraçasse essa tecnologia. E é um nome desconhecido para imensa gente: Roger Sloman, que propôs essa solução em 1974, sete anos antes de a ver concretizada.

Curiosamente, a McLaren foi uma das primeiras marcas a usar a fibra de carbono, mas nos seus chassis de Can-Am, no inicio dos anos 70. Mas esse uso era em componentes removíveis, como narizes ou portas, pelo menos nos carros de GT. Sloman, que fora entrevistado pela Motorsport britânica em novembro passado no rescaldo do acidente de Romain Grosjean, recorda das suas origens na modalidade. 

“Eu li um artigo sugerindo que a [firma] GKN estava pensando em produzir rodas de fibra de carbono para carros de Formula 1, por 300 libras cada”, começou por dizer. “Isso é absolutamente a pior coisa que você poderia fazer com ele. O encaixe dos pneus, alavancando-os contra o aro - a fibra de carbono não é muito boa para suportar esse tipo de carga - iniciaria possíveis falhas. Minha carta não entrou em detalhes. Basicamente, dizia: 'Pelo amor de Deus, não use para fazer rodas! Mas você pode usá-lo para todo o resto, incluindo um chassis completo.'”

Sloman tinha-se graduado em Química de Polímeros na Hatfield Polythecnic e em 1972 tinha aceite um emprego na área de Pesquisa e Desenvolvimento na Fothergill & Harvey, em Littleborough. Ali, pesquisava novos materiais, e chegou à conclusão que a fibra de carbono teria no automobilismo um campo bem fértil, e depois de uma pesquisa na área, chegaram à conclusão de usarem como componentes internos nos motores Cosworth DFV, uma ideia que foi rapidamente descartada.

“Recebi respostas encorajadoras à minha carta - Tony Southgate na Shadow, Harvey Postlethwaite em Hesketh, Don Beresford na McLaren, entre outros - e era óbvio que isso estava indo para algum lugar”, disse Sloman. “Então eu perguntei se eu poderia fazer isso no meu tempo livre. Eu costumava abrir caminho para os boxes nas corridas de Formula 1 britânicas - geralmente carregando uma peça em fibra de carbono - e apregoando meus produtos. Eventualmente Bernie Ecclestone começou a me dar passes.”

Ele começou necessariamente pequeno, e não estrutural: placas de extremidade de asa para McLaren, Shadow e Tyrrell, entre outros: “As placas de extremidade eram então de alumínio ou magnésio [com esse último material tinham de ter pelo menos 3 milímetros de espessura após o acidente fatal de Jo Schlesser no GP de França de 1968] e pesadas 2 a 3 libras cada. Tiramos 80 por cento disso usando películas finas de fibra de carbono em um núcleo de espuma Rohacell com inserções de tecido de vidro nos pontos de fixação.” 

Mas um acidente colocou dúvidas sobre o seu futuro no automobilismo. A 29 de abril de 1975, durante o GP de Espanha, no circuito de Montjuich, em Barcelona, o Hill de Rolf Stommelen sobre uma quebra estrutural da sua asa e despista-se fortemente, ferindo-o gravemente e causando cinco mortes entre os espectadores. A falha tinha sido causada por causa de um suporte da asa traseira feita... de fibra de carbono. Chegou-se a discutir a proibição do uso de fibra de carbono como componente na construção de carros de Formula 1, mas felizmente tal ideia foi rejeitada.

Poucas semanas mais tarde, uma asa feita de fibra de carbono era usada no Mirage GR8 de Endurance, que guiado por Derek Bell e Jacky Ickx, deu a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1975. De uma certa forma, era a redenção, e Sloman sentia-se vingado, mas por estes dias, as coisas iam mudar na sua vida profissional.

“A empresa onde trabalhava não estava interessados no que eu estava fazendo. Talvez eles pensaram que eu iria embora de qualquer maneira. Eu consegui uma indenização de duas mil libras, o que foi útil para começar meu negócio. Eu era casado e tinha um filho pequeno, então havia um elemento de aposta. Eu era uma banda de um homem só. Em setembro de 1976, mudamos para Derby para uma velha fábrica de dois andares com 300 pés quadrados, para ficar mais perto das equipas de Formula 1, e lá permanecemos por um ano, até que a serragem que caia pelas fendas do andar de cima tornou-se um grande problema."

“O faturamento do meu primeiro ano foi de dez mil libras, fabricando placas terminais não estruturais. Então sugeri a Harvey Postlethwaite que montasse a asa traseira em placas de extremidade estruturais, livrando-se da montagem central e limpando o fluxo de ar por baixo. Quando Jody Scheckter venceu o primeiro GP de 1977 naquele Wolf, com a sua asa num tubo cruzado na parte superior da caixa de velocidades, todos seguiram o exemplo. As coisas ficaram malucas. O faturamento no meu segundo ano foi de 36 mil libras e ficou claro que precisaríamos de mais espaço, então nos mudamos para uma unidade de dois mil pés quadrados em Derby. A Advanced Composites tornou-se empregadora em setembro de 1977."

A chegada das saias, consequência da adopção do efeito-solo, fez com que o uso da fibra de carbono se generalizasse, e o primeiro uso foi na Brabham, quando Gordon Murray pediu a ajuda deles para fazer o que iria ser o BT46B "ventoinha". E no final de 1978, as receitas tinham aumentado para 136 mil libras.

“Eles tinham que ser mantidos no solo por uma mola para vedar a folga de ar e não ficar muito tempo acima dos lancis e lombadas - portanto, seu peso não suspenso era muito importante. As equipes queriam o mais leve possível e fizemos saias para todos, exceto a Ferrari. Tiras de desgaste de cerâmica circulares moldadas no local e tiras de aço inoxidável para os rolos de ranhura rodarem também foram minhas ideias.”

O negócio ia de vento em popa até ao final de 1980, quando a FISA decidiu banir as saias. Mas por essa altura, já se pensava em diversificação, e a ideia de construir um chassis completo, a velha aspiração de Sloman, começava a surtir efeito nos projetistas. O primeiro a dar esse passo foi John Barnard, mas ironicamente, não usou os serviços da sua empresa para construir o MP4/1. A Lotus usou também isso para o seu chassis, o 88, mas foi por eles mesmos. Só quando Nigel Benett pediu à Advanced Composites para que ajudasse a construir o seu N181 de 1982, é que as suas ideias foram colocadas em prática. 

Mas o projeto mais vasto veio de Itália, quando Carlo Chiti os contactou para construir um chassis de fibra de carbono total, com o Alfa Romeo 182, projetado por Gerard Ducarouge e guiado pelos italianos Bruno Giacomelli e Andrea de Cesaris. 

“Fui ver Chiti [na Autodelta em Milão] - ele estava lá com seu chihuahua - e ele encomendou uma dúzia de chassis. Devemos ter construído apenas cinco ou seis. Dentro de determinadas dimensões externas e internas, como ele foi projetado e construído dependia de nós. Usamos dois moldes fêmeas, uma metade superior e outra inferior. Eu acho que é como todos fazem agora. Porque você está forçando o material nos cantos, ele não pode dobrar. É melhor em termos estruturais e esteticos. Nosso Alfa 182 era lindo e eu estava muito orgulhoso dele - e [fiquei] desapontado quando eles decidiram encaixar a carroceria na frente.

“Do suporte do motor à suspensão dianteira, ao longo do topo da cabine, havia uma correia sólida de Kevlar unidirecional que basicamente manteria o carro coeso em um grande acidente; duas 'cordas' muito fortes evitando que a pele relativamente frágil do favo de mel se rasgasse num acidente. Se você tornar as coisas mais fortes e leves, irá mais rápido. Mas a segurança sempre fez parte do meu lance também. Quando eles [a FIA] exigiram o "crash test", ele provou a enorme capacidade de absorção na trituração da estrutura de colmeia na fibra de carbono."

Sloman continuou a construir chassis para diversas equipas, não só na Formula 1, como também para a Endurance, IndyCar e outras categorias, até se retirar da empresa no ano 2000. Hoje em dia, as suas ideias para a introdução deste tipo de material na Formula 1 fizeram dele uma espécie de "unsung hero" na categoria, porque não era nem piloto, nem projetista ou engenheiro. Apenas um químico com uma boa ideia e um material moldável, que há quatro décadas anda a salvar vidas nas pistas um pouco por todo o mundo. 

As propostas que se pensa para 2025

Começou a nova temporada, mas na verdade, isto é um "anno II" devido às circunstâncias da pandemia, mas todos sabemos que a verdadeira revolução acontecerá em 2022, com o regresso do efeito-solo, entre outros, mas a Formula 1 já pensa em 2025, onde pretendem melhorar a aerodinâmica no sentido de ser mais eficiente. Coisas como reduzir o arrasto nas retas e o regresso da suspensão ativa poderão acontecer. Isso, sem perder de vista a redução de custos.

Pat Symmonds, que agora é o chefe técnico da Formula 1, afirma que a palavra de ordem é "sustentabilidade". E numa conferência recente organizada pela Motorsport Industry Association, falou sobre isso.

“Sustentabilidade é basicamente a palavra de ordem de tudo o que estamos fazendo no desporto motorizado no momento”, começou por dizer. “Obviamente, você não pode reduzir o uso de combustível quando tem um coeficiente de arrasto de cerca de um para um e, da mesma forma, não pode obter um desempenho semelhante a menos que tenha um coeficiente de sustentação de cerca de quatro, quatro e meio. A única maneira de você realmente se comprometer é com a aerodinâmica ativa, então, é assim que estamos pesquisando.”

Em 2025 a Formula 1 pretende usar combustíveis sintéticos, uma combinação de carbono capturado com partes de hidrogénio. Para além isso, haverá um reforço na parte elétrica, com MGU-H e MGU-K mais poderosos, para haver uma melhor sistema de recuperação de energia. E também haver uma recuperação por parte de ambos os eixos, em vez de ser apenas do eixo traseiro, como tem acontecido até agora. Mas essa parte tem um lado mau: os carros ficarão mais pesados. E symmonds tem consciência disso.

“Todos sabem que os veículos elétricos e até os híbridos são mais pesados”, disse ele na conferência online. “Tudo se resume à densidade de energia, não apenas do combustível, mas do sistema total. Estou um pouco envergonhado com o peso de um carro de Fórmula 1 no momento e temo que, à medida que avançamos para 2025, onde teremos aerodinâmica ativa, teremos muito mais energia elétrica nos veículos e infelizmente, não perder muito peso no motor de combustão interna."

“Vamos carregar menos combustível, então vamos economizar um pouco de peso na largada, mas é um fato que nada disto ai acontecer de forma gratuita.”, continuou.

Symonds disse que sua "task force" está examinando se as regras de 2025 devem permitir a recuperação de energia de ambos os eixos para maior eficiência. Isso também permitiria a tração nas quatro rodas, que poderia ser restrita apenas às retas.

“É bom se recuperar [energia] de ambos os eixos”, disse ele. “Vai ser pesado, é muito difícil de embalar. E eu sei disso porque estou tentando dar viabilidade a isso tudo. Isso não significa necessariamente que você precisa andar o tempo todo com ele [ligado]. Você usará sua energia no início das retas ao invés da velocidade máxima e, portanto, você pode usar a tração dianteira apenas quando o carro estiver em linha reta, por exemplo, para não perder um pouco do espetáculo da tração traseira.", concluiu.

Por agora, são apenas ideias, mas poe-se dizer que a Formula 1 pensa num futuro onde se tenta aliar técnica com espectáculo. Resta saber o que as equipas pensam nisso. Faltam cinco temporadas, tempo para pensar nisso e chegar à melhor solução haverá. 

A imagem do dia

No meio de todas as brigas na pista, dos duelos entre Max Verstappen e Lewis Hamilton, havia também a curiosidade de saber como se comportariam os estreantes nesta prova de Shakir. Nikita Mazepin acabou na primeira curva, vitima provável da inexperiência com os pneus frios, Mick Schumacher não foi o último porque Nicholas Lattifi e Pierre Gasly desistiram, mas ficaram classificados, e Yuki Tsunoda fez provavelmente o que tinha a fazer nesta sua estreia na Formula 1.

O baixinho - tem 1.59 metros! - e muito jovem piloto - nasceu a 11 de maio do ano 2000 - era um piloto do qual muito se falou na pré-temporada. Aparentemente, é um piloto que aprende velozmente e tem talento, ao ponto de Franz Tost e Helmut Marko terem feito enormes elogios à sua capacidade de condução e do qual esperavam uma adaptação veloz, suficiente para mostrar o potencial que todos falam por aí.

E pelos vistos, não desiludiu. Apesar de um frustrante 13º posto na grelha, em contraste com o quinto lugar de Gasly, seu companheiro de equipa, o jovem nipónico fugiu a todas as armadilhas da partida e tentou fazer uma corrida certa, atenta e sem erros. Andando no meio do pelotão, encarou todos os pilotos, bem mais velhos e mais experientes, sem medo, e também acertando a estratégia, subia calmamente na tabela, acabando por passar gente como Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel e na parte final, Lance Stroll, acabando num digno nono posto, ainda por cima, bem melhor que o seu companheiro de equipa, Pierre Gasly, que um nariz partido estragou-lhe o resto da prova.

O que isto poderá dizer? Pelo menos na parte mínima, ele cumpriu. Dominou os nervos e andou bem, consistente. Conseguiu pontos, tornando-se no 76º piloto a alcançar esse feito, e vai se calhar a caminho de fazer a melhor temporada de estreia de sempre de um piloto japonês, melhor que Satoru Nakajima em 1987, pela Lotus. Claro, ainda é muito cedo para se ver se tal coisa acontece, mas pela amostra, parece que irá valer a pena seguir este pequeno japonês. 

Formula 1 2021 - Ronda 1, Bahrein (Corrida)

Depois de quatro meses de hibernação, a Formula 1 estava pronta para começar nova temporada. E neste tempo de pandemia, sabia-se que as coisas andariam de forma a que esta temporada de 2021 seria a segunda parte da temporada de 2020, com carros a serem pouco modificados, depois de um acordo entre todas as equipas. E aparentemente, esses acordos tiveram consequências no desenvolvimento dos carros, porque houve uns que aproveitaram bem, e outros que nem tanto. E pelo que se viu na qualificação, o primeiro vencedor é claramente a Red Bull, com um motor Honda que no final do ano... vai-se embora da competição.

Claro, os fãs rejubilam, ainda por cima no ano em que teremos o calendário mais longo de sempre, com a Formula 1 a acabar a meio de dezembro, e uma visita à Arábia Saudita, a primeira de sempre, e ainda há incertezas, com o evoluir da pandemia em muitos lados. Se já temos vacinas a serem aplicadas, e milhões já receberam as doses necessárias, ainda há países que passam uma terceira vaga, com as camas das Unidades de Cuidados Intensivos cheias e mortes aos milhares, e a circulação das pessoas está muito restrita. E claro, as pessoas ainda não podem ver ao vivo os Grandes Prémios. 

E este ano vai ser interessante: Kimi Raikkonen chega aos vinte anos de corridas - a mesma coisa calha a Fernando Alonso - o filho de Michael Schumacher está na Formula 1 e temos um jovem rapazinho chamado Yuki Tsunoda, que promete ser um piloto interessante num futuro próximo. 

E mesmo o vento, do qual havia quem tivesse alertado ontem a noite, não estava tão forte assim. Pelos vistos, as condições estavam iguais aos de ontem. Boa parte dos pilotos iam fazer duas paragens, e partiriam com médios. 

Mas logo na volta de aquecimento... houve problemas. Sergio Perez parou na pista na entrada da curva 13, aparentemente por causa de um problema de bateria, e a sua posição era suficientemente perigosa para que a largada fosse abortada. Parecia que seria a primeira desistência do ano, mas o mexicano da Red Bull conseguiu colocar o carro a funcionar e ir às boxes, largando de lá.

Mas as coisas duraram pouco mais de um minuto, porque depois, houve nova largada. Verstappen aguentou os ataques da Mercedes, com Leclerc a conseguir passar Bottas para ser terceiro, enquanto atrás havia confusão, com Nikita Mazepin a levar a pior, acabando nos guard-rails, quase a lembrar os eventos de Romain Grosjean no ano anterior. Resultado final? Safety Car Virtual. Não durou muito, é verdade, mas mesmo depois do recomeço, as coisas ainda demoraram um pouco para ficar calmas, por causa dos narizes arrancados - como o de Pierre Gasly.

Depois de tudo acalmar, e o DRS ficar ligado, a corrida recomeçou com Bottas a atacar Leclerc, a conseguir passá-lo na sétima volta, enquanto atras, gente como Sebastian Vettel e Sergio Perez recuperavam o tempo perdido e as más posições na grelha de partida. Mas o piloto da Ferrari decidiu atacar o da Mercedes e ele voltou ao terceiro posto na volta seguinte. E eles já eram ameaçados pelos McLaren de Lando Norris e Daniel Ricciardo. Um pouco atrás, Fernando Alonso, o regressado, ameaçou e passou o Aston Martin de Lance Stroll.

Com os McLaren e o Ferrari de Leclerc a nos lembrarem de velhos duelos, Valtteri Bottas ia-se embora do resto do pelotão e tentava não perder o ritmo de Hamilton e Verstappen, que pareciam estar num mundo à parte. As primeiras paragens aconteceram na volta 13, com boa parte dos pilotos a colocar médios, com a Mercedes esperar mais uma volta, e com Lewis Hamilton a ser o primeiro a parar, caindo para quarto. Verstappen demorou mais para fazer a sua paragem, tentando aumentar a sua vantagem o mais possivel para tentar manter-se na frente do britânico quando fosse a sua vez. Bottas foi às boxes apenas na volta 17, caindo para quarto, enquanto a diferença entre ambos era de 17 segundos. Ambos teriam de ter 23 a 24 segundos para que o holandês mantivesse a liderança.

Verstappen foi fazer a sua troca na volta 18, não foi perfeita, porque Hamilton ficou na frente com sete segundos de diferença sobre o holandês. Bottas era quarto, mas depois passou Perez para terceiro, que ainda não tinha parado para trocar de pneus. Ele só parou na volta 19, caindo para a 12ª posição. 

Nas voltas seguintes, o holandês da Red Bull aproximou-se paulatinamente da traseira do Mercedes, e o que também se via era estes três pilotos a correrem à parte, porque na volta 26, a diferença entre Bottas, o terceiro, e Norris, o quarto, era de.., 19 segundos. Não se pode afirmar que fosse uma eternidade, mas quase. Mas na volta 28, o alerta: Hamilton dizia que "não podia ir mais veloz" e Verstappen tinha reduzido a diferença menos de dois segundos. Suficiente para que a Mercedes reagir e ordenar a Hamilton ir às boxes, mudando a estratégia para três paragens. O objetivo? Travar o "undercut" da Red Bull.

Por alturas da volta 30, foi a altura de Bottas parar nas boxes. E foi um desastre. Dez segundos são agora uma eternidade, e ele regressou à pista na quinta posição, na frente do McLaren... de Daniel Ricciardo. Provavelmente recuperará essas posições quando eles forem às boxes, mas as chances de um pódio podem ter ficado complicadas. Leclerc e Ricciardo iam às boxes na 33ª passagem pela meta, Norris na 34ª. Tudo isto ao mesmo tempo que acontecia a segunda desistência do ano: Fernando Alonso tinha problemas nos travões e teve de abandonar. 

Os que ficaram mais tempo pararam por alturas da volta 38, 39, antes de Verstappen parar na volta 40, numa paragem inferior a dois segundos. Hamilton ficava na liderança, mas todos sabiam que o holandês iria ficar até ao fim. Nas voltas seguintes, o holandês comia a diferença, e no final da volta 48, a diferença era inferior a três segundos. Não haveria distância suficiente para garantir a vitória ao britânico. Mas atrás, Bottas tinha o seu pódio garantido. 

A parte final foi de cortar a respiração. Verstappen, de facto, conseguiu apanhar Hamilton, graças aos pneus que tinha. A cinco voltas do fim, ele estava na traseira do inglês, e ele atacou-o para ficar com a liderança. Conseguiu passá-lo na curva 4, mas a ultrapassagem foi feito de forma irregular, e ele teve de devolver a posição. 

E por incrível que pareça, foi esse o momento decisivo. De facto, o holandês cedeu o lugar, mas ele não conseguiu apanhá-lo. Parecia que ele tinha perdido o impulso, e a energia, porque as tentativas para o apanhar não resultaram até à bandeira de xadrez. No final, menos de meio segundo separou ambos os pilotos, com Hamilton a mostrar que, mais do que sorte, tinha estrelinha de campeão, capacidade para se defender dos ataques e ainda o facto do Mercedes ser o melhor carro do pelotão. Ele venceu, mas o holandês da Red Bull merecia o lugar mais alto do pódio, por tudo o que fez com o carro. 

Atrás, Bottas ainda foi às boxes, para ver se ficava com a volta mais rápida, mas nem isso resultou. Lando Norris conseguiu um digno quarto posto, na frente de Charles Leclerc e Daniel Ricciardo, enquanto Sergio Perez recuperou até ao sétimo posto, na frente de Carlos Sainz Jr, e a fechar os pontos, Yuki Tsunoda tornava-se no 76º piloto a pontuar na sua primeira corrida de Formula 1, na frente de Lance Stroll. 

Contudo, esta noite barenita valeu a pena. Espera-se que seja assim nas próximas 22 provas, e se for, significará muita emoção.