Nascido a 22 de fevereiro de 1932, não se meteu nos automóveis até meados dos anos 60, depois de uma vida bem vivida. Filho de militar, viveu boa parte da sua infância em África devido às colocações do seu pai, e aos 18 anos, contrai tuberculose, que o fe ficar de cama durante mais de um ano. Em 1952, aos 20 anos, regressa a França para primeiro, estudar na École des Beaux-Arts em Amiens, para um ano depois, pedir transferência para a École Nationale Supérieure des Beaux-Arts in Paris, onde estudou arquitetura. Quando acabou, desenhou aviões e máquinas de refinamento de açucar antes de em 1958, com 16 anos, ser contratado pela Simca. Mas após três anos, o departamento de design foi eliminado e ele ficou "a mais". Negociou a sua rescisão com uma cláusula onde obrigava a não trabalhar na área por algum tempo, mas no ano seguinte, foi contratado pela Citroen para dirigir o seu departamnto de design.
E tinha uns sapatos bem grandes para calçar: afinal de contas, iria suceder a Fiamino Bertoni, que tinha desenhado, entre ouros, o DS. Tinha feito um concept-car na Simca, o Fulgar, e tinha sido um bom cartão de visita.
Para ele, a aerodinâmica era importante, afinal de contas, tinha trabalhado na indústria aeronáutica por algum tempo. Mas, mais do que a economia de combustível, também havia o elemento do design e da beleza que atraia aqueles que compravam os automóveis. Mais do que comprar um carro ou adquirir um estatuto, também falavam de um sentimento. De beleza, ergonomia, de atenção. A primeira coisa que fez foi redesenhar o DS, com os seus faróis direcionais, e foi um grande sucesso. Depois, no final da década, decidiu desenhar aquilo que iria ser o modelo de luxo da marca, numa altura em que tinham adquirido a Maserati. Acabou por se tornar no SM, considerado hoje um dos mais belos modelos de automóvel do século XX.
O SM apareceu em 1970, no mesmo ano que começou a ser vendido outro das suas criações: o GS, o carro mais económico da marca. Tal como o DS e o SM, tornou-se um sucesso de vendas e um carro que faia virar cabeças. Em 1971 tornou-se no Carro do Ano, e a marca era das mais prestigiadas da Europa. Mas apesar dos belos carros, e do sucesso de vendas, a crise petrolífera de 1973 foi um choque e a marca ficou em maus lençóis. Foi adquirida pela Peugeot, vendeu a Maserati e no espaço de dois anos, o SM e o DS saiam fora de circulação.
Mas por esta altura, Opron já estava a desenhar o próximo modelo: o CX. O carro era o sucessor do DS, que tinha marcado durante vinte anos as estradas do mundo, e de uma certa forma, também se tornou num sucesso de vendas e um carro que com uma mistura das linhas do DS e do GS, se tornou no Carro do Ano em 1975 e foi tão moderno e marcante quanto esses modelos acima referidos. E foi fabricado até 1992.
Mas ao mesmo tempo que o carro começava a ser fabricado, a Peugeot decidiu que os serviços de Opron não eram necessários e dispensou-o. A Renault viu o que se passava e foi logo contratá-lo. Ali, redesenhou o Alpine A310, e aproveitou para fazer o Fuego, um derivado do modelo 17 que entrou em produção em 1980. Mas os modelos que marcaram a sua passagem na marca do losango foram os modelos 9 e 11. Ambos começaram a ser produzidos em 1982, e o 9 tornou-se no Carro do Ano, o terceiro da marca. Não ficou parado, e ajudou no desenho do modelo 25, que começou a ser produzido no ano seguinte, com considerável sucesso.
Opron acabou por sair da marca em 1985, mas não sem ajudar no desenho da nova geração do Renault 5, o SuperCinq.
Não ficou muito tempo sem emprego. A Fiat contratou-o, e ele foi o responsável pelo desenho inicial de um protótipo construído em conjunto entre a Alfa Romeo e a Zagato. Este protótipo daria origem ao SZ, Sprint Zagato, que começou a ser vendido em 1989. Lá ficou até 1992, quando chegou aos 60 anos e foi obrigado a reformar-se. Dali até ao ano 2000, tornou-se consultor independente, ajudando a fazer modelos para a Piaggio e a Ligier.
As suas criações são alvo de cobiça e muitos deles estão em museus, não só os de automóveis, mas nos de design. Qualquer uma dessas máquinas são capazes de virar cabeças às pessoas, sempre que se vê um na estrada. De uma certa maneira, essas criações praticamente imortalizam o trabalho de Opron, e todos os desigers o vêm como um exemplo a seguir.
Opron morreu a 29 de março, aos 89 anos de idade e uma vida dedicada ao deseign. Moldou meio século em França e no mundo. Ars lunga, vita brevis.
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