Formula 1 2010 - Ronda 18, Brasil (Qualificação)

O Sábado brasileiro prometia chuva em Interlagos, e assim aconteceu. E normalmente, este tipo de tempo promete sempre algum capitulo inesperado, no sentido de baralhar as ideias preconcebidas que temos da grelha e dos habituais favoritos ao lugar, especialmente numa altura destas, onde ainda temos quatro candidatos ao título.

O treino começou com os pilotos sairem com pneus intermédios, a tentarem marcar um tempo que os permitisse ficar na frente e ter hipóteses para mais diante. No final de uma Q1 sem história, os que ficaram para trás continuaram a ser os do costume: os Lotus, os Virgin e os Hispania, para além do carro da Force India, desta vez o do Adrian Sutil.

O Q2, com a pista molhada, mas sem chuva, logo, os pilotos andavam com pneus intermédios. Contudo, a velocidade ao qual a pista secava fazia com que os pilotos tentariam fazer a melhor tempo possivel naquelas condições que estavam em constante mudança. Assim sendo, os tempos foram apertados e aquela qualificação foi fortemente disputada, apesar dos Red Bull conseguirem os dois melhores tempos e Fernando Alonso ficar logo atrás. Mas mais atrás, Jenson Button falhava a passagem para a Q3, com o 11º tempo e Felipe Massa tinha enormes dificuldades para o conseguir, ficando com o lugar que ele queria, o 10º tempo...

E com o começo do Q3, a pista secava ainda mais, com a tal linha seca a aparecer em certas partes, mas não o suficiente para que os pilotos desistissem de usar os pneus intermédios. Pelo menos no começo, os tempos começavam a baixar, quando Fernando Alonso abriu as hostilidades. A meio da Q3, todos começavam a colocar pneus slicks, para arriscaram a sua sorte. O primeiro foi o Renault de Robert Kubica, mas depois despistou-se na Subida do Lago.

Contudo, enquanto todos nós olhávamos para a Red Bull e para Lewis Hamilton, e ao mesmo tempo que Fernando Alonso estava a ser discreto, um "rookie" alemão estava a fazer a sua melhor performence na Formula 1. Sem cometer erros, sendo perfeito, aproveitou perfeitamente as condições do tempo para fazer três voltas perfeitas e a pole-position. Esse piloto era Nico Hulkenberg, e pela primeira vez desde 2007, um rookie era o "poleman" e ele dava à Williams a sua primeira pole-position desde 2005. Um segundo atrás do resto da concorrência, ainda mais impressionante.

"

É fantástico, ainda não consigo acreditar que consegui. Sair com os pneus slick foi, obviamente, a melhor decisão. O meu engenheiro disse-me que eu ainda tinha uma última volta por isso tirei tudo o que podia do carro, tentando não ir para as partes molhadas da pista. Era fácil cometer um erro mas aquela volta foi em cheio. Foi um grande momento para nós", referiu momentos depois, na conferência de imprensa.

Amanhã a corrida será em piso seco e provavelmente as coisas voltarão ao normal. Os pilotos da Red Bull terão a sua grande hipótese de vencer a corrida e colocar o título na sua direcção, com Fernando Alonso a tentar contrariar essa tendência. Mas agora com o factor Hulkenberg em jogo, até que ponto é que isto vai ser importante nas contas do título?

O apoio de Juan Villanova à Hispania

A Hispania prometeu que iria dar novidades este fim de semana e deu: anunciou esta tarde a colaboração com Juan Villanova, o ex-presidente da Telefonica, que será co-administrador da equipa, em conjunto com José Ramon Carabante, e terá a tarefa de arranjar patrocinadores para a próxima temporada. "Ele, tal como eu, sempre demonstrou uma grande paixão pelo automobilismo. Ele vai fortalecer substancialmente a nossa capacidade de inovar em termos de marketing e patrocínios", começou por dizer Carabante quando anunciou o acordo.

Villalonga garantiu que o objetivo inicial é assegurar a estabilidade financeira da HRT de forma a registar uma segunda temporada mais conseguida do que esta primeira, que tem sido bastante desapontante. "A Fórmula 1 sempre esteve associada à inovação, desenvolvimento e alta tecnologia e a Hispania Racing deve estar representada a esse nível, com uma liderança estável. A chave está na qualidade e não na quantidade dos patrocínios", referiu.

Provavelmente, este não será o unico acordo que a Hispania fará nos próximos tempos, pois há rumores de que outros poderão surgir, nomeadamente a chegada do veterano Pedro de la Rosa à equipa.

A Telefónica esteve na Formula 1 durante o final dos anos 90 e o inicio da década passada, apoiando pilotos como o argentino Gaston Mazzacane, o espanhol Marc Gené e a dar grande apoio à equipa Minardi, que em 2001 acolheu um jovem rapaz chamado... Fernando Alonso, outro piloto que foi fortemente apoiado pela mafrca espanhola na Renault até que o asturiano conquistou os seus dois campeonatos, em 2005 e 2006.

O mais recente capitulo da novela Lotus

O dia de hoje é definitivamente um dia da Lotus. Qualquer que tenha os direitos desse nome... pois confesso estar genuinamente confuso com tudo isto, que aparenta ser mais um episódio da guerra entre Tony Fernandes e Dany Bahar, sobre quem tem o direito a usar o nome "Lotus".

De manhã, Fernandes e o representante da Renault anunciaram algo que já se sabia há semanas: o fornecimento de motores da marca francesa a a partir da temporada de 2011. Mas durante a tarde surgiram novas noticias, uma das quais vinda da Alemanha, que esta a colocar muita gente de boca aberta: que a equipa Renault, que agora pertence à Genii Capital, poderá ter sido comprada pela Proton, de Dany Bahar, e se tornar em 2011 na equipa... Lotus. O sitio F1 Times diz esta tarde que a Proton pode estar a negociar - e se calhar já devem ter chegado a um acordo - com a Renault e com a Genii Capital na compra da equipa Renault de Formula 1 e o rebatizar de Lotus, forçando Tony Fernandes a abdicar do nome e a ter de colocar algo como Team Air Asia ou 1Malaysia Racing Team em 2011.

Vamos ser honestos: isto é tudo uma verdadeira confusão. Mas a ser verdadeiro, explica muita coisa do que li hoje, e também outras coisas que li desde há umas semanas, especialmente no capitulo "Bruno Senna".

Andei a ler os "insiders". O que contam, e se calhar até tem razão, é que o governo malaio decidiu que os direitos do nome Lotus pertencem ao Grupo Proton, logo, Dany Bahar venceu esta guerra. E como a Renault andou a negociar nos últimos meses um acordo de partilha de plataformas com os malaios, provavelmente aquilo que devem ter pedido em troca é que eles pressionassem Fernandes para que desistisse ou entregasse os direitos do nome "Team Lotus" para a Proton, que detêm a Lotus Cars.

Mas claro, Tony Fernandes deverá querer algo em troca. James Allen, por exemplo, fala que o acordo deverá dar a Fernandes algumas vantagens na sua Air Asia, e que os planos de Bahar estão a ser suportados por Tarek Obaid, um multimilionário saudita, presidente da PetroSaudi International, amigo e parceiro de negócios de Gerard Lopez, a pessoa por detrás da Genii Capital. E recentemente, Obaid e a PetroSaudi fizeram um grande negócio de 2,5 mil milhões de dólares com o governo malaio na área das energias renováveis. E Obaid será o grande financiador das ambições de Dany Bahar com a Lotus, desde a apresentação dos quatro supercarros, a serem construidos até 2014, até a sua associação com a ART na GP2 e GP3.

Quanto à hipótese Bruno Senna, o sitio brasileiro Grande Prémio afirma esta tarde que ele conseguiu um acordo com a Embratel para reforçar o seu patrocinio para 2011 e um lugar na equipa Lotus é iminente. Como na equipa de Tony Fernandes é certo que ambos os pilotos se manterão - Jarno Trulli e Heiki Kovalainen - a hipótese do sobrinho do tricampeão do mundo só seria lógica se fosse na tal Lotus/Proton, dado que o lugar de Vitaly Petrov é muito frágil, dada a sua fogosidade. O acordo só seria anunciado no final da época, e se nessa altura o acordo da Proton for confimado, então o resto terá a sua lógica.

Volto a dizer: isto é tudo enormemente confuso. Mas demonstra que um nome do passado, qualquer que seja, tem um potencial enorme, dado o seu capital de simpatia e afectividade deixado. E para uma marca que um ano antes não era referida de todo, todas estas noticias sobre a paternidade do nome fazem correr rios de tinta e a fazem estar no centro da noticia, mesmo que agora seja para o mal. Espero que resolvam a coisa logo, logo.

Formula 1 2010 - Ronda 18, Brasil (Treinos)

Até ao meio da década passada, Interlagos e o Brasil costumavam aparecer no inicio do calendário, algo que já vinha desde a sua entrada do Brasil no calendário da Formula 1, em 1973. Quando a FIA decidiu modificar as coisas, em 2004, o circuito brasileiro, um dos clássicos da Formula 1, a sua importância aumentou exponencialmente. De prova inaugural em certos anos, tornou-se na prova de encerramento em 2004, 2006, 2007 e 2008, que deu títulos a Fernando Alonso, Kimi Raikonnen e Lewis Hamilton, este último em circunstâncias absolutamente "hollywoodescas".

Este ano não vai ser a prova de encerramento, tal como em 2009, mas até pode acontecer a mesma coisa do que no ano passado, quando Jenson Button foi campeão do mundo. Isso pode acontecer caso Fernando Alonso tenha a mesma sorte e pericia que teve na Coreia do Sul, mas pelo que se viu nos treinos livres, não é isso que pode acontecer, pois a Red Bull dominou os dois treinos livres desta sexta-feira. Na primeira sessão foi Sebastien Vettel o primeiro na tabela de tempos, com grande avanço sobre o seu companheiro Mark Webber, enquanto que na segunda... continuou a ser Sebastien Vettel. Com Webber logo atrás.

Já os McLaren foram os que ficaram atrás dos Red Bull, com Lewis Hamilton a conseguir o terceiro melhor tempo na primeira sessão de testes, enquanto que na segunda sessão, Hamilton ficou um lugar mais abaixo superado pelo Ferrari de Fernando Alonso, que de manhã tinha sido um discreto 13º, com o motor a rebentar no final dessa sessão. Já Felipe Massa também esteve discreto, na 14ª posição, mas depois acabou a segunda sessão no quinto lugar, apesar dos problemas hidráulicos que sofreu no final da sessão.

Já Jenson Button foi quatro e sétimo, nas suas respectivas sessões de treinos, não muito longe de Robert Kubica, que foi constante no seu Renault, quinto e sexto nas duas sessões, demonstrando que está em forma, bem como o seu carro, para o fim de semana brasileiro, com um carro aparentemente bem equilibrado. Rubens Barrichello e Michael Schumacher não andaram longe, embora o alemão tenha sido protagonista de um "break test" no Toro Rosso do jovem catalão Jaime Alguersuari na pista.

Vitaly Petrov foi também protagonista, mas pela negativa, ao ter dado cabo do seu carro na primeira sessão de treinos, enquanto que na segunda andou rápido demais na zona das boxes e foi multado pelos comissários da FIA. Crescem a fila de pessoas que pedem a cabeça do russo...

Em relação às novatas, o filme do costume: as Lotus foram as melhores, com o veterano Jarno Trulli a ser sempre melhor nas duas sessões, enquanto que o belga Jerome D'Ambrosio teve a sua chance de rodar na primeira sessão da manhã pela terceira vez consecutiva a bordo da sua Virgin. E na Hispania, com Cristian Klien a substituir Sakon Yamamoto, o austríaco conseguiu ser o mais rápido do que Bruno Senna na primeira sessão, mas o brasileiro reagiu na segunda e conseguiu o 22º tempo, à frente de Klien e de Timo Glock, da Virgin.

Amanhã está previsto o aparecimento da chuva na zona do circuito. Desconhece-se qual será o impacto no fim de semana, mas como esta não deverá aparecer no Domingo, não deve ser grande coisa. Isto caso a chuva não caia na hora da qualificação...

Noticias: Lotus e Renault acordam fornecimento de motores

Confirmado: a Lotus terá motores Renault em 2011 e seguintes. O anuncio foi feito esta manhã em São Paulo, ao mesmo tempo que a Renault confirmava que iria fornecer moroes à Red Bull por mais duas épocas. O anuncio, que já se adivinhava desde há algum tempo, em conjunto com o sistema de caixa de velocidades que é feito pela Red Bull, pode dar à equipa de Tony Fernandes um anunciado salto de qualidade a partir da próxima temporada.

"Estou absolutamente maravilhado por podermos falar da parceria com a Renault. Existiu uma grande especulação acerca dos motores para os nossos carros para 2011 e agora que o anúncio foi feito, penso que toda a gente pode ver o quão ambiciosos somos", começou por dizer o responsável máximo da formação malaia, Tony Fernandes. "A combinação dos motores Renault com as caixas de velocidades e sistemas hidráulicos da Red Bull Technology dá à nossa equipa de aerodinâmica uma plataforma de trabalho experimentada e de sucesso para trabalhar no carro do próximo ano. O ano de 2010 tem sido apenas um ano de construção de tudo a partir do zero e em apenas um ano lançámos as fundações para muitas temporadas excitantes e a parceria com a Renault vai acelerar dramaticamente os nossos planos de desenvolvimento dentro e fora da pista", acrescentou.

Bernard Rey, presidente da Renault Sport, também mostrou a sua satisfação com o acordo, referindo que "a Renault tem orgulho em poder anunciar o prolongamento da sua colaboração com a Red Bull Racing e a chegada de um novo cliente a 1Malaysia Racing Team." Hã? "Com estes acordos a Renault, a partir de 2011, irá fornecer três equipas ou seja, 25 por cento dos monolugares do pelotão. Nós continuamos a acreditar convictamente nos benefícios da nossa presença na F1 que posiciona a marca como líder no desenvolvimento tecnológico e que aumenta a visibilidade da marca em todo o mundo", finalizou.

Interessante... nenhuma referência ao nome "Lotus" por parte da Renault. Será que é para não melindrar a Proton ou é outra coisa mais? Sabendo da polémica entre as duas partes, pode ser que seja uma maneira de se manter neutra, não? Essa é uma polémica que promete ser acompanhada ao longo deste Inverno. E quanto a pilotos, aparentemente nada foi dito hoje, apesar da ideia de que Bruno Senna possa estar a caminho...

5ª Coluna: Entendendo os planos futuros da Hispania

Na tarde em que a Hispania anunciou a substituição do japonês Sakon Yamamoto pelo austriaco Cristian Klien, as coisas que li na blogosfera sobre os planos futuros da Hispania me fazem voltar a falar sobre o caso, acreditando na tese de que a voltaremos a vê-la correr em 2011.

Já explanei algumas razões para tal esta terça-feira. Primeiro, o facto de ter deixado de ouvir, desde Monza, noticias sobre o seu fecho iminente - e já lá vão dois meses - e claro, as noticias de um tal acordo com a Toyota para adquirir o chassis TF110, bem como o acordo com a Williams para comprar o sistema de caixas de velocidades que a equipa do Tio Frank usa. E hoje, o jornalista britânico Joe Saward explica o que anda por detrás dessas noticias.

Confesso que gosto muito de ler o Joe. Pelo facto de ser um "insider" com a paciência para ser esclarecedor em relação aos assuntos do momento e conseguir explicar mais um bocado no que se passa dentro desse mundo opaco que é a Formula 1, é alguém que consegue ser uma enorme referência do jornalismo automobilístico actual. Pelo menos para mim.

O Joe fala de duas coisas para sustentar a sua tese: o facto de hoje em dia, devido às restrições em relação aos testes, qualquer equipa poder subalugar instalações para desenvolver os seus projectos de chassis (ele dá os exemplos do túnel de vento da Sauber e da Williams), e o facto da existência por parte do Grupo Carabante da vontade de continuar a dar dinheiro para este projecto, afirmando que a HRT não pode viver do dinheiro de Sakon Yamamoto para sempre (isso foi escrito antes da noticia da substituição do japonês por Christian Klien).

Tentando entrar na cabeça de Kolles, o que a HRT deve querer fazer em 2011 é construir um chassis, através da ajuda de Geoff Willis e dos técnicos que trabalham na Toyota, colocando o motor Cosworth e o sistema da caixa de velocidades da Williams. Para fazer isso, o preço é mais barato do que, por exemplo, comprar o chassis TF110 e adaptá-lo para encaixar a caixa de velocidades e o motor Cosworth. E o Joe fala que a diferença entre essas duas opções de 3 para 1, com o chassis pronto a custar 30 milhões...

Mesmo que o chassis seja feito pelo preço mais baixo possivel, com trabalhos feitos por engenheiros "freelance" e subcontratar o trabalho a firmas exteriores, que dispensariam, por exemplo, uma estrutura física como têm actualmente as outras equipas, o problema é saber se as pessoas que estão na frente do projecto estarão dispostas a continuar a alargar os cordões à bolsa. É certo que o dinheiro das transmissões televisivas ajuda a compôr o orçamento - daí a razão pelo qual o Tio Bernie ter "gritado" recentemente contra as equipas novas - e a entrada de um piloto pagante também iria resolver os problemas para 2011. Mas esse piloto pagante teria de ter os bolsos bem fundos, como os 20 milhões que aparentemente, Pastor Maldonado irá dar para correr na Williams em 2011. E se isso acontecer, poderia suportar a contratação de alguém como o veterano Pedro de la Rosa...

Em suma, acredito que a Hispania correrá na próxima temporada. Não deverá passar do fundão, é certo, mas se a esperteza de Colin Kolles fora a semelhante daquela que teve em 2007 nos tempos da Spyker, pode ser que conseguirá arranjar alguém para comprar a equipa. Afinal, compradores não deverão faltar e correr na Formula 1 é tentador e tem uma exposição que vale milhões...

GP Memória - Australia 1990

O título mundial estava decidido, mas apesar da atmosfera não ser a das melhores devido ao facto da relação Ayrton Senna/Alain Prost ter voltado à estaca zero, toda a gente andava feliz, pelo facto de estarem na Austrália, pelo facto de ser a última corrida do ano e por outro facto unico: era o Grande Prémio numero 500 da história da Formula 1. E todos os campeões sobreviventes em 1990 lá estavam: Jack Brabham, Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Dennis Hulme, James Hunt, Niki Lauda, Alan Jones... quanto a Alain Prost, ainda fulo com o que acontecera em Suzuka, boicotou a foto de familia, pois não queria aparecer ao lado de Senna, o seu nemesis.

Não havia mudanças no pelotão da Formula 1, logo, todos estariam presentes para as qualificações, onde o melhor foi, uma vez mais, o McLaren de Ayrton Senna, com o seu companheiro de equipa Gerhard Berger ao seu lado. Na segunda linha estavam os Ferrari de Nigel Mansell e de Alain Prost, enquanto que Jean Alesi era o quinto na grelha, à frente do Williams-Renault de Riccardo Patrese. Os Benetton de Nelson Piquet e Roberto Moreno monopolizavam a quarta fila da grelha de partida, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o segundo Williams-Renault de Thierry Boutsen e o Minardi de Pierluigi Martini.

Sem conseguirem um lugar na grelha ficaram os Arrows de Michele Alboreto e Alex Caffi, bem como o Coloni de Bertrand Gachot e o AGS de Yannick Dalmas.

Na partida, Senna manteve a liderança, com Berger a segurar o resto do pelotão, mas na segunda volta, o austriaco tinha desligado acidentalmente... o seu carro e quando voltou a fazê-lo, fora superado pelo Ferrari de Mansell. Vindo de trás, Piquet tinha partido bem e tinha começado a alcançar os da frente. Na sexta volta tinha apanhado Prost, e três voltas mais tarde já era terceiro, após ultrapassar o McLaren de Berger.

Senna continuava na frente, mas tinha Mansell nos seus escapes e ambos começaram uma batalha pela liderança que durou até perto do meio da corrida, quando na volta 43, o britânico perdeu o controle do seu carro e saiu para a escapatória. Ele voltou, mas teve de colocar pneus novos e quando saiu das boxes, o britânico da Ferrari tinha caido para o quinto posto, ao mesmo tempo que Prost tinha passado Berger, quando este saiu mais largo numa curva e já era terceiro.

A partir daqui, Mansell começou a aumentar o seu ritmo e a tentar apanhar os pilotos que estavan na sua frente. Entretanto, Piquet aproximava-se de Senna, que se debatia com problemas na caixa de velocidades, e na volta 61, saira mais largo na curva e batido na barreira de pneus, acabando a sua corrida por ali. Piquet herdou a liderança, mas mais atrás, Mansell já tinha passado Berger e estava em cima de Prost.

Mansell estava numa corrida contra o tempo, e conseguira passar Prost para o segundo posto. Depois começou a ganhar segundos à sua maneira, tentando apanhar o piloto da Benetton, que quinze dias antes tinha conseguido ganhar o GP do Japão, o seu primeiro em quatro temporadas. O esforço deu-lhe a volta mais rápida, mas só quando faltava uma volta para o fim é que o "brutânico" é que teve uma tentativa para usurpar a liderança de Piquet.

No final da Recta Brabham, Mansell travou muito tarde no sentido de tentar passar Piquet daquela forma. Mas a travagem foi tão tardia, tão forte e tão desesperada que Piquet simplesmente soube escapar da loucura do piloto da Ferrari, e acelerar para a vitória, a sua segunda do ano. Mansell apareceu logo a seguir, enquanto que Alain Prost completou o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis apareceram o McLaren de Gerhard Berger e os Williams de Thierry Boutsen e de Riccardo Patrese.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr500.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Australian_Grand_Prix

Noticias: FIA divulga calendário definitivo de 2011

E para continuar o dia dedicado aos calendários, mostro agora o calendário definitivo do Mundial de 2011, que vai ser o mais longo de sempre: vinte corridas. Entre 13 de Março e 27 de Novembro, do Bahrein ao Brasil, passando pela novidade indiana, o Mundial de Formula 1 é cada vez mais um evento global e uma competição que dura todo o ano.

A grande novidade e, claro, o circuito que está a ser construido nos arredores de Delhi, na India, mas há outras novidades. A principal é que Brasil e Abu Dhabi trocam de lugares. E quanto ao GP da China, que está previsto acontecer a 17 de Abril, está marcada como provisória devido ao facto da sua licença se ter expirado e esta precisar de fazer algumas obras de remodelação, para depois passar pelo crivo da FIA e receber o selo de aprovação.

Assim sendo, eis o calendário de 2011:

13 de Março - Bahrein (Shakhir)

27 de Março - Austrália (Melbourne)

10 de Abril - Malásia (Sepang)

17 de Abril - China (Shanghai)*

8 de Maio - Turquia (Istambul Park)

22 de Maio - Espanha (Barcelona)

29 de Maio - Mónaco

12 de Junho - Canadá (Montreal)

26 de Junho - Europa (Valencia)

10 de Julho - Grã-Bretanha (Silverstone)

24 de Julho - Alemanha (Nurburgring)

31 de Julho - Hungria (Budapeste)

28 de Agosto - Bélgica (Spa-Francochamps)

11 de Setembro - Itália (Monza)

25 de Setembro - Singapura

9 de Outubro - Japão (Suzuka)

16 de Outubro - Coréia do Sul (Yeongnam)

30 de Outubro - Índia (Jaypee)*

13 de Novembro - Abu Dhabi

27 de Novembro - Brasil (Interlagos)

*Sujeitos à homologação do circuito por parte da FIA

Noticias: FIA revela calendário da Formula 2 de 2011

De calendário em calendário, hoje saiu o da Formula 2 em 2011, a competição que vai na sua terceira edição desde do seu reavivar. Com oito jornadas duplas, a grande novidade é que já não fará parte do calendário do WTCC, passando a ser, aparentemente, uma entidade independente. Assim sendo, será radicalmente diferente de 2010.

A prova começará em Silverstone, a 17 de Abril, e terminará a 30 de Outubro em Barcelona, e terá um calendário exclusivamente europeu, com duas provas nas ilhas Britânicas e terá como grande novidade um fim de semana duplo no revonado Red Bull Ring, na Austria.

Eis o calendário completo:

17 de Abril - Silverstone, Reino Unido

22 de Maio - Magny-Cours, França*

26 de Junho - Spa-Francorchamps, Belgica*

3 de Julho - Nürburgring, Alemanha

24 de Julho - Brands Hatch, Reino Unido

28 de Agosto - Red Bull Ring, Austria*

2 de Outubro - Monza, Itália*

30 de Outubro - Barcelona, Espanha*

* sujeitos a confirmação

O calendário dos testes para 2011

Já é oficial: a Formula 1 vai ter pelo menos seis testes no defeso 2010-11, que começa e acaba nas Arábias, com Espanha e sem Portimão pelo meio, como chegou inicialmente a ser considerado. As coisas começarão logo que o Mundial acabe, no Abu Dhabi, primeiro com os "rookies" a 16 e 17 de Novembro, e depois mais dois dias, a 19 e 20 de Novembro, para que as equipas possam experimentar os novos pneus da Pirelli que estarão na categoria a partir de 2011.

Após isso, a Formula 1 entre numa pausa de mês e meio até ao dia 1 de Fevereiro, quando começam os testes e algumas apresentações, no Circuito Ricardo Tormo, em Valencia. Estes decorrerão até ao dia 3, para depois rumarem a Jerez, onde de 10 a 13 lá farão mais testes, e por fim de 18 a 21 de Fevereiro no Circuito de Montemeló, em Barcelona.

Para finalizar, máquinas e pilotos estarão entre 3 e 6 de Março no circuito do Bahrein, onde se prepararão para o começo do campeonato, na semana a seguir, naquela que será a temporada mais longa de sempre, com vinte corridas, com a estreia da India no calendário.

Eis o calendário completo:

Rookie test: 16 e 17 de Novembro, Yas Marina, Abu Dhabi

Testes de pneus: 19 e 20 de Novembro, Yas Marina, Abu Dhabi

Testes coletivos: 1 a 3 de Fevereiro, Circuito Ricardo Tormo, Valencia, Espanha

Testes coletivos: 10 a 13 de Fevereiro, Jerez, Espanha

Testes coletivos: 18 a 21 de Fevereiro, Circuit de Catalunya, Barcelona, Espanha

Testes coletivos: 3 a 6 de Março, Bahrein International Circuit, Bahrein

Rumor do dia: Saab pode voltar aos ralis em 2012

Com os novos regulamentos do WRC a postos em 2011, as construtoras começam a planear o seu futuro próximo no mundo dos ralis. Se na próxima temporada teremos Ford e Citroen, mais a novidade Mini, e com a possibilidade cada vez mais concreta da Volkswagen, com a probabilidade de uma perninha por parte da Skoda, pois os regulamentos permitem a participação (e conversão) dos carros de S2000 para os novos modelos 1.6 Turbo, surgem agora novos rumores de que a sueca Saab prepara para investir forte e feio nos ralis, no sentido de regressar para uma competição do qual está arredada desde o final dos anos 70.

Segundo uma publicação italiana, a Rally Emotion, a marca sueca, adquirida no inicio do ano pela holandesa Spyker, estaria a preparar a sua entrada em 2012 através do modelo 9-2, ainda em fase de prótótipo, e a pessoa que estaria por detrás desse investimento seria Vladimir Antonov, um jovem magnata russo de 35 anos e CEO do banco lituano Snoras (curiosamente, o mesmo que emprestou dinheiro à Genii Capital para financiar a compra da equipa Renault...) A sua fortuna pessoal é de 300 milhões de dólares, portanto, dinheiro não falta.

Segundo a mesma publicação, o motor seria fornecido pela BMW, da mesma forma que esta forneceu à Prodrive para equipar o modelo Mini Countryman, e que o piloto que estaria ao volante para desenvolver esse projecto seria o jovem russo Evgeny Novikov, com apenas 20 anos e que em 2009 correu no Mundial WRC pela Citroen Junior Team.

As próximas semanas podem trazer algumas novidades a esse respeito.

GP Memória - Austrália 1985

Quinze dias depois da agitação causada pela passagem da Formula 1 pela Africa do Sul, todos estavam presentes no circuito urbano de Adelaide para participar no evento inaugural do GP da Austrália. Um circuito urbano, algo escorregadio, mas como o campeonato já tinha sido decidido por essa altura, o ambiente no qual todos os elementos foram recebidos dava um ambiente de festa ao "paddock".

No pelotão, as equipas francesas Ligier e Renault estavam de volta, depois de terem boicotado a prova sul-africana, a pedido do governo socialista de Francois Mitterand. Assim, Philippe Streiff estava de volta ao seu lugar na Ligier, depois de ter corrido em Kyalami pela Tyrrell, enquanto que na equipa britânica, o lugar voltava a ser ocupado pelo italiano Ivan Capelli.

Contudo, a prova australiana marcava o final de uma era. A Renault e a Alfa romeo, duas equipas de fábrica, decidiram que iriam abandonar a competição após aquela corrida. Para a equipa francesa em especial, que tinha aparecido na Formula 1 a meio da temporada de 1977 para mostrar ao mundo o seu motor Turbo, a sua saída tinha uma carga de frustração por não ter conseguido vencer nem o titulo de pilotos, nem o de construtores. Contudo, permaneceriam na Formula 1 como fornecedora de motores para três equipas: Lotus, Ligier e Tyrrell.

Para Niki Lauda, esta também seria a sua 171ª e última corrida da sua carreira. Estreando-se na já distante temporada de 1971, em Zeltweg, ao volante de um March, tinha regressado no inicio de 1982 depois de se ter ido embora pela primeira vez no final de 1979, depois de uma temporada frustrante na Brabham. Vencera o seu terceiro título mundial na McLaren e agora, aos 36 anos, era altura de ir embora, consciente do seu dever cumprido, para se dedicar à sua companhia aérea. No seu lugar iria Keke Rosberg, que por sua vez, teria o seu lugar ocupado pelo brasileiro Nelson Piquet.

Nos treinos, o melhor foi, uma vez mais, Ayrton Senna, no seu Lotus-Renault, tendo a seu lado o Williams-Honda de Nigel Mansell. Na segunda fila estava o segundo Williams de Keke Rosberg, com Alain Prost, o novo campeão do mundo, a conseguir o quarto tempo. Michele Alboreto, no seu Ferrari, era o quinto na grelha, seguido pelo Brabham-BMW de Marc Surer. O austriaco Gerhard Berger era o sétimo da grelha, seguido pelo Renault de Patrick Tambay, pelo segundo Brabham-BMW de Nelson Piquet e pelo segundo Lotus-Renault de Elio de Angelis, que estava de saída da equipa, e em principio rumaria para a Brabham. Niki Lauda, no seu último grande premio, era 16º na grelha enquanto que outro campeão do mundo, Alan Jones, partiria da 19ª posição.

No dia 3 de Novembro de 1985 estava sol e calor em Adeleide, um verdadeiro dia de Verão austral antecipado. Perante um autódromo cheio de pessoas para ver os pilotos de Formula 1 bem como Alan Jones, o seu herói local, enquanto que a grelha de partida se preparava para as 82 voltas mecessárias para completar o circuito de 3780 metros no centro daquela cidade australiana. Antes de partir, Elio de Angelis falha o seu lugar na grelha por ter-se atrasado a partir, mas coloca-se no seu lugar original, algo não permitidos pelos comissários, que depois o desclassificam.

Mas quando a luz verde se acende, todos partem para a corrida, com Senna a ser surpreendido pelo Williams de Nigel Mansell. Trancado entre ele e Rosberg, Senna tenta passá-lo três curvas depois, mas trava demasiado tarde e empurra Mansell para a berma, ambos sendo ultrapassados por Rosberg. O carro do britânico fica danificado e retira-se no final da primeira volta.

Com o avançar das voltas, Rosberg e Senna isolam-se do resto do pelotão, começando a batalhar pela liderança, enquanto que o calor faz degradar os pneus mais rapidamente do que o esperado. Os pilotos da frente pararam para trocar de pneus, mas no final, a batalha continuava entre Rosberg e Senna, enquanto que lá atrás, Prost, Alboreto e Surer batiam-se pelo terceiro posto. O primeiro a desistir foi Prost, na volta 26, com um motor rebentado, e o suiço ficou com o lugar mais baixo do pódio.

A meio da corrida, quando Rosberg parou para meter pneus novos, travou em cima de Senna, e este partiu a asa da frente. Tentou manter-se na pista por duas voltas sem ela, mas andava mais de lado do que na frente e teve de parar para meter um novo apêndice, caindo para o terceiro lugar, atrás de Lauda, que subira lentamente na classificação e herdando o segundo lugar quando Surar se despistou, na volta 42, e deixou calar o motor. Mais tarde, Rosberg parou uma terceira vez, mas as coisas correram mal e quando voltou à pista, era terceiro, atrás de Senna, que passara o veterano piloto austriaco.

Na volta 58, os travões do carro de Lauda falham e ele bate no muro, acabando de modo inglório a sua carreira na Formula 1, e Rosberg sobe para o segundo lugar e vai atrás do jovem brasileiro. Mas quatro voltas depois, na 62, o carro de Senna acaba com o seu motor Renault rebentado, e o finlandês herda a liderança para levar o carro até ao fim, não sem antes parar para trocar de pneus mais uma vez.

Atrás dele estava o Ligier de Jacques Laffite, que na sabedoria dos seus 42 anos, decidiu levar o seu carro até ao fim do que atacar a liderança do Williams. Atrás dele estava o seu companhaeiro Streiff, que vinha a aproximar-se do seu companheiro de equipa. Na volta 81, contudo, o incrivel acontece: no final da recta Brabham, ambos os Ligier colidem! Laffite continuou sem problemas, enquanto que Streiff ficou com a suspensão frente esquerda danificada, mas levou o seu carro até à meta, onde a cortou na terceira posição.

No final, Rosberg vencia na sua última corrida ao serviço da Williams, a equipa que lhe deu o seu unico título mundial, com os dois pilotos da Ligier no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Tyrrell de Ivan Capelli, que conseguia os seus primeiros pontos da sua carreira, o Ferrari de Stefan Johansson e o Arrows de Gerhard Berger. E assim terminava a temporada de 1985, a primeira onde os franceses concretizavam o seu velho sonho de ter um dos seus pilotos com o título mundial.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr420.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1985_Australian_Grand_Prix

Williams vai forncer caixas de velocidades à Hispânia. E mais quê?

A noticia de hoje sobre o facto da Williams ira fornecer caixas de velocidades para a Hispânia pode ter surpreendido muita gente, mas eu pessoalmente não fiquei muito. Já tinha referido isso na semana passada, quando falei no rumor de que a equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles teria feito um acordo para a aquisição do chassis TF110 e as instalações da Toyota em Colónia, entre outros.

Contudo, ao ver as reacções de muitos dos que escrevem na blogosfera automobilistica, e todos eles muito diferentes, fiquei a pensar no que é que a Hispania pode ter na manga. Todos os exercícios são especulativos até agora, mas uma coisa é certa: desde Monza que não ouvimos noticias especulações e boatos sobre o possivel fim da equipa. Desde o inicio de Setembro, ou seja há coisa de dois meses que tudo o que oiço são noticias de... aquisições. Nova caixa, novo chassis, etc. E claro, de onde é que vem esse dinheiro.

Fala-se que José Carabante pagou cerca de 60 milhões pelas instalações e pelo chassis e direitos de propriedade do TF110, resta saber quem é que pagou essa conta porque, como é publico, o grupo espanhol não nada em dinheiro. Fala-se também na ideia de uma fusão ou venda da licença da Hispania para a Epsilon Euskadi, de Joan Villadelprat, que assim veria concretizado o seu sonho de entrar na Formula 1. Mas essa ideia só seria válida se não existisse a "estória" das instalações da Toyota em Colónia.

Já ouvi também a ideia de que a Hispania poderá ter feito uma espécie de acordo com a Toyota, em que seriam uma testa de ferro da marca até um possivel regresso num futuro mais ou menos distante, que fariam algo semelhante ao que fez a Honda em meados da década de 90, quando colocou a preparadora Mugen a mexer nos motores Honda, com algum sucesso, diga-se. Mas eu não acredito nada nisso, porque a ideia agora da marca japonesa é... Le Mans. E talvez a nova DTM. Nem as especulações sobre um possivel regresso aos ralis se concretizaram até agora.

Em suma: é tudo especulativo, mas uma coisa é certa, parece que a equipa onde está Colin Kolles está a fazer tudo para correr em 2011, ao contrário do que muitos falam, previam e acreditavam...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com o fim de semana do Moto GP no Estoril, onde Jorge Lorenzo foi o vencedor pela terceira vez consecutiva na pista portuguesa. Em 2010, Lorenzo levou a melhor sobre o "Dottore" Valentino Rossi, e o título que a revosta escolhe é "Portugal, terra de Lorenzo". Um dos subtítulos fala sobre as condições dificeis do fim de semana português: "Chuva e quedas aparatosas marcam GP de Portugal". Outro dos subtítulos fala do resultado do fim de semana: "Terceira vitória consecutiva do espanhol no Estoril".

Para finalizar o capitulo motociclistico, um título que referência a Miguel Oliveira, o jovem de 15 anos que em 2011 "será o primeiro português no Mundial de 125cc".

No caso da Formula 1, a revista especula sobre o que aí vem no GP do Brasil e na luta pelo título, e colocam dois títulos: "Alta tensão no Brasil" e "Haverá ordens de equipa na Red Bull?", numa corrida que poderá ter chuva no dia da corrida.

No final, uma referência ao Todo o Terreno nacional, com o título de Filipe Campos na Baja de Portalegre e ao GT Open espanhol, onde Alvaro Parente fez dupla com Nelson Piquet Jr. para vencer e "dar espectáculo em Barcelona".

Noticias: FIA explica regras do WRC para 2011

O facto de no ano que vêm aparecer uma nova era no Mundial de Ralis já era um bom final de mudança, ainda mais quando se saber que irá acontecer o regresso da Prodrive, com o o seu Mini WRC, e provavelmente existirão mais construtoras nos anos seguintes. Contudo, as regras que o WRC iria ser regido a partir do ano que vêm eram um segredo relativamente escondido. Até agora.

A FIA revelou que o objectivo das novas regras tem a ver com o corte de custos e o ambiente, mas também a possibilidade de correr um WRC... como um S2000. Simplesmente, a FIA dará a possibilidade aos pilotos e equipas de trocar o propulsor (com sistemas de injeção direta amiga do ambiente), juntando-se um novo para choques dianteiro, asa traseira, volante motor, vidros laterais em plástico e travões de maiores dimensões arrefecidos a água. E com isso pode-se fazer um WRC da nova geração, restando saber se é financeiramente compensador ou não...

Porquê? Eis as desvantagens: se um piloto quiser correr inscrito como S2000, não pode ter um diferencial central, mas pode utilizar a mesma caixa de velocidades (sadev e xtrac). Quando - e se - estiver 'vestido' como WRC, o motor poderá ser totalmente novo (Citroën) ou já produzido e adaptado (Ford e MINI) e o turbo será controlado pela FIA com um limite de 2.5 bar. Se um WRC terá um restritor de 33mm, o de um S2000 ainda não foi definido, partilhando ambos um limite de 8500 rpm... que o restritor de turbo proposto irá tornar sem importância. Finalmente, também partilham o peso mínimo, 1200 quilos, o mesmo dos atuais S2000 e menos 30 quilos que os WRC.

Confuso? Um pouco. Será compensador? Desconheço. Que vai ser complicado e potencialmente polémico? Certamente! Imagem o cenário de, num rali, um S2000 de 2010 vencer aos 1.6 Turbo de 2011. Ficariamos a perguntar se valeria a pena comprar um carro novo ou converter um carro antigo para as especificações novas, não é? Quase me recorda do que foi a Formula 1 em 1987 e 1988, quando os Turbos corriam ao lado dos aspirados...

A perigosa ilusão de certa imprensa espanhola

A noticia publicada na edição desta semana no Autosport inglês teve óbvias reprecursões em Espanha. Este Sábado, o jornal "Marca" respondeu à sua maneira, acusando a revista de estar a lançar uma campanha contra Fernando Alonso. Segundo o jornal - o mais lido de Espanha - tudo isto não passa de uma campanha britânica contra o piloto das Asturias, afirmando no seu artigo que os britânicos também têm culpas no cartório, apontando como exemplos a qualificação do GP do Canadá deste ano, quando Lewis Hamilton fez a pole-position sabendo que não tinha gasolina suficiente para não chegar às boxes, e poucas semanas depois, quando o mesmo Hamilton foi perdoado por uma polémica manobra no GP da Europa, em Valencia.

O jornal acusa também o ex-presidente Max Mosley de ter permitido que no inicio de 2009 ter legalizado o duplo difusor do carro da Brawn GP, "permitindo ao medíocre Jenson Button vencer o campeonato".

A resposta de um órgão de comunicação como a "Marca" demonstra até que ponto as coisas chegaram. Quem conheça relativamente bem os meandros do jornalismo sabe que a objectividade no seu estado puro é um mito, mas toda a gente se esforça para escrever as noticias baseadas em factos e deixar as opiniões para nós mesmos, ou para secções devidamente criadas para o efeito. Mas os jornais desportivos, pelo meu conhecimento, são em certa forma menos objectivos do que os generalistas. Principalmente quando se trata do orgulho nacional.

Pessoalmente, sou critico desse tipo de jornalismo. Pode ser bom noticiar os feitos dos nossos atletas lá fora, em campeonatos do Mundo. Mas acho que exageram nessa defesa, porque acho que as consequências serão que passam uma ideia errada para os leitores, ouvintes ou telespectadores. Por exemplo, acho idiota os jornais exigirem medalhas de ouro quando os atletas vão aos Jogos Olimpicos, quando sei que nos restantes três anos e onze meses, são pouco ou nada mencionados, especialmente num mundo desportivo onde 80 por cento das noticias são sobre futebol. No caso espanhol, sei que Fernando Alonso é o seu herói e irão defendê-lo até ao limite do razoável, incluindo insultar os seus adversários. Os episódios "racistas" a Lewis Hamilton, no inicio de 2008, são o melhor exemplo disso.

Sobre este caso em concreto, achei que a resposta do jornal "Marca" um total exagero, pois por um lado, creio que as acusações feitas por Mark Hughes no "Autosport" britânico de dificil prova, logo, creio que nada vai ser feito. Mas acho que isto tudo pode estar a levar para áreas perigosas, especialmente por parte da imprensa, e sobretudo, dos fãs espanhois. Até ao aparecimento de Fernando Alonso, a Formula 1 nunca se preocupou com manifestações de massas vindas de outros sitios que não a Grã-Bretanha, Itália, Alemanha ou até Brasil. Nunca vi nesses fãs os exageros que vi, especialmente depois da entrada em cena de Lewis Hamilton. Por um lado, alguns espanhois julgam que Alonso tem o direito de ser o unico piloto da equipa, desde o primeiro dia, e julgavam que isso deveria ter acontecido na McLaren. Mas como todos sabem, Ron Dennis gostava de Hamilton e tinha-o "fabricado" desde o inicio da sua carreira. E ninguém iria pensar que o piloto britânico era ser tão bom como é agora...

Recordo-me da "tempestade" que houve nos fóruns italianos da Gazzetta dello Sport, em Abril, quando pediram a cabeça de Stefano Domenicalli apenas por este não ter ordenado a Felipe Massa para que cedesse a sua posição no GP da Austrália, dpeois do espanhol ter vencido no Bahrein, a primeira prova do campeonato. Acabou-se depois por descobrir que a maioria dos pedidos tinham vindo de Espanha, especialmente de fóruns alonsistas...

Não quero acreditar que o episódio alemão, ocorrido meses depois, tenha acontecido como consequência da tempestade australiana, mas se for assim, acho que uma ilusão perigosa. E ainda mais perigosa seria se isso fosse uma manipulação involuntária aproveitada por eles, e do qual "martelaram" tanto que acabaram por acreditar nela. Que foram eles que o colocaram na Ferrari, atavés do Banco Santander, que foram eles que o colocaram como primeiro piloto na Scuderia. De uma certa forma, isto pode ser visto como a utilização do "quarto poder" na Formula 1. Se assim for, acho isso tudo uma ilusão perigosa.

Mas em jeito de conclusão, os exemplos espanhois não são diferentes dos existentes no resto do mundo, estejam eles na Grã-Bretanha, Itália, Alemanha, Portugal, Argentina, Brasil... com uma imprensa desportiva forte e com tendência para euforizar. Desejo e gosto de acreditar que todos estes episódios não serão mais do que "tempestades em copos de água". Se não envolvesse a imprensa espanhola, acreditaria nisso. Mas o meu maior temor é a maneira como isto tudo vai ser interpretado por aqueles que o lêem. E como sei que a imprensa desportiva espanhola vive numa era euforica, numa altura em que parece que ganharam uma aura de invencibilidade em todas as modalidades (futebol, basquetebol, andebol, volei...) penso que talvez toda esta polémica seja apenas um enorme monstro que cresce a cada dia que passa.

WTCC - Okayama: Huff e Farfus vencem, Monteiro abandona nas duas corridas

No ambiente chuvoso de Okayama, a BMW e a Chevrolet tiveram um grande dia, com vitórias em ambas as corridas, mas em termos de campeonato, a vitória poderá estar a caminho de Yvan Muller, pois os seus rivais, Gabriele Tarquini e Andy Prilaux, tiveram jornadas para esquecer, bem como Tiago Monteiro, que não terminou ambas as corridas do fim de semana japonês.

Na hora da primeira corrida, a chuva era de tal modo forte que os carros partiram atrás do Safety Car, ficando assim nas primeiras três voltas. Depois, Robert Huff conseguiu superar os BMW de Andy Prilaux e Augusto Farfus e rolar até à vitória. Yvan Muller conseguiu subir ao pódio no terceiro lugar e consolidar a sua liderança no campeonato do mundo, pois ficou logo atrás do piloto da ilha de Guernsey, fazendo reduzir a diferença entre os dois apenas para 22 pontos. Já Gabriele Tarquni, outro dos candidatos ao título, apenas foi sétimo. Quanto a Tiago Monteiro, a sua corrida acabou na segunda volta, vitima de uma colisão com Franz Englester.

Poucas horas depois, e debaixo de chuva constante, ocorreu a segunda corrida. Com o Safety Car a entrar por duas vezes por causa de carros parados na pista em posições perigosas. Na primeira situação, isso fez "desaparecer" a vantagem conseguida pelo Seat do dinamarquês Michael Nyaeker, e depois não aguentou a pressão de Gabriele Tarquini, e depois dos BMW's de Augusto Farfus e Colin Turkington. Pouco depois, Tarquini despistou-se e hipotecou as suas chances de revalidação do título, dando a vitória ao piloto brasileiro. A primeira do ano para ele. Turkington foi segundo e Muller o terceiro, conseguindo aumentar a vantagem sobre os seus adversários, pois Andy Prilaux também abandonou. Agora, o piloto francês lidera com 37 pontos de vantagem sobre o homem do BMW, antes da decisão em Macau, daqui a quinze dias. Basta agora a Muller um pódio em qualquer das corridas, mesmo que o seu principal adversário vença as duas corridas.

Quanto a Tiago Monteiro, como foi já explicado, foi um péssimo fim de semana para ele e para os Seat no país do Sol Nascente: "Foi um fim de semana péssimo para todos os Seat. Todos tivemos problemas, azares, complicações e nada correu bem. Na qualificação cometi um erro que me afastou dos primeiros lugares, depois o Warm Up até foi o melhor de tudo, já que fui o melhor Seat e fiz o segundo tempo. Mas logo na primeira corrida entrei em aquaplaning e bati num outro carro que estava também em aquaplaning. Entre as corridas demoraram muito a trazer o carro de volta para a box e sobrou pouco tempo para o reparar, apesar de os mecânicos terem feito um excelente trabalho. Arranquei da linha de boxes em último mas os danos obrigaram-me a parar. Há fins de semana assim. O Gabrielle (Tarquini) bateu nas duas corridas, o Tom (Coronel) e o Michel (Nykjaer) também não tiveram sorte. Quando é assim não há nada a fazer," afirmou.

O campeonato WTCC de 2010 acabará a 21 de Novembro no Circuito da Guia, em Macau.

Youtube Motorsport: O acidente de Alexander Premat em Adria

O fim de semana competitivo resume-se essencialmente a provas de Turismo e GT. Enquanto que de madrugada houve o WTCC, no circuito japonês de Okayama, no circuito italiano de Adria decorrida a penultima ronda do DTM de 2010. A corrida foi agitada, como sempre, na primeira volta, mas no final desta, o francês Alexander Prémat sofreu o maior susto da sua vida.

Enquanto que o escocês Paul di Resta e o alemão Mike Rockenfeller se tocavam a entravam em despiste, Premat sofria o toque de outro concorrente em plena recta da meta, que o faz despistar e bater em cheio nos guard-rails triplos, capontando várias vezes até parar. O carro ficou desfeito, mas só foi o susto para Prémat e os comissários por ali perto.

Quanto à corrida, as banderias vermelhas foram mostradas logo de imediato, para que os destroços fossem retirados e a pista limpa. Quando a corrida recomeçou, esta foi vencida por Timo Scheider, com o britânico Gary Paffett e o canadiano Bruno Spengler a completarem o pódio, sendo este último agora o novo comandante do campeonato, com 66 pontos, contra os 63 de Di Resta, quando falta apenas uma corrida, no circuito chinês de Shangai.

Noticias: Peugeot apresenta o seu novo bólido para Le Mans

Era um segredo algo escondido, mas quando a Autosport britânica disse que a Peugeot estava a testar a sua nova máquina em Monza, a marca de Sochaux limitou-se simplesmente a confirmar o assunto. Com o modelo 908 a chegar ao final da sua vida útil, e com a Le Mans Series a entrar numa nova era em 2011, com o seu primeiro campeonato internacional, a marca está a testar o seu novo modelo, o 90X, ainda sem numero oficial.

Não há grandes diferenças em relação ao 908: uma "barbatana de tubarão" no capot posterior, que visa impedir que o carro levante voo em caso de pião a alta velocidade, algo obrigatório pelas novas regras do Automobile Club de L'Ouest (ACO), uma nova e imponente tomada de ar para o motor, tomadas de ar de dimensões reduzidas atrás e um novo aileron traseiro. "O nosso objetivo era ter o carro em pista ainda antes do final do ano. Estamos satsfeitos por tê-lo conseguido. O caminho ainda é muito longo e temos pela frente bastante trabalho para estarmos preparados para 2011", começou por afirmar Olivier Quesnel, diretor da Peugeot Sport.

"Quanto à motorização e às tecnologias escolhidas, estão a ser exploradas ainda muitas opções. Trabalhamos continuamente no desenvolvimento do motor. As corridas de resistência são um verdadeiro laboratório que nos permitem desenvolver todas as tecnologias da marca", completou Bruno Famin, diretor técnico da Peugeot Sport.

A marca ainda disse que o facto dos regulamentos permitirem a introdução de novas tecnologias faz com que considerem a introdução de um modelo híbrido num futuro próximo. Quanto a pilotos, nada foi dito.

Extra-Campeonato: O sucesso do nosso video e as 800 mil visitas desta casa

Está a ser uma semana interessante para mim. Há três dias, lancei, em conjunto com o Mike Vlcek e o Bruno Rafael, o nosso video "Faster than You (Felipe Baby)", que em três dias aproxima-se vertiginosamente das dez mil visualizações, sinal do sucesso que o video está a ter e da aprovação que está a ter entre os internautas. Isso é bom sinal, porque já sei que a ideia foi um sucesso e é um incentivo para fazermos mais alguns dentro em breve.

E esta noite, tive mais um marco pessoal: o contador "anunciou" que este blogue alcançou a marca das 800 mil "pageviews", o que uma marca, para mim, impensável na altura em que comecei, há três anos e quase nove meses.

Isto começa cada vez mais um sitio frequentado (cerca de 30 mil visitantes mensais) e todos estes resultados estatísticos começam a demonstrar que, para vocês, é ser um sitio cada vez mais interessante de seguir. E só posso agradecer a vocês por isso. E a barreira do milhão, que parecia ser um mito quando iniciei isto, torna-se uma realidade cada vez mais palpável.

Tenho consciência que para muitos de vocês, esta é uma paragem obrigatória. A esses que me visitam todos os dias, só posso agradecer por terem feito desta humilde casa um sitio recomendável. E agora é trabalhar para o milhão, que é altura de lá chegar!