Rali de Portugal - Dia 2

Se alguém ainda tinha dúvidas, estas foram completamente dissipadas: Sébastien Löeb e o Citroën C4WRC confirmaram hoje porque eram apontados como os principais favoritos à vitória final. O francês venceu todas as especiais, dilatou a margem para o finlandês Marcus Gronholm de 15.0s para 40.5s e prepara-se para vencer o Rali de Portugal.

O segredo de Löeb esteve, novamente, na extraordinária empatia com os pneus, ora macios (de manhã), ora duros (à tarde), montados no seu C4, tão só e apenas porque com o mesmo tipo de borrachas, Marcus Gronholm e o Focus WRC06 não conseguiram responder aos ataques do binómio francês. Agora, só um verdadeiro golpe de azar poder revolucionar a história do rali.

Eis a classificação geral:

1º Sébastien Loeb/Daniel Elena (Citroen C4 WRC) 3h00:25.5s
2º Marcus Gronholm/Timo Rautiainen (Ford Focus RS WRC 06) a 40.5s
3º Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen (Ford Focus RS WRC 06) a1m57.3s
4º Petter Solberg/Philip Mills (Subaru Impreza WRC 2007) a 2m10.3s
5º Dani Sordo/Marc Marti (Citroen C4 WRC) 3m59.4s
6º Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (Ford Focus RS WRC 06) a 4m50.2s
7º Henning Solberg/Cato Menkerud (Ford Focus RS WRC 06) 6m49.0s
8º Daniel Carlsson/Denis Giraudet (Citroën Xsara WRC) a 6m55.6s
9º Gigi Galli/Giovanni Bernacchni (Citroën Xsara WRC) 8m12.8s
10º Manfred Stohl/Ilka Minor (Citroën Xsara WRC) a 11m20.6s

(...)

12º Armindo Araújo/Miguel Ramalho (Mitsubishi Lancer WRC), a 12m05.2s

Vamos aos anuncios - Johnny Walker

A marca de "whisky" Johnny Walker é desde meados de 2005 o patrocinador da McLaren Mercedes. Patrocínios vindos de marcas de bebidas alcóolicas parecem ser na Formula 1 uma alternativa ao tabaco, que está sendo progressivamente banido das legislações europeias, americanas e afins. Esta companhia, que tem como lema “Keep Walking”, mostro dois anúncios com protagonistas diferentes: primeiro, Kimi Raikonnen, e agora, com Fernando Alonso.

A ideia do anúncio é a seguinte: um combate, os pilotos de caça aguentam até 5G’s de força durante poucos minutos, enquanto que os pilotos de Formula 1 aguentam durante uma hora! Ora, tudo isto é muito giro, mas… os pilotos de caça podem aguentar, não 5G’s, mas 9 G’s! E por vezes mais…

Bom, também aqui podem ver o “making of” deste belo anuncio. Divirtam-se, e… “Keep Walking”!

Rali de Portugal - Dia 1

A primeira etapa do Rali de Portugal começou com Marcus Gronholm a tentar distanciar-se de Sebastien Löeb, já que era o primeiro a abrir a estrada, mas ao longo do dia, o francês da Citroen conseguiu ganhar segundos ao finlandês da Ford. Na última especial do dia, Loeb conseguiu chegar à liderança. O alsaciano tem agora três segundos de diferença para Gronholm, que vai tentar defender nas etapas de amanhã.

Quanto a Mirko Hirvonen, Dani Sordo e Petter Solberg, cedo ficaram a discutir as posições secundárias. O jovem finlandês está no terceiro lugar, aguentando as investidas do norueguês da Subaru. Dani Sordo está no quinto lugar, incapaz de apanhar os dois pilotos nórdicos.

Quem está a fazer uma prova “de trás para a frente” é Jari-Matti Latvala, o melhor representante da equipa Ford Stobart. Depois de ter deixado o carro ir abaixo na primeira classificativa do dia e com isso ter perdido cerca de 40 segundos, o finlandês trepou na classificação desde a 18ª posição até ao sexto lugar, acabando por envergonhar o seu companheiro de equipa, Henning Solberg, que não foi além do 10º lugar, numa prestação muito discreta.

Já Armindo Araújo, o melhor representante nacional, é 13º classificado, e tem feito uma etapa bastante cautelosa, colocando-se à margem de qualquer armadilha. Não cometeu erros, e à sua frente estão classificados todos os grandes “lobos” do Mundial, pelo que, neste contexto, não será fácil subir posições.

Classificação Geral:

1º Sébastien Loeb/Daniel Elena (Citroen C4 WRC) 1h25m39.0s
2º Marcus Gronholm/Timo Rautiainen (Ford Focus RS WRC 06) a 3.1s
3º Mikko Hirvonen /Jarmo Lehtinen (Ford Focus RS WRC 06) a 25.3s
4º Petter Solberg/Philip Mills (Subaru Impreza WRC 2007) a 32.8s
5º Dani Sordo/Marc Marti (Citroen C4 WRC) a 01:10.9s
6º Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (Ford Focus RS WRC 06) a 1m42.2s
7º Manfred Stohl/Ilka Minor (Citroën Xsara WRC) a 02:01.0s
8º Chris Atkinson/Glenn Macneall (Subaru Impreza WRC 2007) a 2m12.2s
9º Daniel Carlsson/Denis Giraudet (Citroën Xsara WRC) a 2m19.4s
10º Toni Gardemeister/Jakke Honkanen (Mitsubishi Lancer WRC) a 2m28.8s

(…)

13º Armindo Araújo - Miguel Ramalho (Mitsubishi Lancer WRC), a 4m25.6s;

Noticias: FIA bane controle de tracção para 2008

A temporada de 2007 será a última em que o controle de tracção será usado nos monolugares de Fórmula 1. Em 2008, os carros vão deixar de tê-lo, uma reivindicação que os fãs há muito reclamavam.

“Nenhum carro pode ser equipado com um sistema, ou aparelho, que é capaz de prevenir que a roda gire em falso, ou compense a aceleração excessiva imposta pelo piloto”, notifica a FIA no Artigo 9.3 das novas regras.

Este sistema era muito útil para os pilotos, pois impedia que as rodas rodassem em demasia, em especial por aceleração excessiva do piloto. O controlo de tracção foi introduzido oficialmente na F1 em 2001 após a FIA não conseguir provar que as equipas o utilizavam ilegalmente.

Para além disso, a FIA aprovou um novo sistema de controlo do motor (ECU), que vai ser igual para todas as equipas. Esta unidade será fabricada pela McLaren e resulta dos novos regulamentos para a F1, que entrarão em vigor na próxima temporada.

Vamos falar de anuncios - Audi

“Vospring durch Technik”, é o lema do construtor alemão, cuja sede é na cidade bávara de Inglostadt, na Baviera. Significa “Progresso através da Técnica”, e demonstra que ao longo da sua história, as inovações foram o seu prato forte para estar à frente da concorrência. E sendo assim, a competição automobilística sempre foi uma espécie de “tubo de ensaio” para as inovações que trouxe para os carros de série.

E numa altura de Rally de Portugal, que melhor palco para lembrar o já mítico Audi Quattro? Lançado em 1980 num Rali do Algarve, foi o percursor dos “Grupos B”, verdadeiros monstros de motor Turbo, com mais de 700 cavalos, quando estes foram banidos, seis anos depois. Pilotos como Walter Rohrl, Stig Blomqvist ou Michelle Mouton ganharam corridas com estes carros. E Mouton foi a primeira mulher a ganhar um Rali. E foi o “nosso” Rally de Portugal, faz agora 25 anos.

Há um belo anúncio que recorda esses tempos, que podem ver aqui.

Actualmente, o seu maior envolvimento chama-se Le Mans. Graças aos seus motores TDI, eles mostram-se imbatíveis na prova de 24 Horas. Primeiro com o R8 (2000, 2001, 2002, 2004 e 2005) e depois com os R10 Diesel, que se tornaram em 2006 no primeiro carro a Diesel a ganhar as 24 Horas de Le Mans, e continuam a ser dominadoras na American Le Mans Séries, ganhando até agora todas as provas em que entraram. A sua mais recente vitória foi na semana passada, as 12 Horas de Sebring, nos Estados Unidos.

Neste grande anúncio pode-se ver a montagem de um R10. Se calhar deve ser dos melhores que já vi!

Mas podem ver outros anúncios, mais engraçados ou espectaculares, como por exemplo estes aqui, aqui ou aqui. É por isso que é um dos carros mais procurados em Portugal e no Mundo!

Rally de Portugal - Super-Especial

Segundo a organização, estavam cerca de 25 mil pessoas, mas para quem via a Super-Especial em casa, como eu, parecia que o estádio estava “à pinha”. Com esta paisagem montada, começou oficialmente o Rally de Portugal de 2007, seis anos depois desta prova ter saído do Mundial.

Num espectáculo de cor, luz e soberba intensidade humana, foi servido o "aperitivo" da prova que, tal como se previa, serviu para levar ao rubro os espectadores do Estádio do Algarve. E o primeiro líder é Marcus Gronholm, num Ford Focus, que levou a melhor sobre o francês Sebastien Loeb, num Citroen C4, e o espanhol Dani Sordo, numa máquina idêntica.

Entre os muitos pilotos que marcaram presença, destaca-se o italiano Gigi Galli. Apesar de ser o oitavo na Super-Especial, põs o público em delírio quando mostrou o que tinha por debaixo do fato de competição: uma camisola da Selecção Nacional. Quanto a Armindo Araújo, ele foi apenas 16º da geral, com o mesmo tempo que o inglês Matthew Wilson, num Ford Focus.

Amanhã, quando o rally entrar verdadeiramente na estrada, vai-se ver a verdadeira disputa pelo segundo, para ver quem será o melhor? Vai ser mais um passeio de Loeb? Ou veremos adversários à altura?

Noticias: França suspende o seu GP para 2008

A Federação Francesa de Automobilismo (FFSA) distribuiu hoje um comunicado anunciando a suspensão do GP da França para a temporada de 2008.

De acordo com o documento, a decisão se deve a "vários assuntos que não conseguiram ser realizados com sucesso". No entanto, esta conclusão poderá ser modificada durante uma reunião do comitê da entidade.

“A Federação, organizadora e promotora do GP da França, reuniu-se no dia 21 de março e decidiu, de forma unânime, suspender a inscrição do evento no calendário de 2008, já que todas as condições necessárias para o sucesso deste não foram atingidas”, afirma a FFSA.

“O Comitê da FFSA reexaminará a situação durante seu próximo encontro, no mês de julho. A primeira prioridade é realizar a edição de 2007 nas melhores condições possíveis em Magny-Cours”, encerrou o comunicado.

A razão da suspensão não foi adiantada, mas pode ter a ver com noticias veículadas no inicio da semana de que Bernie Ecclestone tem a intenção de realizar um Grande Prémio no parque de estacionamento da EuroDisney, nos arredores de Paris, a partir de 2008, substituindo o circuito de Magny-Cours, situado no centro de França.

O GP da França, país-sede da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), é disputado ininterruptamente desde 1950 e terá, no próximo dia 1 de Julho, sua 57ª edição. Para além de Magny-Cours, a prova já foi disputada em vários circuitos, como Paul Ricard, Dijon-Prenois, Clermont-Ferrand, Reims, Rouen e Le Mans.

GP Memória: Africa do Sul 1982

Faz agora 25 anos que começou uma das mais controversas, polémicas e porque não? trágicas temporadas de sempre. A temporada de 1982 começou com um remanescente da guerra entre a FISA, de Jean-Marie Belestre, e a FOCA, de Bernie Ecclestone. Essa polémica, que tinha começado nos finais de 1979, com a proibição das “saias” por parte da FISA, ao que a FOCA decidiu desobedecer, levando a situações como boicotes a corridas (como aconteceu ao GP de Espanha de 1980).

No inicio de 1982, a situação não estava resolvida. Para piorar as coisas, começava a haver polémica com os motores Turbo, mais potentes e mais caros do que os aspirados Ford Cosworth DFV V8. Quem os usava eram as equipas de fábrica (Alfa Romeo, Renault, Ferrari), enquanto que os “garagistas” andavam com os motores Cosworth, que já começavam a perder potência, já que os Turbo começavam a ser mais fiáveis. Algumas equipas planeavam ter o seu: a Brabham tinha assinado contrato com a BMW, a Lotus queria ter motores Renault Turbo, mas ainda não tinham chegado a acordo... Para piorar as coisas, o GP sul-africano era disputado a mais de 1200 metros de altitude, favorecendo claramente os motores Turbo…

Para piorar as coisas, a FISA decidiu que os pilotos deviam ter uma Super-Liçença, ou seja, uma espécie de “carta de condução” obrigatória que os habilitava a conduzir Formula 1 quem tivesse, no mínimo, 300 Km de testes. Para além disso, havia uma cláusula “leonina” que os impedia de ir para outra equipa a meio da temporada. Os pilotos assinaram o contrato sem terem lido essa cláusula, e quem chama a atenção é um recém-chegado… de seu nome Niki Lauda!

Lauda chama a atenção do então presidente da GPDA, o piloto da Ferrari Didier Pironi, das cláusulas desiguais, e decide renegociar as contratos. A FISA e a FOCA dizem não, e a solução foi a mais radical: a greve. Na sexta-feira, 21 de Janeiro, Niki Lauda freta um autocarro e mete lá dentro todos os pilotos, e estes rumaram para o Sunnyside Park Hotel de Joanesburgo, prometendo não sair enquanto a sua situação estivesse resolvida. Quem ficou no circuito para resolver a situação foi o seu presidente, Didier Pironi.

Ecclestone, Balestre e os organizadores do GP sul-africano estavam fulos. O “tio” Bernie queria despedi-los a todos, invocando “justa causa”, Balestre queria suspendê-los indefinidamente, "sequestrando" as suas Super-Licenças, e a ameaça de cancelamento estava pendente, com nítidos prejuízos para os organizadores sul-africanos, que já tinham sofrido “na pele” com as disputas FOCA-FISA (no ano anterior, apesar de terem corrido, o seu GP não tinha sido incluído no calendário pela FISA).

Chegada à noite, e sem acordo á vista, Jean-Marie Balestre tinha sido “bombardeado” à hora do jantar por pães atirados pelas esposas e namoradas dos pilotos… entretanto, Niki Lauda (mais uma vez), sabendo que os donos das equipas queriam retirar os seus pilotos do hotel à força, decidiu barricá-los num salão, com um piano de cauda, e os pilotos foram buscar colchões para que dormissem todos juntos, evitando tal sequestro. Quem os entretinha eram Elio de Angelis (exímio pianista) e Gilles Villeneuve (filho de pianista). Quem escapou a isto tudo foi Teo Fabi, que aproveitou uma ida à casa de banho para fugir do hotel…

As negociações duraram a noite toda, e já quase de manhãzinha, Pironi, Balestre e Ecclestone chegaram a acordo: a cláusula “leonina” fora banida, os pilotos podiam voltar às suas equipas sem qualquer tipo de retaliação, e o Grande Prémio podia voltar ao normal. Todos respiraram aliviados…

Nos treinos de Sábado, René Arnoux chegou à “pole-position” seguido pelos dois Ferrari de Villeneuve e Pironi, e do seu companheiro de equipa, Alain Prost. Na partida, Arnoux leva a melhor sobre os Ferrari, que nesse ano tinham chassis e motor muito melhores. Mas cedo Villeneuve desistia e Pironi ficava em segundo, atrás de Arnoux. Prost vinha atrás, mas era melhor que os outros dois. Contudo, um furo à volta 41 atirou-o para o oitavo lugar, mas a partir daí iniciou uma grande cavalgada, batendo por diversas vezes o record da pista, passando os seus adversários: primeiro o Mc Laren do regressado Niki Lauda, depois o Williams de Carlos Reutmannm, e depois o seu companheiro de equipa René Arnoux, chegando à liderança à volta 68, a nove voltas do final. Pironi atrasava-se, com um problema no Turbo, e terminava no 18º lugar, a seis voltas.

E assim acabava esta prova, mas os problemas não estavam todos resolvidos. O próximo GP, em Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, iria desencadear outro problema, este mais grave… mas conto isso noutra altura.

Já começa mal...

Começa mal o nosso Rali de Portugal. Durante o “shakedown” da manhã (uma espécie de ensaio geral), o Mitsubishi Lancer WRC de Armindo Araújo, o melhor piloto português, despistou-se numa lomba, ferindo cinco pessoas. Eles estavam numa zona interdita pela organização. Um fotógrafo português fracturou uma perna e uma outra pessoa teve um braço fracturado, tendo ambos dado entrada no Hospital de Faro. As três outras vítimas tiveram apenas ligeiras escoriações mas mesmo assim foram conduzidas ao hospital para se submeterem a exames.

O “shakedown” foi interrompido durante 45 minutos, e o rali vai decorrer no final da tarde, com a Super-Especial no Estádio do Algarve. Espero que os incidentes tenham terminado por aqui…

O regresso do Rali de Portugal

Daqui a poucas horas começa no Algarve o Rali de Portugal. Para mim e para toda a comunidade automobilística tuga, é um belo dia, pois marca o regresso de uma prova mítica, considerada durante muitos anos como “O Melhor Rali do Mundo”, e um dos motivos de orgulho nacional. Sei perfeitamente que não há mais as classificativas de Arganil, Fafe-Lameirinha, Figueiró… este ano concentraram tudo no Algarve, e isto está a ficar cada vez mais concentrado num só sitio, depois de saber que este Verão arrancarão as obras do Autódromo de Portimão, palco de um possível GP de Portugal de Formula 1…

Enfim… decidi puxar da minha memória as recordações que tenho deste Rali. A minha recordação mais forte era a do público. Antes de 1986, o público era “louco”: invadia a estrada e só se afastava quando os carros passavam, um segundo antes, a mais de 180 Km/hora… O nosso público era louco! E tamos a falar de carros de Grupo B, com motor Turbo, com mais de 600 cavalos!

Qual era a minha classificativa favorita? Uma ao qual nunca fui ao vivo: Fafe-Lameirinha. Não tanto pelo salto, mas para o que vinha antes. Cortavas à direita, em terra, descias até à estrada nacional, em asfalto, cortavas à esquerda, andavas 50 metros, depois cortavas à direita, voltavas a terra, subias, cortavas à esquerda, e depois era o salto. No salto, andavas mais uns 200 metros e a classificativa acabava aí. Pelo menos era assim nos anos 90… Era uma das classificativas que a RTP sempre transmitia. Podia meter Arganil, Figueiró, Coruche… mas Fafe aparecia sempre!

Depois lembro-me do momento em que o “cocktail explosivo” entre público e carros do Grupo B explodiu: Lagoa Azul 1986. Nesse ano, fizeram uma primeira etapa baseada somente nas classificativas da Serra de Sintra. Com o público aos magotes, o desastre tinha que acontecer. Mas quando aconteceu, pensava que isso aconteceria com um Alen ou um Biasion. Mas foi com o Joaquim Santos, um piloto da casa, num Ford RS 200. Matou duas pessoas e mandou 40 para o hospital. Foi forte. E no final desse dia, os pilotos de fábrica decidiram boicotar o resto da prova, mas o rali continuou. Dois meses depois, Henri Toivonen morria no Rali da Córsega, e aí baniram de vez os carros do Grupo B. Ainda bem.

E depois, vieram os anos 90. Sainz, McRae, Kankunnen, Makkinen, Burns, Auriol… a invasão espanhola nas classificativas do Norte, só por causa do Sainz (embora o Moya fosse galego)… desse período lembro de uma classificativa que fui ver. Em 1997, o rali partia da Figueira da Foz, numa especial na Serra da Boa Viagem. Fui ver com uns amigos meus. Estavam lá pelo menos 60 mil pessoas… A classificativa foi primeiro encurtada, depois anulada. Arrepiante!

Depois, foi o vendaval de 2001. Dias e dias de chuva, tinha acontecido o desastre de Entre-os-Rios… para a FIA, foi um bom motivo para o correr o nosso rali do calendário, em favor de ralis que nunca tínhamos ouvido falar. Chipre, Turquia, Japão… já viram o público no Japão? Não há!

Felizmente, está de volta. Mas é um rali concentrado no Algarve (parece que foi o trato com a FIA). Espero que volte a ter a popularidade dos anteriores. Fizeram uma Super-Especial no Estádio Algarve, que só por si deve levar milhares de pessoas, mais as centenas de milhares que vão encher os hotéis, as casas de aluguer… vai ser com se fosse Verão. Ou então a repetição das cenas do Lisboa-Dakar…

Uma homenagem à Renault 4 L...

Mais uma das minhas navegações na Net, desta vez num site meu conhecido. Tem somente minuto e meio, mas é uma bonita homenagem a duas coisas que existiam por aqui nos anos 80 (ahhh… "the eighties”!): ao Renault 4 L e o Knight Rider! Ah pois, Hasselhoff, julgavas que não passavas em claro?…

Vejam aqui este belo vídeo, bem como o seu “making of”. Tá bem feito, e não digo só por ser português…

O Xunning, essa raça maldita!

Amiguinhos… hoje vou falar sobre uma peste que anda a puluar as estradas do Planeta Terra: aquilo que aqui se chama de Xunning! Neste país à beira-mar plantado (e em muitos outros), milhares de jovens rapazes, sem nada na cabeça e com dinheiro no banco, decidem rebentá-lo, modificando até à exaustão. Punto 1100, Opel Corsa, Fiat Bravo, BMW Série 3 (de há duas gerações atrás), Honda Civic, Opel Tigra, Peugeot 206… todos estes carros levam transformações radicais, tão radicais que viram pirosice. Eu explico:

- auto-rádios que valem mais que o carro;

- molas de rebaixamento a rebaixar o carro a 2 dedos do chão quem nem passam numa lomba sem bater;

- ailerons tão grandes que quando chegam à praia pousam lá prá ai umas 50 gaivotas…

- a braulheira dos woofers, e subwoofers e o raio que o parta, que a policia ouve a 30 Km de distância;

- os néons por todo o lado, estilo Arvore de Natal ambulante… eu sei que é quando um homem quiser, mas aquilo já causa vómitos.. e não falei da pintura!

- entradas de ar que não vão a lado nenhum!

- escapes duplos, sabendo que um deles é “para a fotografia”!

Oh Santo Deus, a lista é longa… Amigo Jeremy Clarkson: venha cá a Portugal e traz as bazucas, que é para rebentá-los a todos!

Já agora, para dar umas risadas, eis um vídeo giro, com uma música dedicada a essa raça marafada! Ser bimbo é mesmo a profissão deles…

A loucura Hamilton

A loucura pela nova coqueluche da Formula 1, Lewis Hamilton, atingiu as bilheteiras do GP de Inglaterra, em Silverstone. A procura de bilhetes aumentou em 200 por cento em relação ao ano passado, levando a que os organizadores declarassem “lotação esgotada”. E faltam quase 3 meses para a corrida…

Tudo isto só por causa de um Grande Prémio. Vamos ser honestos, acho o miúdo um excelente piloto, agora afirmá-lo de “o próximo campeão do Mundo”, ou "a próxima lenda do Desporto mundial”, como diz o Damon Hill, acho que ainda é demasiado cedo para isso. Dêem-lhe mais umas corridas e vamos a ver se as expectativas se cumprem, OK?

Bom carro em mãos erradas dá nisto...

O assunto do fim-de-semana para os lados de Holywood é o “caso Eddie Griffin”, um comediante que decidiu armar-se em esperto e deu umas voltinhas num Ferrari Enzo. Ora, o homem não conseguiu fazer a curva e bateu forte e feio numa protecção de betão. O carro avaliado em 1,2 milhões de dólares, já foi considerado como “perdido”, e ainda por cima… não era dele. Era do produtor do seu último filme, de seu nome “Redline”, que trata de corridas de rua, com Ferraris, Porsches, Mustangs e afins…

Algo me diz que ele teve duplos para as cenas de corrida… “Brother can’t drive!” Podes ter a certeza!

Pois é...

Um grupo de portugueses decidiu fazer o seu melhor e escolher este senhor de Santa Comba, que nos deu cabo do juízo durante 40 anos, como o melhor português de sempre. Aconteceu o que se esperava. Afinal, há semanas que se adivinhava este desfecho.

Agora que o resultado é conhecido, lá vêm os “intelectuais” de café a bradar, em colunas de opinião, blogues e afins de que “a democracia está perdida”, ou que “o 25 de Abril morreu”. Enfim, acho que muitos deles dizem coisas que roçam a hipocrisia, mas não deixam de ter um pouco de razão, dado que muita gente (o Zé Povinho, por exemplo) não acredita muito neste tipo de democracia. Há quem defenda (poucos) que devíamos fazer uma IV República, que devíamos dar poderes ao presidente… enfim, coisas.

Vamos ser honestos: Primeiro: isto é um concurso, não uma eleição. Segundo, a RTP devia ter colocado, logo no primeiro dia, os pontos nos “is” em relação a nome com conotação negativa, como S****** ou Caetano, ou seja, vetá-los. Fizeram na Alemanha, com o nome de Hitler, e não protestaram. Aqui, só omitiram, sem dizerem no momento que este ou outro nome está vetado. Não o fizeram, e quando houve protestos, colocaram o seu nome. E esse foi o erro.

E sei que muitos votaram no sentido do anti-sistema: votaram em S****** para demonstrar que odeiam o actual sistema político. E para piorar as coisas, a coisa transformou-se num concurso ideológico: milhares deram os seus 60 cêntimos de mensagens de telemóvel para votar ou no professor de Coimbra ou no Álvaro Cunhal, o homem que governou o Partido Comunista Português durante anos, ou seja, o concurso transformou-se numa batalha ideológica.

Outro problema que isto deixou a nu: a maneira como a História do Século XX português é dado nas nossas escolas. Aposto que deve estar tudo na mesma desde o tempo em que andei no Secundário, há uns bons 15 anos: o período do Estado Novo deve ser dado em uma, duas aulas, a correr… ou então, nem é dado, a coisa acaba no dia 5 de Outubro de 1910, data da Implantação da República. Senhores historiadores, professores de História e Ministra da Educação? Não sei se sabem, mas ainda faltam dar quase 100 anos da nossa história…

Agora que o resultado é conhecido, lá vêm a classe politica gritar “Aqui d’ El-Rei”. Agora, que o leite está derramado? Porque é que não interviram antes? Enfim, em jeito de conclusão: isto é mesmo um Big Brother. Não para cultos, mas para aqueles que acham que a ideologia está acima das coisas. Ou então só quiseram avacalhar isto tudo. Se era assim, porque não elegeram os Gato Fedorento?

E também outra coisa: por mais que se tente, não se pode apagar a história, ou apresentá-la a preto e branco. Este borrão que teve o azar de nascer em Santa Comba vai ficar para sempre nas nossas mentes…

Enfim, fica a lição. Não sinto orgulho, mas também não tenho vergonha do que aconteceu. Afinal, aprendi que isto é só um concurso, e não se devem tirar ilações daí. Querem fazer o Museu dele em Santa Comba? Força! Querem reerguer a estátua do homem? Façam-na. Agora, preparem-se para ir buscar a cabeça ao fundo da Barragem da Aguieira, como aconteceu à outra... Mas em compensação, o Estado devia tomar posse do edifício da António Maria Cardoso, sede da nossa Policia Internacional de Defesa do Estado (PIDE), e erguer um Museu da Resistência, em vez de o transformar num condomínio fechado… O nosso país trata mal a nossa história contemporânea.

E pronto, disse de minha justiça. Mas não se esqueçam: isto foi só um concurso. Um concurso de m****, mas não deixa de sê-lo...

Extra-Campeonato: o acidente de Tenerife

Faz hoje 30 anos que ocorreu o pior desastre de sempre da aviação mundial: dois Boeings 747 colidiram na pista de Los Rodeos, em Tenerife, no Arquipélago das Canárias, matando ao todo 584 pessoas. Por incrível que pareça, neste acidente houve ainda 61 sobreviventes.

Mas a anatomia deste desastre começa… com um atentado à bomba. Na manhã do dia 27 de Março de 1977, um Domingo, duas bombas explodem no Aeroporto de Las Palmas, fazendo com que diversos voos sejam desviados para o Aeroporto Los Rodeos, em Tenerife. A pista tinha capacidade para caber Jumbos, mas a sua localização (entre dois montes) era propícia à formação de nuvens baixas…

Entre os aviões desviados para Tenerife estavam dois Boeing 747 “Jumbo Jet”, um da americana Pan Am, (PAA 1736) outra da holandesa KLM (KLM 4805). A pequenez do aeroporto implicou que este ficasse rapidamente cheio de tráfego, e a enorme dimensão dos Jumbos, estacionados na gare do aeroporto, dificultava a circulação.

Cerca das 14:30 da tarde, o Aeroporto de Las Palmas reabre, e os comandantes de ambos os aviões se preparam para levantar voo. No avião holandês, o seu capitão, Jacob Van Zanten (considerado um dos melhores da companhia), decidiu reabastecer o seu avião com combustível suficiente para efectuar o voo de regresso à Holanda. Meteu 55 mil litros de combustível no avião, numa operação que durou 35 minutos.

Por volta das 16:50, já com nuvens baixas a cobrir a pista, reduzindo a visibilidade para 500 metros, ambos os aparelhos resolveram abandonar a pista, rumando para Las Palmas, num voo que iria durar 30 minutos. O primeiro a sair foi o avião da KLM, com o avião americano logo a seguir. O PA 1736 tinha ordens para seguir, desviando-se na saída C-3. Entretanto, o KLM 4805 vai até ao fundo da pista, dando uma volta de 180 graus, para se preparar para a descolagem.

O primeiro erro começa aqui: o comandante do Pan Am julgava que a terceira saída à esquerda era a C-4, já que a C-1 estava inutilizada, e a saída C-3 (a indicada pela torre de controlo) implicava uma viragem muito brusca de 148 graus. Para piorar as coisas, a pouca visibilidade implicava que o avião holandês não conseguia ver o avião americano, nem mesmo a torre de controlo, pois o aeroporto não estava equipado com um radar de terra.

Às 17:03, o avião holandês está pronto para descolar, mas o avião americano ainda não saiu de pista. Sem ser visto pelo KLM, a torre de controlo dá ordem para o avião holandês se preparar. Mas aqui se comete o erro fatal: Jacob Van Zanden, o comandante, entende que recebeu ordem para avançar, e põe os motores na potência máxima. Eis a transcrição dos momentos finais:

17h02:50 - Controle: KL 4805, quantas intersecções vocês já passaram?

17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois, três, terceira saída.

17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!

17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.

17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

KLM F/O: Ligo os limpadores de parabrisa?

KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.

KLM F/O: Não, os limpadores de parabrisa?

KLM Cap: Ah!... Não, se precisar deles eu peço.

KLM F/O: Check-list completo.

17h06:18 - Controle: Ok...

17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é o Clipper 1736.

17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) ...aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?

KLM Cap: O que você disse?

KLM F/O: O Pan Am ainda não liberou a pista?

KLM Cap e F/O: Ah, sim!

PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!

PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?

PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele está com pressa!

PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

PanAm F/O: Sai da pista! Sai! Sai!

KLM Cap: Ohhh.

No momento da colisão, o avião da KLM ainda conseguiu descolar uns metros, antes de se despedaçar no meio da pista, envolta numa bola de fogo. Todos os 234 passageiros, mais os 14 tripulantes tiveram morte imediata. No caso do outro Jumbo da Pan Am, a colisão cortou-o a meio, permitindo que 63 pessoas sobrevivessem ao impacto, incluindo o comandante americano. No avião seguiam 380 pessoas e 16 tripulantes.

Um dos sobreviventes contou que os motores de ambos os aviões ainda estiveram a funcionar durante largos minutos depois da colisão. Somente alguns minutos depois é que os funcionários da torre de controlo é que deram conta do desastre, e durante largos minutos, os bombeiros não se tinham apercebido que estavam dois aviões, logo, acorreram aos destroços do avião holandês.

Uma comissão de inquérito tripartida (Espanha, Holanda e Estados Unidos) analisou durante largos meses o local do acidente, bem como os destroços de ambos os aviões. Logo se chegou à conclusão de que o acidente se deveu a erro humano, potenciado pela tensão acumulada durante as horas anteriores: o comandante holandês estava ansioso por regressar a Amesterdão, devido às rígidas leis do tempo de serviço, que implicava, entre outros, não poder voar à noite. Na altura, Van Zanden não tinha mais do que três horas para descolar de Los Rodeos e regressar a Amesterdão. Daí se explica porque ele decidiu reabastecer ali, em vez de o fazer em Las Palmas. Também o erro na contagem da pista de onde deveria virar por parte do comandante da Pan Am foi outro factor para o desastre. E claro, o nevoeiro na pista.

Devido a esse desastre, foi construído um segundo aeroporto no sul da ilha, o Reina Sofia, deixando o Los Rodeos para voos regionais. Agora, 30 anos depois, o aeroporto foi largamente modernizado e pode voltar a acolher voos internacionais, devido ao aumento do tráfego aéreo (“charters” e “low-costs”).

Actualmente, existem três memoriais do desastre: um na Holanda, outro

nos estados Unidos e um terceiro, que foi inaugurado hoje, em Tenerife.

Aqui, podem ver um documentário em duas partes sobre o desastre. Parte 1 e Parte 2.

Moto GP: Valentino Rossi volta às vitórias em Jerez

Depois de cinco corridas sem vencer, Valentino Rossi voltou às vitórias no passado Domingo, em Jerez, na segunda prova do Mundial de Moto GP. O domínio foi tal que o tão aguardado duelo entre ele e o espanhol Daniel Pedrosa acabou por não acontecer, dado o domínio de “Il Dottore” na pista andaluza, comandando da primeira à última volta, a um ritmo alucinante, que o deixou inacessível aos adversários e tranquilo a um importante triunfo após uma pequena “travessia do deserto”. Depois de Rossi e Pedrosa, o pódio ficou completo com o americano Colin Edwards.

Com uma condução, como sempre, espectacular mas também efectiva, o espanhol Toni Elias subiu até ao quarto lugar, deixando para trás o vencedor da primeira corrida, o australiano Casey Stoner, que desta feita não pode utilizar a melhor "arma" de que tem a sua Ducati e preferiu limitar os estragos, sem correr riscos e a pensar nos pontos. A grande desilusão foi campeão do Mundo, o americano Nicky Hayden, que não conseguiu mais do que o sétimo lugar.

Depois da vitória, o “spectácolo Rossi” continuou ainda na pista: para comemorar as suas vitórias em Jerez, lá foi ele jogar “bowling” e derrubar uns pinos muito especiais…

O Moto GP continua no próximo dia 22 de Abril, no circuito de Istambul, na Turquia.

O piloto do dia: Elio de Angelis (2ª parte)

(continuação do dia anterior)

Em 1984 a situação para De Angelis e para a Lotus melhora: o francês Gerard Ducarouge é contratado, e em apenas 5 semanas desenha o competitivo Lotus 94T. De Angelis teve a sua melhor temporada de sempre, começando com uma surpreendente “pole-position” no GP do Brasil, acabando essa corrida no 3º lugar. A sua regularidade a nível de resultados é tal, que chega a liderar o campeonato a meio da época, apesar de nunca ter ganho uma corrida. Acaba a época com quatro pódios, sendo o seu melhor resultado um segundo lugar em Detroit, e terceiros lugares em San Marino e Dallas. O óptimo 3º lugar final, com 34 pontos, uma “pole” e quatro pódios é a recompensa das consistentes e boas performances.

Para 1985, Mansell é substituído pelo brasileiro Ayrton Senna da Silva. O brasileiro batia constantemente o seu companheiro de equipa, vencendo logo na sua segunda corrida com a nova equipa. Em qualificação a situação também repetia-se e De Angelis começou a desgostar-se com a situação na equipa, pois o seu estatuto de primeiro piloto estava em causa.

Não se dava bem com Senna: considerava-o ainda mais bruto e perigoso do que Mansell. Os dois chegaram mesmo a agredir-se, quando Senna não deixou De Angelis ultrapassá-lo recorrendo a manobras extremamente agressivas. Foi preciso muito para fazer o italiano perder as estribeiras…

Mas isso não impediu de ganhar corridas. Venceu em Imola, na terceira prova do campeonato, numa corrida em que o vencedor, Alain Prost, cortou a meta em primeiro, mas o seu carro era dois quilos mais leve do que o mínimo exigido. Sendo assim, herdou a sua segunda e última vitória na Formula 1. No Canadá conseguiu bater o seu companheiro de equipa, fazendo a “pole-position”. A sua regularidade foi compensada com um 5º lugar final, com 33 pontos, uma vitória, três pódios e uma "pole-position".

Mas, no final da temporada, os responsáveis da Lotus disseram que De Angelis apenas continuaria na equipa se aceitasse o papel de segundo piloto para Senna, o que recusou. Assim sendo, em 1986 De Angelis juntou-se à Brabham, fazendo equipa com o seu compatriota Ricardo Patrese.

Ambos pilotavam o radical BT 55 “skateboard” desenhado por Gordon Murray, um carro incrivelmente baixo, cujo centro de gravidade era tão baixo que os pilotos praticamente tinham que se deitar para guiar o carro… O carro revelou-se problemático, com problemas de fiabilidade e parcos resultados quando terminava as provas.

Após o GP do Mónaco, De Angelis, sempre dando o seu máximo para desenvolver o carro, pediu para ocupar o lugar de Patrese numa sessão de treinos privados no circuito francês de Paul Ricard, a 14 de Maio de 1986.

Nesse dia, Elio seguia a mais de 290 Km/h nas curvas Verrerie quando o aerofólio traseiro desprendeu-se. Desprovido de downforce atrás, o carro levantou voo durante mais de 100 metros, seguindo-se uma série de cambalhotas que destruíram completamente o carro, que se imobilizou ao pé do rail virado ao contrário, com o motor a pegar fogo.

Os primeiros a chegar ao local do acidente foram o Lola de Alan Jones e o Williams de Nigel Mansell, que também testavam, e um comissário de calções munido somente de um extintor, mas não conseguiram virar o carro ou apagar o fogo. Os socorros chegaram apenas dez minutos depois sobre a forma da equipa da Brabham, que conseguiram extinguir o incêndio e retirar De Angelis do carro. O helicóptero de resgate apenas apareceu meia hora depois, porque o circuito não tinha.

Toda essa demora levou a que o piloto sofresse graves lesões cerebrais da asfixia pelo fumo do incêndio, pois apesar dos destroços do carro se resumirem ao cockpit e pouco mais, Elio apenas partiu uma clavícula e queimou ligeiramente as costas. De Angelis sucumbiu aos ferimentos num hospital em Marselha na madrugada do dia seguinte, com apenas 28 anos. Foram os mal equipados meios de resgate que o fizeram perder a vida, pois caso fosse assistido mais eficientemente, poderia ter-se salvo.

Devido à sua grande popularidade, a morte de Elio De Angelis chocou o Mundo da F1. Depois daquele acidente, os meios de segurança nos circuitos de F1 foram remodelados, e tanto em treinos privados como em corrida, os meios passaram a ser os mesmos, além de começarem a surgir normas para reduzir a potência dos motores.

No cômputo geral, a carreira dele resume-se a 109 Grandes Prémios, em sete temporadas, conseguindo duas vitórias, três “pole-positions”, nove pódios, num total de 123 pontos.

Uma história de Formula 1, por Galvão Bueno

Galvão Bueno é uma personagem colorida na TV brasileira. É o comentador das corridas de Formula 1 na Rede Globo desde 1981 (há 26 anos, portanto), e é famoso por estar, por vezes, muito distraído com o que se passa, ou então, pensa que a Formula 1 é uma variante de futebol de 11. A mais recente tirada é a de comparar o estreante Lewis Hamilton ao atacante Robinho, do Real Madrid, e que há uns tempos atrás esteve nos planos do Benfica.

Ora, visitando os meus "primos" brasileiros, vejo uma historinha muito engraçada, contada por ele e que tem como palco o "nosso" GP de Portugal. Recuemos então a 1990, e deixo-vos o Galvão a contar essa bela história:

"Lembrar das histórias de meu amigo Ayrton Senna é sempre muito bom. E tem uma que eu não esqueço nunca, em 1990, no ano em que ele se tornou bicampeão. Aconteceu no extinto GP de Portugal, que desde 1996 não faz parte do calendário da Fórmula 1.

Naquele sábado, dia 22 de setembro de 1990, interceptei na saída do autódromo de Estoril, logo após os treinos, Ayrton e Nigel Mansell em uma conversa séria. O palco da Fórmula 1 naquele ano era marcado pela explosão da rivalidade entre Senna e Prost. Juntos, na McLaren, em 88 e 89, cada um tinha conseguido um campeonato mundial. Em 1989, Prost havia conquistado o título com uma manobra duvidosa: jogando o carro em cima do piloto brasileiro durante o GP do Japão.

Em 90, era Senna na McLaren e Prost na Ferrari. O brasileiro liderava o campeonato com 63 pontos, o piloto francês estava em segundo, com 56. E Nigel Mansell era o terceiro, com 33 pontos. O inglês havia acabado de assinar o contrato com a Williams para a temporada de 1991 por 6 milhões de dólares. Na conversa que presenciei com Ayrton, ele estava com olhos arregalados, parecendo não acreditar no que ouvia…

Eu fiquei curioso e quis saber depois o teor do papo. Ayrton explicou, então, que aconselhara Mansell a pedir aumento, pois ele havia sido convidado pela Williams pelo valor de 12 milhões de dólares.

— Eu não vou, mas você não pode ganhar tão pouco… — contou Ayrton.

Mansell agradeceu a informação e agiu. Foi falar com Frank Williams. No domingo, na hora da largada, Mansell estava na primeira fila, ao lado de Prost, o pelo position. Ayrton estava na segunda. Prost largou reto. Curiosamente, Mansell saiu de lado, espremendo o francês no muro. E Ayrton, então, teve espaço para ultrapassá-los.

Ali, no Grande Premio de Portugal, Ayrton ganhou os pontos necessários para a conquista do bi-campeonato. E consta, também, que Mansell ficou, de repente, 4 milhões de dólares mais rico no ano seguinte..."

Bonito, não acham?

Parabéns, Lobos! Preparem-se para o que vêm a seguir...

Com algum atraso, dou desde já os parabéns pelo maior feito do Rugby português, alcançado este Sábado: Vamos ao Mundial de França!

Depois de termos batido os uruguaios por 12-5 no jogo da primeira mão, e de termos perdido por 12-18 em Montevideo, é com prazer que anuncio que, por um ponto apenas, conseguimos a qualificação para o Mundial da modalidade, que se vai disputar em Setembro em terras gaulesas. É o corolário de um trabalho iniciado há seis anos pelo seu técnico Tomaz Morais, que pode ter apenas 37 anos, mas conseguiu convencer 15 amadores a acreditar que a ideia de jogar contra potências da modalidade era bem real…

Assim sendo, a selecção portuguesa vai ficar integrada no grupo C do Mundial, que decorre em França, em Setembro, juntamente com as selecções da Nova Zelândia, Escócia, Itália e Roménia.

Pois é: vão jogar contra a maior potência: a Nova Zelândia. Os “All Blacks”, o Brasil da modalidade, a equipa que todos admiram, não só por aquilo que jogam, mas pelo ritual que têm antes dos jogos: o “haka”, que lembra a tradição guerreira do povo maori, os primeiros habitantes daquela ilha. E se não sabem o que é ou nunca viram um “haka”, então carreguem aqui. Ou então aqui.

Eis o que dizem (numa versão mais simples)

Líder: KA MATE! KA MATE!

Grupo: KA ORA, KA ORA!

Líder: KA MATE! KA MATE!

Todos: KA ORA, KA ORA!

Todos: TENEI TE TANGATA PU'RU-HURU

NA'A NEI TIKI MAI WHAKA-WHITI TE ...

... RA! UPANE! KA UPANE!

KA UPANE! KA UPANE!

WHITI TE RA!

HI !

Traduzido:

Líder: We're going to die! We're going to die!

Grupo: We're going to live! We're going to live!

Líder: We're going to die! We're going to die!

Grupo: We're going to live! We're going to live!

Todos: This is the man, so hairybecause our leader, so strong and masculine,who fetched, and made shine the sun!

Together! All together ... !peace.

Together! All together ... !

To sun shines!

YEAH!

Boa sorte, “lobos”! Em Setembro estarei a torcer por vocês…

O piloto do dia: Elio de Angelis (1ª parte)

Se estivesse vivo, Elio de Angelis faria hoje 49 anos. Foi um dos pilotos mais populares na Formula 1 dos anos 80, com um caracter diferente dos seus colegas, pois para além de ser um jovem extremamente educado e um exímio pianista, o seu talento na condução levou-o à categoria rainha do desporto automovel. De Angelis corria sobretudo por prazer, não sendo um daqueles pilotos que arriscaria o pescoço por um bom resultado. Piloto cauteloso, jogava muito pelo seguro, sendo pouco agressivo, embora rápido. Apenas conduzia no seu máximo quando o carro estava completamente a seu gosto, caso contrário, nunca ia até aos limites.

Proveniente de uma família abastada, Elio de Angelis nasceu em Roma a 26 de Março de 1958. Era filho de um engenheiro civil, que usava o dinheiro da sua empresa para fundar a carreira de Elio, que era o mais velho de quatro irmãos. Começou no Karting, passando depois para a Formula 3, onde se sagrou campeão em 1977, batendo o seu compatriota Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte venceu a prestigiada corrida de F3 do Mónaco, e isso abriu-lhe as portas para a F2. Contudo, os seus resultados não foram dignos de nota.

Em finais de 1978 a equipa de F1 Shadow Cars estava em graves problemas financeiros e Don Nichols contratou dois jovens pilotos, ambos estreantes na categoria e a trazerem dinheiro para pagar o lugar: o holandês Jan Lammers e Elio de Angelis, que se tornou assim um dos pilotos mais jovens a correr na F1, pois com apenas 20 anos já tinha assegurado um lugar a tempo inteiro. O Shadow DN9B não era competitivo, mas mesmo assim, no GP dos EUA, em Watkins Glen, De Angelis conseguiu um fenomenal 4º lugar com um carro de terceira categoria, mas fora isso os resultados foram fracos. Acabou em 15º lugar no campeonato, com três pontos.

No final da época, a transferência de Carlos Reutemann da Lotus para a Williams, abriu-lhe um lugar, que De Angelis ocupou prontamente, quebrando o contrato de dois anos com a equipa americana. Nichols tentou persuadi-lo a ficar, mas já não o queria pelo seu dinheiro. Queria-o pelo seu talento.

A temporada de 1980 começou com De Angelis a mostrar porque merecia dispor de equipamento competitivo, quando terminou na 2º lugar no GP do Brasil, logo na sua segunda corrida com a equipa. Por pouco não era o piloto mais jovem de sempre a vencer 1 GP… Terminou o ano num respeitável 7º lugar no campeonato, com 13 pontos e um pódio.

O ano seguinte foi algo atribulado, pois o radical Lotus 88 tinha sido banido nas duas corridas em que foi inscrito por irregularidades técnicas. Mesmo assim, De Angelis socorreu-se do modelo “regular”, o Lotus 81, para se tornar um regular marcador de pontos, que o levaram ao 8º lugar final, com 14 pontos, mas sem pódios. De Angelis agora fazia equipa com Nigel Mansell, e o feitio exuberante do “brutânico” era exactamente o oposto do suave De Angelis. O italiano chegou mesmo a considerá-lo isso mesmo: um “bruto perigoso”...

No inicio da época de 1982, quando aconteceu a greve de pilotos de Kyalami, na prova inaugural do campeonato, o italiano utilizou os seus dotes de pianista para entreter os seus colegas pilotos, tocando a noite toda… Mas foi nesse mesmo ano que De Angelis conseguiu aquilo que queria: a sua primeira vitória na F1.

Isso aconteceu em Zeltweg, no GP da Áustria, no que foi uma das chegadas mais próximas de sempre na história de F1. O piloto da Lotus bateu o Williams de Keke Rosberg pelo nariz do carro e pouco mais! Foi qualquer coisa como 0.005 segundos, tornando-se um dos 11 pilotos que venceram corridas nessa dramática e turbulenta temporada. Mas essa vitória seria a última que Colin Chapman iria asistir em vida… No final, foi o seu único pódio desse ano, ficando classificado no 9º lugar da geral, com 24 pontos.

Em 1983, a primeira temporada sem Colin Chapman, a Lotus aderiu ao clube turbo usando motores Renault, mas mesmo assim, o Lotus 93 T estava longe de ser um dos melhores do pelotão, e com ele, as prestações de De Angelis ressentiram-se. Mas no GP da Europa, em Brands Hatch, consegue a sua primeira “pole-position”. No final do campeonato, um pobre 17º lugar da geral, com apenas 2 pontos e a “pole” de Brands Hatch foi o melhor que conseguiu.

(continua amanhã)

Mulheres corredoras: Milka Duno

Como é obvio, neste momento não temos mulheres na Formula 1, mas isso não impede de as ver noutras categorias. E nos Estados Unidos, nos últimos anos temos visto a chegada de algumas mulheres às categorias principais do automobilismo americano, com sejam elas a IRL, a CART, a NASCAR ou a American Le Mans Séries. E elas não fazem número: também dão nas vistas pelos resultados. E esta mulher não é excepção.

Milka Duno nasceu em Caracas, na Venezuela, a 22 de Abril de 1972, e começou a correr na sua terra natal. Em 1999 foi para os Estados Unidos para correr para a Barber Dodge Pro Series, e em 2000, começou a correr na American Le Mans Series, com participações nas 24 Horas de Le Mans. Entre 2001 e 2003 correu na World Series by Nissan, e no ano seguinte, voltou para ALMS, onde conseguiu resultados de relevo, entre os quais o 2º lugar nas 24 Horas de Daytona deste ano.

Agora, depois deste feito, anunciou não final da semana passada que vai correr para a Indy Racing League, em pelo menos 10 provas, entre os quais as 500 Milhas de Indianápolis. Se conseguir qualificar-se para a mítica prova, será a primeira vez na história da competição que terá 3 mulheres a correr. Uau!

E esta mulher é um avião com algum jeito...

Vamos aos anuncios - La Sexta

O canal de TV La Sexta é a mais recente cadeia de TV em Espanha, com cerca de um ano de emissões. Com a chegada da TV Digital no país vizinho, o governo de José Luís Zapatero concedeu mais duas frequências de TV, que deram origem no Canal Cuatro e no La Sexta. Este último canal, sediado em Barcelona e cujo director é Emílio Aragon (o apresentador do Jogo do Ganso, que a TVI transmitia nos seus primórdios) tem os direitos de alguns jogos de TV, nomeadamente os “clássicos” entre o Real Madrid e o Barcelona.

Para anunciar este jogo, que ocorreu no dia 10 de Março, e que terminou com um empate a três bolas (os golos do Barca foram todos apontados pelo argentino Messi) La Sexta fez dois anúncios do jogo. Só que era tudo menos convencional…

Os anúncios deram brado em Espanha, acusando o canal de falta de gosto e alguns dias mais tarde, estes foram retirados do ar. Mas o objectivo de chamar a atenção foi largamente alcançado…

Vamos aos anuncios - Shell

Este ano, comemoram-se os 60 anos da Ferrari, e a Shell decidiu associar-se a esse aniversário fazendo um anúncio que comemora essa ligação com a marca do Cavalino Rampante. Segundo li, este foi o anúncio mais caro feito pela marca, custando cerca de 4 milhões de dólares, e foi filmado em vários lugares, como Nova Iorque, Roma, Rio de Janeiro e Hong Kong.

Não percam, está muito bem feito. Ah! E não estranhem não aparecer nenhum carro dos anos 80 e primeira metade dos anos 90. Foram os anos em que eles estiveram associados com a McLaren…

Claro, este não foi o único anúncio feito por eles nos últimos tempos. Estes três anúncios, feitos em 2006 para anunciar o Club Smart, tem Michael Schumacher como protagonista, mostram o que Schumacher faria quando se retirasse da competição. Giro, não acham?

A1GP: Parente no melhor e no pior

A prestação de Alvaro Parente no fim de semana mexicano da A1GP, disputado no Autodromo Hermanos Rodriguez, foi feito de altos e baixos. Depois de uma boa prestação nos treinos, que lhe deu o sexto lugar na grelha de partida, na Sprint Race esteve envolvido na carambola na primeira volta, que colocou fora de combate os carros brasileiro (tripulado por Bruno Junqueira), alemão e irlandês. Com um furo, Alvaro Parente arrastou-se para as boxes, onde regressou com mais de um minuto de atraso. Apesar de ter andando a um ritmo elevado, não conseguiu mais do que a 14ª posição final, com a corrida a ser ganha pelo malaio Alex Yoong.

A classificação da Sprint Race:

1 Alex Yoong (Malaysia) 12 17:44.563 - 182.7
2 Oliver Jarvis (Grã-Bretanha) 12 17:46.701 +2.138 182.3
3 Ian Dyk (Australia) 12 17:50.909 +6.346 181.6
4 Adrian Zaugg (Africa do Sul) 12 17:53.786 +9.223 180.9
5 Jonathan Summerton (Estados Unidos) 12 17:54.003 +9.440 181.1
6 Ho-Pin Tung (China) 12 17:56.596 +12.033 180.3

Na Feature Race, Parente fez uma corrida de recuperação, chegando até ao 6º lugar, fazendo diversas ultrapassagens. Depois de ir às boxes, ficou entalado atrás do carro de Alex Yoong, e com a degradação dos pneus, perdeu o lugar para o carro da Nova Zelândia. O 7º lugar final sabe a pouco, mas mostra o grande talento que Parente tem.

A classificação da Feature Race:

1 Oliver Jarvis (Grã-Bretanha) 4 1:27.641 - 182.7 21
2 Renger Van der Zande (Holanda) 11 1:27.694 +0.053 182.6 26
3 Narain Karthikeian (India) 20 1:27.807 +0.166 182.3 23
4 Jonny Reid (Nova Zelândia) 6 1:28.090 +0.449 181.7 24
5 Bruno Junqueira (Brasil) 10 1:28.115 +0.474 181.7 22
6 Janis Jarek (Rep. Checa) 22 1:28.199 +0.558 181.5 22
7 Alvaro Parente (Portugal) 6 1:28.278 +0.637 181.3 24
8 Ian Dyk (Austrália) 19 1:28.293 +0.652 181.3 24
9 Jean Karl Vernay (França) 7 1:28.327 +0.686 181.2 26
10 Salvador Duran (México) 5 1:28.353 +0.712 181.2 20

A classificação geral: 1º Alemanha 101 pontos; 2º Nova Zelândia 74; 3º Grã-Bretanha 61; 4º França 57; 5º Malásia 50; 6º Suiça 45 (…) 16º Portugal 10. Classificadas 22 equipas.

A próxima corrida será no dia 12 de Abril, no Autódromo de Xangai.

Depois do "S" do Senna...

Os organizadores do circuito de Nurburgring aunuciraram hoje que decidiram homenagear o heptacampeão Michael Schumacher, baptizando as curvas 8 e 9 do circuito com o seu nome: "Michael Schumacher Kurve”. A cerimónia vai decorrer em Julho, por alturas do Grande Prémio da Alemanha, onde o alemão dará umas voltas ao volante de um bólide deste ano. O homem não pode ficar longe dos carros, pois não?

Mas enfim, agora que se retirou de vez, é hora de receber os louros pela sua grande carreira…

Grandes Momentos do Desporto - Pedro Lamy

Na semana em que Pedro Lamy comemorou 35 anos de vida, vale a pena mostrar algo interessante na sua passagem pela Aston Martin. É que ele não ganhou só corridas, também teve outros grandes momentos… Vejam só este.

Acho piada a comparação que os comentadores fazem com o primeiro voo dos Irmãos Wright, em 1903. Será que eles teriam que comprar um carro potente só para provar que as máquinas mais pesadas que o ar são capazes de voar? Hmmm…

Indy Racing League: 1 - Homestead

O inglês Dan Wheldon não teve rivais na etapa de abertura da temporada da IRL, disputada esta madrugada no circuito oval de Homestead. O piloto da Chip Ganassi, mesmo com um problema numa paragem nas boxes, venceu de forma absoluta em Miami, com uma vantagem de 6s449 para seu companheiro de equipa, o neo-zelandês Scott Dixon.

Wheldon travou uma forte disputa com o norte-americano Sam Hornish Jr., da Penske, na primeira metade da corrida, mas os maus pit-stops feitos pelos dois jogaram fizeram com que fossem parar ao meio do pelotão. Mas isso fez com que o piloto inglês efectuasse uma grande recuperação ao pular de décimo para primeiro em apenas dez voltas.

Enquanto que a dupla da Ganassi comemorava a dobradinha, Hornish contentou-se com o lugar mauis baixo do pódio, à frente do brasileiro Vitor Meira, da Panther. Meira recebeu a bandeira de xadrez após a disputa com o seu compatriota Tony Kanaan, da Andretti-Green. O norte-americano Ed Carpenter, da Vision, completou os seis primeiros. Outro brasileiro, Helio Castroneves, no segundo carro da Penske, terminou a prova na nona posição.

Quanto às meninas: Danica Patrick desistiu, Sarah Fischer terminou no 11º lugar, a cinco voltas do vencedor.

A prova contou com um único acidente de grandes proporções, envolvendo os pilotos Jeff Simmons (Rahal-Lettermann), A.J.Foyt IV (Vision) e Kosuke Matsuura (Super Aguri Panther), na metade da prova. Todos saíram ilesos.

A1GP: Parente parte em sexto na grelha

Pode ter chegado a meio, mas está a entrar de rompante: Álvaro Parente vai partir da sexta posição na grelha de partida da etapa da A1GP que se vai disputar amanhã na Cidade do México. Após ter passado o dia de ontem a adaptar-se ao circuito, que levou a classificar-se no 18º posto, no segundo dia começou a fazer tempos aceitáveis para o seu calibre, fazendo com que ficasse numa boa posição para pontuar nas duas corridas.

Curiosamente, a “pole-position” foi para um ex-piloto de Formula 1: Alex Yoong, da Malásia, vai partir na primeira fila da grelha de partida, tendo a seu lado o alemão Christian Vietoris. Parente fica na terceira fila, ao lado do francês Jean-Karl Vernay.

Eis a grelha de partida:

1. Malaysia Alex Yoong 2mins 53.138secs
2. Germany Christian Vietoris 2mins 53.983secs
3. Great Britain Oliver Jarvis 2mins 54.271secs
4. Mexico Salvador Duran 2mins 54.705secs
5. France Jean-Karl Vernay 2mins 54.820secs
6. Portugal Alvaro Parente 2mins 54.865secs
7. Brazil Bruno Junqueira 2mins 54.904secs
8. USA Jonathan Summerton 2mins 54.918secs
9. Australia Ian Dyk 2mins 54.935secs
10. Italy Enrico Toccacelo 2mins 55.056secs
11. South Africa Adrian Zaugg 2mins 55.071secs
12. China Ho-Pin Tung 2mins 55.170secs
13. Indonesia Ananda Mikola 2mins 55.223secs
14. New Zealand Jonny Reid 2mins 55.358secs
15. Czech Republic Jarek Janis 2mins 55.538secs
16. Netherlands Ranger van der Zande 2mins 55.710secs
17. India Narain Karthikeyan 2mins 55.949secs
18. Switzerland Marcel Fassler 2mins 56.002secs
19. Canada James Hinchcliffe 2mins 56.120secs
20. Ireland Richard Lyons 2mins 57.300secs
21. Lebanon Allam Khodair 2mins 58.575secs
22. Pakistan Nur Ali 3mins 00.239secs