WRC: Haverá Rali da Austrália?

O Rali da Austrália, prova de encerramento do campeonato, pode estar em risco. Na primavera austral, os incêndios florestais à volta de Coffs Harbour, em Nova Gales do Sul, estão a dificultar as coisas para toda a gente, a menos de uma semana do inicio do rali.

As últimas noticias da zona afirmam que as estradas entre Sydney e Coffs Harbour estão fechadas, bem como o acesso às áreas florestais. Estes incêndios têm sido devastadores para a zona, com  alguma perda de vidas.

Os organizadores têm algumas opções em cima da mesa. O cancelamento é a mais radical, mas mudanças no percurso são a opção mais viável. As classificativas mais a sul da base do rali, em Coffs Harbour, podem ser abandonadas, porque são as mais próximas da área afetada pelos incêndios.

Youtube Racing Interview: A evolução dos fatos de competição

O "The Grid", o programa da Mobil 1 que fala dos bastidores do automobilismo, entre outras coisas, Traz por estes dias um episódio interessante, sobre como se fazem os fatos de competição. Neste caso, foram a Turim, para falar com Maurizio Sicco, da Puma, e mostrar como as coisas mudaram em meros vinte anos, apesar dos fatos Nomex existirem há quase 50.

Noticias: Albon quase confirmado na Red Bull

O tailandês Alex Albon parece ter uma avaliação positiva por parte da equipa e provavelmente, estará no segundo carro da marca em 2020, ao lado de Max Verstappen. Pelo menos, as suas performances desde a sua chegada, no final de agosto, tem sido constantes. No final do GP dos Estados Unidos, o estreante tem mais catorze pontos que o piloto holandês e nunca terminou abaixo do sexto posto, com um quarto posto no GP do Japão como melhor resultado. 

“O lugar é dele, só ele o pode perder… Está sentado nele, de momento, e está a fazer um bom trabalho”, começou por afirmar Christian Horner, chefe de equipa da Red Bull, em declarações prestadas à Sky F1.

“Ainda temos algum tempo até ao final do ano. Todos os pilotos têm contrato para o próximo ano, portanto, não temos de nos apressar, mas todos têm ficado impressionados com o trabalho que ele tem vindo a realizar até agora”, concluiu.

Albon, o "rookie do ano", é atualmente o sexto classificado com 84 pontos. Com isto, pode-se dizer que Pierre Gasly poderá ficar na Toro Rosso, ao lado de Daniil Kvyat, mas a decisão ainda terá de passar por mais gente da equipa como Helmut Marko. Mas toda a gente parece apreciar o estilo de corrida do anglo-tailandês.

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 1)

No próximo dia 15 de novembro, estrear-se-á nas salas de cinema do globo o filme "Le Mans'66", o filme realizado por James Mangold, que têm Christian Bale como Ken Miles e Matt Damon como Carrol Shelby. A história fala sobre o duelo entre Ford e Ferrari nas 24 horas de Le Mans, e como esse duelo deu origem a um dos carros de corrida mais fabulosos de sempre, o GT40. Mas também falará de duas personalidades, Enzo Ferrari e Henry Ford II, o "Deuce", bem como algumas das personagens que estiveram por trás. Homens como Lee Iaccoca ou Leo Beebe, do lado americano, ou Amadeo Dragoni e Sergio Scaglietti, do lado da Ferrari.

A base para isso tudo é um livro escrito em 2008, e não é aquele do qual o filme extrai: "Go Like Hell", ou traduzido para português, "Como Uma Bala", o livro de A.J. Baime sobre o duelo entre ambas as equipas que resultou no triunfo da marca americana em 1966, numa chegada em parelha que deu polémica na altura. Em suma, foi um choque de culturas, de como os americanos gastaram tudo o que poderiam gastar para os bater no mesmo lugar. A Scuderia, que vinha de seis vitorias seguidas e parecia que ninguém os iria bater. Mas também desse lado tinha excelentes pilotos, como John Surtees ou Lorenzo Bandini. E também envolve pilotos fantasma e tudo...

Mas para começaremos a falar sobre isso, tem de se recuar a 1963. Quando apesar de ser o vencedor absoluto em La Sarthe, vencer no domingo e vender na segunda não era aplicável em Maranello porque nem todos os ultra-ricos podiam comprar os seus carros...

COMMENDATORE CONTRA O DEUCE

Enzo Ferrari nasceu a 20 de fevereiro de 1898 em Modena, mas ele alimentou a lenda que tinha nascido dois dias antes, que uma tempestade de neve impediu o seu pai de o registar nesse dia. Ferrari nasceu quase vinte anos antes de Henry Ford II, nascido a 4 de setembro de 1917. Se Ferrari era o filho de um ferreiro, já Ford nascera em berço de ouro. O seu avô, Henry Ford, tinha fundado a empresa e enriquecera com o modelo T, enquanto Edsel Ford, seu pai, pretendia seguir os passos do progenitor para ficar na frente da fábrica quando fosse a altura.

Henry Ford II, o "Deuce", e Enzo tiveram pelo menos uma coisa em comum: perderam o pai muito cedo. O italiano foi durante a I Guerra Mundial, quase a seguir foi o irmão mais velho, deixando-o orfão aos vinte anos. Já "Deuce" estava na Marinha a servir o país na II Guerra Mundial quando, aos 26 anos, viu Edsel definhar e morrer, vitima de cancro. 

Ferrari foi piloto logo depois da I Guerra Mundial, vencendo corridas, especialmente pela Alfa Romeo, uma das marcas que apostara no automobilismo depois do primeiro conflito mundial. Foi assim ao longo da década de 20, e em 1929, decidiu pendurar o capacete para tomar conta dos carros da marca. Mas não oficialmente, logo, surgiu a Scuderia Ferrari. E nesse tempo, também foi o diretor de corrida de pilotos como Tazio Nuvolari, Achile Varzi ou Luigi Fagioli. Não se conhece o gosto automobilistico de "Deuce", mas em 1903, o seu avô montou um carro de corrida e alcançou recordes de velocidade. E fala-se que foi ele que cunhou a frase: "vence no domingo, vende-se na segunda", mas na realidade, foi Harvey Firestone o autor da frase. 

No final da II Guerra Mundial, onde Ford viu a sua fábrica convertida para construir bombardeiros, e Ferrari mudou-se para Maranello porque esses mesmos aviões bombardearam a sua oficina em Modena, liberto de todas as amarras, Ferrari decidiu construir a sua marca em 1947. Preparou o seu filho, Alfredino (Dino) para ser seu sucessor, mas em 1956, uma distrofia muscular matou-o aos 24 anos.

E é nessa altura que começa o livro. Ferrari tem uma equipa na Formula 1, e já tinha vencido dois campeonatos de pilotos, em 1952 e 53, com Alberto Ascari ao volante. Mas este tinha morrido em 1955, durante uma sessão de testes em Monza, apenas três depois depois de ter sofrido um acidente espectacular no GP do Mónaco, onde tinha caído às águas do porto no seu Lancia. Também por essa altura já tinha vencido em Le Mans, a primeira vez em 1949, graças à inscrição privada de Luigi Chinetti, um italo-americano do qual Ferrari encarregou de ser seu importador para os Estados Unidos. Ele também viria a formar a NART, a North American Racing Team.

Também nessa altura tinha uma equipa de sonho, que corria com os melhores pilotos do seu tempo, como os britânicos Mike Hawthorn e Peter Collins, os italianos Eugenio Castelloti e Luigi Musso, o espanhol Alfonso de Portago, e claro, o argentino Juan Manuel Fangio. Mas em pouco mais de dois anos, quase todos desapareceram: Portago nas Mille Miglia de 1957, pouco depois de Castelloti, num acidente de testes em Modena, Collins no GP da Alemanha de 1958, duas corridas depois de Musso ter conhecido o mesmo destino. Fangio e Hawthorn venceram títulos na Formula 1, mas o argentino foi o único que chegou à velhice, pois Hawthorn, o primeiro britânico a conseguir um título de Formula 1, morreu num acidente de estrada a 30 de janeiro de 1959.

Ferrari voltou a vencer um campeonato de Formula 1 em 1961, também em circunstâncias trágicas, em Monza. Noutra equipa de sonho, que tinha o americano Phil Hill, o alemão Wolfgang von Trips, os belgas Olivier Gendebien e Willy Mairesse, e outro americano, Richie Ginther, dominaram o campeonato, até que a 10 de setembro, num duelo entre Hill e Von Trips, o primeiro deu um título mundial de pilotos aos Estados Unidos, enquanto o alemão, mais catorze espectadores, pereciam num despiste, depois de uma colisão com o Lotus de Jim Clark, futuro bicampeão do mundo, do qual o escocês conseguiu escapar incólume.

Por esta altura, Hill tinha já vencido por duas vezes as 24 horas de Le Mans. Venceria uma terceira vez, em 1962, antes de sair da equipa em solidariedade com os engenheiros que se revoltaram contra Enzo Ferrari, como Romolo Tavoni, Giotto Bizzarrini e Carlo Chiti. Essa gente tinha-se fartado da ingerência de Laura Ferrari, a mulher de Enzo, nos assuntos do dia-a-dia da equipa.

UMA OFERTA QUE O COMMENDATORE RECUSOU

Quando eles saíram, Ferrari deu chances aos jovens, como Mauro Forgheri e Sergio Scaglietti, e havia novos pilotos, como Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti. Mas também a experiência internacional de John Surtees, que era um piloto invulgar para a época. Sobre ele falar-se-á mais tarde, mas é nesta altura, em meados de 1963, que Ford aparece com uma oferta irrecusável.

Desde o seu inicio que a Ferrari apostou em tudo que tivesse quatro rodas e um volante: Endurance, Formula 1 e GT's. Todos os seus pilotos andavam nessas categorias, e como vimos, alguns deles tiveram os seus acidentes mortais ao serviço de carros que não os de Formula 1. Foi por causa do acidente de De Portago que as Mille Miglia acabaram em 1957. Mas apesar de vencer na Formula 1 e em Le Mans - vencia consecutivamente desde 1960 - manter todas estas operações era caro, e as receitas vinham exclusivamente das vendas de automóveis. Ferrari queria um financiador, e a Ford parecia ser a equipa ideal.

Nesta altura, Henry Ford II estava ao comando da marca desde 1945. Tinham afastado Henry Ford, seu avô e fundador, por causa da idade - morreria em 1947 - e o seu estilo era agressivo. Reconhecendo a sua juventude e inexperiência, rodeou-se de dirigentes mais velhos e capazes, mas não menosprezou a sua geração, tão ambiciosa como ele. Foi ali que entraram pessoas como Robert McNamara, Edward Lundy e Lee Iaccoca. McNamara acabaria por ser o presidente da Ford, mas não o seu CEO, Cheif Executive Officer - antes de ser secretário da Defesa dos Estados Unidos nas administrações de John Kennedy e Lyndon Johnson, e um dos artifices da Guerra do Vietname.

Iaccoca era um pouco mais novo que McNamara - nascera a 15 de outubro de 1924, filho de italianos - entrou na Ford como engenheiro, mas depois pediu para ser transferido para o departamento de marketing, onde as suas campanhas de vendas agressivas chamaram a atenção da sede. Em 1960 era o vice-presidente encarregado da gestão da marca e nesse ano, estava envolvido nos planos para a construção do modelo Mustang, o desportivo da marca, feito para concorrer ao Corvette, da Chevrolet.

Pelo meio, pediram que ele fosse ajudar nas negociações com a Ferrari para a compra da marca. As coisas começaram em Abril de 1963 e arrastaram-se ao longo de 1963. Ford mandou Iaccoca, que levou consigo Roy Lunn, que tinha vindo da Aston Martin, e Filmer Paradise, o presidente da Ford Itália, entre outros executivos, com os advogados da marca para ajudar, enquanto Ferrari negociava... sozinho, com o seu advogado a ajudar na elaboração de um acordo de compra da marca. Durante um mês, as negociações avançaram, com algumas noticias a irem para a imprensa, que ficou espantada com a possibilidade de um acordo entre Ferrari e Ford.

Tudo ficou pronto a 21 de maio de 1963, em Maranello, a sede da Ferrari. Tudo estava acordado, ao valor de dez milhões de dólares - muito baixo até para os padrões da Ford. No local, estava Don Frey, numero dois de Lee Iaccoca, apaixonado por automóveis e com toda a confiança da direcção para concluir o negócio e do outro lado, Ferrari, o seu advogado e um intérprete. O acordo dizia que 90 por cento do departamento de corridas era da Ferrari, enquanto no lado comercial, era o contrário, os carros de estrada seriam vendidos como "Ford-Ferrari".

Perto do meio-dia, Ferrari leu o acordo, depois de traduzido para italiano - havia o mito de que Enzo Ferrari não sabia falar qualquer língua estrangeira, mas na realidade sabia falar inglês e francês - e depois de uma conversa com o seu advogado, na sua caneta de cor violeta, escreveu uma apreciação negativa.

"À medida que Ferrari lia o documento final, os homens da Ford viram-no sublinhar algumas frases a tinta roxa. Na margem, desenhou um grande ponto de exclamação. Era patente que estava zangado.

- Mas aqui - disse ele a Frey, a segurar o documento - está escrito que, se eu quiser gastar nas corridas, tenho de requisitar autorização da América para o fazer! Também está escrito dessa forma no texto oficial inglês? Onde é que está a liberdade que exigi desde o inicio para executar programas, seleccionar homens e decidir quanto ao dinheiro?
- Mas senhor Ferrari, - retorquiu Frey, o senhor está a vender a sua empresa e ainda quer dispor dela a seu bel-prazer.
Ferrari deteve-se.
- Dottore Inginiere - começou - se eu quiser alinhar com carros em Indianápolis e vocês não querem que alinhe carros em Indianápolis, vamos ou não vamos?
Frey respondeu sem hesitação:
- Não vão.

O rosto de Ferrari encrespou-se. Algo se libertou no seu íntimo.

Os meus direitos, a minha integridade, o meu próprio ser enquanto construtor, enquanto empresário,não dão para funcionar a mando da máquina imensa, da burocracia sufocante da Ford Motor Company! - gritou.

A isto seguiu-se uma invectiva demorada. Gozzi, que se encontrava presente, descreveu-o como «uma tirada que nunca ouvira antes em toda a minha vida e que não voltei a ouvir desde então.»

Quando Ferrari terninou, virou-se para Gozzi. Eram 22 horas.
-Vamos comer - disse.

Os dois homens levantaram-se e abandonaram a sala. As negociações tinham terminando."

A.J. Baime, "Como uma Bala", pgs. 84-85

Segundo conta o autor no seu livro, o próprio Ferrari sabia mais ou menos como funcionava a Ford, e queria ver até que ponto eles iam. A Ford, ou por mera arrogância americana, ou desconhecendo a fundo a personalidade do Commendatore, ou não sabia das intenções dele, foi andando, cego com a oportunidade de comprar a Ferrari. O consenso geral, após todos estes anos, é que Ferrari já tinha decidido há muito tempo recusar a venda, só quis saber até que ponto eles iriam, para aplicar o golpe final.

No regresso a Dearborn, Frey foi ter com "Deuce" e convidou-o para um almoço. Ali, contou os pormenores do negócio fracassado, "no almoço mais demorado da minha vida", e depois de o ouvir, Henry Ford II afirmou:

"- Está bem, vamos dar-lhe uma coça. Vamos competir contra ele.

A afirmação pairou no ar. Lentamente, acorreu a Frey uma visão do que estava prestes a acontecer e de qual seria o papel dele nisso.
- Quanto dinheiro pretende gastar? - perguntou Frey ao patrão.
- Não falei de dinheiro - respondeu Henry Ford II.

Frey percebeu onde queria chegar: independentemente do custo, Henry II iria pagar a despesa. Não haveria desculpas para um segundo lugar."

A. J. Baime, "Como Uma Bala", pg. 85.

"Deuce" decidiu que o assunto era pessoal e iria derrotá-lo no mesmo local: na pista. E com uma competição em particular, as 24 Horas de Le Mans. A guerra tinha sido declarada.

(continua amanhã)   

O projeto do Circuito do Sol

Portugal têm três pistas permanentes, capazes de acolher provas de automobilismo. Não é o exagero argentino dos 40 circuitos, mas tem mais do que uma de Grau 1 da FIA, Estoril e Portimão, com Braga a ser uma pista de Grau 3. E para além disso, temos o circuito urbano de Vila Real, onde o WTCR corre todos os anos.

Contudo, há projetos de construção de mais autódromos, e um deles pode acontecer no Alentejo, a meio caminho entre Lisboa e Algarve. Um projeto estrangeiro que promete ser "carbon neutral".

Segundo conta hoje a Autosport portuguesa, o projeto, que tem origem em Vila Nova de São Bento, no concelho de Serpa, numa área onde já existe em kartódromo, que no final de 2015 estava em leilão. Há capital nórdico por trás e o nome de "Circuito do Sol" tem a ver com o número de dias sem núvens: 260, números de 2017. É que a seu lado, haverá uma central solar capaz de produzir de 2 MW de energia.

A pista será desenhada por Rodrigo Nunes, que anda a desenhar pistas da Formula E em lugares como Hong Kong, Nova Iorque, Berlim, Roma ou Paris. De inicio terá um edifício principal, onde ficarão as primeiras dez boxes. Ele terá dois andares e servirá de albergue à Torre de Controlo, à cafetaria e terá um terraço. Mais tarde, numa expansão, será erguido um hotel de cinco estrelas no complexo.

Contudo, a ideia é ter Grau 3 da FIA, sem ambições para rivalizar quer com Estoril, quer com Portimão. 

Eles falam que os planos poderão ser apresentados em breve, e caso tenham todas as licenças, esperam ter a pista construída no espaço de um ano.

DTM: Berger aberto à ideia da electrificação

A DTM, competição alemã de carros de Turismo, olha desde há muito pelo seu futuro. O regulamento da Class One, que pretende atrair os fabricantes japoneses que estão na competição GT, tentando unificar ambos os regulamentos para ter dentro de si marcas como a Honda e Toyota, poderá ter mais novidades, e isso inclui a electrificação, com motores de até 1000 cavalos. Mas também há uma abertura para a hidrogenização.

Recentemente, Gerhard Berger, o diretor da DTM, afirmou pretender coisas novas na competição como motores elétricos, paragens nas boxes para trocar de baterias ou tanques de hidrogénio, e robots para substituir os mecânicos nas trocas de pneus.

“Corridas para mim são 1.000 cavalos de potência, corrida para mim são carros como um cavalo selvagem para mostrar quem é o piloto que pode lidar com isso”, começou por afirmar. “Quando vejo a Fórmula E, por exemplo, é muito lento. A Fórmula E está ao nível da Fórmula 3… Não é o que o fã “hardcore” de automobilismo gosta de ver. Então, chegamos à ideia dessa troca de baterias por robots para resolver o nosso problema.“, continuou.

“Isso permite usar motores de 1.000 cavalos de potência e acho que os fãs verão corridas espectaculares como na série de motores de combustão”, concluiu.

Por agora, é uma ideia. Resta saber se esta agrada aos construtores e que tipo de apoio ela terá para o futuro. A ideia de motores a hidrogénio ainda está muito no inicio e poucos pegam nela, porque todos estão a apostar nos motores elétricos. E ainda por cima, a potência dos motores elétricos está a aumentar velozmente até na Formula E, e é provável que os carros da Gen3, previsto para aparecer em 2022, sejam bem mais velozes dos que são agora.

Youtube Motoring: Uma visita à Rivian Electric

A Rivian está a ter agora um "buzz" semelhante à Testa teve há uns tempos. E ainda não começaram a vender os seus todo-o-terreno de luxo, o R1T e o R1S. Fundada em 2009, e comandada por Robert Scaringe, tem andado a desenvolver os DUV's que vemos agora, e que foram apresentados ao público em 2018. Os carros serão produzidos em Normal, Illinois, numa antiga fábrica da Mitsubishi, e entre os seus investidores estão a Amazon, que decidiu colocar 700 milhões de dólares das suas finanças para a marca, e a Ford, que colocou mais 500 milhões.

Assim sendo, o pessoal do Fully Charged foi à sede e falar com Scaringe sobre o que vão ser estes carros, do qual tudo indica que começarão a ser comercializados em 2020.

A imagem do dia

Suzuka, 6 de novembro de 1994. Damon Hill celebra no circuito japonês o que poderá ter sido a sua vitória mais significativa até então.

Chuva no Japão em pleno outono começa a ser "normal". Mas esquecemos frequentemente que o país do Sol Nascente, de tanta tecnologia e de tantas coisas que a nós, ocidentais, nos espantam, também é a nação dos extremos naturais. Tempestades, vulcões, terramotos, maremotos, tudo isso existe por lá.

Em 1994, também toda a gente dizia que Michael Schumacher era o novo rei da chuva. Tinha feito boas corridas à chuva e na transição para seco, graças a boas estratégias, como o GP da Bélgica de 1992, o palco da sua primeira vitória. Mas em Suzuka, palco do GP do Japão, ele não foi nada disso. Foi outro que não tinha qualquer currículo nesse campo, e das duas primeiras vezes que teve a chance de brilhar nessa superfície, foi "comido" por Ayrton Senna.

O inicio da corrida foi horrível. Anos depois, Taki Inoue, que fazia ali a sua estreia na Formula 1, contava-me numa entrevista que fiz ao site Motordrome (que já não existe mais) que a chuva era tal que não se via nada à frente. E Martin Brundle, na altura na McLaren, quase causava um grave acidente quando se despistou e atingiu um comissário de pista, quebrando a sua perna. E só aí é que a prova foi interrompida. Por essa altura, já tinham saído onze carros da corrida.

A partir dali e até ao final, na volta 50 - três voltas antes do esperado - a chuva abrandou e se pode ver o que todos queriam ver: uma corrida. Schumacher tinha uma vantagem de 6,8 segundos sobre Hill, e com os cinco pontos de vantagem que o alemão tinha, ter mais quarto significaria um título virual para ele quando chegasse a Adelaide. Contudo, o britânico lutou contra o resultado. Hill carregou no acelerador e com a chuva a cair menos e apenas uma hora de luminosidade, correu como se não existisse amanhã. Aproximou-se, passou e distanciou-se. Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Hill tinha uma vantagem de 10,1 segundos sobre o alemão. Tinha conseguido não só vencer a corrida, mas adiar tudo para Adelaide.

De uma certa forma, pode ter sido uma excelente corrida para o britânico, e talvez uma das suas melhores corridas da sua carreira. Contudo, nas ocasiões seguintes, como o GP da Bélgica de 1995, Schumacher conseguiu ser bem melhor que Hill à chuva, mas naquele dia em Suzuka, ele conseguiu ser o melhor.

Discutir "o melhor do mundo" é uma armadilha

Na semana após a consagração de Lewis Hamilton como campeão do mundo pela sexta vez, muitos começam a falar se ele é o melhor piloto de todos os tempos. Como é óbvio, para os fãs ele é o maior, e dizem que baterá todos os recordes de Michael Schumacher, final de discussão. Mas quem está metido neste meio sabe que não é bem assim. As "viúvas" sennistas são os mais conhecidos, mas há fãs do Schumacher, de Sebastian Vettel, do Fernando Alonso e de outras personagens do passado e do presente. E também existe os nostálgicos, bem como os que afirmam a pés juntos que Max Verstappen e Charles Leclerc irão dominar e no final das suas carreiras, apagarão o britânico dos seus registos.

Tenho experiência suficiente e poder de observação experimentado para afirmar que tipo de discussão é essa, e na segunda-feira dei por mim a falar no Twitter sobre o que tal significa: um veneno. Foi em reação a aquilo que o site Contos da Formula 1 falou sobre isso. Eles escreveram:

"Maldita mania do povo querer falar do "melhor da história da F1". Justo a F1, uma categoria que mudou tanto com o passar das décadas. Impossível, por exemplo, comparar Hamilton a Fangio ou a Clark. #ContosdaF1 #USGP"

Algumas horas mais tarde, escreveu estes quatro tweets, que decidi juntá-los por uma questão de espaço e coerência:

"Schumacher foi a quebra do paradigma das carreiras na F1. É a partir dele que a visão estratégica das corridas se torna algo obsessivo na categoria. Antes de Schumacher, Senna, um obcecado por recordes, queria a todo custo destruir todos os números da F1. O destino não quis que ele se aproximasse disso. Schumacher, sem admitir isso, foi lá e fez.

Hamilton segue a toada do alemão. E por isso vai bater as marcas dele. 

Não dá para comparar Hamilton a outros grandes da história da F1. Mas dá para observar claramente que ele absorveu a forma como Schumacher conduzia suas provas. E dá pra dizer: faz isso com uma naturalidade irritante. 

Quem é melhor: Hamilton ou Schumacher? No auge, difícil dizer. Mas considero Lewis mais talentoso e Michael mais inteligente."

É uma opinião. Respeitável, inteligente, válido, mas apenas isso: uma opinião. E sei perfeitamente - é o que dá ver este desporto há mais de 35 anos - que esta discussão sobre o paradigma "o melhor do mundo" é um veneno. Especialmente quando há pessoas que ainda acreditam em mitos. Um exemplo: a do piloto bom em carro bom. Ainda há quem jure que Ayrton Senna fazia milagres em carros "péssimos" como o Toleman TG184, de 1984 ou o McLaren MP4/8 de 1993. O que esquecem é que o primeiro foi desenhado por Rory Bryne, que mais tarde desenhou os carros da Benetton - a equipa foi comprada no ano seguinte por eles - e da Ferrari, a partir de 1996, a instigação de Ross Brawn e de... Michael Schumacher.

E o McLaren MP4/8 poderia ter motor cliente da Ford, uma evolução inferior a da Benetton, mas foi no inicio do ano. No final, eles forneciam a mesma evolução a ambas as equipas. E o sistema eletrónico da McLaren era superior ao da Benetton. E o talento do Senna em provas de transição seco-molhado em Interlagos e Donington Park fez o resto. E também tendem a esquecer que no final do ano, o McLaren era o melhor carro do pelotão, porque a Williams parou de desenvolver o seu FW15C para se concentrar no FW16. Uma espreitadela nos anuários do Francisco Santos confirma isso.

Mas estou a escapar do assunto inicial.

E que gostaria de dizer sobre este tópico é uma armadilha, e é tão tentador que é fácil cair nela - e o parágrafo anterior é indicativo dessa facilidade.

Voltando a ela, transcrevo o que falei sobre esse assunto na rede social (caso ainda não me sigam, o meu endereço é @speeder76):

"Discutir "o melhor da Formula 1" significa uma coisa, e apenas uma: armadilha. Porque todos temos o nosso favorito e ninguém quer ser visto como estando no lado do perdedor. É uma questão egoísta, de orgulho, quase de arrogância. 

Por isso fujo desse debate, porque é inútil.

Alguém discute o sexo dos anjos? Claro que não, porque é uma inutilidade. E é por isso que comparar Fangio, Clark, Stewart, Senna, Prost, Schumacher e Hamilton é uma idiotice. Todos foram bons. Todos. Sem excepção.

E depois... "Formula 1". Então, e o Tom Kristensen, multi-vencedor de Le Mans? Sebastien Loeb, 9 vezes campeão do mundo de ralis? A.J. Foyt, vencedor em Indianápolis, Le Mans e Daytona? Malcom Campbell, recordista de velocidade em terra? Excluídos porque nunca entraram num F1?"

Se é assim, porque é que ainda há aqueles que voltam sempre à carga? "É uma armadilha atraente para muitos. Mas é uma bela cilada.", o pessoal do Contos da F1 respondeu.

Quem me conhece, sabe que escrevo bastante sobre a história do automobilismo. Já escrevi sobre a primeira corrida da sua história. Costumo escrever numa publicação sobre episódios dela, seja Formula 1, Ralis, Endurance, o que quer que seja. Conheço pessoal que faz a mesma coisa que eu. 

Mas depois, alarguemos os GOAT's (Greatest Of All Time, a versão inglesa) a outras modalidades. Desde os americanos - futebol, baseball, basketball, hóquei no gelo - até aos europeus, com o futebol, o "soccer". Ainda por cima, venho de um país que fez o seu GOAT, Cristiano Ronaldo, numa era onde temos outro, Lionel Messi. Mas viu os Ronaldinhos, o Diego Maradona, Johan Cruyff, etc. 

E tudo vai dar nas mesmas conclusões. Cada um teve o seu tempo, cada um foi excelente, e a discussão comparativa de um com o outro é inútil, como comparar o sexo dos anjos. Mas é tentador, e o melhor exemplo é ver as redes sociais e a imprensa falar sobre isso. É terreno fértil, é a melhor armadilha do qual adoramos cair. E confesso que caio por vezes. Pudera, é facílimo!

Mas no final é aquilo que disse atrás: todos temos o nosso favorito e ninguém quer ser visto como estando no lado do perdedor. Simples, fácil, claro, revelador. E como também dizem os americanos, "here's my two cents", a minha opinião.

Youtube Rally Video: Um resumo do Casinos do Algarve

O Campeonato de Portugal de Ralis já terminou, mas não deixo de colocar aqui um video sobre o resumo da prova, feito pela Autosport portuguesa. 

Noticias: Williams diz que só decidirá piloto no final do ano

Claire Williams afirmou que a escolha sobre o substituto de Robert Kubica vai acontecer no final da temporada. Sendo agora o único lugar que falta preencher para 2020, a filha de Frank Williams afirma não haver pressa em anunciar esse lugar, apesar do canadiano Nicholas Lattifi ter feito várias sessões de treinos com a equipa de Grove.

"O plano sempre foi ter o Nicholas Latifi no carro para as sessões de treinos, nas próximas corridas e também no México”, disse Williams em Austin, no fim de semana passado. “Não é uma indicação clara. Deixamos bem claro que não faremos o anúncio do piloto para o segundo assento em 2020 antes de Abu Dhabi este ano.“, concluiu.

Para além disso, fala-se que a equipa contactou Nico Hulkenberg para saber se não estaria interessado num regresso - ele pilotou para a equipa em 2010 - mas aparentemente recusou, e tudo indica que irá para o DTM, depois da confirmação de António Giovinazzi na Alfa Romeo.

A imagem do dia

Há 30 anos, acontecia uma das corridas mais molhadas da história da Formula 1. Em Adelaide, uma lotaria escolhia não os melhores, mas sim os mais capazes de sobreviver nessas condições. E se Thierry Boutsen mostrou que, pela segunda vez na sua carreira, se dava muito bem à chuva, outros mostravam-se de fora inesperada. Tão inesperada que a sua percepção mudou a partir desse dia.

Satoru Nakajima tinha 36 anos naquele 5 de novembro de 1989. Sepre tinha sido piloto da Lotus até então, embora ali já tinha assinado pela Tyrrell na temporada de 1990, já que a equipa fundada por Colin Chapman estava a deslizar para a sua decadência definitiva, apesar de uma temporada decente com o modelo 101, desenhado por Mike Coulghan e Frank Dernie. Mas o Judd V10 não era o Honda Turbo e a não qualificação no GP da Bélgica dos seus dos pilotos mostrou isso.

E mais: Nakajima não tinha pontuado até ali. Um sétimo posto em Portugal tinha sido o seu melhor resultado, mas nessa altura, não contava para os pontos. 

A qualificação fora "in extremis", pois tinha sido o 23º na grelha. E no dia da corrida, houve confusão, não só por causa das condições atmosféricas, como também as tentativas dos pilotos de que a corrida não acontecesse, e Alain Prost, na sua última corrida pela McLaren, decidiu até nem sequer voltar a sentar-se no carro na segunda partida, depois da sua primeira interrupção com bandeiras vermelhas. Apesar dos protestos, a vontade da FOCA e os organizadores levou a melhor.

Nakajima detestava circuitos citadinos e correr à chuva, e tinha as suas razões. Mas venceu os seus receios e sentou-se no carro. Era a última vez que faria isso nessa temporada. Mas tudo poderia ter acabado mal, se tivesse ficado na primeira volta, depois de um despiste na primeira chicane e ter cruzado a meta num distante último posto.

Sete pilotos tinha,-se retirado nas primeiras sete voltas, e quando Ayrton Senna se despistou na volta 13, depois de bater na traseira do Brabham de Martin Brundle, as desistências tinham-se elevado para doze. Mais três aconteceram no final da volta 19, quando Nelson Piquet também bateu na traseira do Osella de Piercarlo Ghinzani. Era um "destruction derby" à chuva, mas entre os seus pingos, Nakajima sobrevivia. E já se aproximava dos pontos.

Quando Eddie Cheever desistiu, na volta 42, apenas oito carros rodavam no asfalto. Seriam esses que chegariam à meta, e nessa altura, o piloto japonês era quarto. E ele aproximava-se de Ricciardo Patrese, o terceiro. Ele tentou ir buscá-lo, e foi nessa altura que, na volta 64, fez a sua volta mais rápida, também numa altura em que a chuva tinha diminuído um pouco. Contudo, a chance de ser o primeiro japonês no pódio não aconteceu. Mas tinha feito história.

Nakajima abandonou a Formula 1 no final de 1991, mas a sua performance desse dia ficou na memória, por ter sido a mais fantástica de alguém improvável.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Austin

No fim de semana em que se coroou um novo campeão do mundo, eis as comunicações de rádio de Austin, no GP dos Estados Unidos. 

Formula E: Carros da Gen3 poderão ser reabastecidos

Os carros da Gen2 rolarão na pista pela segunda temporada consecutiva no final de Novembro na Arábia Saudita, mas já se pensa na Gen3, que não se sabe bem quando aparecerão. Contudo, vão aparecendo algumas ideias sobre o que poderão ser e o que poderão fazer. E uma das ideias que se circula é a de fazer de novo uma espécie de abastecimento rápido de energia.

Segundo conta Frederic Bertrand, um dos diretores da FIA, uma decisão final sobre o que serão esses carros terá de acontecer em 2020, para que eles possam começar a correr na temporada 2022-23. 

"O processo da [construção dos carros da] geração 3 já começou há alguns meses e estamos definindo algumas metas sobre onde queremos melhorar para o futuro", começou por dizer Bertrand à e-racing365.

“A partir disso, começamos a entender o quanto podemos obter e gerir esses resultados. O grande desafio é que o tempo para o desenvolvimento é bastante longo e, com esse tempo de desenvolvimento, você precisa decidir muito cedo qual tecnologia deseja entrar no carro."

“A tecnologia das baterias e das células está se a desenvolver tão rapidamente que decidir muito cedo pode nos colocar em uma situação em que lançamos o carro novo e a tecnologia já estar obsoleta. Então, queremos evitar essa situação para pressionar o máximo possível o momento da proposta, mas ela deve sair no início do próximo ano", concluiu.

Quanto à chance de um carregamento rápido, Bertrand afirmou que é algo a considerar.

“Trabalhamos em estreita colaboração com os fabricantes para entender quais desafios eles têm para o futuro em como convencer os clientes e como os carros elétricos são relevantes para suas necessidades. Se identificarmos um dos principais itens para eles, está vinculado ao carregamento ou desempenho rápidos, isso influenciará muito o que precisaremos implementar no futuro. Isso não é algo que iremos fazer sozinhos.”, disse.

"Precisamos realmente estabelecer isso com os fabricantes, porque eles têm pontos de vista diferentes, mas ainda têm alguns entendimentos comuns sobre alguns problemas e essas coisas que precisamos resolver para propor uma vitrine que ajude a convencer seus clientes no final", concluiu.

Noticias: Alfa Romeo confirma Giovinazzi para 2020

A Alfa Romeo confirmou o italiano Antonio Giovinazzi por mais uma temporada, a de 2020. O piloto de 25 anos, que conseguiu apenas quatro pontos na sua primeira temporada completa, foi aprovado pelos representantes da Ferrari e continuará ao lado de Kimi Raikkonen. Está assim fechada a dupla para o próximo ano, numa altura em que se falava da chance de Nico Hulkenberg ficar com lugar, depois da sua saída da Renault.

“Estou grato pelo incrível nível de apoio que recebi na minha primeira temporada completa na Fórmula 1: todos na equipa estiveram ao meu lado desde que entrei e estou realmente ansioso para continuar esta jornada juntos. Aprendemos muito este ano e estou confiante de que podemos dar um grande passo em frente na próxima temporada.”, começou por dizer.

“Eu não serei mais um estreante, então não haverá desculpas para mim: quero ser competitivo desde o início do campeonato e retribuir a confiança que a equipa demonstrou em mim“, concluiu.

Quanto a Hulkenberg, não se sabe ainda onde será que estará na próxima temporada, embora se fale que assinou um acordo com a BMW para correr no DTM em 2020. 

Noticias: Indianápolis e IndyCar Series vendida à Penske

A Indianápolis Motor Speedway, o complexo desportivo que acolhe o circuito de Indianápolis, foi vendida para uma subsdiária da Penske Corporation. Para além do complexo, a Hulman & Co detêm também a NTT IndyCar Series, ou seja, a competição americana de monolugares. O anuncio foi feito esta segunda-feira.

Assim sendo, depois de mais de 70 anos de propriedade, a familia Hulman, cujo atual dono é Tony George, decidiu largar boa parte da propriedade a um dos nomes sonantes do automobilismo norte-americano.

“O Conselho de Administração da Hulman & Company está anunciando a venda da empresa e de algumas subsidiárias, incluindo o Indianapolis Motor Speedway, a IndyCar Series e a Indianapolis Motor Speedway Productions (IMS Productions), para a Penske Entertainment Corp. , uma subsidiária da Penske Corporation.”, lê-se no comunicado oficial.

Na conferência de imprensa dada esta tarde em Indianápolis, Tony George e Roger Penske falaram sobre alguns detalhes desse acordo, e os planos futuros para o local e para a IndyCar Series.

"Recentemente, falamos com Roger Penske e com a Penske Corporation sobre essa oportunidade e começamos a trabalhar para estabelecer um acordo", disse Tony George, presidente da Hulman and Company.

"O Indianapolis Motor Speedway tem sido a peça central e a catedral do automobilismo desde 1909 e a família Hulman-George orgulhosamente serviu como administradora dessa grande instituição por mais de 70 anos. Agora, temos a honra de passar a tocha para Roger Penske e Penske Corporation, pois elas se tornam apenas o quarto proprietário do icônico circuito. Não há ninguém mais capaz e qualificado do que Roger e sua organização para liderar as corridas da IndyCar e do Indianapolis Motor Speedway no futuro", concluiu.

Penske, de 82 anos, afirmou sobre o significado deste negócio:

"Minha paixão pelas corridas começou no Indianapolis Motor Speedway em 1951, quando participei da Indy 500 com meu pai. Temos muito respeito e apreço pela história e tradição do Indianapolis Motor Speedway e pelas corridas da IndyCar. Quero agradecer à Hulman and Company pela oportunidade de aproveitar esse legado e será uma honra para a Penske Corporation ajudar a levar essas grandes instituições a uma nova era", concluiu.

Na mesma conferência de imprensa, Penske disse que tem alguns planos sobre o futuro da competição e da área, com ambições para receber provas de Endurance ou mesmo o regresso da Formula 1, onde lá esteve entre 2000 e 2007, e está aberto à ideia de sinergias entre a competição e a NASCAR, dando o exemplo do teste recente de Josef Newgarden no ROVAL de Charlotte, e a ideia de um fim de semana onde ambas as competições aconteçam no mesmo circuito.

Formula 1 2019 - Ronda 19, Estados Unidos (Corrida)

Se tudo correr bem, se o guião for cumprido na íntegra, hoje teremos campeão. E se chamará Lewis Hamilton, como já sabemos desde 2014... excepto em 2016, quando Nico Rosberg trocou as voltas. E logo a seguir reformou-se, porque tinha a consciência de que batê-lo é uma tarefa titânica. Se nem Fernando Alonso o conseguiu, no primeiro ano do britânico na Formula 1, quem o fizesse teria a sua entrada nos livros de história, não é?

Em Austin, pequeno ponto azul numa enorme terra vermelha, no Circuito das Américas, um autódromo cheio de espectadores sabia que seria ali que iriam assistir a história. Uma história com um final esperado, mas iriam. Os efeitos da corrida do México, uma semana antes, tinham colocado as coisas precisamente dessa forma, porque em circunstâncias normais, o campeonato iria ser decidido ali... se Valtteri Bottas tivesse ficado um pouco mais atrás.

E em Austin, era um pouco ao contrário: Bottas era pole, Hamilton o quinto, e com o risco de ser engolido pelo pelotão, algo invulgar para ele.

A partida correu bem para Bottas e Leclerc. Sebastian Vettel era terceiro, seguido por Hamilton, mas qualquer coisa aconteceu com o alemão, porque depois perdeu três posições. Atrás, Alex Albon saiu numa disputa com Carlos Sainz Jr e acabou nas boxes para trocar de pneus e reparar os estragos.

Na quinta volta, depois do DRS estar ligado, os quatro primeiros estavam estáveis, com Bottas na frente de Verstappen, Hamilton e Leclerc.

Mas na volta nove, a ondulação da pista foi demais para a suspensão do carro de Vettel, obrigando-o o a abandonar. Menos um piloto, mais um abandono, mais um festejo dos anti-Vetteis.

A corrida continuava com os quarto primeiros estáveis até à volta 14, quando o holandês foi às boxes e meteu pneus duros. Na volta seguinte, Bottas fez o mesmo, saindo atrás de Leclerc, no terceiro posto. Duas voltas bastaram para apanhar o monegasco - que ainda tinha médios - e voltar ao segundo posto. Na mesma volta, Verstappen também passou o Leclerc e caiu para o quarto posto, mostrando que aqueles pneus não davam para muito mais. O monegasco foi também às boxes na volta 22, mas perdeu quase oito segundos e voltou à pista no sexto posto. Pouco depois, Bottas apanhava Hamilton, e na volta 23, passava-o. Logo de imediato, o britânico foi para as boxes para colocar duros para ir até ao fim.

Por esta altura, Bottas tinha cinco segundos de vantagem sobre Verstappen e Hamilton, em terceiro, estava a tentar apanhar o holandês. Com tudo estável na frente, a ação estava nos lugares intermédios, com a recuperação de Albon até ao sétimo posto, apanhando os McLaren. Na volta 35, Verstappen voltava a trocar de pneus, caindo para terceiro. Duas voltas depois, foi a vez de Bottas fazer o mesmo, trocando para médios e perdendo o comando para Hamilton. Ao mesmo tempo, Ricciardo, o quinto, era assediado por Alex Albon, que queria muito esse lugar. Conseguiu na volta 38.

Bottas tentou apanhar Hamilton, com a diferença a diminuir, enquanto Leclerc, cada vez mais quarto, decidiu trocar para macios na volta 43 no sentido de conseguir, pelo menos, a volta mais rápida. Com o passar das voltas, os carros da Mercedes, cada uma com a sua estratégia, ficava cada vez mais junta. Na volta 51, Bottas estava na sua traseira, mas o inglês defendeu-se. O finlandês voltou à carga, e conseguiu passar na volta seguinte.

Mas havia mais: Verstappen também estava perto de ambos, e ele ia ao ataque do inglês. Mas apesar dos ataques do holandês da Red Bull, não chegou para evitar a dobradinha dos Flechas de Prata e claro, o hexacampeonato de Lewis Hamilton. Nada que não esperávamos, só queriamos saber onde é que seria a festa. Foi hoje, foi em Austin, e não foi uma grande corrida.

Youtube Motoring Video: O projeto australiano de velocidade

A busca pelas mil milhas por hora (1609 km/hora) afinal... tem concorrência. Desde há mais de uma década que existe um concorrente australiano com esse propósito, o Aussie Invader 5R. A ideia é alcançar essa velocidade com um único foguetão, mais ou menos ao estilo do Bloodhound SSC. Está a ser construido em Perth, e a pessoa por trás do projeto chama-se Rosco McGlashan, que em 1994, bateu o recorde australiano, ao alcançar os 801 km/hora.

O carro já está a ficar pronto - é um projeto com quase uma década - mas nada ainda se sabe quando ele tentará a sua sorte. É que os britânicos, como sabem, e vêm por aqui, estão já na África do Sul a ensaiarem para a tentativa de recorde, com Andy Green ao volante...