Não posso esquecer-me

Há eventos que recordo sempre que se alcança um numero redondo, mas há outros, sejam eles carro ou pessoas, do qual se deve lembrar todos os anos. Toda a gente automobilista recorda-se do 1º de maio de 1994, por achar que é um evento tão definidor como o que aconteceu antes, quando mataram JFK, a 22 de novembro de 1963, ou uma geração depois, quando todos se lembram o que estavam a fazer quando viram os aviões embaterem no World Trade Center, em Nova Iorque, naquela terça-feira de 11 de setembro de 2001.

A história de Francois Cevért deve ser das que mais me toca, a par dos feitos de Bruce McLaren, morto quando estava no seu auge, aos 32 anos, ou a de Roger Williamson, que meses antes de Cevért, a 29 de julho daquele ano, morria perante os olhares de horror do mundo inteiro, e perante a impotência de um piloto que parou de lado para o tentar socorrer inutilmente, o seu compatriota David Purley. Muitos recordam de Ayrton Senna, Ronnie Peterson e Gilles Villeneuve, mas eu, que reconheço ir mais a fundo na história do automobilismo do que a maioria, encontro mais histórias tocantes do que a maioria.

Não era nascido quando aconteceu o seu acidente mortal, mas ao longo dos anos, sempre que tenho pesquisado sobre essa personagem, e a cada vez que acho algo de novo sobre ele, mais impressionado fico com o ser humano que era. A história da vidente é uma delas, por exemplo. Não era o melhor piloto do mundo, como é óbvio, mas estava sempre a querer melhorar o seu estilo de forma a que, quando fosse a altura, ser o melhor. Acho impressionante como Jackie Stewart o recorda sempre, 40 anos depois de o ter conhecido, e acho impressionante o enorme grau de carinho e respeito que ambos tinham um com o outro. Acho que isso vale um livro, mas parece que querem fazer um filme.

Todos os que leram os eventos de Watkins Glen, naquele já distante ano de 1973, sabiam da atmosfera de "fim de reinado". Jackie Stewart ia embora da Tyrrell e provavelmente da Formula 1, Emerson Fittipaldi estava de malas aviadas da Lotus para a McLaren e existiam novos valores que se levantavam: Jody Scheckter, José Carlos Pace, Ronnie Peterson, James Hunt, entre outros. Curiosamente, Scheckter e Pace foram dos primeiros a chegar ao local do acidente. O brasileiro chorou ao ver o resultado, Scheckter ficou tão abalado que decidiu que mal conseguisse o título mundial, abandonaria a competição. Quando o fez, em 1979, cumpriu a promessa.

E por coincidência, aquele 6 e outubro, poucas horas antes, no Médio Oriente, este se agitava para mais uma guerra entre árabes e isrealitas, a Guerra do Yom Kippur. E as consequências foram fortes, pois algum tempo depois, os países árabes decidiram retaliar, restringindo as exportações de gasolina, apanhando toda a gente desprevenida. Era o começo do primeiro choque petrolífero.

Como disse um pouco acima, aquele 6 de outubro era o dia de anos de José Carlos Pace, o "Môco". Ele era outra personagem com alguns paralelismos com Cevért: o potencial de campeão, o trabalho que teve em desenvolver carros, especialmente na Brabham, o final trágico que teve, três anos mais tarde, num acidente aéreo no interior de São Paulo. Sobre "Môco", o Cezar Fittipaldi recorda-o bem no post que escreveu hoje no seu blog.

Hoje em dia, a Formula 1 é uma ilha de segurança, com mortes "zero". Não há um piloto morto desde 1994 e queremos que assim continue, de preferência para sempre. Contudo, isso faz com que pilotos possam arriscar mais, ir mais velozmente, pois sabem que o risco de ficarem seriamente magoados é mínimo, quase zero. Mas as pessoas querem ainda baixar, obsessivamente, para um zero absoluto que como sabemos, não existe. Mas temos plenamente consciência de que se avançou imenso desde aqueles tempos onde como disse certo dia Emerson Fittipaldi, a hipótese de morrer em cinco anos de carreira era de cerca de um terço. O problema é que esse avanço foi à custa destes pilotos, como Clark, Rindt, Cevért, Williamson, Peterson, Depailler, Villeneuve, De Angelis e Senna, entre muitos outros, que pagaram o preço mais alto ao fazer aquilo que mais gostavam.

E pelos vistos, os seus amigos não o querem esquecer: quando se soube no inicio do ano que se iria fazer um filme sobre a relação desses dois pilotos, o escocês pediu para ser conselheiro do filme, e um primeiro esboço do argumento foi enviado a Jacqueline Cevért Beltoise, a sua irmã. Veremos no que vai dar.

WRC 2012 - Rali de França (Dia 2)

Foi um dia agitado em paragens alsacianas, com acidentes, feridos e classificativas anuladas devido ao excesso de espectadores. Mas em termos de classificação geral, Sebastien Löeb continua a mandar no rali, numa batalha à distância com Jari-Matti Latvala, com 30 segundos de diferença entre os dois. 

O dia começou com Löeb a controlar o andamento de forma a que o seu maior rival, o finlandês Jari-Matti Latvala, não se aproximasse muito dele. Apesar de tudo, o finlandês deu o seu melhor, que chegou a resultar num ligeiro despiste na última classificativa da manhã, na primeira passagem por Pays D'Ormont.

No final da manhã, Löeb afirmava: "À partida para a especial tinha uma boa vantagem por isso não comecei de forma agressiva e foi um pouco difícil para mim. A estrada estava constantemente a alternar entre piso seco e húmido e não sabia qual era o nível de aderência. Tive um pouco de dificuldades, mas tenho que forçar o ritmo na próxima especial", observou o francês.  

Foi nessa altura em que aconteceu o incidente que envolveu Nasser Al Attiyah, onde o piloto qatari se despistou, colhendo dos espectadores. Um deles ficou ferido numa perna e outro num braço, sendo levados para o hospital. Attiyah não sofreu ferimentos.

Esse não foi o unico incidente de relevo no Rali de França. Pouco antes, na primeira especial do dia, Petter Solberg perdeu o controlo do seu Ford Fiesta e bateu num poste de eletricidade, derrubando-o, mas não causando feridos. O acidente o colocou fora do rali. Pouco depois, na sua conta do Facebook, admitiu que o acidente foi devido a erro humano.

"Foi uma manhã muito azarada para mim e para o Chris Patterson [navegador]... Depois de sair de estrada na PEC9, tentei regressar ao asfalto sabendo que nas notas a estrada curvava para a direita a seguir. Mas não conseguia ver nada no meio das vinhas e com as folhas no para-brisas, o que resultou naquilo que podem ver no vídeo", começou por escrever o piloto norueguês. 

"O Chris e eu estamos bem e felizmente nenhum espectador ficou lesionado quando fui lançado contra o poste que caiu e soltou cabos elétricos em consequência. É tudo o que tenho a dizer por agora e temos de ver se poderemos regressar amanhã ao abrigo das regras SuperRally..."

Mikko Hirvonen é o terceiro no final deste segundo dia, beneficiando da penalização em 20 segundos por parte de Thierry Neuville, que caiu para o sexto lugar, ultrapassado pelo Adapta Ford de Mads Ostberg e o Mini de Dani Sordo. Evgueny Novikov sofreu um despiste, que o deixou ainda mais isolado no oitavo posto, deixando distanciar um pouco mais o piloto que está na sua frente, o estónio Ott Tanak. O Mini de Chris Atkinson e o Ford de Martin Prokop fecham o "top ten".

O Rali de França termina amanhã.

Youtube Rally Crash: o acidente de Petter Solberg

Antes de escrever sobre o segundo dia do Rali de França, que foi muito agitado: (12ª especial cancelada por excesso de espectadores e o acidente de Nasser al Attiyah que feriu duas pessoas) coloco aqui um video que vi no Rallys Portugal do acidente de Petter Solberg, que foi bem feio, pois no descontrolo do piloto norueguês, ele chocou contra um poste de eletricidade, mostrando que basta um momento que transforma algo banal em algo perigoso...

Algum tempo depois, Solberg explicou ao World Rally Radio que desconhecia que tinha batido um poste elétrico: “Não sabia que tinha atingido, pensava que era um poste normal. Foi um choque tremendo e quebrei a coluna de direção. Óbviamente quando olhas as imagens é simplesmente inacreditável. De certeza que aconteceu algo no meu carro e obviamente eu tenho de falar com o Chris [Patterson, o seu navegador] para sabermos o que aconteceu, mas não houve nada quebrado no carro."

Formula 1 em Cartoons: quando o cartoonista é profeta (GP Toons)

O meu amigo Hector Garcia, da GP Toons, devia ser considerado o novo profeta da Formula 1. Olha o que ele descobriu hoje: Michael Schumacher numa daquelas trotinetes. Para ele, é apenas a confirmação de que o alemão está suficientemente velho para andar apenas dessa forma...

Tenho de lhe pedir os números da loteria da semana que vêm... 

Formula 1 2012 - Ronda 15, Japão (Qualificação)

As corridas asiáticas são o melhor teste que conheço sobre a capacidade de gostar desta modalidade. Digo isto porque só os mais fanáticos é que são capazes de acordar a meio da noite na Europa, ou de se deitar muito tarde nas Américas para assistir a um Grande Prémio, seja ele no Japão, Coreia, Austrália, Malásia ou China. O Japão sempre foi uma corrida que me fascinou, pela sua história e pelo desafiador circuito. E apesar de agora já não ser um circuito onde se decidem títulos, como acontecia nos anos 90 e no inicio do século, sempre vale a pena assistir a esta prova.

Os treinos livres de ontem mostraram que a Red Bull e a McLaren mostraram-se, com a Ferrari provavelmente a guardar-se. Nada que não saibamos das sessões anteriores, em Grandes Prémios anteriores: os treinos livres são um mero aquecimento da qualificação, e é isso que conta de verdade.

Debaixo de céu um tempo outonal e com muita gente a assistir (nem parece que na semana passada passou por ali um dos mais fortes tufões da década em paragens nipónicas...), máquinas e pilotos começaram a mostrar-se para o espectáculo da qualificação, sabendo-se que por exemplo, Jenson Button iria perder cinco lugares devido à troca da caixa de velocidades, e Michael Schumacher, o futuro reformado da Formula 1, ter também levado uma penalização de cinco lugares devido a batida com Jean-Eric Vergne na corrida anterior, em Singapura. 

Da Q1 não se esperava nada de especial, mas  o piloto que ficou de fora da Q2 foi o Williams de Bruno Senna, que ficou prejudicado por um bloqueio de Jean-Eric Vergne na chicane antes da meta, e julgava que tinha a passagem para a Q2 garantida, pois Michael Schumacher estava aflito. Mas o alemão conseguiu um bom tempo "in extremis" e o brasileiro ficava de fora.

Com a Q2, Vettel decidiu colocar um tempo enorme, de 1.31,501, um tempo mais respeitável, mas nenhum dos carros conseguiu melhorar o seu tempo. Dos que ficaram de fora, Felipe Massa, os Mercedes, o Force India de Paul di Resta e o Williams de Pastor Maldonado foram os pilotos que não iam conseguir estar na Q3. No caso de Michael Schumacher, terminou com o 13º tempo, e com a penalização, ele não conseguiu sair da última fila da grelha, ao lado do que deveria ser uma HRT qualquer da vida, mas acabará por ser o Caterham de Vitaly Petrov...

Chegando à Q3, e com todos os tubarões por lá - bem como os Sauber e os Lotus - o interessante seria ser de um Red Bull iria ser o melhor, Fernando Alonso iria fazer uma gracinha ou os McLaren iriam ter o seu grande dia. Os Red Bull marcaram tempos-canhão, com Vettel a fazer 1.30,839 e Webber atrás, a mais de meio segundo. Naquela parte crucial da qualificação, onde alguém poderia os desafiar... Kimi Raikkonen despista-se na curva Spoon e estraga as voltas de alguns pilotos. Vettel manteve o melhor tempo, Webber ficou com o segundo lugar, e Jenson Button fez o terceiro melhor tempo, na frente de Kamui Kobayashi. Com a penalização de Button, o japonês ficou o terceiro lugar na grelha, colocando um sorriso na face dos japoneses.

No final desta qualificação, uma má noticia para a Force India: Nico Hulkenberg teve de trocar de caixa de velocidades e iria ser penalizado em cinco lugares.

E com isso, parece que os Red Bull mostram que estão a ter um final de época em alta. Vettel fez a sua primeira pole desde Junho, em Valência, e a 34ª da sua carreira - ainda nem chegou ao seu centésimo Grande Prémio! - e com o segundo tempo de Mark Webber, esta primeira fila é toda da Red Bull, a primeira vez que isso acontece nesta temporada.

Amanhã, a corrida será outra história, e como sempre, promete muito.

Os 90 anos do Touro das Pampas

No seu tempo, chegar a velho era um feito digno de subir o Monte Evereste. Chegar ao final da carreira sem morrer era como se tivesse ganho a lotaria. E se calhar foi isso: mais do que vencer títulos mundiais - que não conquistou - Froilan Gonzalez passou para a história como sendo o primeiro piloto a dar uma vitória à Ferrari na Formula 1, em Silverstone, e hoje em dia é o último sobrevivente de uma geração já distante para todos nós.

No dia em que ele faz 90 anos, recupero uma entrevista que o jornal português i fez a ele no ano passado, quando se comemoraram os 60 anos da primeira vitória da Ferrari na Formula 1. Enzo Ferrari tinha conseguido o seu primeiro grande objetivo na vida, bater os Alfa Romeo, marca onde começou a sua carreira e onde quis mostrar a eles que o génio era ele e não a marca. Quando o conseguiu, após muito tempo de lutas nas pistas um pouco por toda a Europa, o Commendatore afirmou que "foi como se tivesse matado a minha própria mãe".

Mas Froilan Gonzalez tinha outro estado de espírito, como afirmou nessa entrevista: "A diferença é que o Alonso [vencedor do GP da Grã-Bretanha de 2011] voltou de avião, com certeza, e eu de carro, um Alfa 1900, guiado pelo Juan [Fangio]. Além de nós, a minha mulher. Fomos até Milão. Lá, onde vivíamos, agarrei no Fiat Millecento e desci até Modena para saudar o 'viejo' Ferrari. Ele estava animado, diz que chorou de alegria, e enviou um telegrama de ''condolências'' a Orazio Satta-Puglia, director desportivo da Alfa Romeo." 

- E o Froilán, como se sentia? 

- "Mais contente que o Diabo."

Os ingleses dessa geração reverenciam Gonzalez. Há uma história que se conta que, quando Jackie Stewart desembarcou em Buenos Aires, no inicio de 1972, para disputar o GP da Argentina, foi à procura de Froilan Gonzalez, com uma fotografia na mão, no sentido de lhe pedir um autógrafo. Ele, campeão do mundo no ano anterior, pela segunda vez na sua carreira, ainda sentia reverência por ele, mesmo com todos os títulos ganhos, todas as vitórias conquistadas, todo o respeito alcançado pela sua geração.

Hoje em dia, apesar dos seus 90 anos, ainda é reverenciado na sua Argentina natal, por tudo que conquistou e por ser um dos últimos de uma geração que já pertence aos livros de história. Uns, como Farina, Ascari, Hawthorn, Collins e outros, foram embora com estrondo, enquanto que outros, como Fangio, Jack Brabham e Maurice Trintignant, chegaram à velhice como uns "Elder Statesman" do automobilismo, com as novas gerações a descobrirem-nos e a afirmarem a sua admiração. Destes, só ele, Moss, Brabham e pouco mais é que estão vivos. E o tempo está a acabar para eles.

Assim sendo, feliz aniversário, Froilan Gonzalez!

WRC 2012 - Rali de França (Dia 1)

Ao chegarmos a esta etapa do Mundial, já sabiamos que isto iria ser uma contagem regressiva ao inevitável: o nono título mundial consecutivo para Sebastien Loeb no Mundial WRC ao serviço da Citroen. E quando já sabemos que o piloto francês irá conquistar o seu último título, já que em 2013 irá fazer uma transição ativa para as pistas de corrida, observá-lo agora, nas classificativas de asfalto do lugar onde cresceu, na Alsácia, significa uma das últimas oportunidades para ver um mestre em ação, por muito que os seus detractores custem a engolir.

E está a ser assim neste primeiro dia do Rali de França. Depois de um primeiro fogacho de Thierry Neuville, em Estrasburgo, o dia começou com Loeb a ir para a estrada e a mostra o que sabe fazer melhor - ou não fosse o asfalto a sua superfície de eleição. Venceu duas das três primeiras especiais da manhã, e venceu mais duas à tarde, conseguindo no final do dia uma vantagem de 15,2 segundo sobre o Ford de Jari-Matti Latvala.

De manhã, admitiu que saiu à estrada com algumas cautelas na escolha dos pneus: “Não sei se esta é a melhor escolha, mas tive de ter cuidado na secção rápida e bastante seca, por causa dos pneus traseiros. No meio estava bastante traiçoeiro”, referiu o piloto francês à World Rally Radio.

Do outro lado, o seu rival estava mais confiante: "Está tudo a ir no caminho certo e satisfeito por estar com um bom ritmo. Tive de correr alguns riscos a meio do troço, mas no geral estou satisfeito com a minha prestação”, referiu Latvala.

O duelo pela liderança está a ser mais isso, já que o terceiro classificado, Mikko Hirvonen, está agora a 33,4 segundos de Loeb, e já tem Petter Solberg no seu encalço, depois do norueguês ter perdido alguma vantagem de manhã. Dani Sordo é o quinto classificado, no seu Mini, mas ele se queixa de problemas nos travões do seu carro, depois de ter andando no quarto lugar nas classificativas da manhã.

Atrás dele estão Thierry Neuville, no terceiro Citroen DS3, seguido por Mads Ostberg e Ott Tanak, ambos em Ford e sempre à espreita de Sordo. A fechar o "top ten" estão o russo Evgueny Novikov e o local Sebastian Chardonnet, num Citroen DS3, na frente do Mini de Chris Atkinson.

O rali de França prossegue amanhã. 

Extra-Campeonato: Agora já melhoraram, Playboy

Hoje dei por mim a ver a edição deste mês da revista Playboy. E ao folhear as páginas da revista, ler os artigos e ver as senhoras tal como vieram ao mundo, pude chegar à conclusão que desta vez, corrigiram o tiro. Acho que os editores da revista chegaram a aquela conclusão de que o leitor têm razão: querem as senhoras famosas sem qualquer roupa vestida, ou se têm alguma peça de roupa, então que seja mostrada em conjunto com as "joias da coroa" e a "criação do mundo".

Curiosamente, a senhora em questão tem a minha idade e já não era vista há algum tempo. Já tinha sido modelo e atriz, mas desde há uma boa meia dúzia de anos que nada sabia dela. Está em forma, e nota-se que os seus seios são como certos recifes: artificiais. Mas gostos não se discutem e há imensa gente que gosta de ver mulheres com os seus peitos artificialmente aumentados. Desde que não exagerem.

Fiquei decepcionado pelo facto de não haver uma "playmate" tuga neste mês, em vez disso, colocaram a tal prima distante da Kate Middleton, que é dançarina de burlesco. Se já a viste noutras edições no estrangeiro, "importar" a senhora é um mero desperdicio de páginas. E também há uma playmate polaca e duas ucranianas. Parece que este mês decidiram que importar sai mais barato...

Enfim, desta vez parece que se renderam às evidências. Ainda bem, veremos se vão a tempo de recuperar o prestígio perdido. Para espreitarem o ensaio, sigam este link.

Formula 1 em Cartoons - O futuro de Massa (GP Series)

O pior disto tudo é que a piada é bem verdadeira... 

Mais uma bela montagem da GP Series, do "williamista" Marcos Antônio.

Youtube Motorsport: O acidente fatal de Denny Hulme

Faz hoje vinte anos. Na Bathurst 1000, no Mount Panorama australiano, debaixo de imensa chuva, a prova mais prestigiosa na parte sul do planeta Terra, entre as dezenas de pilotos que prestigiavam esse evento, estava um neozelandês de 56 anos que, apesar de ter vencido um titulo de Formula 1 há 25 anos, ainda tinha vontade e gosto em correr, e tinha-o feito nesses tempos com sucesso, em carros de Turismo. Nesse dia, ia correr num BMW M3 preparado por Tom Walkinshaw, e esperava ver se acrescentava a vitória nessa prova ao seu vasto palmarés, que já tinha entre outras coisas, dois títulos na Can-Am.

Em junho de 2010, quando Dennis Hulme fez anos, fiz este post sobre ele. Dois anos e pouco depois, ao relê-lo, acho que continua bem feito e continua a ser marcante aquilo que ele fez, a sua carreira, os seus feitos, o facto de ter traquejo suficiente para ajudar a continuar a aventura da McLaren depois da trágica morte do seu fundador, Bruce McLaren, em junho de 1970. Aliás, a sua carreira baseia-se em dois pilotos-construtores: Brabham e McLaren.

Recordo bem da noticia da morte de Hulme. Achei espantoso como alguém poderia ter um problema de saúde numa prova tão exigente como uma de Turismos, ainda mais com 1000 quilómetros (embora não fizesse todos, claro), mas esse ataque cardíaco foi tão fulminante e tão fatal que hoje em dia, sempre que penso em Hulme, lembro-me de como ele acabou.

Não se foi embora com estrondo, como aconteceu a muitos dos seus amigos e companheiros, como o seu compatriota Bruce McLaren ou o americano Peter Revson, em 1974, em Kyalami. Ainda teve tempo para parar o seu carro de forma a não prejudicar ninguém. O tempo já estava suficientemente mau naquele dia para provocar acidentes. Sem magoar ninguém, mas deixando um vazio difícil de preencher.

Noticias: Michael Schumacher retira-se... de novo

É a grande noticia de hoje e provavelmente do fim de semana japonês: Michael Schumacher decidiu pendurar de novo o capacete, retirando-se da Formula 1 pela segunda vez, e aos 43 anos, tudo indica que é definitivo. Depois da dispensa da Mercedes para 2013, em troca com Lewis Hamilton, e de ter pensado em continuar, provavelmente pela Sauber, o piloto alemão, sete vezes campeão do mundo, concluiu que o melhor será abandonar a competição.

“Sem qualquer sombra de dúvida, não atingimos os nossos objetivos de desenvolver um carro ganhador, mas é claro que posso estar feliz por tudo o que consegui na minha carreira. Nos últimos seis anos aprendi muito de mim próprio, como por exemplo, ser uma pessoa mais aberta se perder o foco e também que perder, pode ser mais difícil e instrutivo que vencer. Quero agradecer à Daimler, Mercedes-Benz, equipa engenheiros, mecânicos por toda a confiança que colocaram em mim, mas também quero agradecer aos meus amigos, parceiros por todos estes anos nos desportos motorizados”, concluiu Schumacher.

De uma certa forma, Schumacher vai sair da competição da maneira que ele não queria: pela porta pequena. Neste seu regresso, das três temporadas em que competiu ao serviço da Mercedes, não conseguiu mais do que um terceiro lugar e uma volta mais rápidas, todas a acontecer nesta temporada, numa segunda parte mais recheada de incidentes do que conduções de génio. E o último desses incidentes foi o que aconteceu em Singapura, quando bateu na traseira do Toro Rosso de Jean-Eric Vergne.

Ainda faltam mais algumas corridas para o final da temporada, que muito provavelmente vai querer cumprir com a maior dignidade possível  e com alguns bons resultados, se a oportunidade aparecer. Mas fica-se com a ideia de que, para além de ter sido batido em toda a linha por um companheiro bem mais jovem, Nico Rosberg, as expectativas dos fãs de ele ter conservado a forma que lhe deu sete títulos mundiais e todos os recordes que detêm neste momento, saíram totalmente frustradas. É verdade: este campeão também envelhece e vê diminuídas as suas faculdades.

No final, a única coisa boa que ele leva desta sua segunda estadia na Formula 1 é que se tornou no segundo piloto da história a chegar aos 300 GP's. Mas não baterá Rubens Barrichello, que esse deve estar a respirar aliviado: o seu único recorde, de 326 Grandes Prémios, será seu por mais alguns tempos.

Resta agora saber o que Schumacher irá fazer. Competir numa outra categoria ou um descanso ativo? Fala-se que a Mercedes lhe propôs um lugar na DTM, mas aparentemente recusou. Será que para ele, correr é só na Formula 1 e nada mais?

5ª Coluna: Do sonho de conduzir ao pesadelo de manter

Outro dia, quando ia a caminho de casa, dei comigo atrás de um carro da escola de condução, com um aluno e o seu respectivo instrutor dentro, guiando a uma velocidade bem baixa, mas adequada aos padrões. E dei por mim a pensar que no verão de 2012 passaram dezassete anos desde que tenho em mãos a carta de condução e respectiva permissão para guiar. E pensei no mundo que mudou de 1995 para cá.

Mal fiz dezoito anos, o meu primeiro objetivo era de ter uma carta de condução, mais até do que entrar na universidade. consegui ambas as coisas na altura, mas a primeira prioridade foi o de arranjar dinheiro para as lições de código e condução. Trabalhei part-time um jornal e num lar para deficientes, e juntei o suficiente para alcançar esse objetivo, dois dias depois do meu 19º aniversário.

Curiosamente, a parte mais fácil foi o de arranjar o carro. Herdei um do meu pai - que depois serviu para que fosse partilhado pelo meu irmão, o que me irritou na altura - e aí pude gozar aquilo que tinha como objetivo, quando decidi "tirar a carta". Não eram as miúdas, era a sensação de liberdade: guiar sem rumo, apreciando a paisagem, em velocidade moderada, sentir as sensações de condução. Um "road trip", que mesmo neste retângulo à beira-mar plantado, era possivel. E naqueles anos 90, onde a União Europeia nos canalizava milhares de milhões para construir autoestradas e outras obras públicas, símbolo de progresso, era irresistível.

Só que nessa altura, a gasolina era barata. Com 35 euros, podias encher o depósito, com dez, tinhas mais de meio depósito, suficiente para quinze dias fora da bomba de gasolina, dando voltas regulares à cidade. Em 2000, o preço do petróleo estava muito baixo e o peso disso na carteira era muito leve, e o diesel era quase ao preço da chuva, para não falar de do GPL, que tinha ouvido falar da primeira vez porque o meu pai, que na altura andava com um Audi A6, decidiu colocar no carro porque se queixava que encher o depósito do seu carro lhe custava quase 50 euros, devido ao "beberrão" motor de 1.8 litros, e lhe tinha reduzido o valor a menos de 20 euros, mas o depósito era pequeno. Menos de 300 km, creio eu.

Em poucos anos, tudo mudou. O sonho virou pesadelo. O preço da gasolina aumentou quase 80 cêntimos em dez anos, de menos de um euro para os atuais 1.70 euros por litro. E as pessoas, que antes andavam com o depósito cheio ou meio depósito, agora, metem o suficiente para o colocar a funcionar. Por mês, as pessoas por aqui metem em média 90 euros para encher depósitos e fazer mover os seus carros, e as viagens longas são muito menos. Para um país depauperado como este, e como muitos outros espalhados pela Europa, totalmente dependentes do petróleo, deixar 90 euros de lado quando se ganha em média 800 - isto, se ainda tiver emprego - é muito duro para qualquer carteira. 

E não é só a gasolina que dá dor de cabeça ao dono de automóvel. Os seguros para pagar, que são na ordem de 200 ou 300 euros por ano, se for um bom condutor - mais caro se teve um acidente há pouco tempo - bem como a conta da oficina, quando se trata de fazer as coisas mais básicas, como a mudança de óleo, faz com que para uma pessoa, manter um automóvel se tenha tornado um fardo. E as consequências encontram-se por aí: as vendas de automóveis novos em 2012 são metade dos que se vendia antes, os carros usados, só se valerem até cinco mil euros, são os que têm ias saída, e quando não se vendem, ficam simplesmente abandonados. É frequente ver-se nas cidades portuguesas - e provavelmente noutros sítios - carros a caírem de podre, porque os seus donos não tem dinheiro para o manter.

E são também cada vez mais frequentes os casos de condutores multados porque circulam sem o seguro do automóvel, acompanhado do respectivo selo. Em suma, o automóvel virou algo do qual ninguém quer ter, porque não há dinheiro para o manter. Ironicamente, as pessoas andam hoje em dia cada vez mais nos transportes públicos (metro, comboio, autocarro...) e abandonam o automóvel não é devido motivos ambientais, mas sim pelos motivos económicos. 

E isso passa-se um pouco por toda a Europa, o continente onde se paga a gasolina mais cara do mundo. Ironicamente, o país que tem a gasolina mais cara é a Noruega, produtora de petróleo, com 2.10 euros por litro, mas mesmo aí, as pessoas suportam sem problemas, porque a média salarial anda pelos cinco mil euros. Algo que os nórdicos são capazes de suportar e é absolutamente o contrário de outros países produtores, como no Golfo Pérsico ou na Venezuela, onde encher o depósito é mais barato do que comprar um garrafão de cinco litros de água.

De uma certa maneira, eu tenho que acreditar e defender que o futuro do automóvel está na tecnologia dos veículos elétricos ou nas energias renováveis. Mais do que defender a natureza, inverter o quadro das mudanças climáticas ou outra coisa qualquer, no dia em que as marcas comercializarem uma bateria elétrica que tenha um alcance igual ou superior à autonomia de um carro - acreditem, estamos a menos de dez anos disso - e carregar essa bateria em pooco tempo e custar muito pouco, aí direi que recupero a minha vontade de guiar. Não quero saber do barulho que faz ou deixa de fazer, apenas quero voltar à estrada e guiar sem direção, sem importar com a minha carteira.  

Youtube Nurburgring Onboard: o recorde elétrico da Toyota, parte dois

Há cerca de um ano, a Toyota colocou um Radical modificado com motor elétrico no Nurburgring Nordschleife e pediu a um dos seus pilotos de teste, Jochen Krumbach, para que establecesse o recorde da pista para carros alternativos. Nessa altura, ele colocou a fasquia em 7.47,794 segundos. Um recorde interessante, mas longe dos carros a gasolina.

Esse recorde, entretanto, fora batido e a Toyota decidiu voltar à carga, com o mesmo carro, modificado de forma a ser mais veloz, e de novo com Krumbach ao volante. A tentativa aconteceu na semana passada e o resultado foi largamente cumprido: 7.22,329 segundos, mais de 25 segundos abaixo da marca anterior.

Aqui está o video dessa volta ao mítico circuito de 23 quilómetros e mais de 120 curvas.  

Da rebeldia ao profissionalismo

Quem costuma ir ao Arquivo Cahier, como eu, há uma parte do arquivo onde se classifica as décadas onde a familia de fotógrafos franceses (pai Bernard, filho Paul-Henri) trabalhou na formula 1. Quando tudo começa, nos anos 50, classifica-se como "Gentleman Drivers", e quando chegamos aos nossos dias, esta é classificada como "Professional Athletes" (atletas profissionais). Foi um longo caminho até lá e a Formula 1, como o automobilismo, o desporto e a vida em geral, levou uma grande volta. Coisas como os patrocínios, a tecnologia e o escrutinio da imprensa e das televisões, fizeram muito para elaborar essa modificação.

Hoje em dia, alguns de nós suspiram por esses tempos que não voltam mais. E um dos factores do qual alguns suspiram por esse tempo era a rebeldia associada a certos pilotos. A jornalista Kate Walker escreveu esta terça-feira no site da americana ESPN sobre os "playboys" de hoje. E viu que o lema que James Hunt certo dia cozeu no seu macacão "Sex, the Breakfast of Champions", não existe mais, e o tempo em que, entre outras coisas, os pilotos de Formula 1 fumavam calmamente no paddock, já desapareceram de vez.

Sob o título "No sex please, we're racing drivers" (Sexo não, somos pilotos), fala-se que os tempos rebeldes dos anos 70 estão há muito enterrados, sob uma camada de ultra-profissionalismo, relações públicas e enormes doses de exercício físico. Actividades extra-curriculares nos fins de semana de Grande Prémio só se for depois da corrida, nunca antes, como Hunt fazia muitas vezes, algumas delas viraram livro e irão virar filme.

Claro, há de vez em quando algo que se aproxima. As atividades extra-curriculares de Lewis Hamilton, são o melhor exemplo, primeiro com o namoro atribulado com a mediática Nicole Scherzinger, a "pussycat doll", e também com um pequeno escândalo, que aconteceu no inicio do verão, em Londres, onde Hamilton foi visto a sair de uma casa com dez mulheres lá dentro, poderiam rivalizar com algumas loucuras de Hunt, mas esta nova geração é demasiadamente bem comportada. Mesmo as bebedeiras de Kimi Raikkonen, no inicio da sua carreira, foram substituídas pela famosa cena do gelado, na Malásia, em 2009, quando aquela corrida foi interrompida devido a um enorme aguaceiro.

A profissão de piloto de Formula 1 é certamente das mais glamourizadas da atualidade. Mas os "rebeldes" desapareceram há muito, submetidos às exigências de uma profissão que têm imensos patrocinadores, do qual os pilotos tem uma segunda agenda, para além daquela em que pilotam carros de 800 cavalos: sorrir em eventos promocionais, elaborados pelos patrocinadores, onde falam dos aspectos técnicos dos carros, e também - se puderem - dos aspectos positivos da bebida energética, ou do banco, ou da marca de carros que a equipa apoia.

Kimi Raikkonen é uma excepção, mas não tanto: também faz publicidade a um produto de cabelo. Mas fazer um é o seu limite, muito longe da "agenda paralela" que a McLaren costuma ter, imprimida nos tempos de Ron Dennis e do qual o finlandês fugia como o Diabo da cruz.

Há um aspecto da entrevista que vale a pena salientar as diferenças entre o ontem e o agora. É uma conversa entre o reportér e os pilotos da McLaren, Jenson Button e Lewis Hamilton sobre este asssunto:

"Para ser honesto, nunca pensei nisso [ser um simbolo sexual]. Os nossos fãs tratam-nos como pilotos porque é isso que nós somos. Nós estamos aqui para correr e é isso que fazemos e aquelas pessoas que estão sentados nas bancadas, por vezes à chuva, querem ver-nos correr e não em cuecas", disse Button.

- "Então não tem fãs a atirarem cuecas (calcinhas) para ti, estilo Tom Jones?"
- "Ainda não", respondeu Button. "Até agora não, neste fim de semana!"
- Isso seria fantástico" intrometeu-se Lewis Hamilton.
- "Eu não iria querer as cuecas do Tom Jones", reagiu Button. "Tu irias?"

"Quando vais ter com os fãs, descobres que eram como nós quando éramos jovens", justificou Hamilton. "Vêm os Grandes Prémios e se inspiram por verem aquelas pessoas que andam por ali, trabalhando o tempo todo, tentando superar-se e passando momentos bons e maus. Portanto, quando estamos com os fãs, a grande maioria deles dizem algo como 'vocês preenchem o meu domingo' ou algo do género".

Essa é a atitude que se vê hoje em dia. E essa atitude de pilotos profissionais surgiu, curiosamente, quase ao mesmo tempo que Hunt corria na Formula 1. Primeiro Jackie Stewart, na parte dos patrocínios e na atitude perante a imprensa, depois Niki Lauda, na preparação do carro e na negociação com as equipas - foi o primeiro piloto a ganhar um milhão de dólares por ano - e por fim, Ayrton Senna, quando decidiu contratar em meados de 1984, um preparador físico, Nuno Cobra, para o colocar em forma antes dos Grandes Prémios. E um pouco antes, em 1982, Riccardo Paletti surpreendia o pelotão quando ia acompanhado de um médico e de um nutricionista para o monitorizar a sua preparação na Formula 1.

Isso tudo numa época em que alguns pilotos fumavam nas boxes: Francois Cevért, Patrick Depiller, Keke Rosberg, James Hunt foram quatro exemplos. Provavelmente, o último piloto que fumava no paddock terá sido o italiano Alessandro Nannini, e a ser verdade, isso significa que tal coisa já leva mais de 20 anos.

Assim sendo, hoje em dia, os pilotos não podem cometer as loucuras do antigamente. As suas agendas não permitem, os seus fãs não deixam e por fim, a imprensa de mexericos não os largariam. E isso se pode ver com Lewis Hamilton e a sua "pussycat doll". 

Formula 1 em Cartoons - O dilema de Schumacher (GP Toons)

Depois que se soube que Michael Schumacher não iria correr em 2013 pela Mercedes, eis o dilema que o veterano alemão enfrenta agora na sua mente. A escolha não é muito fácil...

Mais um cartoon do Hector Garcia, do GP Toons.

Os alemães apertam o cerco a Ecclestone

Discreta, mas firmemente, o cerco aperta-se na Alemanha contra Bernie Ecclestone. O jornal local "Suddeutsche Zeitung" escreve na sua edição de hoje que a Procuradoria de Munique já tem concluído o processo de acusação contra o patrão da Formula 1, que se envolveu no "caso Gribowsky", o caso de suborno em que o banqueiro alemão aceitou em 2002 um suborno na ordem dos 44 milhões de euros no intuito de os supervalorizar no mercado financeiro.

“O dinheiro, segundo Gribkowsky, não foi declarado pelo banco [BayernLB], simbolizando assim a fraude, visto que escapariam dos impostos cobrados pela União Europeia. Isso também é acusado pelo Supremo Tribunal de Monique, mas por enquanto o caso está correndo em segredo de estado”, segundo diz o periódico alemão.

Ecclestone, por enquanto não se pronuncia sobre este caso, mas desde há vários meses que têm evitado aparecer em solo alemão, pois teme ser detido pela procuradoria de Munique e ser submetido a interrogatório sobre este caso. Mas o promotor de 81 anos não tem deixado de sentir o seu incómodo com as investigações, quando no fim de semana começou a falar sobre a possibilidade de adiar a introdução dos motores Turbo de 1.6 litros para 2016, porque, segundo ele "não gostou do barulho dos motores". Felizmente, toda a gente topou o que ele queria dizer e fazer...

Recorde-se que no passado mês de junho, Gerhard Gribowsky foi condenado a oito anos de prisão efetiva quando o tribunal de Munique provou que ele recebeu parte dos quase 50 milhões de euros que Ecclestone lhe pagou. O próprio admitiu que pagou o suborno, mas justificou-se afirmando que tinha sido obrigado a fazê-lo "para o manter calado".

Pastor Maldonado, a ponta do "iceberg" venezuelano

A semana passada, dei por mim a ver a minha amiga Serena Navarrete na TV venezuelana, num programa que há por lá que faz o rescaldo da Formula 1. Neste caso em particular, tinha a ver com a primeira vitória do Pastor Maldonado e de um piloto do país de Simon Bolivar (se quiserem ver o programa, basta seguir este link), mas mais do que ver uma amiga tua na TV, dei comigo a pensar em algo que tenho visto nos últimos tempos: a força da Venezuela no automobilismo. 

É que, parecendo que não, ela tem sido imensa. Digo isto porque caso percam um pouco de tempo a ver as listas de inscritos nas categorias de promoção, desde a Formula Renault ou a Formula 3, até à GP2, o degrau imediatamente anterior à Formula 1, não há nenhum que não tenha pelo menos um piloto venezuelano. E nos Estados Unidos é a mesma coisa: Ernesto Viso é a face mais visível de uma quantidade de pilotos que evoluem nas categorias mais abaixo, seja na Indy Lights ou na Star Mazda, as duas categorias mais abaixo da principal. E parece que os tempos de se identificar os pilotos venezuelanos com as curvas da Milka Duno estão bem próximos do fim. É que o entusiasmo, aliado com os petrodólares, estão a fazer com que depois da Argentina e do Brasil, a Venezuela seja a terceira potência sul-americana.

Pastor Maldonado e os seus 50 milhões vindos da PDVSA podem ter ajudado imenso a pagar os prejuízos que ele faz a cada 15 dias nos circuitos um pouco por todo o mundo, mas há mais a caminho. Um deles é o filho do primeiro piloto venezuelano a dar nas vistas, Johnny Cecotto. Johnny Cecotto Jr. pode ter nascido e crescido na Alemanha, mas ele está na GP2 com as cores da Venezuela, e nesta temporada venceu duas corridas ao serviço da  A imprensa local fala hoje que Cecotto Jr. está a falar com duas equipas, no sentido de conseguir um lugar para a temporada de 2013. Cecotto Jr. pode ter agora acabado a sua quarta temporada na GP2, mas conseguiu este ano vencer as suas primeiras corridas na categoria.

Ainda é novo - tem 23 anos - mas a altura de dar o salto para a categoria máxima do automobilismo é agora. Vagas nas equipas mais pequenas são uma boa hipótese - menos a Marussia, mas isso é outra história... - e tem dinheiro e bons contactos para se mostrar na categoria máxima do automobilismo e provavelmente fazer melhor do que o seu pai, que foi o último representante de uma raça que foi bem sucedida nas duas e quatro rodas, como John Surtees e Mike Hailwood.

Mas a GP2 tem outra coisa mais: uma equipa venezuelana. A Lazarus é uma equipa italiana, fundada em 2009 e que entrou na GP2 em 2012, no lugar da Super Nova Racing. Contudo, arranjou um gordo patrocinio do Turismo da Venezuela, e um dos pilotos é o veterano - tem 31 anos - Giancarlo Serenelli. Não marcou qualquer ponto - a equipa só marcou um em toda a temporada - e Serenelli parece ser mais um "turista" com muito dinheiro do que alguém com talento. Mas ele também andou pela AutoGP, onde marcou 26 pontos, mas sem pódios.

Mas para além destes pilotos, mais estão a aparecer em categorias mais baixas. A Formula Abarth Itália teve nesta temporada três pilotos - Juan Branger, Samir Gomez Briceño e Francisco Javier Amado - e um deles, Briceño, irá correr em 2013 na GP3, ao serviço da Jenzer Motorsport. E também existiam três pilotos na espanhola Formula 3 Open Series: Roberto La Rocca, Trino Raul Rojas e uma mulher, Valeria Carballo. Nenhum destes seis pilotos teve uma participação relevante nessas duas competições, mas o facto de todos eles quererem subir a difícil escada de acesso à Formula 1, e aparentemente existirem os fundos para isso, significa que mais gente irão aparecer nos próximos tempos.

Mas no outro lado do Atlântico, há também venezuelanos a quererem seguir os passos de Ernesto Viso e de Milka Duno. Na Indy Lights, categoria imediatamente abaixo da IndyCar, existem Jorge Gonzalez e Bruno Palli, num campeonato onde curiosamente há mais colombianos a tentar a sua sorte do que até brasileiros! Dos dois, só Gonzalez fez toda a temporada, pois Palli apareceu na última corrida do ano, depois de ter feito toda a temporada na Star Mazda, o equivalente americano da Formula 3 ou GP3.

Aí, Palli teve a companhia de mais três pilotos e uma equipa, a Linares Racing. Diego Ferreira, Carlos Linares e Camilo Schmidt estiveram nessa categoria. Ao todo, os quatro pilotos conseguiram uma vitória no campeonato, através de Schmidt. E Ferreira é o piloto mais bem classificado, no oitavo lugar de um campeonato que falta uma corrida, em Road Atlanta, para que o calendário esteja completo.

Ainda temos o "gentleman driver" Enzo Potolicchio, a correr na LMP2 na World Encurance Championship, onde este ano, correndo no HPD da americana Starworks, venceu na sua classe nas 24 Horas de Le Mans, a primeira vez que um venezuelano consegue uma vitória na clássica da Endurance mundial.

Em suma, a Venezuela parece querer cravar uma forte estaca no automobilismo mundial. Está fortemente apoiada em termos financeiros, embora se verifique que a esmagadora maioria desses apoios são estatais. A PDVSA é pertencente ao estado, e o apoio governamental é evidente, através do organismo de Turismo venezuelano. Numa altura em que o pais está em campanha eleitoral para as eleições presidenciais, será que o resultado final poderá influenciar as carreiras futuras de todos estes pilotos, quer os mais consagrados, quer os que lutam por um lugar ao sol?

Uma pergunta ainda sem resposta, mas saberemos que nos próximos tempos, ouviremos muito do país de Simon Bolivar no automobilismo.

GP Memória - Estados Unidos 1977

Três semanas depois de terem corrido em Monza, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para as três provas finais do campeonato, as duas primeiras a ocorrerem em solo americano, antes da viagem para terras nipónicas, no final daquele mês. Ao contrário do que tinha acontecido no ano anterior, nesta temporada, Niki Lauda estava mais do que a caminho de um segundo título mundial, bastando apenas que chegasse ao fim nos pontos para ser formalmente coroado como campeão.

A grande novidade era a inscrição de um chassis Penske, pela Interscope Racing, que iria ser guiado por um americano, de seu nome Danny Ongais, que era conhecido pela sua extrema rapidez. Outra equipa que alinhava com esse chassis, a ATS, não iria correr as etapas finais, concentrando-se na sua equipa para 1978, e Jean-Pierre Jarier estava livre para correr na Shadow, no lugar de Riccardo Patrese, que estava ausente devido aos seus compromissos com a Formula 2. A BRM, que tinha alinhado na corrida anterior com Teddy Pillette, estava ausente e parecia que não ia mais regressar ao automobilismo. Ao todo estavam inscritos 27 carros, dos quais apenas 26 iriam alinhar na corrida.

Na qualificação, James Hunt foi o melhor no seu McLaren, tendo a seu lado o Brabham-Alfa Romeo de Hans-Joachim Stuck. John Watson era o terceiro, no outro Brabham-Alfa Romeo, seguido por Mário Andretti, no seu Lotus. Ronnie Peterson era o quinto, no seu Tyrrell-Cosworth, na frente do Ferrari de Carlos Reutemann, enquanto que na quarta fila estavam Niki Lauda, no segundo Ferrari, e Patrick Depailler, no segundo Tyrrell. A fechar o "top ten" estavam o Wolf de Jody Scheckter e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.

O Ensign de Patrick Tambay, surpreendentemente, não conseguiu marcar um tempo capaz de fazer alinhar na corrida, devido a um acidente que teve na sexta-feira e pelo facto de no sábado, a chuva ter impedido de fazer um tempo capaz de sair da situação aflitiva em que se encontrava.

No domingo, dia da corrida, o sol começou a brilhar, apesar do tempo frio, e mais de cem mil pessoas tinham comparecido em Watkins Glen para assistir ao Grande Prémio. Mas alguns minutos antes de começar a corrida, o tempo ficou nublado e cai uma chuva fina, de tal modo que quando é dada a largada, apenas John Watson tinha pneus slicks.

Com o sinal verde, Stuck parte para a frente, seguido por Hunt, Andretti, Reutemann, Peterson e Lauda e Scheckter. O sul-africano começa a subir alguns lugares, acabando no quarto posto ao final da quinta volta, enquanto que Lauda passava o seu companheiro Reutemann.

Na frente, Stuck estava á vontade na liderança, mas começou a ter problemas com a embraiagem, que tinha avariado e ele tentava engatar as mudanças sem ter que passar por lá. Na 15ª volta, perdeu o controlo do seu carro e bateu no muro de proteção, cedendo o comando para Hunt.

Por esta altura, o britânico da McLaren liderava com 15 segundos de vantagem sobre Andretti e Scheckter. Lauda era quarto, fazendo a sua corrida, importando somente que levasse o carro até à meta nos pontos para poder ficar de vez com o campeonato. As coisas pareciam ir assim até ao fim, numa toada aborrecida.

Contudo, a duas voltas do fim, Andretti decide aumentar o ritmo e ataca a liderança de Hunt. As coisas chegam a estar a menos de um segundo, mas Hunt apercebe-se disso e aumenta o suficiente para que preserve a liderança na bandeira de xadrez. Teddy Mayer parecia que estava a ver fugir a vitória, mas o britânico estava suficientemente desperto para que isso não acontecesse.

No final, Hunt era o vencedor, com Andretti no segundo lugar e Scheckter no terceiro posto. Mas Niki Lauda terminava a corrida no quarto lugar, e a partir dali, era coroado como o novo campeão do mundo. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ensign de Clay Regazzoni e o Ferrari de Carlos Reutemann.

O regresso às origens?

Ao contrário de muitos dos que andam por aqui, não ouvi falar de Michael Schumacher pela primeira vez em Spa-Francochamps, em 1991. Na realidade, ouvi e vi bem antes, quando ele andava no Mundial de Sport-Protótipos, ao volante dos Sauber-Mercedes, em 1989 e 1990, fazendo parte dos "wunderkinds" da marca, a par de Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen. Aliás, os outros dois pilotos tem de agradecer muito a Peter Sauber por ter sido ele a lhes dar uma carreira na Formula 1, pelos seus bons serviços no tempo da Endurance.

Pessoalmente, nesse anos de 1990, no alto dos meus 14 anos e quando os alemães na Formula 1 era mais do domínio da fantasia, sentia que aqueles três pilotos eram a grande hipótese de colocar aquele país no mapa. O tempo verificou que, à excepção do austríaco Wendlinger (devido ao seu acidente no Mónaco, em 1994), quer Schumacher, quer Frentzen, deram-se bem na categoria máxima do automobilismo, embora Schumacher tenha levado sete dos nove títulos mundiais que a Alemanha têm neste momento.

Vinte e três anos depois de Schumacher ter andando em carros da Sauber no Mundial de Sport-Protótipos, isso pode voltar a acontecer. A hipótese, que à partida seria implausível, está a ser pensada por Peter Sauber e Monisha Kaltenborn. A sua agente, Sabine Kehm, foi vista a conversar com estes dois, e esta última, numa entrevista ao jornal alemão Bild, afirmou que sonha com a ideia: "É claro, é uma ideia linda, e é claro que temos de pensar sobre contratar um heptacampeão quando tem um no mercado”, considerou.

“Mas Michael sempre esteve com grandes fabricantes com quem você não pode, realmente, nos comparar”, continuou.

Isso é verdade. A Sauber não é uma equipa grande - apesar de estar na sua vigésima temporada - e depende de patrocínios para continuar. E muito provavelmente, esta semana - poderá ser esta terça-feira - irá anunciar a contratação de Esteban Gutierrez, depois da saída de Sergio Perez para a McLaren. Mas isso não significa que Schumacher esteja automaticamente excluído da mente de Sauber e Kaltenborn. É que Kamui Kobayashi, apesar da rapidez inerente, não tem muito dinheiro e pode ter o seu lugar em perigo, pois foi sucessivamente batido por Perez nesta época. Para terem uma ideia: Perez tem três pódios e uma volta mais rápida e "Koba" não tem pódios e apenas uma volta mais rápida. E ambos têm uma diferença de 31 pontos entre eles.

Há duas coisas que devem ser consideradas nisto tudo. E uma delas parece aparecer a cada dia que passa: Michael Schumacher quer continuar na Formula 1 em 2013. Vai a caminho dos 44 anos e o piloto alemão quer ter uma demonstração de que regressou com a forma intacta e que o seu tempo e resultados na Mercedes foram apenas devidos aos carros que teve em mãos, e que num outro carro, ele provavelmente faria melhor. É certo que teve apenas um pódio e uma volta mais rápida (todos em 2012) durante esta segunda aparição na Formula 1, muito pouco para as expectativas que se criaram sobre ele.

Contudo, como em tudo na vida, este prolongar da sua carreira por mais uma temporada - em teoria - pode significar uma "barrichelização", ou seja, prolongar a sua carreira para além da vida útil com o objetivo quase obsessivo de voltar a vencer, de demonstrar que o grande piloto que foi nos anos 90 e no inicio do século XXI ainda está lá, apesar dos anos. É certo que tem estofo para estar na elite, mas o problema é que já não é o ser excepcional que foi há 15 anos. E o risco de sair da Formula 1 pela porta pequena é crescente a cada corrida que passa, apesar de a Sauber ter desenhado um excelente chassis nesta temporada.

Claro que o melhor conselho que se pode dar é que experimente correr na Endurance, como fez em 1990, ao serviço da Sauber-Mercedes. Mas consta-se que a Mercedes de um convite semelhante para que corresse na DTM, como fez Mika Hakkinen há dez anos, e ele recusou. Isso significa que correr, só na Formula 1, as outras categorias (Endurance, GT's ou Indycar) não lhe interessam. E  a ser verdade, essa obsessão em prolongar a sua carreira mais além do necessário poderá fazer com que no futuro, os livros de história do automobilismo escrevam que esta segunda carreira na Formula 1 se compare mais a Alan Jones do que a Niki Lauda.

A paz podre do automobilismo português

Que há vários meses sabemos que há algo de muito podre no automobilismo português, isso é verdade. Basta ler os artigos do Pedro Matos Chaves no Autosport para ver até que ponto ele é o critico mais vocal das atuais politicas da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK), dirigido por Luiz Pinto de Freitas. Sabe-se que - a crise também ajuda, não é? - que o panorama automobilístico nacional, quer seja em pista, quer seja nos ralis, não anda famoso, quer em termos de inscritos, quer em termos de perspectivas para o futuro.

Bem vistas as coisas, passada a formação no karting, não há mais nada em termos de monolugares que segura os pilotos em Portugal, indo para o estrangeiro. Os tempos dos troféus monomarca já lá vão, as inscrições são demasiado altas para que os pilotos as possam pagar, e o melhor que existe por aí são os campeonatos de GT's e os Clássicos, enquanto que nos ralis, o panorama é de uma pobreza franciscana, quando há poucos anos tínhamos marcas a apostarem nos ralis, como a Peugeot.

Em julho, os associados chumbaram as contas da FPAK para 2010 e 2011, algo inusitado até então. Deu burburinho, especialmente devido às dúvidas levantadas pelo Revisor Oficial de Contas devido ao exagero em alguns dos valores apresentados, mas não se ouviu mais nada, especialmente depois de terem sido novamente apresentadas e aprovadas. Mas este domingo, a RTP Madeira apresentou uma reportagem (o video está em cima, para que todos o possam ver) em que fala de uma série de movimentações no sentido de destituir esta direção, usando o artigo 15 dos Estatutos da Federação, apontando como motivos citados na reportagem: "descredibilização da atual direção, incapacidade de apresentar ideias novas para a atual situação, abuso de poder na área desportiva, péssima gestão dos valores entregues por associados e pilotos, falta de ética e promiscuidade na gestão financeira, falta de colaboração com os clubes na elaboração de regulamentos."

Os clubes contestatários querem fazer valer o artigo 15 dos Estatutos, onde se lê que "Os membros dos orgãos estatutários podem ser destituidos em Assembléia Geral, mediante proposta fundamentada de pelo menos um terço do total de votos à Assembleia Geral". E aparentemente, esse terço já poderá ter sido alcançado, e a ideia dos clubes é de destituir esta cúpula até ao final do ano, para colocar no poder uma nova direção, em março ou abril de 2013, que teria nomes de prestigio - todos querem Miguel Pais do Amaral, patrão da Media Capital e que correu na ASM Quifel Racing na Le Mans Series - e o campeão do mundo de Grupo N, Rui Madeira, seria o representante da federação para a área dos Ralis.

Já agora, por curiosidade, a reportagem também fala dos salários que a cúpula ganha por ano:

Presidente FPAK, Luís Pinto Freitas: 150,000 mil euros/ano
Consultor técnico desportivo, Nuno Vilarinho: 123,500 mil/ano
Secretario geral adjunto, Eduardo Freitas: 85,000 mil/ano 
Consultor técnico desportivo, Fernando Barros Alves: 69,000 mil/ano
Consultor técnico desportivo, José Manuel Qeitano 68,000 mil/ano
Consultor técnico informática, Gonçalo Aguiar: 76,000 mil/ano
Chefe de serviços técnicos, Gabriel Paula: 69,000 mil/ano

Dividam isto por catorze (creio que na FPAK ainda pagam subsídios de Natal e de férias...) e podem ficar com uma ideia de quanto é que se gasta por ano naquela federação em salários: mais de 640 mil euros. É muito dinheiro. 

Honestamente, não sei o que poderá acontecer daqui para adiante, mas que existe uma situação complicada, existe. E que é precisa uma reação ao atual estado de coisas, precisa. Não exagero quando digo que o futuro do automobilismo nacional está em jogo. Veremos as cenas dos próximos capítulos.

GP Memória - Estados Unidos 1967

Depois de Monza, a Formula 1 fazia a sua segunda travessia do Atlântico nessa temporada para efetuar as suas corridas nos Estados Unidos e no México. A primeira dessas paragens acontecia no circuto de Watkins Glen, onde máquinas e pilotos tinham à sua espera mais de 80 mil pessoas para os ver correr ao vivo e prémios monetários na ordem dos 105 mil dólares.

A grande novidade no pelotão era que a Lotus colocava um terceiro modelo 49 para o mexicano Moisés Solana para correr nas duas provas finais da temporada, substituindo Giancarlo Baghetti, enquanto que a Eagle voltava a ter apenas um carro, para Dan Gurney, depois de ter cedido um segundo carro para o italiano Ludovico Scarfiotti. Ao todo, dezoito carros alinhavam na corrida americana.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foi Graham Hill, que conseguira bater Jim Clark na luta pelo primeiro lugar. Dan Gurney era o terceiro, seguido pelo Ferrari de Chris Amon. Jack Brabham e Dennis Hulme eram respectivamente o quinto e sexto classificado, seguido pelo terceiro Lotus de Moisés Solana. Jochen Rindt era o oitavo no seu Cooper-Maserati, e o "top ten" fechava-se com Bruce McLaren no nono lugar no seu próprio carro e o BRM de Jackie Stewart no décimo posto.

Os Lotus eram definitivamente os carros mais velozes em pista naquela temporada, mas tinham o problema da fiabilidade por resolver. Contudo, Walter Hayes, o presidente da Ford Europa e o homem que financiou o desenvolvimento do motor Cosworth com 75 mil libras, estava tão confiante que as coisas tinham-se resolvido que decidiu fazer um lançamento de moeda ao ar com Graham Hill e Jim Clark no sentido de decidir quem seria o vencedor da corrida, caso ambos estivessem nos dois primeiros lugares perto do final da corrida. Hill venceu a contenda, mas ficara prometido que iriam inverter as posições no México.

No dia da corrida, debaixo de um sol outonal, oitenta mil espectadores estavam presentes no circuito para ver se os Lotus conseguiriam mostrar em corrida aquilo que tinham mostrado nos treinos. Na largada, Hill manteve a liderança de Clark e Gurney, mas na segunda volta, o piloto da Eagle passou Clark e foi em perseguição a Hill.

Contudo, na décima volta, Clark conseguiu recuperar o segundo lugar de Gurney e foi atrás de Hill, enquanto que atrás, os Brabham eram ameaçados pelo Ferrari de Amon. Aos poucos, o neozelandês apanhou Brabham e depois Hulme, para ficar com o quarto posto. Que se converteu em terceiro, quando Gurney abandona com um braço da suspensão partida. 

A partir dali, Amon começou a aproximar-se dos Lotus, de forma algo surpreendente para os espectadores na pista. Apesar de alguns dos pilotos que os dobrava lhe dificultarem a vida, como John Surtees, no seu Honda, na volta 58. Três voltas depois, quando o motor Honda começou a ter problemas, Amon voltou à caça dos Lotus.

Nessa mesma altura, Hill começa a ter problemas com a sua embraiagem  que o impede de trocar marchas, e abdica da liderança para Clark, que o passa imediatamente. Amon Passa Hill na volta 65 e parte em busca do escocês. Parecia estar bem encaminhado para o apanhar, mas na volta 76 tem problemas com a pressão do óleo e é ultrapassado por Hill, que tinha por fim conseguido engatar uma marcha. Mas Amon recupera e parte ao ataque, passando de novo Hill e estando confortavelmente no segundo lugar até à volta 95, quando o motor parte-se.

Parecia que Clark estava incólume aos problemas e iria ter uma vitória confortável, como aquela que quereria ter tido em Monza e não conseguiu. Mas a duas voltas do fim, um braço da suspensão parte-se e coloca a sua roda traseira direita numa posição periclitante. O escocês passou a guiar de forma mais cautelosa, diminuindo o ritmo no sentido de levar o carro até ao fim.

No final, mesmo com um carro "coxo", Clark aguentou e cortou a meta no primeiro lugar, seis segundos à frente de Hill. Dennis Hulme, que também tinha problemas devido à falta de combustivel, terminou em terceiro, mas a uma volta dos líderes. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Cooper-Maserati de Jo Siffert, a duas voltas, o carro de Jack Brabham e o segundo Cooper-Maserati de Jo Bonnier.