A imagem do dia (II)

Há 50 anos acontecia o GP do Brasil de 1975, e no final dessa corrida em Interlagos, acontecia a primeira dobradinha brasileira na Formula 1, com José Carlos Pace na frente de Emerson Fittipaldi na corrida, e com o piloto da McLaren a disparar no campeonato, saindo dali com 18 pontos. E também, com mais uma corrida onde Jean-Pierre Jarier a não conseguir chegar ao final, depois de ter liderado por 32 voltas esse Grande Prémio, parecendo ir a caminho de uma vitória que parecia ser sua. 

Mas a corrida - que deu a Jochen Mass o seu primeiro pódio da sua carreira - ficou marcado por outros pequenos incidentes. Um deles foi o de limpar o asfalto de cacos de garrafas partidas, atirados por aqueles que estavam nas bancadas, esperando no calor pela corrida, e por causa disso, ela foi adiada por alguns minutos. E o Copersucar, que estreava ali o seu FD02, não largou de último e acabou na 13ª posição, a uma volta do vencedor. 

Para Pace, "Môco" para os amigos, este foi um grande dia para ele, mas lutou para isso. O calor que se fazia sentir foi tal que se arrastou até ao pódio para receber o troféu e apreciar o champanhe do vencedor, mesmo ao lado do seu compatriota. E mesmo que tenha sido um triunfo "caído do céu" por causa da desistência de Jarier, ele, que estava na Formula 1 desde 1972, quando começou a correr com o March da Williams, este tinha sido um triunfo merecido, ainda por cima, alcançado em casa. 

E ele, que tinha chegado à Brabham a meio de 1974, depois de meia temporada a sofrer pela Surtees, era o culminar dessa sua escolha. Chegado à equipa em julho, conseguiu duas voltas mais rápidas e um pódio no GP dos Estados Unidos, em Waktins Glen, mostrando que era um excelente piloto e finalmente tinha aproveitado a chance de ser alguém no automobilismo. E agora, em Interlagos... se os brasileiros comemoravam o facto de ter um dos seus a ganhar ali, para Pace, era o melhor dia da sua carreira. Até ali.

A imagem do dia (II)

Se estivesse vivo, José Carlos Pace faria 80 anos neste domingo. Durante toda a sua carreira na Formula 1, a data de aniversário calhava quase sempre com o GP americano, a última corrida do campeonato, em Watkins Glen. E há precisamente 50 anos, no dia em que comemorava o seu 30º aniversário, conseguiu algo que, se calhar, não esperava conseguir no inicio da temporada: um pódio. 

De uma certa maneira, naquela tarde que viu o seu compatriota Emerson Fittipaldi alcançar o seu segundo título mundial, o pódio que tinha alcançado não era só um motivo de festa natalício, como também era o final (quase) perfeito de uma temporada com altos e muitos baixos. 

Depois de uma temporada de 1973 onde, ao serviço da Surtees, conseguiu o seu primeiro pódio da sua carreira e alguns feitos de nota, como duas voltas mais rápidas, especialmente no temido Nurburgring Nordschleife. 

Mas as coisas no inicio de 1974 não correram bem. Apesar de ter conseguido um quarto lugar em Interlagos, no GP do Brasil, ele não pontuou mais corrida alguma, e as suas relações com John Surtees, o seu patrão, se degradaram, ao ponto de, antes do GP de França, ter saído da equipa. Em Dijon, inscreveu-se na Goldie Hexagon Racing, que usava Brabhams BT42 como cliente. Apesar de não se ter qualificado - 24º numa grelha onde apenas 22 carros alinharam - ficou na frente do Brabham oficial de Rikky van Opel. Isso foi o suficiente para a partir do GP da Grã-Bretanha, o piloto brasileiro começar a correr pela equipa oficial.

A adaptação foi lenta. Nono em Brands Hatch, depois de partir de vigésimo, lentamente começou a dar-se melhor com o carro, ao ponto de, na qualificação do GP de Itália, conseguir o terceiro melhor tempo, entre o carro oficial de Carlos Reutemann e o da Goldie Hexagon, de John Watson. Contudo, isso não se refletiu na corrida, com apenas um carro a pontuar... e foi o de Pace, quinto, na frente de Watson, que foi sétimo, e nesses tempos, era o primeiro a ficar de fora. Mas pelo caminho, conseguiu o primeiro feito na equipa oficial, ao conseguir a volta mais rápida.

Em Watkins Glen, Pace conseguiu outro bom lugar na grelha. Aliás, os Brabham decidiram intrometer-se na luta pelo título, com Reutemann a fazer a pole-position e Pace a ser quarto, entre o Parnelli de Mário Andretti, o Ferrari de Niki Lauda e o Tyrrell de Jody Scheckter. E na partida, Pace ficou com o terceiro posto, apenas atrás de Reutemann e do Hesketh de James Hunt. Aproveitando bem os problemas dos Ferraris e a desistência de Jody Scheckter - tudo beneficiando o seu compatriota Fittipaldi - Pace sempre em terceiro, teve um grande ritmo e acabou com a volta mais rápida. 

Na parte final, quando sentiu que James Hunt lutava contra uns travões em degradação, pressionou no sentido de ele cometer um erro e aproveitar. Foi o que aconteceu a quarto voltas do fim, conseguindo a primeira dobradinha da Brabham no tempo de Bernie Ecclestone e Gordon Murray. 

Depois, contou uma história: nas vésperas da corrida, teve um sonho estranho. Aparentemente, o seu falecido pai tinha-lhe dito para modificar o desenho do seu capacete, que tinha uma seta amarela apontada para os dois lados, sob um fundo preto. Mudou a seta na parte de cima, raspando a pintura com uma lâmina, esperando para ver o que isso daria. Como acabou numa corrida quase perfeita, a modificação ficou assim até ao final da sua carreira.   

Pace celebrou este aniversário com uma prenda quase perfeita. Não ganhou, mas foi ao pódio, ficou com a volta mais rápida e ainda viu o seu compatriota ser campeão. Mas, como no ano anterior, o seu aniversário ficou manchado por um acidente mortal. 

A imagem do dia

A trajetória de José Carlos Pace é bem conhecida: piloto da Williams, Surtees e Brabham, ganhou o GP o Brasil de 1975, aproveitando a má sorte de Jean-Pierre Jarier, então piloto da Shadow, para ganhar aquilo que iria ser o seu único Grande Prémio da sua carreira, pois seria tragicamente cortada em março de 1977, num acidente aéreo no interior de São Paulo. Oito anos depois, em 1985, o autódromo de Interlagos seria rebatizado com o seu nome, e um busto honra os visitantes à entrada do circuito. 

Pois bem, no ano em que comemoraria o seu 80º aniversário, e quase meio século depois da sua única vitória na Formula 1, um grupo de amigos decidiu que iria transplantar os seus restos mortais para o autódromo com o seu nome, depois de terem visto a degradação das condições da sua sepultura no cemitério de Araçá. Dois deles, Paulo “Loco” Figueiredo, diretor da CBA, Confederação Brasileira de Automobilismo, e Ricardo Caruso, jornalista e diretor do site Auto&Técnica, mobilizaram recursos para a transladação dos restos mortais para o autódromo, tornando-se algo que é inédito em qualquer autódromo no mundo: um piloto sepultado num autódromo, ainda por cima, um piloto que dá o nome ao autódromo, e essa pista fazer parte do calendário da Formula 1 e da Endurance.

As cerimónias de transladação acontecerão na sexta-feira, 23 de agosto, e terão o apoio total da família. Um dos seus filhos, Rodrigo, irá conduzir um dos seus carros, com o capacete e o fato que usou na altura, no dia das cerimónias fúnebres, numa derradeira volta ao traçado, antes de ser colocado e cuidado como merece um piloto do seu calibre.  

A(s) image(ns) do dia

Há meio século, José Carlos Pace tornava-se no segundo piloto brasileiro a subir a um pódio de um Grande Prémio de Formula 1. E de uma certa forma, a grande ironia é que foi à custa de... outro brasileiro: Emerson Fittipaldi. Tudo aconteceu no veloz circuito de Zeltweg, no meio da Áustria. 

Para melhorar as coisas para Pace, ele conseguia ali a volta mais rápida, a segunda consecutiva, mostrando toda a sua rapidez em corrida. Mas quem acompanhava então aquela temporada, não estava assim tão surpreendido. Desde que o piloto brasileiro tinha o TS14, estreado em meados de 1973, que conseguia lugares nas primeiras filas da grelha, e as suas partidas eram fortes, ficando entre os primeiros, interferindo entre Tyrrels e Lotus. Por exemplo, em Zandoort, era terceiro no final da primeira volta, depois do Lotus de Ronnie Peterson e do Tyrrell de Jackie Stewart. 

Na corrida austríaca, decorrida numa tarde de enorme calor de agosto, Pace largava de oitavo, numa altura em que Fittipaldi estava sobre brasas. Liderando com quatro pontos de avanço depois do GP do Mónaco, só conseguiu um ponto em cinco corridas, contra os 23 de Stewart nesse tempo, que o colocava com 15 pontos de avanço sobre o piloto brasileiro. Para ele, ou ganhava, ou via o título ir para o piloto escocês. Sob brasas, tinha conseguido a pole-position, mas perdeu na partida para Peterson, até o passar na volta 16, com Stewart no terceiro posto. Não era muito, mas mantinha-o na corrida pelo título.

Emerson começou a afastar-se até estar num posição confortável para a vitória. Mas na volta 48, o sistema de combustível faltou-lhe e não teve outro remédio senão encostar-se. Peterson voltou a ficar com o comando, já com alguma distância sobre o escocês, que não se esforçou em atacar, porque com esses seis pontos, ficaria com 21, e a três corridas do fim, teria uma mão e meia no campeonato. Só dependia de ele mesmo. 

E Pace? Fez o seu trabalho, especialmente nas voltas finais, por causa do Brabham de Carlos Reutemann, que tinha partido de quinto. Ele tinha passado o argentino na volta 17, e de uma certa forma, aproveitou as desistências na frente para se chegar aos lugares de pódio. Mas o piloto da Brabham não o largou tão facilmente, e com isso, parecia que ambos se aproximavam de Stewart. Mas no inicio da última volta, o piloto da Surtees começou a ter problemas com o sistema de injeção de combustível, e de repente, teve de coxear até à meta, esperando que ainda conseguisse passar pela bandeira de xadrez antes de Reutemann o apanhar. Sorte a dele, conseguiu, e com ele, o seu primeiro pódio. Bem merecido, é certo.

A imagem do dia

Falar de momentos da carreira José Carlos Pace - que morreu faz hoje 45 anos num acidente aéreo no estado de São Paulo - muitos falam da sua única vitória na Formula 1, no GP do Brasil de 1975. Contudo, um ano antes, em 1974, o piloto brasileiro fez uma corrida do qual pode ser considerada como meritória, dado o carro que tinha nas suas mãos.

Depois de uma temporada de 1973 onde ele conseguiu um pódio e duas boltas mais rápidas em dois dos circuitos mais complicados e desafiantes do calendário, em Nurburgring, na Alemanha e no agora Red Bull Ring, na Áustria; em 1974, mantinha-se na Surtees como primeiro piloto, num novo carro, o TS16. 

Interlagos era a segunda corrida do calendário, depois de Buenos Aires, na Argentina. O carro tinha-se estreado naquela prova, e na qualificação para a corrida brasileira, Pace conseguiu um mero 12º posto, pior que o seu companheiro de equipa, o alemão Jochen Mass, que fora décimo. 

E estava zangado. Na Folha de São Paulo, soltou o verbo: 

“Minha paciência acabou. Desta vez, estou pensando seriamente em romper o contrato com a Surtees. São falhas em cima de falhas e não são minhas não, são da equipe. Que outra explicação eu posso dar? Até o cabo do acelerador quebrou. Assim não dá. Suspensão e pneus também tiveram problemas. Não posso continuar assim”, desabafou.

E as pretensões para a corrida? Aí, foi enfático. “Ainda ontem, tinha gente me apontando como um dos favoritos e com possibilidades até de vencer. Olha, não vai dar não, podem ter certeza que não vai dar”, afirmou.

Mas não baixou os braços. Claro, teve de esperar mais um pouco porque na hora anterior à corrida, os espectadores tinham atirado as garrafas de cerveja para o asfalto e tiveram de limpar, para evitar furos. Pace fez uma corrida de fúria: em três voltas, chegou a sétimo, e esperou pela desistência de Peter Revson para chegar aos pontos. Isso aconteceu na 10ª passagem pela meta. Depois, passou Carlos Reutemann, que tinha problemas nos seus pneus, para ser quinto. E na volta 20, quando Ronnie Peterson teve um furo e foi para as boxes, subiu para a quarta posição.

E mais sorte teve quando começou a chover, e na volta 32, o diretor de corrida decidiu terminar antecipadamente a corrida. Emerson Fittipaldi triunfava de novo, na frente de "Regga" e do Lotus de Jacky Ickx. Pace estava cansado, mas feliz. 

Mas foi sol de pouca dura. Não maios pontuou e a meio do ano, a sua paciência acabou, decidindo ir embora e a partir do GP de França, começou a guiar pela Brabham, a equipa onde ficou para o resto da sua carreira. 

Youtube Formula 1 Video: One Hit Wonders, os que venceram apenas uma vez

Agosto é mês de férias, e o pessoal da Formula 1 aproveita o embalo do que aconteceu na Hungria com Esteban Ocon para fazer aquilo que eles chamam de "one hit wonders": pilotos que só venceram por uma vez na sua carreira. Alguns porque não tiveram tempo para mais, outros porque o seu talento era inferior ao seu companheiro de equipa, como aconteceu ao Jarno Trulli. 

Eis dez pilotos que fizeram história por uma vez. E francamente, não acredito que Ocon seja um "one hit wonder", ele é muito mais que isso. 

A imagem do dia

Há 45 anos, José Carlos Pace marcava a ouro um momento da sua carreira. Mas na realidade, como acontecia frequentemente nesses tempos... foi um momento de sorte. Quem deveria ter ganho deveria ter sido... Jean-Pierre Jarier.

Hein?

Vamos à explicação.

A Shadow estava a ter um grande inicio de temporada em 1975. Em Buenos Aires, Jarier tinha conseguido a pole-position, mas a sua corrida terminou logo na... volta de aquecimento, quando a transmissão do seu carro cedeu. O lugar ficou vazio, Pace - que era o segundo na grelha - tentou aproveitar, mas também não foi longe. Quem aproveitou tudo foi Emerson Fittipaldi, o campeão do mundo.

Em Interlagos, aconteceu a mesma coisa: Jarier foi o poleman, na frente de Fittipaldi e do argentino Carlos Reutemann. Pace foi apenas sexto, atrás dos Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni. O "Jumper" francês acelerou na partida e tentou estar na frente de todos, julgando estar a caminho da vitória. E era o que iria acontecer, até que na volta 32, a oito do final, o seu sistema de abstecimento de combustível falhou e Pace aproveitou a oportunidade. Voando na frente de Emerson, ele corou a meta no primeiro posto, exausto devido ao calor e às exigências do carro. É que nesses tempos, poucos eram os que se exercitavam para andar nesses carros...

O resto é conhecido. A primeira dobradinha de brasileiros na Formula 1 - só se repetiria uma década depois - e o auge de um grupo de gente que fez o Brasil sonhar. Hoje em dia, há quem jure de pés juntos que ele tinha material para ser campeão do mundo e que se ele não tivesse morrido, Bernie Ecclestone nunca teria de ir buscar Lauda.

Independentemente do que se poderia pensar, são os factos: Pace só teve por uma vez o seu dia de glória. E o circuito onde venceu tem agora o seu nome. E o porbre do Jarier nunca mais teve uma chance de ouro de vencer, mesmo quando três anos depois, foi para a Lotus substituir o malogrado Ronnie Peterson e conseguiu mais uma pole-position na sua carreira. 

Youtube Formula One Classic: 1973, GP da Áustria

Duas semanas depois de Jackie Stewart ter vencido de forma convincente o GP da Alemanha, em dobradinha com Francois Cevért - segunda consecutiva da Tyrrell - máquinas e pilotos estavam em Zeltweg para o GP da Áustria, numa altura em que o campeonato começava a ser decidido a favor do piloto escocês. E Emerson Fittipaldi tinha aqui a sua última grande chance de alcançar o escocês no comando.

Aqui coloco, ao vivo e a cores - sem narração - a corrida completa do campeonato de 1973, onde José Carlos Pace iria obter pela segunda corrida consecutiva a volta mais rápida, e o seu primeiro pódio, um terceiro posto com o seu Surtees, atrás apenas do vencedor, o sueco Ronnie Peterson, e do segundo classificado, Jackie Stewart. 

Eis a corrida na íntegra.

Brabham 70: Parte 6, Os Anos da Alfa Romeo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo como Bernie Ecclestone decidiu ir ao contrário da tendência geral dos Cosworth V8 e arranjou um acordo com a Alfa Romeo e os seus flat-12.

OS ANOS DA ALFA ROMEO

No final de 1975, Bernie Ecclestone decide chocar um pouco o pelotão ao fazer um acordo com a Alfa Romeo, contrariando os Cosworth V8 que dominavam o pelotão, à excepção da Ferrari e da Matra, que tinahm V12.

O acordo fazia com que entregassem nas quatro temporadas seguintes motores flat-12, preparados pela AutoDelta, de Carlo Chiti, e com os seus 540 cavalos, esperavam que tivessem tanta ou mais potência do que os Ferrari flat-12 que tinha dado o mundial a Niki Lauda, no final de 1975. Contudo, eram pesados, bebiam muito e quebravam frequentemente. E o primeiro ano foi um pesadelo, sem pódios com o novo chassis construído para esse efeito, o BT45. Ainda antes do final da temporada, Carlos Reutemann foi-se embora para a Ferrari, e foi substituído por John Watson, vindo da Penske. 

O carro melhorou de performance, com Pace a ser segundo no GP da Argentina de 1977, antes de morrer trágicamente num acidente aéreo, em março desse ano. Para o seu lugar veio Hans-Joachim Stuck, que conseguiu dois terceiros lugares no resto da temporada. Os resultados foram bem melhores, com quatro pódios e uma pole-position, mas os 27 pontos foram manifestamente pouco para o que tinha mostrado na pista.

Em 1978, Ecclestone surpreende o mundo ao contratar Niki Lauda, por mais de um milhão de dólares por temporada, sendo o piloto mais bem pago do mundo então. O ano começa com dois pódios seguidos na Argentina e no Brasil, e uma pole-position na Argentina, todas nas mãos de Lauda. Contudo, a Lotus lança o modelo 79 de efeito-solo, e Gordon Murray tenta contrariar a tendência, lançando o BT46B "Aspirador", que se estreia no GP da Suécia. O estranho carro, que tem uma ventoinha que funciona sugando o ar para baixo, criando o seu próprio "efeito-solo", é um vencedor na corrida sueca, mas por causa dos protestos - e porque Ecclestone queria ser o presidente de associação de construtores, a FOCA - decide retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

Voltando à verão anterior, o carro venceu nas mãos de Lauda em Monza, fazendo dobradinha com John Watson. A temporada termina com 53 pontos e um novo recruta: o jovem brasileiro Nelson Piquet, no lugar do norte-irlandês.

A Alfa Romeo, convencida por Lauda e Murray em fazer um novo motor, faz um V12 pronto a tempo do inicio da temporada de 1979, mas apesar da velocidade, é um fracasso total. Apenas conseguiu sete pontos, e aproveitando o facto da marca italiana querer fazer o seu próprio projeto, encerram a sua parceria. Murray projeta o BT49 para Lauda e estreia-o no GP do Canadá, mas o austríaco, cansado, retira-se da competição. O carro (e a equipa) fica nas mãos de Piquet, e sendo ele um habilidoso, iria aproveitá-lo muito bem.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 5, Chega a Nova Gerência

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo de como duas cabeças, aliados a excelentes pilotos, provaram ser muito melhores do que boa parte do pelotão.



A NOVA GERÊNCIA


Em 1971, com Jack Brabham reformado na Austrália, Ron Tauranac toma conta do barco. Contrata Graham Hill e o seu compatriota Tim Schencken, e desenha o BT34, conhecido pelo "Bico de Lagosta" devido às entradas laterais na frente do carro. Hill vence uma corrida extra-campeonato, mas os resultados são muito modestos, apenas sete pontos e um terceiro lugar para Schencken na Áustria. Por esta altura, Tauranac tinha que lidar com um orçamento de cem mil libras e achava que era demais para uma aventura dessas. No final do ano, vendeu a equipa para um empresário de 41 anos, seu velho conhecido e tinha sido o "manager" de Jochen Rindt: Bernie Ecclestone.

Para 1972, Ecclestone mantêm Graham Hill, e contrata o argentino Carlos Reutemann, enquanto Wilson Fittipaldi, o irmão mais velho de Enerson Fittipaldi, entrava com dinheiro para poder correr com um dos chassis. Tauranac desenhava os carros, mas teve depois a ajuda de um sul-africano, na altura com 16 anos, para modificar os desenhos existentes. Chamava-se Gordon Murray.

A temporada foi modesta - para não dizer caótica - pois houve três chassis usados. O melhor resultado foi alcançado por Reutemann, que foi pole em Buenos Aires e quarto classificado no Canadá. Tauranac saiu da equipa no final do ano, promovendo Murray, e Graham Hill foi-se embora, decidindo montar a sua própria equipa. Para 1973, Reutemann e Wilson Fittipaldi ficaram, e os resultados foram um pouco melhores, com pódios para o argentino em França e nos Estados Unidos.

Para 1974, Reutemann ficou e o chassis BT44 estreou-se. Na terceira corrida do ano, na África do Sul, o argentino estreou-se no lugar mais algo do pódio, precisamente quatro anos depois da última vitória oficial. Voltaria a vencer em Zeltweg e Watkins Glen, e resolvia a questão do segundo piloto quando chegou o brasileiro José Carlos Pace, depois do seu compatriota Wilson Fittipaldi ter saído para montar a sua própria equipa. E é com Pace a Bordo que a Brabham alcança uma dobradinha inédita em Watkins Glen.

Em 1975, com o BT44 melhorado e o patrocínio da Martini, Reutemann e Pace achavam que poderiam ter uma chance de alcançar o título. Contudo, a sua regularidade apenas lhes deu duas vitórias, uma para Pace no Brasil e outra para Reutemann na Alemanha. E no final desse ano, Bernie Ecclestone surpreende o mundo quando anuncia um contrato de fornecimento de motores flat-12 da Alfa Romeo. Parecia que tinha tudo para vencer, mas a realidade foi outra.

(continua amanhã)

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 3)

No final do capitulo anterior, decidi falar sobre a terceira personagem que contribuiu para a rica história da Alfa Romeo no automobilismo, e este era nada mais, nada menos, do que o patrão da Brabham em 1975. Um tal de Bernie Ecclestone.

Em meados de 1975, Ecclestone acreditava que, para bater a Ferrari, tinha de jogar como eles. A Scuderia tinha um flat-12 que era eficaz às mãos de Niki Lauda, que os levaria para o primeiro título em doze anos, e Ecclestone sabia que a Alfa Romeo, sua rival, tinha um motor semelhante, que corria no Mundial de Endurance. E tinha razões para acreditar nisso: o flat-12 construído pela Autodelta providenciava entre 500 e 520 cavalos, contra os 450 de um motor V8 da Ford Cosworth. Se podiam ser mais potentes, então, poderiam ser mais velozes. 

Dito isto, encetadas as conversações, no final de 1975, Ecclestone larga a bomba: tinha assinado com a Alfa Romeo para temporada de 1976, providenciando os tais motores flat-12 para a Brabham, os mesmos nos quais a Ferrari tinha vencido o campeonato. Todos pensaram que iria sair uma combinação vencedora nas mãos do argentino Carlos Reutemann e do brasileiro José Carlos Pace. 

A realidade mostrou o contrário. O flat-12 da Alfa era um glutão e arrefecê-lo tornava-se difícil. Gordon Murray, o mítico projetista e engenheiro, via-se com dificuldades em arranjar um sistema eficaz de refrigeração, e os resultados ressentiram-se. Apenas nove pontos na temporada de 1976, e depois do GP da Holanda, Reutemann aproveitou para assinar pela Ferrari, em principio, para substituir o acidentado Lauda. Não seria nem a primeira, nem a última vez que um piloto da Alfa Romeo iria correr para a Ferrari, e vice-versa.

Em 1977, com John Watson no lugar de Reutemann, o BT45 foi melhorado e conseguiu o seu primeiro pódio com Pace, na Argentina. Mas o segundo lugar do piloto brasileiro viria a ser o seu último, pois morreria dois meses depois, num acidente aéreo. Hans-Joachim Stuck ficou com o seu lugar, e ajudou a conquistar mais dois pódios, enquanto que Watson teve mais um pódio e uma pole-position, no Mónaco. O carro começa a pontuar mais vezes, era um dos mais velozes do pelotão, mas em termos de resultados, estes eram escassos, e as quebras eram frequentes. Faltava-lha a regularidade, algo que a Ferrari tinha nesse ano, quando Lauda venceu pela segunda vez com a Ferrari.

Mas as relações com o Commendatore estavam tensas. Nunca gostou do tratamento que a Scuderia teve após o seu acidente em Nurburgring, e não gostou dos ataques que a imprensa local lhe fez quando abandonou voluntariamente o GP do Japão de 1976, fazendo com que perdesse o campeonato do mundo desse ano para o britânico James Hunt, no seu McLaren. Lauda e Ecclestone davam-se bem e ao longo de 1977, andaram a conversar entre eles sobre a possibilidade de correr na temporada de 1978 nos carros Brabham-Alfa Romeo. Quando Lauda decidiu abandonar a equipa, dois dias depois do GP da Holanda, fez questão de que Enzo Ferrari fosse o último a saber. Segundo a lenda, o Commendatore lhe gritou "Ebreo!" (Judeu!)

Mais sensacional foi o salário: um milhão de dólares. Para 1978, Lauda trazia não só o numero um para a Brabham, mas também todo o seu conhecimento para desenvolver o motor flat-12 da Alfa Romeo... e cedo começaram as tensões entre a Autodelta e a marca fundada por Jack Brabham. Lauda conseguiu um bom começo de época, antes do BT46 entrar em ação no GP da África do Sul, com Lauda a fazer a pole-position, antes de abandonar.

O primeiro sucesso aconteceu em junho, na Suécia, quando apresentam a versão B, que tinha um potente ventilador na área do motor, que servia ao mesmo tempo de refrigerador, mas também de... agarrar o carro ao chão, uma outra versão do efeito-solo. O ventilador era poderoso, e os carros de Lauda e Watson andaram na frente da corrida, com o austríaco a vencer com mais de 30 segundos de vantagem sobre o segundo classificado. Algumas equipas protestaram sobre a alegada ilegalidade do carro, e Ecclestone fez um pacto com eles para retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

No final de 1978, a Brabham tinha vencido duas corridas, alcançado dez pódios, duas pole-positions e quatro voltas mais rápidas. Mas Lauda começou a fazer exigências em relação ao motor, e Chiti decidiu fazer aquilo que ele tinha pedido: um V12. Mas ao mesmo tempo, o sucesso da marca naquela temporada fez acelerar os planos para um regresso à Formula 1. Mas isso... fica para a próxima parte.

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O GP da África do Sul de 1977, em Kyalami, iria ser marcante por muitos motivos. Um deles aconteceu na pista, de forma trágica, quando o Shadow de Tom Pryce atropelou um comissário de pista, matando-o, e acabando também por morrer, vitima do choque com o extintor que esse comissário levava.

Mas o que não sabiam é que outro piloto estava ali a fazer a sua última corrida, e dali a menos de duas semanas, acabaria por morrer. Era o brasileiro José Carlos Pace.

Muitos afirmam a sua frustração quando dizem que Pace poderia estar à beira de alguma coisa. Por ser veloz, por aquilo que tinha alcançado na corrida inicial, na Argentina, e por causa daquilo que o carro tinha conseguido tirar, agora que estavam no segundo ano da parceria com a Alfa Romeo, de uma certa forma, poderiam ter razão. Campeão do mundo? Não. Ainda era demasiado quebrável, aquele motor. Mas vencer as corridas que Niki Lauda acabaria por ganhar, em 1978, isso sim.

Bernie Ecclestone disse certo dia que se Pace não tivesse morrido, não teria contratado Lauda. De facto, pagou somas astronómicas para o ter, mas em 1979 foi a Parmalat que pagou o seu salário e não o "anãozinho tenebroso", uma expressão vinda da boca do próprio piloto. Talvez em 1977 e 78, Pace teria tido um ano como teve em 1975, onde venceu em Interlagos.

Mas enfim, o Destino tinha outros planos. E em tributo a Pace, eis esta foto da sua última corrida, em Kyalami, onde largou do segundo lugar da grelha.

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Jody Scheckter celebra a sua primeira vitória do ano e a primeira fora da Tyrrell, na nova temporada de 1977. Mas o grande espanto desse dia é que ele corria numa nova equipa, e oficialmente, aquela era a sua... primeira corrida! O sul-africano estava a comemorar algo que a Formula 1 só viu por quatro vezes na sua história: a primeira, logo em 1950, em Silverstone, por Nino Farina, no seu Alfa Romeo, e o segundo por Juan Manuel Fangio, em Rouen, a bordo do seu Mercedes. Depois de Scheckter, somente se voltaria a ver isso 32 anos depois, quando Jenson Button venceu o GP da Austrália a bordo do seu Brawn GP.

Corrida no verão austral, debaixo de imenso calor (53ºC no asfalto), era uma corrida onde quem chegasse ao fim era um herói. E apenas seis carros conseguiram fazer... embora oito fossem classificados. A corrida foi, para Scheckter, uma de paciência, e de atacar quando fosse preciso. Primeiro, esperar que os carros quebrassem. E depois, atacar quando fosse necessário, para lá chegar. E foi o que aconteceu, quando passou um cansado José Carlos Pace para ficar com a liderança, e chegar a uma inédita vitória para um canadiano que tinha feito fortuna vendendo brocas para a industria petrolífera, e que adorava automobilismo.

E entre os sobreviventes, pode-se dizer que Emerson Fittipaldi esteve entre os sortudos, pois conseguiu a sua melhor classificação até então com o Copersucar, ao ser quarto classificado. Só com esses pontos, tinha igualado o feito da temporada anterior, e ele não sabia que mais corridas iriam seguir para ele e o FD04... com esperança no rosto dos brasileiros.

E outro que estaria feliz só por correr em 1977 era Clay Regazzoni, que depois de ter saído da Ferrari, recusou a Brabham e foi para a Ensign, só para ser recompensado com um sexto posto na corrida argentina. Um "último dos duros" cujo resultado só provou que a sua escolha pessoal tinha sido sensata. Só iria pontuar mais duas vezes...

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 1)

As noticias da substituição de Daniil Kvyat por Max Verstapen caíram que nem uma bomba na Formula 1, não tanto por causa da troca, que era provável de acontecer no final da temporada, mas pelo facto de ter acontecido após a quarta prova do campeonato, tão cedo na mente de muitos analistas. Mas quando a mudança vem da Red Bull, a única marca que têm duas equipas na Formula 1, espera-se um pouco de tudo pelas bandas de Milton Keynes...

Contudo, muitos acham que o holandês, filho de Jos Verstappen,  tem de facto muito talento, apesar de ter apenas dezoito anos de idade. Fala-se que a movimentação teve a ver com o interesse em segurá-lo, dado que Ferrari e Mercedes podem já ter manifestado interesse nele, e o seu contrato atual é válido até ao final de 2017, altura em que poderá haver movimentações nas principais equipas do campeonato. Mas esta não é a primeira, nem a última mudança de pilotos a meio do ano. Ao longo da história da Formula 1 houve dezenas de mudanças, muitas por força maior, como acidentes fatais, mas outras aconteceram por causa de atritos entre piloto e equipa, ou a incompetência do piloto, devido aos fracos resultados. 

Assim sendo, nos próximos três dias, vou contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. Para aqui não contam as trocas de pilotos devido a acidentes fatais.

1 - John Surtees/Mike Parkes (1966)

No inicio de 1966, John Surtees partia para a quarta temporada seguida ao serviço da Ferrari. Era um excelente piloto, tendo dado o título mundial de Formula 1 em 1964. Contudo, desde que tinha chegado à equipa, tinha uma má relação com o diretor desportivo, Amadeo Dragoni, que preferia o local Lorenzo Bandini, que achava melhor que "Big John", que tinha tido uma boa carreira nas duas rodas e lidado com equipas italianas, quando correu pela MV Agusta.

A meio de 1965, Surtees sofreu um acidente grave no circuito de Mosport, quando corria com um Lola, estragando o final da temporada pela Ferrari, e feito zangar o Commendatore. E isso foi também aproveitado por Dragoni para fazer "lobby" contra Surtees, preferindo os pilotos italianos. Surtees recuperou e fez uma excelente corrida em Spa-Francochamps, aproveitando uma chuvada que caira na primeira volta, deixando a concorrência na berma e conseguindo aquela que foi provavelmente a sua melhor vitória na Formula 1.

Contudo, quando se começou a decidir as duplas para as 24 horas de Le Mans, Dragoni deixou Surtees de fora e este, irado, pegou num carro e foi ter com Enzo Ferrari a Maranello, guiando por quase um dia ininterruptamente. Depois de uma discussão com ele, decidiu abandonar a equipa, com efeito imediato.

Irónicamente, o seu substituto não seria um italiano, como por exemplo Ludovico Scarfiotti, mas sim... outro inglês, Mike Parkes. Engenheiro de profissão, Parkes pegou no carro no GP de França e acabou a corrida no segundo posto. Depois conseguiu outro pódio, em Monza, conseguindo uma temporada decente, acabando com doze pontos e o oitavo lugar do campeonato.

Contudo, foi de curta duração: um acidente em Spa-Francochamps, no ano seguinte, feriu-o gravemente e terminou a sua carreira na Formula 1.     

2 - Johnny Servoz-Gavin/Francois Cevért (1970)

No inicio de 1970, Ken Tyrrell abandonou os chassis Matra, pois estes queriam que abdicasse do seu contrato com a Cosworth, e assim ficou com os March, levando consigo Jacke Stewart, o campeão do mundo. Mas para a sua própria equipa também levou um francês, Johnny Servoz-Gavin, que tinha talento para ser um excelente piloto, depois de um segundo lugar no GP de Itália de 1968. Contudo, no inverno de 1970, Servoz-Gavin sofreu um acidente que afetou a sua visão, e foi dominado pelo seu medo da morte. Apesar de tudo, conseguiu um quinto lugar no GP de Espanha, ganho por Stewart.

Contudo, quando não conseguiu qualificar-se para o GP do Mónaco, Servoz-Gavin, então com 28 anos, decidiu que iria abandonar a Formula 1 de vez. Ken Tyrrell procurou outro piloto, com o critério de ser francês, por causa do patrocinio da Elf. Aí, Stewart recomendou um jovem piloto, que tinha conhecido no ano anterior na Formula 2 e era cunhado de Jean-Pierre Beltoise. Seu nome era Francois Cevért, e Stewart viu nele um piloto que poderia ensinar a ser campeão do mundo com ele.

Chegado à Formula 1 no GP da Holanda, apenas conseguiu um ponto nesse ano, mas a partir do ano seguinte, os resultados melhoraram e formaram uma excelente dupla até à trágica morte do francês, no GP dos Estados Unidos de 1973.

3 - Ricky Von Opel/José Carlos Pace (1974)

Rikky Von Opel está na história, não só por ser o herdeiro da marca alemã, mas como o único piloto a correr na Formula 1 com a licença desportiva do... Lichtenstein! Estreando na Formula 1 em 1973, pela Ensign, foi para a Brabham no ano seguinte, no GP sul-africano, para substituir Richard Robarts. Contudo, os resultados foram bem modestos, e após o GP do Mónaco, ele foi dispensado. No seu lugar - a partir do GP da Grã-Bretanha - foi o brasileiro José Carlos Pace, que tinha começado o ano na Surtees, onde conseguira um quarto posto em Interlagos.

Feita a devida adaptação, Pace começou a mostrar resultados dignos de registo, culminando com o seu primeiro pódio no GP dos Estados Unidos de 1974, segundo segundo, atrás de Carlos Reutemann, na primeira dobradinha da marca em sete anos. No ano seguinte, conquistou a sua primeira (e única) vitória no GP do Brasil, em Interlagos. 

4 -  Patrick Depailler/Jacky Ickx (1979)

A Ligier estava "em brasa" no inicio da temporada de 1979, com três vitórias nas seis primeiras corridas do ano, duas delas na Argentina e no Brasil, graças a Jacques Laffite, e em Espanha, graças a Patrick Depailler. Este último tinha vindo da Tyrrell, onde tinha vencido uma corrida no ano anterior e encontrava-se mais liberto de compromissos "extra-campeonato". É que Depailler era um amante da natureza e experimentava desportos arriscados na sua Clermont-Ferrand natal. Motocross e asa-delta estavam entre os seus depostos favoritos, para além do mergulho.

Entre as corridas do Mónaco e de França, Depailler foi experimentar asa-delta, mas ela não correu bem, e embateu contra uma montanha, estatelando-se no chão e partindo ambos os tornozelos. Ficaria fora de combate até ao final do ano, e Guy Ligier substituiu-o pelo belga Jacky Ickx. 

Então com 34 anos, mas veterano de 13 temporadas na Formula 1, Ickx estava mais interessado na Endurance (naquela altura, tinha ganho por três vezes as 24 horas de Le Mans) do que na Formula 1, e as suas performances foram sempre modestas, conseguindo três pontos até ao final desse ano, pendurando o capacete de vez por ali e continuando na Endurance, onde ao serviço da Porsche, venceu mais duas edições da clássica de La Sarthe.  

5 - Ricardo Zunino/Hector Rebaque (1980)

Bernie Ecclestone sempre quis um segundo piloto que fizesse dois papéis: para preencher um lugar e que injetasse dinheiro na equipa. Quando no final de 1979, Niki Lauda decidiu abandonar a equipa, Ecclestone já tinha visto um promissor piloto argentino, de seu nome Ricardo Zunino, que tinha feito um teste com o seu carro e tinha feito resultados decentes, para além de uma carteira recheada de dinheiro local. Zunino estava em Montreal quando pegou no carro deixado vago por Lauda e até fez um trabalho decente, deixando-o no sétimo posto final (na altura não contava para os pontos) e foi correr para eles em 1980.

Contudo, Zunino nunca deslumbrou, andando sempre bem mais lento do que Nelson Piquet e nunca pontuando em qualquer corrida até ao GP de França, em Paul Ricard. Depois disso, Bernie Ecclestone achou por bem dispensá-lo e contratando para o seu lugar o mexicano Hector Rebaque, que já tinha corrido com um Lotus 79 e feito o seu próprio chassis, o Rebaque HR100, com a ajuda da Penske.

O mexicano começou a correr logo no GP da Grã-Bretanha, mas não fez muito mais, conseguindo um sexto lugar no Canadá, a duas corridas do fim. Irá fazer melhor em 1981, com treze pontos, mas a sua contribuição foi menor, em comparação com Nelson Piquet.

(continua amanhã)

O filme de Formula 1 que ninguém se lembra

Há 40 anos, o paddock da Formula 1 recebia Hollywood. Tinha ator consagrado, um bom realizador, e a história era aparentemente sólida. As filmagens foram feitas em pelo menos três Grandes Prémios, e havia expectativas de que o resultado seria bom. A realidade provou ser o contrário. Tanto que, 40 anos depois, quando falamos de filmes sobre automobilismo, 95 por cento dos fãs nem se lembram dele, e a geração mais nova nunca ouviu falar.

Na primavera de 1976, Al Pacino estava no paddock da Brabham para as filmagens de "Bobby Deerfield", um drama de Sidney Pollack (que depois faria filmes como "Tootsie" e "África Minha")  que tinha como base um drama de Erich Maria Remaque, (o mesmo que escreveu "Tudo Calmo na Frente Ocidental") de seu nome "Heaven Has No Favourites".

O filme segue o livro, que tem como base um piloto de automóveis que enamora de uma mulher (interpretada pela atriz suiça Marthe Keller) que sofre de uma doença em fase terminal. Ela quer viver antes de morrer, e ele se apaixona por ela, que não deseja compromissos. José Carlos Pace é o "duplo" de Deerfield (ou se preferirem, Pacino ficou com o capacete de Pace) e as cenas são filmadas em Kyalami, Zolder e Jarama, todas na temporada de 1976 (ironia das ironias: a temporada que serviu de cenário para "Rush"...) 

As cenas automobilisticas só servem de cenário para o filme, que não é grande coisa. Estreado no final de 1977, teve criticas negativas e hoje em dia, o "Rotten Tomatoes" dá uma critica negativa de 22 por cento, afirmando que o filme "é um clássico exemplo de um realizador de Hollywood que chega à Europa e decide fazer cinena de autor" (Time Out dixit).

Hoje em dia, continua largamente esquecido. E se algum dia tiverem a sorte de ver esse filme, verão o porquê.

A imagem do dia

Há precisamente 39 anos, desaparecia abruptamente um dos melhores pilotos do seu tempo. Não admira que muitos dissessem que ele era o "campeão sem título", porque talento para vencer, tinha. 

Bólides Memoráveis: Brabham BT45 (1976-78)

Em 1976, os motores Cosworth eram reis no pelotão da Formula 1, estando em quase todas as equipas. Apenas Ligier, BRM e Ferrari não tinham motores V8 britânicos, mas nesse ano, a Brabham decidiu ir contra a corrente das outras equipas, conseguindo arranjar um motor flat-12 da Alfa Romeo, tentando ser tão competitivo quanto a Ferrari, que tinha vencido no ano anterior. Essa transferência não teve sucesso, mas a Brabham conseguiu dar nas vistas durante esse tempo. Quarenta anos após a sua estreia, hoje falo do Brabham BT 45, mais uma criação da equipa de Bernie Ecclestone, proveniente da mente de Gordon Murray.

No final de 1975, a Brabham tinha feito uma excelente temporada com Carlos Reutemann e José Carlos Pace, a bordo dos BT44, com o patrocínio da firma de bebidas espirituosas Martini. Tinha havido duas vitórias, enquanto que no ano anterior, mais três tinham acontecido, e parecia que a Brabham, era uma das melhores equipas do pelotão. O britânico Bernie Ecclestone, que tinha adquirido a equipa em 1971, tinha acertado no projetista, um jovem sul-africano de 27 anos chamado Gordon Murray, e tinha dois bons pilotos dentro da marca.

Contudo, sabia que faltava alguma coisa, e era potência. Os Ford Cosworth V8 eram velozes e fiáveis, mas esse era o motor que toda a gente tinha, exceto Ferrari, BRM ou os Matra. Esses motores, especialmente os Ferrari, com o seu flat-12, tinham dominado a temporada de 1975 graças a Niki Lauda, e Ecclestone tinha de arranjar algo que fizesse com que alcançasse o passo necessário para ser campeão do mundo. E no verão de 1975, tratou de procurar por alternativas. Estas surgiram na forma da Alfa Romeo.

A marca de Arese tinha o seu departamento de competição, a AutoDelta, chefiada por Carlo Chiti, e desde 1966 que tinha um programa em Le Mans, através do seu modelo 33, que evoluiu ao longo dos anos seguintes, correndo pelas vitórias ao lado de Porsche, Ferrari e Matra. Os seus motores flat-12 poderiam dar cerca de 550 cavalos, mais cem do que os V8 da Cosworth, o que fariam com que andassem na frente, ao nível dos seus rivais de Maranello. Atraído por essa potência, Bernie Ecclestone conversou com a marca e logo tratou de arranjar um contrato com eles para as próximas quatro temporadas.

O carro, o BT45, era basicamente uma evolução do modelo anterior, mas tinha de ser modificado para acolher o flat-12 italiano de 3 litros que iria ser construído de propósito para a competição. E para o fazer, Gordon Murray teve de modificar a posição dos radiadores, para poder fazê-lo respirar melhor. Para além disso, os depósitos de combustível tinham de ser um pouco maiores, pois um flat-12 consome bem mais do que um V8 normal. Caber isso tudo num carro daquele tamanho era desafiante, mas Murray fez o seu melhor.

O carro ficou pronto a tempo da primeira corrida do ano, em Interlagos, onde Pace e Reutemann alinharam. Nenhum deles terminou a corrida, e foi apenas em Jarama é que pontuaram pela primeira vez, com o argetino a conseguir um quarto posto, enquanto que Pace terminou na sexta posição. O carro evoluiu ao longo de 1976, com o brasileiro a conseguir dois quartos lugares em Paul Ricard e no Nurburgring, na mesma corrida em que Niki Lauda teve o seu grave acidente.

Contudo, se Pace lutava com a arma que tinha, já Reutemann estava cansado e desmotivado por andar com o carro. Após o acidente na Alemanha, o argentino decidiu candidatar-se ao lugar e conseguiu-o. Ecclestone teve de pedir os serviços do alemão Rolf Stommelen, que no Nurburgring, lhe deu um dos carros de reserva para chegar ao fim no sexto lugar, para correr em Itália, onde nao chegou ao fim.

A partir da corrida canadiana, Stommelen regressou à Endurance e o lugar foi ocupado pelo jovem australiano Larry Perkins. Ele andou nas três corridas que faltavam, sem resultados de relevo. no final dessa temporada, a Brabham tinha apenas nove pontos e ficara no nono posto no campeonato de Construtores, muito pouco para o que prometiam.

Em 1977, Murray fez modificações no carro, no sentido de ele poder respirar melhor, mexendo nos radiadores. O resultado foi o BT45B e Pace tinha um novo companheiro de equipa, o britânico John Watson. A temporada começou muito bem para a equipa quando Pace andou perto da vitória na Argentina, perdendo apenas para o Wolf do sul-africano Jody Scheckter. O brasileiro andou bem nas corridas seguintes, antes de morrer tragicamente num acidente aéreo em São Paulo.

O seu substituto foi rapidamente encontrado na forma do alemão Hans-Joachim Stuck, que andara na March na temporada anterior. Watson era veloz, mas o carro muitas vezes o deixava “a pé”, apesar de ter conseguido uma volta mais rápida em Kyalami. Ele faz a pole-position no GP do Mónaco e até anda bem em boa parte da corrida, mas teve um problema na caixa de velocidades e acabou por abandonar. Mas penoso ainda iria acontecer em Dijon, quando andou na frente durante a corrida inteira, para ser superado na última volta pelo Lotus de Mário Andretti. Mesmo assim, Watson dava o segundo pódio do ano para a marca.

Depois, Hans-Joachim Stuck iria conseguir mais dois terceiros lugares, nos velozes circuitos de Hockenheim e Zeltweg os únicos pódios que o piloto alemão iria ter na sua carreira na Formula 1. Watson não conseguiu mais pontuar após a corrida francesa, mas conseguiu mais uma volta mais rápida na Áustria. No final da temporada, a equipa iria ter 27 pontos e o quinto lugar na classificação dos Construtores, melhor do que na temporada anterior. A Brabham mostrava ter um bom chassis, mas o motor nem sempre colaborava.

Contudo, Bernie Ecclestone estava confiante de que tinha um conjunto vencedor e contratou Niki Lauda à Ferrari, aparentemente à custa de um milhão de dólares por temporada. Murray já desenhava o sucessor do BT45, mas ele só estaria pronto em Kyalami, e até lá, teria de modificar o carro no sentido de se adaptar ao efeito-solo. Tentou espalhar radiadores ao longo do carro, mas isso foi um fracasso total e decidiu colocar um novo tipo de radiadores no carro. Com isso, Lauda conseguiu dois pódios, um segundo lugar na Argentina e um terceiro posto no Brasil, antes do carro novo se estrear na África do Sul.

Ficha Técnica:

Chassis: Brabham BT45
Projetista: Gordon Murray
Motor: Alfa Romeo flat-12
Pneus: Goodyear
Pilotos: Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Rolf Stommelen, Larry Perkins, Hans-Joachim Stuck, John Watson, Giorgio Francia, Niki Lauda
Corridas: 36
Vitórias: 0
Pole-Positions: 1 (Watson 1)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Watson 2)
Pontos: 48 (Pace, 13; Stuck 12; Lauda, 10; Watson 9; Reutemann 3; Stommelen 1) 

A foto do dia

Pace ao lado de Gordon Murray, projetista da Brabham, durante o fim de semana do GP de Itália de 1976, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier. Nessa corrida, onde se qualificou na terceira posição da grelha, a meros 18 centésimos da pole-position, acabou por desistir na quarta volta, devido a motor.

Todos se lembram hoje de José Carlos Pace, o "Môco", ou se preferirem, "o campeão sem título", que faz hoje 38 anos que morreu, vitima de um acidente aéreo na Serra da Cantareira, no estado de São Paulo. Sobre essa fotografia, provavelmente a conversa entre os dois poderá ser sobre o motor Alfa Romeo flat-12, potente, mas guloso e pesado. Gordon Murray, anos depois, afirmou que quando desenhou o BT49 a volta de um mero motor Cosworth V8, parecia que estava de férias.

De facto, a temporada de 1976 era o inicio de um pesadelo para a Brabham. Depois de uma temporada de 1975 de sonho, mesmo com Pace a vencer em Interlagos, o ano seguinte, com Bernie Ecclestone a assinar um acordo com a Alfa Romeo para colocar o seu motor Flat-12, desenhado por Carlo Chiti, nos seus carros, parecia que tinham andado de cavalo para burro. Tanto que, apesar de Pace ter dado o seu melhor, conseguindo sete pontos, Carlos Reutemann, seu companheiro de equipa, simplesmente desistiu e aceitou a oferta de Enzo Ferrari para guiar no lugar de Niki Lauda.

Murray lutou para adaptar o carro a aquele motor ineficaz, e de uma certa maneira, ainda houve chance para recolher os frutos desse trabalho. No inicio de 1977, Pace quase deu a vitória à equipa no GP da Argentina, mas na parte final, não aguentou o calor e foi superado pelo surpreendente Wolf de Jody Scheckter. Mas nas provas em que entrou, tentou dar espectáculo enquanto pode.

Bernie Ecclestone afirmou que se não fosse Pace, não teria contratado Niki Lauda. Mas foi Lauda que ensinou alguns truques a Nelson Piquet para que fosse o piloto que foi. Contudo, o "anãozinho tenebroso", expressão cunhada por "Môco", deve ter visto em Piquet algo de Pace, para ficar com ele e mais tarde se ter tornado no campeão que foi. E ao menos, Piquet teve tempo para isso, algo que Pace, infelizmente, não teve.

A foto do dia (II)

José Carlos Pace, em Kyalami, no ano de 1975, disparando na frente da concorrência no inicio do GP da África do Sul desse ano. No inicio dessa temporada, Pace estava disparado no campeonato, depois da vitória em Interlagos, em paragens sul-africanas, ele tinha feito a sua primeira pole-position da sua carreira.

Contudo, nessa corrida em paragens sul-africanas, Pace sofreu algo do qual contado agora, seria incrível: um molho de chaves. Aparentemente, um mecânico deixou cair um molho de chaves dentro do Brabham do piloto brasileiro, e este ficou atrás do pedal do acelerador, impedindo-o de o carregar até ao fundo.

Na corrida, sempre que o piloto brasileiro premia o pedal até ao fundo, havia algo que o impedia de fazer, e isso impediu de manter a liderança. No final, acabou no quarto posto, numa corrida ganha pelo Tyrrell de Jody Scheckter. A diferença entre o vencedor e ele foi de meros 17 segundos. Não sei se isso é verdade - Pace fez a volta mais rápida na corrida - mas de onde li, parece que a história é bem plausível.

Na realidade, a temporada de 1975 acabou por ser a melhor do piloto brasileiro. A vitoria de Interlagos apareceu com mais dois pódios, um terceiro lugar no Mónaco e um segundo posto em Silverstone. Mas o carro nem sempre foi fiável nesse ano, e acabou no sexto lugar da geral, com 24 pontos. Pensava-se que faria melhor, mas o motor Alfa Romeo flat-12 era grande e guloso, e ele sofreu bastante. O segundo lugar na Argentina, no inicio de 1977, com a versão B do BT45 deu-lhe esperanças, mas infelizmente, não houve tempo. O seu substituito, Hans-Joachim Stuck, ainda ajudou a equipa a conseguir doze pontos e dois terceiros lugares, os melhores de sempre para o alto alemão. O que demonstrava o potencial para regressar à ribalta.

A foto do dia

Há 40 anos, no calor de Interlagos, um homem cansado mal consegue erguer a bandeira brasileira, para assinalar a sua vitória, a primeira da sua carreira, que já ia na sua quarta temporada. Momentos depois, erguia o troféu num esforço quase titânico, quase a lembrar Ayrton Senna anos depois,  em 1991, quando também venceu pela primeira vez por ali. Estava na Brabham desde meados do ano anterior, depois de passagens pela equipa de Frank Williams (o primeiro brasileiro que teve, antes de Nelson Piquet, os Senna, Rubens Barrichello, Antônio Pizzonia e agora, Felipe Massa) e pela Surtees, que saiu a meio do ano depois de se zangar com "Big John" por causa dos maus chassis que ele tinha e o caos organizativo daquela equipa.

Para quem quiser ver, escrevi hoje sobre esse dia no site Motordrome Brasil, e podemos ver que a vitória de Pace teve o seu quê de sorte: o Shadow de Jean-Pierre Jarier estava a caminhar imparável, rumo a uma vitória quase certa, que tinha lhe sido roubada quinze dias antes, quando o seu carro nem sequer saiu das boxes, após uma surpreendente "pole-position". Jarier tinha repetido a dose em Interlagos, e o facto de Carlos Reutemann,  seu companheiro de equipa, ter sido um "tampão", impedindo que os outros pudessem perseguir Jarier, também ajudou.

No final, o francês ficou sem motor a pouco menos de dez voltas do final. E "Môco" ainda teve forças para aguentar os ataques de Emerson Fittipaldi, que queria repetir a vitória de Buenos Aires para ser o lider destacado do campeonato e tentar o "tri". A diferença entre os dois ficou-se pelos 5,7 segundos. Cansado, saiu do carro e ergueu com dificuldade a bandeira brasileira, perante o delirio do público, que pela primeira vez, viu dois brasileiros no pódio. Só voltaria a celebrar dessa forma onze anos depois, noutro circuito, com uma nova geração de pilotos.

Lembro de ver as publicidades da época. das expectativas de verem Pace como o rival de fittipaldi e que ele poderia ser outro candidato a campeão. O carro de 1975, de facto, era bom, mas quando Bernie Ecclestone decidiu trocar pelos "flat-12" da Alfa Romeo, no ano seguinte, as coisas andaram para trás. poderia ter saído da equipa, como fez Carlos Reutemann, mas não o fez. A primeira grande recompensa aconteceu no inicio de 1977, quando é segundo classificado em Buenos Aires, atrás do surpreendente Wolf de Jody Scheckter. 

Só não teve tempo para mais. Bernie Ecclestone contou, tempos depois, que se não fosse Pace, não teria contratado Niki Lauda. Mas o gosto brasileiro na Brabham ficou, e ano e meio depois do seu desaparecimento, foi buscar o jovem Nelson Piquet, e ele cresceu ao ponto de conseguir dois títulos mundiais para ele. E lá ficou oito temporadas, até 1985, no mesmo em que a autarquia paulistana decidiu rebatizar o autódromo com o nome de Pace.

No final, só podemos dizer que teve tempo para saborear a vitória. Temos pena que não tenham sido mais vezes, pois não houve tempo para isso. 

Mas mesmo assim... que viva "Moco", viva!