Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 1)

As noticias da substituição de Daniil Kvyat por Max Verstapen caíram que nem uma bomba na Formula 1, não tanto por causa da troca, que era provável de acontecer no final da temporada, mas pelo facto de ter acontecido após a quarta prova do campeonato, tão cedo na mente de muitos analistas. Mas quando a mudança vem da Red Bull, a única marca que têm duas equipas na Formula 1, espera-se um pouco de tudo pelas bandas de Milton Keynes...

Contudo, muitos acham que o holandês, filho de Jos Verstappen,  tem de facto muito talento, apesar de ter apenas dezoito anos de idade. Fala-se que a movimentação teve a ver com o interesse em segurá-lo, dado que Ferrari e Mercedes podem já ter manifestado interesse nele, e o seu contrato atual é válido até ao final de 2017, altura em que poderá haver movimentações nas principais equipas do campeonato. Mas esta não é a primeira, nem a última mudança de pilotos a meio do ano. Ao longo da história da Formula 1 houve dezenas de mudanças, muitas por força maior, como acidentes fatais, mas outras aconteceram por causa de atritos entre piloto e equipa, ou a incompetência do piloto, devido aos fracos resultados. 

Assim sendo, nos próximos três dias, vou contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. Para aqui não contam as trocas de pilotos devido a acidentes fatais.

1 - John Surtees/Mike Parkes (1966)

No inicio de 1966, John Surtees partia para a quarta temporada seguida ao serviço da Ferrari. Era um excelente piloto, tendo dado o título mundial de Formula 1 em 1964. Contudo, desde que tinha chegado à equipa, tinha uma má relação com o diretor desportivo, Amadeo Dragoni, que preferia o local Lorenzo Bandini, que achava melhor que "Big John", que tinha tido uma boa carreira nas duas rodas e lidado com equipas italianas, quando correu pela MV Agusta.

A meio de 1965, Surtees sofreu um acidente grave no circuito de Mosport, quando corria com um Lola, estragando o final da temporada pela Ferrari, e feito zangar o Commendatore. E isso foi também aproveitado por Dragoni para fazer "lobby" contra Surtees, preferindo os pilotos italianos. Surtees recuperou e fez uma excelente corrida em Spa-Francochamps, aproveitando uma chuvada que caira na primeira volta, deixando a concorrência na berma e conseguindo aquela que foi provavelmente a sua melhor vitória na Formula 1.

Contudo, quando se começou a decidir as duplas para as 24 horas de Le Mans, Dragoni deixou Surtees de fora e este, irado, pegou num carro e foi ter com Enzo Ferrari a Maranello, guiando por quase um dia ininterruptamente. Depois de uma discussão com ele, decidiu abandonar a equipa, com efeito imediato.

Irónicamente, o seu substituto não seria um italiano, como por exemplo Ludovico Scarfiotti, mas sim... outro inglês, Mike Parkes. Engenheiro de profissão, Parkes pegou no carro no GP de França e acabou a corrida no segundo posto. Depois conseguiu outro pódio, em Monza, conseguindo uma temporada decente, acabando com doze pontos e o oitavo lugar do campeonato.

Contudo, foi de curta duração: um acidente em Spa-Francochamps, no ano seguinte, feriu-o gravemente e terminou a sua carreira na Formula 1.     

2 - Johnny Servoz-Gavin/Francois Cevért (1970)

No inicio de 1970, Ken Tyrrell abandonou os chassis Matra, pois estes queriam que abdicasse do seu contrato com a Cosworth, e assim ficou com os March, levando consigo Jacke Stewart, o campeão do mundo. Mas para a sua própria equipa também levou um francês, Johnny Servoz-Gavin, que tinha talento para ser um excelente piloto, depois de um segundo lugar no GP de Itália de 1968. Contudo, no inverno de 1970, Servoz-Gavin sofreu um acidente que afetou a sua visão, e foi dominado pelo seu medo da morte. Apesar de tudo, conseguiu um quinto lugar no GP de Espanha, ganho por Stewart.

Contudo, quando não conseguiu qualificar-se para o GP do Mónaco, Servoz-Gavin, então com 28 anos, decidiu que iria abandonar a Formula 1 de vez. Ken Tyrrell procurou outro piloto, com o critério de ser francês, por causa do patrocinio da Elf. Aí, Stewart recomendou um jovem piloto, que tinha conhecido no ano anterior na Formula 2 e era cunhado de Jean-Pierre Beltoise. Seu nome era Francois Cevért, e Stewart viu nele um piloto que poderia ensinar a ser campeão do mundo com ele.

Chegado à Formula 1 no GP da Holanda, apenas conseguiu um ponto nesse ano, mas a partir do ano seguinte, os resultados melhoraram e formaram uma excelente dupla até à trágica morte do francês, no GP dos Estados Unidos de 1973.

3 - Ricky Von Opel/José Carlos Pace (1974)

Rikky Von Opel está na história, não só por ser o herdeiro da marca alemã, mas como o único piloto a correr na Formula 1 com a licença desportiva do... Lichtenstein! Estreando na Formula 1 em 1973, pela Ensign, foi para a Brabham no ano seguinte, no GP sul-africano, para substituir Richard Robarts. Contudo, os resultados foram bem modestos, e após o GP do Mónaco, ele foi dispensado. No seu lugar - a partir do GP da Grã-Bretanha - foi o brasileiro José Carlos Pace, que tinha começado o ano na Surtees, onde conseguira um quarto posto em Interlagos.

Feita a devida adaptação, Pace começou a mostrar resultados dignos de registo, culminando com o seu primeiro pódio no GP dos Estados Unidos de 1974, segundo segundo, atrás de Carlos Reutemann, na primeira dobradinha da marca em sete anos. No ano seguinte, conquistou a sua primeira (e única) vitória no GP do Brasil, em Interlagos. 

4 -  Patrick Depailler/Jacky Ickx (1979)

A Ligier estava "em brasa" no inicio da temporada de 1979, com três vitórias nas seis primeiras corridas do ano, duas delas na Argentina e no Brasil, graças a Jacques Laffite, e em Espanha, graças a Patrick Depailler. Este último tinha vindo da Tyrrell, onde tinha vencido uma corrida no ano anterior e encontrava-se mais liberto de compromissos "extra-campeonato". É que Depailler era um amante da natureza e experimentava desportos arriscados na sua Clermont-Ferrand natal. Motocross e asa-delta estavam entre os seus depostos favoritos, para além do mergulho.

Entre as corridas do Mónaco e de França, Depailler foi experimentar asa-delta, mas ela não correu bem, e embateu contra uma montanha, estatelando-se no chão e partindo ambos os tornozelos. Ficaria fora de combate até ao final do ano, e Guy Ligier substituiu-o pelo belga Jacky Ickx. 

Então com 34 anos, mas veterano de 13 temporadas na Formula 1, Ickx estava mais interessado na Endurance (naquela altura, tinha ganho por três vezes as 24 horas de Le Mans) do que na Formula 1, e as suas performances foram sempre modestas, conseguindo três pontos até ao final desse ano, pendurando o capacete de vez por ali e continuando na Endurance, onde ao serviço da Porsche, venceu mais duas edições da clássica de La Sarthe.  

5 - Ricardo Zunino/Hector Rebaque (1980)

Bernie Ecclestone sempre quis um segundo piloto que fizesse dois papéis: para preencher um lugar e que injetasse dinheiro na equipa. Quando no final de 1979, Niki Lauda decidiu abandonar a equipa, Ecclestone já tinha visto um promissor piloto argentino, de seu nome Ricardo Zunino, que tinha feito um teste com o seu carro e tinha feito resultados decentes, para além de uma carteira recheada de dinheiro local. Zunino estava em Montreal quando pegou no carro deixado vago por Lauda e até fez um trabalho decente, deixando-o no sétimo posto final (na altura não contava para os pontos) e foi correr para eles em 1980.

Contudo, Zunino nunca deslumbrou, andando sempre bem mais lento do que Nelson Piquet e nunca pontuando em qualquer corrida até ao GP de França, em Paul Ricard. Depois disso, Bernie Ecclestone achou por bem dispensá-lo e contratando para o seu lugar o mexicano Hector Rebaque, que já tinha corrido com um Lotus 79 e feito o seu próprio chassis, o Rebaque HR100, com a ajuda da Penske.

O mexicano começou a correr logo no GP da Grã-Bretanha, mas não fez muito mais, conseguindo um sexto lugar no Canadá, a duas corridas do fim. Irá fazer melhor em 1981, com treze pontos, mas a sua contribuição foi menor, em comparação com Nelson Piquet.

(continua amanhã)

Os aniversariantes do dia

Pedro Rodriguez, Johnny Servoz-Gavin, Gianfranco Brancatelli, Gilles Villeneuve e Christian Fittipaldi. Todos passaram pela Formula 1 e todos eles tem algo em comum: nasceram no mesmo dia do calendário, 18 de janeiro.

A todos eles... Feliz Aniversário! Aos que ainda estão cá, desejamos-lhes muitos mais anos de vida. Aos que já não estão cá, recordá-lo-emos sempre.

A foto do dia (II)

Quem assistiu a aquele fim de semana do Mónaco, em 1970, mal sabia que estava a ver um daqueles momentos de transição de uma geração para a outra, do qual a História se encarrega de assinalar. Naquele mundo automobilístico, onde o perigo estava sempre à espreita, a a morte violenta algo quase inevitável, de uma forma ou outra, ver esta foto de Rainer Schlegelmilch destes dois pilotos é um momento único. Tratam-se do francês Johnny Servoz-Gavin e do sueco Ronnie Peterson, e este seria o único fim de semana em que estariam juntos.

Curiosamente, ambos correriam num March, que naquele ano estava a chegar "com tudo", dando chassis a todos os que tinham 8500 libras para gastar, que depois arranjaria os motores Cosworth necessários. Jo Siffert, por exemplo, tinha o seu carro e seu salário pago pela Porsche, pois este temia que fosse para a Ferrari, o seu maior rival na Endurance. Mas foi por causa da March que Ken Tyrrell arranjou dois chassis para Jackie Stewart e Johnny Servoz-Gavin. E foi com Ronnie Peterson que Max Mosley, o "M" da March, assinou o seu primeiro contrato.

Mas nesse fim de semana do Mónaco, o sueco queria saber como se safar das armadilhas, enquanto que Servoz-Gavin lutava contra os seus fantasmas, que tinham acontecido após um acidente durante esse inverno, que afetou a visão do seu olho direito e a sua capacidade de guiar velozmente. Para piorar as coisas, a visão do carro de Jackie Ickx a arder, na corrida anterior em Jarama, fez com que o medo o vencesse. Depois de não conseguir qualificar decidiu que iria pendurar o capacete de vez. Para o seu lugar veio outro francês, Francois Cevért.

Quanto ao sueco, teve quase toda uma década para mostrar todo o seu talento e carisma. Não o suficiente para ser campeão, mas todos não o esquecem.

A foto do dia (II)

A história de Johnny Servoz-Gavin é interessante, num período de tempo onde a França estava ávida de heróis automobilísticos. Ainda por cima, nesse final da década de 60, houve a aventura da Matra, um conglomerado industrial que decidiu fazer automóveis para vender e bólidos para vencer, espalhando o nome da França, tal como tinham feito nos primórdios do automobilismo nomes como Peugeot, Renault, Darracq, Delage, Bugatti e outros.

Para terem uma ideia de como as coisas foram sobre a aventura da Matra, teve o apoio financeiro de Chales de Gaulle, que continuou com Georges Pompidou.

Mas voltando atrás, naquele final dos anos 60, havia alguns pilotos franceses que estavam a avançar nas fileiras, como Jean-Pierre Beltoise ou Henri Pescarolo. A onda da década seguinte ainda tentava a sua sorte nos vários "volants", uma espécie de "caça-talentos" automobilistico que teria as suas consequências. Mas dos consagrados - Guy Ligier e Jo Schelsser eram mais velhos - destacava-se Johhny Servoz-Gavin, que apesar do talento, nunca a levou a sério. Queria a boa vida.

Tinha sido instrutor de ski e descobriram os seus talentos num desses "volants". Em 1966, era campeão francês de Formula 3, ao volanta de um Matra, e ficou na equipa para a Formula 2, Endurance e provavelmente a Formula 1. Quando chegou, em 1968, as suas performances foram surpreendentes. Segundo lugar na qualificação do GP do Mónaco e segundo lugar no GP de Itália, sendo o terceiro carro da marca, ao lado de Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise.

No ano seguinte, dedicou-se à Formula 2, onde foi campeão europeu, e mais umas corridas de Formula 1, onde guiou o carro de quatro rodas motrizes, o MS84. Conseguiu um sexto lugar em Mosport, a única vez que um carro desse tipo chegou aos pontos. E parecia que iria para uma temporada inteira ao lado de Stewart na Tyrrell - tinha conseguido um quinto lugar em Espanha - quando após o GP do Mónaco, decidiu pendurar o capacete de vez.

As razões eram muitas: tinha tido um acidente no inverno e a sua visão tinha sido algo afetada. Mas na realidade tinha ficado amedrontado com os perigos do automobilismo, especialmente depois de ver amigos seus a morrerem. Em Jarama, na penultima corrida da sua carreira, passou vezes sem conta nos restos dos carros de Jacky Ickx e Jakie Oliver, sem saber se estavam vivos ou mortos. E aquela curva é suficientemente apertada para poder ver a carnificina em todo o seu arrepiante esplendor. No final, decidiu viver a boa vida e entregou o lugar ao seu compatriota Francois Cevért.

Pelo que se conta, tinha medo de morrer queimado, mas o mais interessante é que sofreu queimaduras em 1982 quando uma botija explodiu na sua casa flutuante. Contudo, isso não o impediu de viver mais 24 anos, até acabar s seus dias na sua Grenoble natal, vitima de uma embolia pulmonar. 

O piloto do dia - Johnny Servoz-Gavin

Hoje, escrevo a biografia de um piloto que tinha imenso potencial, quer em termos de rapidez, quer em termos de consistência, para ser um campeão na Formula 1. E vindo de um país como a França, é da mesma geração de Henri Pescarolo, Gerard Larrousse e Francois Cevért, cujo expoente máximo era Jean-Pierre Beltoise. Tinha fama da “enfant terrible”, e de playboy, que mais se importava com a boa vida do que propriamente com a competição. Foi protegido pela Matra e correu na Tyrrell, experimentando o MS84 de quatro rodas motrizes (o único que conseguiu pontos num carro desse tipo), cedo saiu da Formula 1, devido à sequelas de um acidente, que lhe incapacitou parcialmente a sua visão. Três anos após a sua morte, hoje falo de Johnny Servoz-Gavin.


Nascido a 18 de Janeiro de 1942 como George-Francois Servoz-Gavin, ganhou a alcunha de “Johnny” quando era instrutor de ski, nos Alpes franceses. Amante da velocidade, decidiu ser piloto após ter frequentado o curso de pilotagem na Escola de condução de Magny-Cours. Competiu em ralies, na Coupe des Provinces, antes de passar para a Formula 3 francesa, em 1965. O seu quinto lugar final, nos seus tenros 23 anos, atraiu a atenção de Jean-Luc Lagardére, o patrão da Matra Sports, que lhe deu um lugar na equipa oficial no ano seguinte. Nesse ano, as suas prestações valem-lhe o título de campeão nacional, á frente de Jean-Pierre Beltoise.


Sendo assim, passou para a Formula 2 em 1967, ao volante do Matra, e no Mónaco, inscreve-se num desses carros no Grande Prémio de Formula 1, onde não conseguiu qualificar-se. No ano seguinte, volta ao Mónaco, integrado na equipa oficial da Matra, para substituir Jackie Stewart, que se tinha lesionado em Jarama e ficaria ausente por duas corridas. Ao lado de Beltoise, surpreende tudo e todos, ao ser segundo classificado na grelha de partida, ao lado de Graham Hill. E na partida, Servoz-Gavin surpreende ainda mais quando fica na frente da corrida após a curva Ste. Devote, batendo Graham Hill. Mas é sol de pouca dura, pois bate na terceira volta da corrida.


Após o regresso de Stewart, Servoz-Gavin volta a Formula 2, mas a Matra inscreve um terceiro carro para ele e corre na etapa italiana. Como na altura a equipa francesa tinha duas equipas, uma oficial com motor francês e outro inscrito por Ken Tyrrell, com motor Cosworth, Servoz-Gavin vai ser o segundo piloto de Stewart, com o motor inglês, enquanto que Beltoise corre com o motor francês. Partino de 13º na grelha, a sua rapidez faz com que chegue ao segundo posto, atrás de Jacky Ickx e á frente de Dennis Hulme, da McLaren. Correu mais duas corridas nesse ano, mas não terminou em nenhuma delas. No final do ano, conseguiu o 13º lugar da geral, com seis pontos.


Em 1969, Servoz-Gavin continuou na Formula 2 europeia, ao volante de Matra, e não correu muito na Formula 1. As suas performances e a sua rapidez foram tantas que se tornou no campeão europeu da categoria, enquanto se esforçava em testar o Matra-Simca 630-650 de Sport-Protótipos para as 24 Horas de Le Mans. No meio do ano, também foi encarregado de desenvolver o protótipo Matra MS84 de quatro rodas motrizes, que se tornou num dos muitos projectos de pista que tentou dar tracção integral, mas que se revelaram um fracasso. Servoz-Gavin testou o carro e considerou-o como “inguiável”, mas experimentou-o durante as três últimas corridas do ano, na América do Norte. O francês conseguiu um sexto lugar no Canadá, mas acabou… a seis voltas do vencedor. Acabou nas outras duas provas do ano, mas nas últimas posições.


Servoz-Gavin tinha boas perspectivas para 1970. Estava na equipa Tyrrell, com Jackie Stewart, que iria correr com chassis March, dado que o acordo com a Matra tinha ficado sem efeito, depois desta ter pedido a Tyrrell e a Stewart para correr com o motor francês. Mas um acidente durante á época de Inverno afectou-lhe a visão do seu olho esquerdo, e a sua condução ficou irremediavelmente afectada. Mas as pessoas não sabiam disso, e foi correr com o March nas três primeiras provas do ano: Africa do Sul, Espanha e Mónaco.


Na primeira corrida do ano, Servoz-Gavin foi 17º em 23 pilotos inscritos, e desistiu na volta 57 devido a problemas de motor, quando rodava atrás no pelotão. Em Espanha, acabou no quinto posto, conquistando dois pontos. Mas tinha sido o último a cortar a meta, e tinha acabado a duas voltas do seu companheiro Stewart, o vencedor da corrida. Para piorar as coisas, em Jarama houve o acidente entre o Ferrari de Jackie Ickx e o BRM de Jackie Oliver, que resultou no incêndio dos dois carros. Aparentemente, o receio de uma morte horrível invadiu-lhe a mente (ou pelo menos foi assim que transpirou), e após uma não qualificação no Mónaco, Servoz-Gavin abandona definitivamente a competição.


O seu palmarés: 13 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1967-70), um pódio, nove pontos.


Quando Servoz-Gavin se retirou, Ken Tyrrell precisava de um substituto francês devido aos seus compromissos com a petrolífera Elf. Calhou-lhe um jovem que se destacara no ano anterior num duelo com Stewart, de seu nome Francois Cevért. Quanto a Sevoz-Gavin, viveu uma existência algo reclusa, na sua Grenoble natal, mas também virou-se para outra paixão: a vela. Viveu num barco e participou em regatas à volta ao mundo em solitário até 1982, altura em que uma explosão de gás lhe causou algumas queimaduras no corpo. Durante muitos anos, Servoz-Gavin foi considerado como um dos pilotos que fez a famosa sequência de Paris a alta velocidade na curta-metragem “C’etait un Rendez-Vous”, filmado em 1976 pelo cineasta Claude Lelouch.


Servoz-Gavin acabou por morrer a 29 de Maio de 2006, com 64 anos na sua Grenoble natal, vítima de embolia pulmonar. Tinha sobrevivido a três ataques cardíacos e estava gravemente doente do coração.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Servoz-Gavin
http://www.grandprix.com/gpe/drv-sergeo.html
http://www.grandprix.com/ns/ns16905.html
http://www.guardian.co.uk/news/2006/jul/26/guardianobituaries.motorracing
http://mestrejoca.blogspot.com/2009/04/o-enfant-terrible-frances.html

Bolides Memoráveis - Matra MS80 (1969)

A Matra foi uma marca de automóveis fundada em 1947 e desaparecida em 2003, e o nome é somente a sigla para "Mécanique Avion TRAction". Foi um grande grupo, que sob a direcção de Jen-Luc Lagardére (1928-2003) englobou vários sectores como da alta tecnologia e defesa, e nos anos 90 chegou a ser um largo grupo editorial em França. Nos anos 60, a Matra decide envolver-se no automobilismo, quando compra a Automobiles René Bonnet. Nessa altura, a firma construia um carro feito de fibra de vidro, o Bonnet Djet, com um motor Renault. A marca escolheu esse nome porque ninguém em França conseguia dizer a palavra "Jet"...

Quando a Matra compra a Bonnet, em 1963, o carro é rebaptizado de Matra Djet, e torna-se num sucesso, pois era dos poucos carros desportivos a serem fabricados em França. Lagardére usa os recursos da marca para se aventurar no automobilismo, e em 1964, começa a fabricar chassis para a Formula 3 e Formula 2, vencendo o campeonato francês e o europeu. Em 1967, começa a experimentar a Formula 1, desenhando um chassis experimental, o modelo MS7 com motores Ford de quatro cilindros em linha, pilotados por Johnny Servoz-Gavin e Jean-Pierre Beltoise. Em 1968, a Matra tinha criado o seu motor V12, com o seu ruido característico, enquanto que o seu director-desportivo, o britânico Ken Tyrrell, traz o seu protegido Jackie Stewart, da BRM. Com o chassis MS10, e sob o nome de Matra International, ganha três corridas, e é o maior rival de Graham Hill nessa temporada. Para além de Strewart e Beltoise, a Matra tinha inscritos mais dois carros, para Servoz-Gavin e para outro jovem francês, chamado Henri Pescarolo.

Vendo o sucesso da equipa nessa primeira temporada a tempo inteiro, Lagardére decide tomar uma decisão radical: retira a Matra Sports, e retêm a Matra International, com o motor Ford Cosworth, e Stewart e Beltoise como pilotos. Assim sendo, começam a desenhar o sucessor do MS10: o Matra MS80.

O MS80 foi o primeiro carro a ser projectado com vista a incluir os aerofólios dianteiros e traseiros, que tinham surgido no ano anterior. O chassis foi também o primeiro a incluir inegralmente no seu chassis o motor Ford Cosworth DFV, de três litros, que tinha uma potência declarada de 440 cavalos, às 9200 rotações por minuto. Com uma forma de "garrafa de coca-Cola", que depois foi seguida noutros chassis, os depósitos de combustível foram colocados em cada um dos lados do piloto, pois o seu tamanho era maior algo, devido ao maior consumo proporcionado pelo motor Cosworth DFV. A frente do carro era feita de fibra de vidro, que permitia a sua substituição em caso de dano, pelos mecânicos, o que fazia com que o carro fosse 15 quilos mais leve que o chassis MS10.

O chassis estreou-se oficialmente na Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, uma corrida extra-campeonato, onde Jackie Stewart ganhou, e a primeira corrida a contar para o Campeonato do Mundo, foi o GP do Mónaco de 1969, e foi o primeiro a adaptar-se aos novos regulamento em relação às asas dianteiras e traseiras, criada após os incidentes de Montjuich, palco do GP de Espanha daquele ano, onde ambos os Lotus, de Graham Hill e Jochen Rindt se despistaram, vitimas da fragilidade das asas instaladas, perante as fortes cargas aerodinâmicas que existiam em certos sitios do circuito... nessa corrida, Stewart fez a pole-position e a volta mais rápida, mas não terminou a corrida devido a problemas mecânicos.

Mas nas três provas seguintes, Holanda, França e Grã-Bretanha, Stewart foi sempre o vencedor, rumando decididamente para o seu primeiro título mundial, e o primeiro de Ken Tyrrell. Depois de um segundo lugar na Alemanha, ganha pelo Brabham de Jacky Ickx, Stewart venceu uma quarta vez, em Monza, numa chegada ao milímetro contra o seu rival (e amigo pessoal) Jochen Rindt. Com este carro, o piloto escocês conseguiu 46 dos 63 pontos que obteve, para ser campeão do Mundo, e dando o título de construtores à Matra. O seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Beltoise, contribuiu com este chassis, mais 20 pontos para a marca, mesmo quando teve que ensaiar ocasionalmente para o mal-sucedido projecto MS84, de quatro rodas motrizes.

Contudo, Stewart e Tyrrell contrubuiram para o primeiro sucesso internacional da Matra, mas apenas o chassis era francês, sendo o resto de origem inglesa. Quando no final de 1969, Lagardére pediu a Tyrrell para usar o motor Matra V12 no seu projecto, ele ficou na dúvida: para continuar a ter chassis Matra, tinha que abandonar a Ford, pois a marca francesa tinha feito uma aliança com a Simca, que estava associada à Crysler, rival da Ford. Como Tyrrell e Stewart eram apoiados pela Ford, e como tinham experimentado o Matra V12, e acharam o motor pouco potente, e com uma banda de rotações muito estreita, decidiram terminar a parceria e procurar outro chassis. No inicio de 1970, tinha feito contrato com uma nova marca, a March, mas já estava no horizonte a construção dos seus próprios chassis...

Chassis: Matra MS80
Motor: Cosworth DFV V8, de 3 Litros.

Pilotos: Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise.

Corridas: 9
Vitórias: 4 (Stewart 4)

Pole-Positions: 2 (Stewart 2)

Voltas Mais Rápidas: 5 (Stewart 4, Beltoise 1)

Pontos: 66 (Stewart 46, Beltoise 20)

Títulos: Campeonato do Mundo de Pilotos (Jackie Stewart) e de Construtores de 1969.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Matra_MS80
http://4rodinhas.blogspot.com/2006/10/matra-ms80-jackie-stewart-1969.html