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Quando a 5 de outubro de 1975, na pista de Watkins Glen, o sueco Ronnie Peterson cruzou a meta no quinto lugar, no seu modelo 72, sabia perfeitamente que era o final de uma era. E provavelmente com alivio, dada esta temporada de 1975, onde correu com um bólide datado, longe dos lugares da frente. A corrida até poderia ter tido melhor resultado para ele, já que andou a lutar pelo terceiro lugar com o McLaren de Jochen Mass e o Hesketh de James Hunt. Contudo, uma travagem mal calculada e o estrago nos pneus fizeram que perdesse essa chance e ser passado em cima da meta por ambos os carros. 

Independentemente do resultado, eram pontos bem necessários, porque a temporada tinha sido infernal. Apenas um pódio, com Jacky Ickx, no infame GP de Espanha, em Barcelona, e seis pontos com Peterson, deram ao chassis uma saída pela porta das traseiras, muito pouco para um carro que deu dois títulos de pilotos, com Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi, e três títulos de Construtores, em 1970, 72 e 73, ganhando 20 corridas, conseguindo 17 pole-positions, nove voltas mais rápidas, e 39 pódios.   

Certamente que o 72 poderia ter tido um destino diferente se o conceito do modelo 76 tivesse resultado. Mas o concento era demasiado complexo - tinha quatro pedais, um deles para accionar um complexo sistema semiautomático de caixa de velocidades - e duas asas traseiras, ele fracassou após cinco corridas em 1974. Com Colin Chapman sem ideias por algum tempo, a Lotus arrastou-se e em 1975, mesmo com os esforços de Peterson, o 72 era um carro ultrapassado, mesmo com uma suspensão traseira redesenhada, uma nova entrada de ar. Tinha sido superado pelas máquinas, não só da Ferrari ou da McLaren, mas também da Brabham, Tyrrell, e até Hesketh ou Shadow.

Chapman, com isso em mente, tinha de inventar algo revolucionário o mais depressa possível. Já tinha uma ideias, mas precisava de tempo para aplicá-las. Para Ronnie Peterson, frustrado com o que acontecera na temporada, gostaria de voltar para um carro vencedor, ou iria pensar que estaria a desperdiçar os seus melhores anos num carro que não ia a lado algum, mesmo que tenha dado todas as suas vitórias até então? 

Algum tempo antes, fora apresentado o 77, o sucessor do 72, para correr logo em 1976. Mas o olho de "expert" iria dizer que aquele chassis era pouco mais do que um 72 modernizado, e isso parecia instalar mais a dúvida que a certeza na mente de Peterson, que iria encarar a nova temporada sem muita crença de que voltaria às vitórias. E as tensões com Chapman aumentavam...

Independentemente das intrigas e das dúvidas, há meio século, um dos chassis mais vitoriosos da história da Formula 1 cruzava a meta pela última vez. Merecia uma melhor despedida, mas a genialidade de Colin Chapman também tinha as suas sombras. 

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Se fosse vivo, Ronnie Peterson faria hoje 80 anos de idade. Morto em 1978, depois de um acidente na partida do GP de Itália, em Monza, a rapidez do "Super Sueco" é uma matéria feita de lendas, depois da sua passagem por March, Lotus e Tyrrell, em oito temporadas. E claro, os seus vice-campeonatos, em 1971 e 78, fazem com que entre no restrito lote de grandes pilotos que não os ganharam, a par de Stirling Moss e Gilles Villeneuve.

Mas se calhar, a melhor maneira de mostrar o que ele era capaz, é melhor recuar a 1976. Porque esse foi um dos anos mais difíceis da sua carreira.

Quando chegou a essa temporada, ele estava farto. Depois de Colin Chapman ter falhado com o modelo 76, arrastou-se com o 72 até ao final de 1975, ficando crescentemente pouco competitivo. Nem sequer subiu ao pódio nesse ano, conseguindo apenas seis pontos. Em 1976, foi apresentado o modelo 77, mas não foi imediatamente competitivo, e depois do GP do Brasil, a primeira corrida do ano, o sueco fartou-se. 

O sueco foi imediatamente para a sua primeira equipa na Formula 1, a March, e Max Mosely acolheu-o logo. O modelo 761, desenhado por Robin Herd, era veloz, mas frágil, o que era bom para o sueco, que sempre teve um pé bem forte no pedal do acelerador. Ter Peterson de volta era bom para a equipa, mas o chassis nunca foi muito desenvolvido porque, na altura, a March estava concentrado na Formula 2, com um acordo com a BMW para fornecer chassis para a sua equipa oficial, prejudicando os esforços na Formula 1. Aliás, o 761 iria ser o último chassis da marca até 1981. 

Contudo, na segunda metade do ano, o chassis acompanhou a velocidade do sueco e entregou algo condigno. Na Áustria, foi sexto depois de ter partido de terceiro e liderado no inicio da corrida. E em Zandvoort, nos Países Baixos, foi o poleman, a sua primeira em mais de dois anos. O sueco liderou por 11 voltas e estava nos lugares pontuáveis quando um problema na pressão de óleo, na volta 51, o fez parar definitivamente.

Em Monza, o centro das atenções era Niki Lauda, que regressava ao seu carro 40 dias depois do seu acidente, no GP alemão, no Nordschleife. Com as feridas ainda em carne viva, o austríaco mostrava-se ao mundo como alguém que regressava dos mortos. Contudo, Peterson estava mais concentrado noutras coisas. E se a posição na grelha era um pouco pior que nas corridas anteriores - oitavo, numa pole conseguida pelo Ligier de Jacques Laffite - na corrida, as coisas foram diferentes.

Na partida, ele conseguiu ficar na sexta posição, atrás do Tyrrell de Jody Scheckter, mas começou logo a partir para o ataque, para no final da volta 11, ficado com a liderança. A partir dali, o caçador virou caça, pois passou a ser assediado pelo Ferrari de Clay Regazzoni, os Tyrrell de Scheckter e de Patrick Depailler, o Ligier de Jaques Laffite, com Niki Lauda a observá-los. 

Mas no final, as coisas correram bem para o sueco. Acabou por ganhar, 2,3 segundos na frente de "Regga" e três segundos de Laffite, com Lauda a ser quarto, a menos de 20 segundos, mas para os tiffosi, parecia que tinha sido ele a triunfar. Para o sueco, dois anos depois de ter ganho pela última ocasião, em... Monza. Aliás, iria ser a sua terceira e última vitória no circuito italiano.

Aquela iria ser, depois a última vitória da March, que fecharia as suas atividades no final de 1977, com os seus bens a serem vendidos para Gunther Schmid, que construiu a ATS, e Herd até iria ajudar na construção do primeiro chassis da equipa, o HS1. Eles regressariam nos anos 80, mas nenhum dos cinco fundadores teriam qualquer envolvimento nele. Quanto a Peterson, iria regressar à Lotus em 1978 e ganhar duas corridas, mas quando aconteceu o seu acidente fatal, já tinha sido anunciado como piloto da McLaren para 1979, porque não queria ser piloto número dois de Mário Andretti, por muita amizade e respeito que tinham um com o outro.          

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Se não fossem os acontecimentos de Monza, toda a gente saberia onde é que Ronnie Peterson iria correr em 1979: teria sido piloto da McLaren. A sua temporada de regresso à Lotus, em 1978, foi ao mesmo tampo fantástico e frustrante. Por um lado, estava de novo ao volante de uma máquina vencedora, por outro, o facto de Colin Chapman ter dito a ele que o primeiro piloto era o americano Mário Andretti - afinal de contas, estava há mais tempo na equipa, tendo até o substituído quando ele foi embora depois do GP do Brasil de 1976 - limitou as suas ambições ao título mundial. E quando soube que tinha nas mãos um "game changer" como o Lotus 79, mais frustrado ficou.

Apesar de tudo, existiram alguns lampejos de brilho. No inicio do ano, ainda com o 78, andou em duelo com o Tyrrell de Patrick Depailler na última volta no GP da África do Sul, em Kyalami - e triunfou! - e depois, à chuva, ao ganhar no Osterreichring, batendo... Depailler e o jovem Gilles Villeneuve, que conseguia ali o seu primeiro pódio na Formula 1 a bordo do seu Ferrari, demonstrou lampejos de velocidade e fome de vencer. 

Mas não queria ser segundo piloto, porque achava que isso o limitaria. No GP dos Países Baixos, duas semanas antes, Peterson andou colado ao carro de Andretti, com ambos a cortarem a meta com menos de um segundo entre os dois, só para mostrar que tinha ritmo para, não só o acompanhar, como também de o ultrapassar.

De uma certa forma, ele pagou para correr na Lotus. Tinha um patrocinador pessoal, o seu próprio fato de competição e no final da temporada, parecia que Chapman achou que ele tinha mostrado os seus serviços e não tinha muitos planos para ele. O sueco, que tinha então 34 anos, sabia que não restava muito tempo para se mostrar como bom piloto que era. A oportunidade da McLaren, de substituir James Hunt, era boa, mas se soubesse, provavelmente teria de procurar outros horizontes, porque a equipa estava muito mal preparada para o efeito-solo. 

Ou seja, ele, que passara por maus bocados em 1976 e 77, primeiro na March, depois na Tyrrell, iria ter mais complicações pela frente. E não sei se aguentaria esperar até 1981 para o carro feito em fibra de carbono, ou teria caído nas boas graças de Ron Dennis, o homem por trás do Project Four, na Formula 2... 

Em suma, tinha andado na sua última chance de ser campeão. 

Para piorar as coisas, na manhã da sua corrida fatal, no warm-up", Ronnie tinha se despistado no seu 79 e os estragos eram suficientemente grandes para que o carro não estivesse pronto a tempo de correr, logo, trocou pelo 78, o carro de reserva que estava nas boxes. Esse era um carro mais frágil, e o seu eixo da frente, a sua região de impacto, estava nas pernas do piloto. Quando ele foi tocado nos metros iniciais da corrida pelo McLaren de Hunt e pelo Arrows de Riccardo Patrese, e o seu carro foi direito ao guard-rail, sabia que o risco de ferimento grave era muito elevado. 

Anos depois, Syd Watkins, o médico que o atendeu naquela corrida, contou que tinha 27 fraturas em ambas as pernas. E fizeram de tudo para que não amputassem o seu pé direito, como aconteceu a Didier Pironi, quatro anos mais tarde. De qualquer maneira, a carreira de Ronnie estava acabada naquela tarde, isso era certo.

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O GP de Itália de 1978 foi isso mesmo: uma enorme confusão onde diversos equívocos levaram a uma catástrofe. A carambola causada pelo acendimento prematuro do sinal verde enquanto boa parte dos carros ainda alinhavam na grelha causou a carambola na primeira chicane, com o envolvimento de oito carros. Ali, dos pilotos ficaram seriamente feridos: o sueco Ronnie Peterson e o italiano Vittorio Brambilla.

Mas no meio das carambolas, das confusões e das tragédias, o fim de semana de Emerson Fittipaldi poderia ter sido excelente, se não fosse os problemas que teve na corrida. O resultado final foi o possível, mas não foi deixado em branco.

Partindo de 13º na grelha, as chances de pontuar eram grandes. Afinal de contas, estava a fazer isso desde Hockenheim, tendo conseguido oito pontos até então. 

A corrida começou pelas 15:30 locais, e o brasileiro conseguiu escapar à carambola da primeira curva. Pior sorte tiveram para além de Peterson e Brambilla, o McLaren de James Hunt, o Arrows de Riccardo Patrese, o Tyrrell de Patrick Depailler, o Shadow de Clay Regazzoni, o Ensign de Derek Daly, e o McLaren privado de Brett Lunger, que ficaram envolvidos na confusão. Hunt, "Regga" e Depailler tiraram Peterson dos escombros do seu modelo 78 - o 79 tinha sido destruído no warm up" e o carro de reserva era um modelo mais antigo - e o estenderam no chão, esperando por uma ambulância. Brambilla fora atingido por um pneu e tinha ficado inconsciente.

Demorou hora e meia até retirar os destroços. E a poucos minutos daquela que iria ser a segunda corrida, o Wolf de Jody Scheckter bateu forte nos rails de proteção na segunda Lesmo. Alguns pilotos tinham assistido ao acidente - o sul-africano saiu do carro a coxear - e alertaram a organização para adiar a partida. Emerson acabou por ser um dos pilotos que foi ao local para que as barreiras de proteção fossem reconstruídas para que a corrida fosse adiante. Por causa disso, os pilotos e a organização acordaram em reduzir a corrida para 40 voltas. 

A segunda corrida só aconteceu pelas 18:15.  A segunda partida começou com Andretti e Villeneuve a largarem tão bem que... queimaram a largada. E quem ficou parado no lugar foi Fittipaldi, cuja embraiagem o deixou parado. A partir dali, largando em último, começou a recuperar o mais possível. 

Se o canadiano na frente deixava os tiffosi em delírio - desconhecendo que iria ser penalizado em 30 segundos, tal como o italo-americano da Lotus - atrás, Fittipaldi tentava recuperar o tempo perdido, subindo posições umas atrás das outras. No final, ficou a 55 segundos do vencedor, o Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda, numa dobradinha com o seu companheiro de equipa, John Watson, com Carlos Reutemann a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Fitipaldi fora oitavo, fora dos pontos, mas tinha andamento para estar nos três primeiros, naquela tarde. Apenas teve azar.  

No final, descobriu-se que Peterson tinha... 27 fraturas em ambas as pernas. Existia até o risco sério de amputação do pé direito. A operação que acabou por ser feita seguiu depois de se ter considerada a transferência para Genebra, para ser operado por um ortopedista especializado em lesões de esquiadores. Mas a pressa de estabilizar as fraturas foi a razão decisiva para a intervenção cirúrgica.    

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Há 45 anos, na Áustria, Ronnie Peterson ganhava heroicamente uma corrida no qual o tempo atmosférico teve um fator decisivo, porque a corrida parou na sétima volta quando alguns pilotos tinham ido às boxes e colocar pneus de chuva.  

Esse GP da Áustria, no Osterreichring, ficou conhecido pelo seu pódio, no qual os pilotos que estavam presentes, estavam mortos no espaço de quatro anos e meio. Aliás, Peterson teria apenas mais quatro semanas de vida, pois duas corridas mais tarde, teria o seu acidente mortal na partida do GP de Itália, em Monza. Os outros dois pilotos que o acompanharam, o francês Patrick Depailler, no seu Tyrrell, morreria menos de dois anos depois, num teste em Hockenheim, e o canadiano Gilles Villeneuve - no seu primeiro de 13 pódios da sua carreira - iria morrer no fim de semana do GP de Bélgica de 1982, a bordo do seu Ferrari.

Mas um dos triunfadores desse fim de semana foi também Emerson Fittipaldi.

Em 1978, o brasileiro corria na Copersucar, o projeto familiar, e também do Brasil. O pódio em Jacarepaguá, no inicio do ano, foi fortemente comemorado, mas tirando um sexto lugar na Suécia, foi algo isolado. Mas na segunda metade do ano, as coisas melhoraram com o projeto do F5A. Um quarto lugar no GP da Alemanha, a corrida anterior, tinha sido o inicio.

No fim de semana austríaco, Emerson conseguiu um digno sexto posto na grelha, a melhor posição até então na temporada. Na partida, o tempo ameaçava desabar sobre a pista, e no momento da luz verde, Peterson ficou com o primeiro posto, com Carlos Reutemann a surpreender Mário Andretti e ficar com o segundo posto. Ambos acabaram por bater, quando lutavam pelo segundo posto, e o americano ficou pelo caminho. Reutemann também saira de pista, e fora empurrado pelos comissários para regressar

Mas nessa altura, já chovia e depois de fazer um pião, Villeneuve foi trocar para pneus de chuva. A mesma coisa fez Emerson, por causa da deterioração das condições, mesmo na altura em que  organização decidiu parar a corrida. Na altura, Peterson liderava na frente de Depailler.

Pelas 15:15, uma hora e um quarto depois da primeira partida, e com gente como Jody Scheckter, James Hunt, Riccardo Patrese e Alan Jones já de fora, 18 carros alinhavam para o resto da corrida, porque a chuva tinha parado. O brasileiro estava no fundo da grelha, mas com o passar das voltas, ele conseguiu passar muitos dos pilotos, e evitando as armadilhas de uma pista molhada para voltar a pontuar no quarto lugar, na frente de gente como o Ligier de Jacques Laffite, o Brabham de John Watson ou Shadow de Clay Regazzoni. Até ficou da frente de um especialista na chuva, o Surtees do italiano Vittorio Brambilla, que tinha triunfado três anos antes, e também à chuva. 

No final, foi uma questão de astúcia e sobrevivência, que rendeu dividendos para ele e para a equipa brasileira. E mais viria a seguir.

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Há 45 anos, quem assistia à volta final desta corrida, prendia a respiração. Foi um duelo entre dois dos pilotos mais talentosos de então, o francês Patrick Depailler, no seu Tyrrell, e o sueco Ronnie Peterson, no seu Lotus, com ambos acabando com menos de meio segundo cada um. Ao fim de quase 80 voltas, o desfecho foi favorável ao piloto da Lotus. 

Mas foi um quase acaso. E a razão foi a gasolina. 

Nenhum deles se qualificou bem. Ambos partiam juntos... na sexta linha, com vantagem para o sueco. Depailler partia a seu lado. E claro, as suas chances de vitória eram pequenas. Tinham de resistir e claro, ter sorte. 

E como sabem, tiveram.

Houve dois fatores para isso. Primeiro, quando o Arrows de Riccardo Patrese, que tinha dominado boa parte da corrida - apenas no segundo Grande Prémio da sua história! - ficou sem motor a 15 voltas do fim, entregando o comando a Mário Andretti.

Mas na volta 64, a 14 do fim, o italo-americano teve de ir inesperadamente ás boxes. A razão? Não tinha gasolina! E naquele tempo, o reabastecimento não era aquilo que era hoje. 

E com isso, a liderança tinha caído nas mãos de Depailler, que tinha batido Peterson. Parecia que tinha tudo controlado, mas o Tyrrell, como todos os outros, tinha de olhar para o indicador de combustível, porque estava no limite. Parecia que tinha tudo controlado, mas o sueco atacou no inicio da última volta, aproveitando a lentidão do Tyrrell na entrada da curva Crowthorne. 

E ali começou o duelo. Metro a metro, curva a curva, pela vitória. Foi uma luta entre ambos, sempre no limite, sempre leal, mas o sueco foi mais forte e na subida para a meta, o carro não soluçava como o Tyrrell, e conseguiu a vantagem que precisava para ganhar. A sua primeira vitória desde o seu regresso à Lotus, e a última desde o GP de Itália de 1976, quando triunfou ao serviço da March. 

E quantas voltas liderou nessa corrida? Nenhuma! Mas liderou naquela que mais interessava: a última. Quanto a Depailler, que procurava a sua primeira vitoria na Formula 1, este se calhar teria sido a sua corrida mais amarga da sua carreira, ter perdido a sua grande chance de triunfo. Mas o que ele não sabia é que não faltava muito para que a sua vez chegasse.   

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Hubert Hahne de prego a fundo no March 701, durante o fim de semana do GP da Alemanha, no principio de agosto de 1970. Transferido para Hockenheim às pressas, depois de uma ameaça real dos pilotos de boicotar Nurburgring, caso esta não fosse modificada para ser mais segura, o GP da Alemanha iria tentar ter um piloto local na grelha. Mas não aconteceu: Hubert Hahne, piloto da BMW na sua equipa de Formula 2, tentara a sua sorte, inscrevendo individualmente um March de Formula 1, com o dinheiro do grupo de jornais Axel Springer, que era dona de, por exemplo, o Bild, na altura, o jornal mais lido da Europa. Mas não conseguiu mais do que o último tempo, não se qualificando.

Irado, processou a fábrica, afirmando que esta lhe tinha dado um chassis com defeito. A March, que tinha Max Mosley como um dos seus fundadores - era o M - retorquiu que o carro não tinha nada de defeituoso, e chamou o sueco Ronnie Peterson para que desse algumas voltas nele em Silverstone, para ver o que se passava. Quando ele conseçou a fazer tempos tão bons quantos os carros de fábrica, guiados por gente como Chris Amon e Jo Siffert, Hahne desistiu da queixa. Poucas semanas depois, abandonou o automobilismo, afirmando que este chegou a um limite intolerável. Como muitos pilotos do seu tempo, tinha visto muitos pilotos morrerem, alguns deles seus amigos, como Gerhard Mitter e Jochen Rindt.

Hahne foi um dos pilotos mais interessantes da Alemanha dos anos 60. Essencialmente, andou nos Turismos e na Formula 2, especialmente ao serviço da BMW, ajudando a desenvolver os 2002 de primeira geração. Talvez seja por isso que nunca se interessou verdadeiramente pela Formula 1, como piloto: ser piloto de fábrica tinha as suas vantagens, especialmente quando em 1969 se tornou vice-campeão europeu, ao serviço da marca bávara. Foi ao serviço deles que, por exemplo, venceu as 24 Horas de Spa-Francochamps de 1966 ao lado de Jacky Ickx, e triunfou no Europeu de Turismos. Mas foi com um Alfa Romeo GTA que, por exemplo, foi o primeiro a fazer o Nordschleife em menos de dez minutos, ao volante de um carro de Turismos.

No período pós-Wolfgang Von Trips no automobilismo alemão, e depois da Porsche ter desistido da Formula 1 para apostar na Endurance, Hahne era um dos alemães que era seguido. Não havia muito mais, pelo menos até ao aparecimento de outros como Rolf Stommelen ou Jochen Mass, essa numa geração seguinte. Apesar de, tirando esta aventura na fase final da sua carreira, nunca se ter envolvido na Formula 1, foi as suas corridas nos Turismos que o tornaram famoso na sua Alemamha natal. E foi também por aí que os seus parentes também se aventuraram no automobilismo: Armin Hahne, seu irmão mais novo, venceu as 24 Horas de Spa-Francochamps em 1982 e 83, e o Bathurst 1000, em 1985, todos a bordo de Jaguares, sendo um dos raros estrangeiros a vencer a mítica prova australiana. E o seu sobrinho Jorg van Ommen, piloto da DTM nos anos 80 e 90 em carros da Mercedes.

Hubert Hahne morreu esta quarta-feira aos 84 anos, na sua Essen natal. Ars longa, vita brevis. 

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Ronnie Peterson e James Hunt (coberto, mas pode-se ver Lord Hesketh ao lado do sueco) comemoram a sua estadia no pódio no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Há precisamente 45 anos. Os sorrisos não mascaram os eventos do dia anterior, onde sofrerem o choque de mais uma morte no pelotão, onde o Tyrrell de Francois Cevért sofreu o seu acidente mortal. E em consequência, a equipa não alinhou na corrida e Jackie Stewart, o campeão, decidiu abandonar a competição de imediato, embora ele já tinha dito que iria embora, independentemente do resultado.

Foi uma corrida disputada entre Hunt e Peterson, e o inglês, que guiava num March da Hesketh, tentou atacar a liderança do sueco, mas o desgaste dos pneus e a subviração do carro nas curvas evitaram isso.

Quem dissesse isso em maio, cinco meses antes, quando se estrearam no Mónaco, provavelmente poderia rir. Os resultados da equipa foram espectaculares, com dois pódios e duas voltas mais rápidas, acabando com 14 pontos. Lord Hesketh foi para a Formula 1 não só para dar uma chance ao seu piloto, mas também para "falhar espectacularmente", porque inicialmente era para correr na Formula 2. E quando os primeiros resultados não foram bons, Hesketh alugou um Surtees e inscreceu o carro na Race of Champions, acabando no terceiro lugar. O resto é história, quer em 1973, quer nos dois anos seguintes.

Mas o que é importante nesse dia é que a partir dali, com os Tyrrell, uma certa era na Formula 1 tinha acabado. Outra iria aparecer, e entre as temporadas, o mundo iria mergulhar numa crise petrolifera sem precedentes...

A imagem do dia

Esta imagem vi no fim de semana, no Twitter do argentino Ricardo Delgado, que já tem uns bons anos de veterania pelas costas. Segundo ele conta, a garota é a neta de Ronnie Peterson, e quando lhe disseram que aquela era a foto do avô que nunca conheceu, ela ficou orgulhosa e teve o gesto que vemos aqui.

Eu partilhei a imagem no meu Twitter pessoal, e o mais surpreendente foi ver que a partir da minha pessoa, foi partilhada por mais uma dúzia de pessoas, nos seus Tweets pessoais.

Hoje passam exatamente 40 anos sobre o desaparecimento de Ronnie Peterson. É óbvio que ela nunca viu o seu avô correr, nem nunca conheceu a sua avó, desaparecidos muito antes de ela nascer, mas pelo seu gesto, tenho a certeza que a sua mãe deve ter falado do orgulho que ela têm do seu pai, do avô dela, e como muita gente fala dele sem qualquer coisa contra. E claro, deverá ter visto os videos dele a correr, e se calhar, celebrar as suas vitórias.

A coisa boa deste gesto é que ele não está a ser esquecido, e que as coisas boas que ele fez estão a ser mostradas às novas gerações, o que fizeram e o que significaram. Mesmo sem nunca o ter visto, parece que ela vai crescer dizendo orgulhosamente que é descendente de uma pessoa muito veloz.

Esse é também o legado de Ronnie.

Youtube Formula One Classic: GP de Itália, 1978

É uma das corridas mais marcantes da história do automobilismo, e faz hoje 40 anos. A 10 de setembro de 1978, em Monza, decorria o GP de Itália, onde deveria ser a prova de consagração de Mário Andretti, no seu Lotus 79. Contudo, foi de catástrofe, com o acidente que vitimou o seu companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson. Ele sofreu um grave acidente, onde fraturou ambas as pernas e foi levado para o hospital para ser operado. Contudo, sofreu uma embolia gorda, porque partes da medula entraram na sua corrente sanguínea, e acabou por morrer.

Mas não foi só ele a ter ferimentos. Vittorio Brambilla foi outra vítima da carambola, levando com um pneu no seu capacete, fazendo com que demorasse quase um ano até voltar a um carro de Formula 1. E para além disso, Jody Scheckter sofreu um acidente bem feio na volta de aquecimento da segunda corrida, fazendo com que esta fosse reduzida para 40 voltas por causa do adiantado da hora - iria quase acabar pelas seis da tarde, caso seguissem o plano original.

No final, os Brabham venceram, com Niki Lauda na frente de John Watson. Mário Andretti fora penalizado e acabou na sexta posição, mas conseguiu o suficiente para ser campeão do mundo. Eis a corrida na sua íntegra.

No Nobres do Grid deste mês...

Correr em Monza, naquele setembro de 1978, tinha um significado especial para Mário Andretti. Ele, que tinha emigrado para os Estados Unidos aos 15 anos de idade e adoptara mais tarde a naturalidade americana, nunca tinha esquecido as suas raízes, e o local onde começou a ver - e apaixonar-se pelas corridas. 33 anos antes, no mesmo circuito, tinha visto uma corrida de Formula 1 pela primeira vez, e visto o seu ídolo das corridas, Alberto Ascari, correr por lá. Agora, depois daqueles anos todos, ver Monza como palco do seu título mundial, que tanto sonhou e lutou para alcançá-lo, era algo do qual nunca tinha imaginado nos seus sonhos mais loucos.

“Em 1954, vim com o meu irmão Aldo ver o Grand Prix. Éramos crianças, fomos sozinhos, e jamais dissemos ao nosso pai que tínhamos ido, pois achava que o automobilismo era um desporto pouco honroso. Lembro de ter visto o meu herói Ascari e de pensar o que eu não daria para estar ali sentado num carro de corrida, fazendo parte de uma equipa de Formula 1”. Catorze anos depois, ele tinha a chance única de ser coroado campeão do Mundo… pela sua nação adoptiva. 

E bastava pelo menos um ponto para conseguir esse feito. Tinha tudo a seu favor, porque o maior rival para esse título mundial... era o seu companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson. A diferença entre amos era de doze pontos, a três provas do fim, e ambos tinham feito dobradinha na última corrida, no circuito holandês de Zandvoort, a bordo dos seus Lotus 79. O austríaco Niki Lauda, o terceiro no seu Brabham, já tinha 28 pontos de atraso. (...)

(...) Entretanto, a organização [do GP de Itália], em conjunto com a FISA, decidiu estrear o sistema de partida electrónico, onde os pilotos largarão num sistema de semáforo, accionado pelo director de corrida, Gianni Restelli. No sistema, espera-se que eles partirão depois de todos os carros estiverem parados na grelha de partida, após uma volta de aquecimento.

Na hora da corrida, os carros fizeram esse procedimento, com Andretti na frente de Villeneuve, de Jabouille, de Lauda... correndo devagar ao longo da pista de Monza, até chegaram à linha de meta. Os carros começam a parar, uma linha atrás da outra... até que se acende o verde. Só que foi um procedimento inadvertido, pois apenas os oito primeiros estavam parados na grelha. 

Com 26 carros qualificados, quando estes chegaram à primeira chicane, onde a pista se encurtava quase para metade, estes iriam estar uns ao lado dos outros, e o desastre iria ser inevitável. Peterson, que tinha partido lentamente, perdia lugares devido ao seu carro pesado, e de repente, leva um toque do McLaren de James Hunt, que por sua vez, tinha sido tocado pelo Arrows de Riccardo Paterse. Guinando para a direita, bate de frente contra os “rails” de protecção, explodindo numa bola de fogo.

“Tentei puxar o Ronnie, mas estava preso entre o volante e o que restava do chassis. Fumo e labaredas envolveram de novo o caro, mas os bombeiros apagaram-nas. Com a ajuda do Clay [Regazzoni], conseguimos arrancar o volante e eu agarrei o Ronnie por debaixo dos braços e tirei-o do carro. Vi logo que as suas pernas estavam em muito mau estado porque nada restava da frente do carro.”, contou James Hunt, no dia a seguir ao acidente. De facto, foram eles que tiraram o sueco dos escombros.

O resto era uma carnificina. Nessa carambola fica, para além de Peterson, Hunt e Patrese, os Tyrrell de Didier Pironi e Patrick Depailler, o Ferrari de Carlos Reutemann, o McLaren privado de Brett Lunger, o Ensign de Derek Daly, os Shadow de Regazzoni e Hans Stuck, que levara com um pneu na cabeça. Mas em pior estado estava o Surtees de Vittorio Brambilla, que também levara com um pneu na cabeça e estava inconsciente. (...)

A 10 de setembro de 1978, máquinas e pilotos prepararam-se para o GP da Itália, antepenultima prova do Mundial de Formula 1 desse ano. Era uma prova de consagração para a Lotus, e Mário Andretti está muito perto de se sagrar campeão do mundo, como tinha sido o seu sonho desde a primeira e que viu uma prova de Formula 1 no mesmo local em 1954, com o seu irmão Aldo.

Contudo, a corrida, que deveria ser de consagração ao italo-americano, e da máquina criada por Colin Chapman, o Lotus 79, acabou por ser uma catástrofe e também terminou com uma tragédia, com a morte do seu companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson.

Sem querer apontar culpados, este é o relato detalhado de um fim de semana em que tudo parecia correr bem, mas acabou por correr mal. 

Tudo isto e muito mais podem ler este mês no Nobres do Grid.

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Eles não sabiam, mas há precisamente 40 anos, em Zandvoort, acabava uma era no automobilismo. Colin Chapman não sabia que depois de ser campeão do mundo mais uma vez, não iria ser vez alguma. E que só voltaria a ver os seus carros no lugar mais alto do pódio por mais uma vez na sua vida. Que Mário Andretti, depois desse dia, só voltaria a vencer na América, e Ronnie Peterson só teria mais duas semanas de vida.

Mas naquele dia de há precisamente 40 anos, a Lotus dominava totalmente. Num carro que iria marcar a Formula 1 e o automobilismo, num "unfair advantage" como muitos tinham acontecido antes, ao longo da história da competição máxima do automobilismo. O modelo 79 tornou-se no padrão a seguir para o resto do pelotão e claro, mais um passe de méginca da imaginação de Chapman.

Não foi uma corrida emocionante, bem pelo contrário: foi uma procissão entre os Lotus, que definiram tudo nos primeiros metros. Para verem que o "antigamente era bom" é igual ao que é agora: aborrecido. E o resultado final foi uma hierarquia dos tempos que corriam, pois a Brabham era a mais veloz, depois da Lotus e em paralelo com a Ferrari. E o resultado de Emerson Fittipaldi foi uma demonstração ao contrário do velho adágio: o que nasce torto tarde ou nunca se endireita. O F5A endireitou e estava a dar à equipa os seus melhores resultados até então.

Daqui a duas semanas, a Formula 1 vai a Monza. E nesse dia, o mundo mudou.

Youtube Formula One Classic: 1973, GP da Áustria

Duas semanas depois de Jackie Stewart ter vencido de forma convincente o GP da Alemanha, em dobradinha com Francois Cevért - segunda consecutiva da Tyrrell - máquinas e pilotos estavam em Zeltweg para o GP da Áustria, numa altura em que o campeonato começava a ser decidido a favor do piloto escocês. E Emerson Fittipaldi tinha aqui a sua última grande chance de alcançar o escocês no comando.

Aqui coloco, ao vivo e a cores - sem narração - a corrida completa do campeonato de 1973, onde José Carlos Pace iria obter pela segunda corrida consecutiva a volta mais rápida, e o seu primeiro pódio, um terceiro posto com o seu Surtees, atrás apenas do vencedor, o sueco Ronnie Peterson, e do segundo classificado, Jackie Stewart. 

Eis a corrida na íntegra.

A imagem do dia

Cenas de júbilo em Zeltweg, com Ronnie Peterson a comemorar a vitória e... Helmut Marko como repórter da ORF austríaca, entrevistando o vencedor. Hoje em dia, agora que conhecemos a história da Lotus, custa a crer que entre aquele dia de 1978 e de 1982, a Lotus só ganharia mais duas vezes e que os pilotos que subiram ao pódio naquele estariam todos mortos. 

Nunca vou deixar de dizer - e pensar, claro - que a história de Colin Chapman, bem escrita, daria um excelente filme de Hollywood. A personagem complexa do fundador da Lotus, do seu equilíbrio entre a leveza e a rapidez, dos seus carros serem ao mesmo tempo inovadores e verdadeiros "caixões voadores", da sua obsessão por encontrar buracos nos regulamentos que o faria ter a "vantagem injusta" que o colocaria como campeão do mundo.

E claro, o preço que pagou: Jim Clark, Jochen Rindt e Ronnie Peterson acabaram as suas vidas em carros dele.

Antes de Monza, foi a corrida mais atribulada do ano. A prova foi interrompida na oitava volta por causa da chuva - meninos que dizem que o passado era bom, ponham os olhos nesta corrida - e Mário Andretti perdeu-a na terceira curva do circuito, quando tentava passar o Ferrari de Carlos Reutemann. Poucas voltas depois, no mesmo lugar, Jody Scheckter atingiu em cheio o carro de Andretti, demonstrando a periculosidade de ter um carro parado na berma da estrada.

Claro, Peterson não foi mais incomodado, mostrando que o modelo 79 era ótimo em todas as condições, apesar de Patrick Depailler ter feito uma excelente corrida no molhado.

E o resto foi uma espécie de "cortejo de sobreviventes", onde quem chegou ao fim teve a sua recompensa. Para Depailler, foi o melhor resultado desde a sua vitória no Mónaco, para Gilles Villeneuve, foi o seu primeiro pódio da sua carreira, e Emerson Fittipaldi conseguiu aqui três preciosos pontos com o seu próprio carro. E Vittorio Brambilla, que três anos antes vencera à chuva naquele local, conseguia ali o seu último ponto da sua carreira, no último ponto conquistado pela Surtees na sua história.

E claro, aquela foi a última vez que Ronnie Peterson venceria. Dali a um mês, estaria morto.

Youtube Formula 1 Classic: O GP da Áustria de 1978

Há precisamente 40 anos, em Zeltweg, acontecia uma corrida agitada, das mais agitadas naquela temporada. O boletim meteorológico fez das suas e baralhou as contas na corrida, que deu uma chance de vitória ao pelotão quando Mário Andretti, o líder do campeonato e favorito à vitória final, despistou-se e bateu no Ferrari de Carlos Reutemann.

No final, a vitória calhou ao seu companheiro de equipa, Ronnie Peterson, naquela que iria a ser a sua única vitória a bordo do modelo 79, e trágicamente, iria a ser a sua última. Dali a um mês, a 11 de setembro, Ronnie viria a morrer, vitima dos ferimentos sofridos na partida do GP de Itália. Mais trágico viria a ser o destino dos restantes pilotos que partilharam aquele pódio, Patrick Depailler e Gilles Villeneuve: em menos de quatro anos, estariam todos mortos.

Aqui coloco na íntegra a corrida austríaca. Contudo, aiso-os que este filme não tem som.  

Youtube Formula One Classic: Nurburgring 1973

Uma semana depois dos trágicos acontecimentos do GP da Holanda, a Formula 1 atravessava a fronteira e estava em terras alemãs, para correr no Nurburgring Nordschleife. Ali, os Tyrrell dominaram a corrida, com Jackie Stewart a conseguir aquela que viria a ser a sua 27ª e última vitória da sua carreira, e onde praticamente se tornou campeão do mundo, quando Emerson Fittipadi foi apenas sexto classificado e Ronnie Peterson desistiu na primeira volta com problemas na sua embraiagem.

Jacky Ickx foi terceiro classificado num McLaren M23, depois de ele ter sabido que a Ferrari não iria participar no GP alemão, da mesma forma que não tinha participado na corrida holandesa.

A corrida está aqui na íntegra, a cores e apenas com o som ambiente. E a sorte é que isto aconteceu num dia azul de verão, há 45 anos.

Youtube Formula One Classic: GP da Alemanha de 1978

A 30 de julho de 1978 decorreu o GP da Alemanha, a prova onde houve algo que já era raro: um dos Lotus 79 desistiu durante a corrida. É certo que isso tinha acontecido duas semanas antes, no GP britânico, quando Mário Andretti e Ronnie Peterson não chegaram ao fim da corrida e houve um duelo pelo comando da corrida entre Brabham e Ferrari, com Carlos Reutemann a levar a melhor sobre Niki Lauda, mas nas longas retas de Hockenheim, Mário Andretti levou a melhor sobre Jody Scheckter e Jacques Laffite. 

E claro, para o Brasil, este foi um bom dia. Emerson Fittipaldi largou de décimo para acabar em quarto no seu Copersucar, e Nelson Piquet estreava-se na categoria máxima do automobilismo graças a um lugar vago na Ensign. 

Assim sendo, ao vivo, a cores e na íntegra - com narração em alemão - eis o GP da Alemanha de há precisamente 40 anos.

GP Memória - Holanda 1973

Duas semanas depois da Formula 1 ter corrido em Silverstone e de se ter assistido à maior carambola da história do automobilismo até então, máquinas e pilotos rumavam a Zandvoort, para ser palco do GP da Holanda. A pista fazia o seu regresso à Formula 1, depois de um ano de ausência. Durante esse tempo, tinha sido palco de profundas obras de remodelação, que implicou o reasfaltamento da pista, um melhor sistema de drenagem de águas pluviais, novas escapatórias e barreiras de proteção, melhorando bastante a segurança.

O regresso fora saudado por pilotos, que elogiaram os esforços da organização. E no dia da corrida, esperavam-se 80 mil espectadores à volta da pista, pois estava um típico dia de verão. 

No pelotão da Formula 1, Jody Scheckter estava fora, por acharem que era "um perigo" para os outros pilotos, pois tinham-o culpado pela carambola que tinha acontecido no final da primeira volta da corrida britânica. A Ferrari estava ausente da prova, enquanto a Brabham não preencheu o lugar deixado vago por Andrea de Adamich após o seu acidente em Silverstone, que o deixara lesionado no tornozelo. Em contraste, na Iso-Marlboro, havia um novo piloto na equipa: o local Gijs Van Lennep.

Com 24 inscritos, Emerson Fittipaldi sofrera uma lesão na perna devido a um acidente nos treinos e apenas largaria da 16ª posição. Em contraste, o seu rival, Jackie Stewart, era segundo, atrás de Ronnie Peterson, o poleman. Francois Cevért era o terceiro, com Dennis Hulme a seu lado, no McLaren. Carlos Reutemann era o quinto, seguido pelo segundo McLaren de Peter Revson, e James Hunt, no March da equipa Hesketh. José Carlos Pace era o oitavo, no seu Surtees, e a fechar o "top ten" estavam o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Shadow-Ford de Jackie Oliver.

A corrida começou com Peterson na frente dos Tyrrell, seguido por Hulme, Pace e Revson. Niki Lauda atrasava-se devido a um despiste, caindo para o fundo do pelotão. Fittipaldi não aguentou as dores e acabou por abandonar na segunda volta.

As coisas estavam assim até à volta sete, quando um pneu do March do britânico Roger Williamson rebentou e ele bateu forte nos guard-rails, arrastando-se por mais de 150 metros depois do embate. A fricção causou um incêndio e um carro parou atrás para o tentar ajudar a tirá-lo das chamas. Era outro March, o privado de David Purley. Apesar de ter tentado virar o carro e apagar as chamas, os seus esforços foram inúteis e o britânico de 25 anos, visto como um dos mais promissores a chegar à Formula 1, acabaria por morrer sufocado devido aos fumos.

A corrida prosseguia com Peterson na frente, perseguido por Stewart e Cevért. As coisas andaram assim até à volta 66, quando o motor do sueco explodiu, deixando o escocês na frente, e assim foi até à meta. 

Stewart tinha razões para celebrar, porque agora tinha batido o recorde do seu compatriota Jim Clark, estabelecido cinco anos e meio antes, na África do Sul. Contudo, ao chegar à meta, foi avisado dos eventos e os festejos foram contidos, em sinal de respeito. Francois Cevért foi segundo, completando a dobradinha da Tyrrell, enquanto James Hunt era terceiro, no primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Peter Revson, o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Iso-Marlboro de Gijs Van Lennep. 

Youtube Formula One Classic: O GP de França de 1973

Hoje tivemos um Grande Prémio, em terras austríacas. Até foi bem movimentado, com trocas de ultrapassagens e abandonos entre os pilotos da frente. Contudo, os mais veteranos falam que "antigamente era bom", dizendo que os tempos de outrora eram uma maravilha, menosprezando os tempos que agora vivemos.

Eis uma chance de tirarmos isso a limpo: faz hoje 45 anos que aconteceu o GP de França de 1973, no circuito de Paul Ricard. Descobri nos últimos meses que existem no Youtube algumas corridas dessa temporada, completos, a cores e sem narração. Do inicio até ao fim. E este é o primeiro dessas corridas que vou passar ao longo deste verão. Da corrida de Silverstone existe um resumo alargado, mas as corridas da Holanda, Alemanha e Áustria, existem completas e a cores. 

Portanto, se quiserem tirar duas horas da vossa vida para as assistirem, e claro, tirarem as vossas conclusões, eis a vossa chance. 

No Nobres do Grid deste mês...

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No verão de 1976, Chapman estava em Ibiza a passar férias. A sua equipa estava a ter um campeonato modesto. O modelo 72, em prova desde 1970, tinha chegado ao limite da sua vida útil no finalcde 1975, e o que deveria ser o seu sucessor, o modelo 76, com asa dupla e um sistema de embraiagem eletrónica, tinha-se estreado em meados de 1974 e foi um fracasso. O modelo 77, uma versão mais simples do 76, não era fantástico, apesar de alguns pódios por parte de Gunnar Nilsson, o sueco que sucedeu a Ronnie Peterson na equipa. 

Frustrado com os dois modelos, decidiu aproveitar o tempo para escrever um memorando de 27 páginas sobre aerodinamica, nomeadamente a penetração do ar e o arrasto aerodinâmico. Depois de estudar o sistema de radiadores do De Haviland Mosquito, e a sua posição no avião, que causava sustentação no ar, pensou que, em caso de inversão, iria produzir "downforce". Conversando com o projetista Tony Rudd, este lembrou-lhe dos princípios de fluidez dinâmica, mais conhecido como o "Principio de Bernouli", onde existe um aumento da velocidade do ar, e em consequência, do atrito, quando este passa por baixo de uma determinada superfície. Numa só frase, o carro, nessas circunstâncias, poderia funcionar como uma asa invertida, que agarraria o carro na pista.

Rudd, que tentara fazer um carro desse tipo em 1969 na BRM, antes de ir para a Lotus, foi encarregado de projetar um carro usando esses principios. À equipa juntou-se Peter Wrightm que também trabalhara com Rudd na BRM, Martin Ogylvie e Ralph Bellamy, que tinha trabalhado na McLaren e Brabham, antes de ser substituído por Gordon Murray. Nos testes de vento, descobriu-se que, à medida que o carro ficar próximo do chão, o principio da asa invertida acontecia, mas quando colocaram uma solução provisória na forma de "saias aerodinâmicas", o carro agarrava ao solo como nunca. A equipa apresentou os resultados a Chapman, que decidiu projetar de imediato o que viria a ser o Lotus 78.

(...)

O modelo 79 começou a ser desenhado pelo mesmo grupo que desenhara o 78, com a excepção de Bellamy, que foi substituído por Geoff Aldridge. A suspensão traseira foi redesenhada, provocando menor arrasto aerodinâmico, e a frente foi mais afilada. As saias laterais eram de borracha, mais eficazes que as de plástico - abrasivas e aqueciam prematuramente - e o carro era construido em aluminio em forma de colmeia, com alguns elementos em fibra de carbono, como a asa traseira. 

Nos primeiros testes do carro, no final de 1977, em Paul Ricard, o carro obtinha mais 30 por cento de arrasto do que o 78, o que causava fadiga prematura na estrutura do chassis. Não prevendo isso, Rudd decidiu reforçar a estrutura do carro em curva, e isso atrasou a sua entrada nas pistas, logo, a equipa continuou com o 78 no inicio da temporada de 1978. Sem problemas: Andretti venceu em Buenos Aires e Peterson em Kyalami.

O carro ficou pronto em Zolder, palco do GP da Bélgica. Era um carro "limpo", sem a entrada de ar lateral do 78, por exemplo, para dar a maior fluidez possível. Os fãs a e imprensa adoraram o carro, pela sua beleza, e ganhou logo na sua estreia: Andretti, com o carro novo, foi o vencedor, com Peterson, com o velho 78, no segundo lugar. E ao correr com ele, comparou o 78... a um ônibus londrino. E Peterson complementava os elogios, dizendo que a aderência ao solo era tal que só precisava de acelerar, frear e virar. (...)

Há 40 anos, Colin Chapman mostrava ao mundo o que foi provavelmente um dos modelos mais revolucionários do automobilismo. O Lotus 79 era o culminar de dois anos de trabalho, numa aposta na aerodinâmica, para vencer a concorrência. Nas mãos de Mário Andretti e Ronnie Peterson, rapidamente o carro se tornou dominador, dando o campeonato de pilotos ao italo-americano e o de construtores a Chapman.

Contudo, esse triunfo teve o seu lado de tragédia, especialmente em Monza, quando Peterson se envolveu numa carambola do qual resultaram em ferimentos fatais. E o sucesso foi de pouca dura: no inicio de 1979, o modelo tinha sido vítima do seu próprio sucesso, ultrapassado por outros carros como o Ligier JS11/15 ou o Williams FW07, para além do fracasso do "carro-asa", o Lotus 80.

Sobre esta maravilha da história da Lotus e da Formula 1 escrevo este mês no Nobres do Grid.