Carabante garante continuidade da Hispania em 2011

A Hispania está por estes dias nas bocas do mundo devido às cresentes dúvidas sobre a sua participação no campeonato de 2011, após uma temporada incial onde lutou muito para levar os seus carros - e a sua equipa - até ao fim. Mas o seu proprietário, José Ramon Carabante, acredita que alinhará na primeira corrida do ano, no Bahrein, e afirmou isso numa entrevista feita ao jornal desportivo Marca: "Sim, claro [a HRT vai ficar na Formula 1]. Isso é claro. O carro vai estar na grelha de partida de certeza", garantiu, afirmando ainda que o objetivo é continuar a evoluir.

"Queremos continuar a melhorar. Queremos consolidar a equipa passo a passo para os próximos anos e estar um passo à frente daquilo que conseguimos. É um projeto a longo termo e queremos continuar a aprender e ver se em dois ou três anos podemos consolidar este projeto, que era a ideia inicial. Mas temos de ser realistas. Queremos dar um passo em frente relativamente a onde estávamos este ano e é isso. Estar mais acima é uma utopia. Pontuar também será muito difícil, mas queremos estar logo atrás da Toro Rosso, Force India e doutras equipas desse nível", acrescentou.

Quanto à dupla de pilotos para 2011, Carabante fala na existência de cinco ou seis hipóteses, mas não tem intenções de anunciar nada, pelo menos no inicio do ano. "Há cinco ou seis pilotos com quem estamos a falar mas não temos pressa. Até janeiro não vamos anunciar nada, já que estamos a ver qual é a melhor opção. Existem muitas possibilidades e queremos ter os pilotos mais fiáveis, tal como o carro", completou, não confirmando (ou desentindo) que o italiano Davide Valsecchi ou o russo Mikhail Aleshin sejam as melhores hipóteses para a equipa na temporada que se avizinha.

Bólides Memoráveis: Williams FW14 (1991-92)

Ao longo da sua carreira com mais de trinta anos, Adrian Newey transformou-se num dos mais bem sucedidos desenhadores de chassis na história da Formula 1, com uma carreira sem paralelo, comparado com nomes como Colin Chapman, na Lotus, Gordon Murray, na Brabham e McLaren, John Barnard, na McLaren e Ferrari, ou Ross Brawn, na Ferrari e Brawn GP. Conseguindo desenhar alguns dos carros mais brilhantes desde o inicio da década de 90, as suas criações conseguiram vencer sete títulos de Construtores, primeiro na Williams, depois na McLaren e agora na Red Bull. Na véspera do seu 52º aniversário, e quando se comemora o seu mais recente título com o Red Bull RB6, falo sobre o chassis no qual venceu o seu primeiro título mundial: o Williams FW14.

Após ter sido contratado à March em Agosto de 1990, Newey comaçou a trabalhar no desenvolvimento do chassis do ano seguinte, que em principio seria uma evolução do FW13. Mas habituado a trabalhar numa equipa com recursos limitados, como a March, com os recursos superiores, Newey aproveitou a situação para colocar as suas ideias, acabando por fazer um chassis mais radical que o anterior, no sentido de dar à Williams e à Renault, a fornecedora de motores, um chassis vencedor.

Os esboços iniciais foram mostrados a Frank Williams, que usou isso como “arma de isco” para atrair à sua equipa um Nigel Mansell que, então com 37 anos, estava determinado a retirar-se da Formula 1, depois de dois anos frustrantes na Ferrari. O chassis, construído em fibra de carbono, era mesmo avançado para o seu tempo, pois estava artilhado de eletrónica: uma caixa de velocidades semi-automática, controlo de tracção e suspensão activa. Era um carro tão sofisticado e tão fácil de guiar que Mansell disse certa vez que “qualquer macaco era capaz de guiar este carro”.

Com Mansell a bordo da equipa, a substituir o belga Thierry Boutsen, que tinha rumado à Ligier, e tendo como companheiro de equipa outro veterano, o italiano Riccardo Patrese, o carro esteve pronto a tempo de correr na primeira prova do campeonato, o GP dos Estados Unidos, em Phoenix. Nessa prova, Patrese e Mansell partiram da segunda fila, mas ambos desistiram devido a problemas na caixa de velocidades, algo que os iam perturbar nas primeiras corridas dessa temporada. Problemas esses aproveitados por Ayrton Senna, no seu McLaren, que ganhou as quatro primeiras corridas do ano. Nesse periodo, o melhor que os pilotos da Williams conseguiram foram dois segundos lugares, em Interlagos (Patrese) e no Mónaco (Mansell).

Só no México é que o carro alcançou a sua primeira vitória, e através de Riccardo Patrese. E poderiam ter conseguido antes, no Canadá, caso Nigel Mansell não tivesse colocado a sua caixa de velocidades em ponto morto a meia volta do final, entregando de bandeja o primeiro lugar a Nelson Piquet...

Mas isso significava que os problemas de juventude tinham sido resolvidos, e o carro poderia mostrar todo o seu potencial. Mansell aproveitou para vencer três provas seguidas, umas das quais em Silverstone, onde ficou famoso por ter dado boleia a Senna na sua volta de desaceleração, após o carro do seu rival ter ficado parado por falta de gasolina. A partir dali, Mansell e Williams lutaram pelo título contra a McLaren e Ayrton Senna, mas um parafuso mal apertado no Estoril e um despiste à décima volta do GP do Japão, em Suzuka, fizeram com que o título caisse nas mãos do piloto brasileiro, bem como o título de Construtores ter ido parar à McLaren. Mas o chassis ainda tinha imenso potencial para dar, e a Williams decidiu continuar com ela para a temporada de 1992, enquanto que o FW15 não estava pronto.

Na pré-época de 1991/92, a Williams melhorou todos os aspectos eletrónicos do carro, desde a caixa de velocidades semi-automática até a suspensão activa, passando pelo ABS e o controlo de tracção, transformando-o num carro cada vez mais controlado eletronicamente, facilitando a vida dos dois pilotos, Patrese e Mansell.

E foi uma temporada dominadora. Mansell venceu as primeiras cinco provas do ano, quatro delas em dobradinha com Patrese, aniquilando a concorrência e quase transformando a temporada de 1992 num facto consumado. Senna somente venceu no Mónaco, somente porque Mansell teve um furo lento a sete voltas do fim e quando voltou, estava atrás de Senna. Somente as ruas estreitas do Principado impediram-no de passar o brasileiro até à bandeira de xadrez.

Mansell conquistou o título na Hungria, em inicios de Agosto, a cinco provas do fim, e o desenho e a filosofia do FW14 tornou-se num guia para as outras equipas, até que a FIA decidiu banir certas ajudas eletronicas no final da temporada de 1993. Quanto à equipa, a dupla de sonho desfez-se no final do ano quando Mansell soube que Frank Williams tinha contratado Alain Prost para a equipa na temporada de 1993. Com a sua má experiência na Ferrari ainda latente, Mansell decidiu ir embora da Williams e da Formula 1, aceitando a proposta da Newman-Haas para correr na CART e alcançar o título de 1993.

Quanto ao FW14, este foi substituido pelo FW15C, que deveria ter corrido em 1992, mas a eficácia do chassis anterior fez adiar a sua estreia por um ano.

Ficha Técnica:

Chassis: Williams FW14

Projectista: Adrian Newey e Patrick Head

Motor: Renault V10 de 3.5 Litros

Caixa de Velocidades: Williams semi-automática se seis velocidades

Pilotos: Nigel Mansell e Riccardo Patrese

Corridas: 32

Vitórias: 17 (Mansell 14, Patrese 3)

Polé-Positions: 21 (Mansell 16, Patrese 5)

Voltas Mais Rápidas: 19 (Mansell 11, Patrese 8)

Pontos: 289 (Mansell 180, Patrese 109)

Títulos: Mundial de Construtores de 1992, e de Pilotos (Nigel Mansell)

So this is Christmas...

Encontrei este cartão no sitio Automobiliart, feito pelo desenhista Paul Chennard, e achei por bem colocar aqui nesta véspera de Natal, para desejar a todos vocês uma excelente quadra natalicia, cheia de prendas e amor para dar aos vossos familiares e amigos. Mesmo que esta quadra nada tenha a ver com o automobilismo, um cartão da Natal como este faz-nos sentir especiais.

Desejo-vos um Natal Automobilistico a todos vocês. E ainda nos veremos até ao final do ano!

Vimeo Motorsport Classic: Quando os playboys mandavam no mundo

When playboys ruled the world from L.L. on Vimeo.

Estava ontem a conversar no Twitter com o Alexandre, do Almanaque da Formula 1, sobre a ideia do filme sobre James Hunt, e a certa altura ele me perguntou se tinha visto "When Playboys Rule the World". Disse-lhe que não, e ele me arranjou o link do programa da ITV britânica feito este ano para falar sobre algo que aconteceu em 1976: dois pilotos britânicos, Barry Sheene e James Hunt, venceram os campeonatos do mundo das suas respectivas categorias e o seu estilo rebelde captou as mentes e os corações dos britânicos... e das britânicas.

O documentário vale a pena ser visto porque apesar de Hunt e Sheene terem gostos semelhantes e de terem forjado uma amizade para a vida, tiveram destinos diferentes. Dura uma hora, portanto até pode ser um belo entretenimento para a tarde de Natal!

Lotus vs Lotus: Familia Chapman decide apoiar Proton

Ando a ler a noticia que saiu esta tarde na imprensa britânica de que a familia Chapman lançou um comunicado de imprensa a decidir dar o seu apoio a Lotus Cars, de Dany Bahar e Tony Fernandes, e que aconselha a que o nome "Team Lotus", bem como a sua herança, não sejam mais usados na Formula 1. Segundo ela, Clive Chapman, filho de Colin Chapman e fundador da Lotus, deixa bem claro que o legado do seu pai pertence ao Grupo Lotus, e não à equipa de Tony Fernandes.

"A familia Chapman está impressionada pelos desenvolvimentos no Grupo Lotus e está agradecida ao Grupo Proton pelos investimentos significativos que estão a fazer para assegurar um futuro forte para a fábrica de Hethel. A familia Chapman está desejosa de continuar a suportar o Grupo Lotus, que é a entidade criada por Colin e Hazel Chapman, pois a marca Lotus é da responsabilidade do grupo, e Hethel é a casa da Lotus", declararam.

Na missiva lê-se ainda que apesar da família de Colin Chapman não ter intenções de ver o nome regressar às competições, já que isso sucedeu, e há uma disputa pelo meio, prefere endereçar o seu apoio ao Grupo Lotus de Dany Bahar.

"Ao longo de 2010, a familia Chapman, sempre que foi necessário, faz questão de dizer que desejava que o nome "Team Lotus" não fosse usado na Formula 1. De facto, deram-nos garantias acerca disso. A identidade da Team Lotus representa o legado da familia Chapman, representado hoje em dia pela Classic Team Lotus. A associação com o Grupo Lotus é muito apreciada e apropriada pelo facto de como manteve as coisas tal como era no tempo de Colin Chapman.", concluiu.

Acho cedo para alguém dizer que com esta declaração esta guerra acabou. Também acho cedo para dizer que fizeram mal em apoiar as pretensões da Proton e de Dany Bahar, mas não fico muito surpreendido. Desde o meio do ano que se ouviam rumores sobre um possivel "perda de favor" por parte da familia, que lhe tinha dado no inicio do ano o chapéu que Chapman usava para celebrar as suas vitórias. Agora tomou uma posição e há que respeitá-la, mas também temos de pensar no seguinte: tirando o filho Clive Chapman, que gere a Classic Team Lotus, a sua influência dos Chapman hoje em dia na fábrica é mais moral do que fisica.

Aquilo que posso tirar disto tudo é que esta tomada de posição é mais um distanciamento da guerra entre as duas partes do que dizer 'nós apoiamos A ou B'. Em suma, direi que isto é mais um capitulo desta guerra cujo fim ainda está muito longe. Só o tempo dirá se Fernandes continuará a persistir nisto, ou quando (e se) a megalomania da Proton e da Lotus rebentará.

Algumas palavras sobre Michele Alboreto

Descobri algures na minha infância que a escolha das cores que Michele Alboreto tinha escolhido no seu capacete a ver com Ronnie Peterson, o piloto que mais admirava. Sendo sueco, escolheu um capacete azul e amarelo. Teve sorte por ter nascido em Itália porque se fosse argentino, teria metade do pais a assobiá-lo e o ódio eterno do River Plate, porque esses são as cores do Boca Juniors...

Michele Alboreto pode nunca ter tido o estofo para ser campeão, ora porque teve dificuldade em aguentar as pressões de uma imprensa italiana exigente, ou porque chegou à Ferrari na altura errada para fazê-lo, mas não era mau piloto. Mostrou o seu talento na Tyrrell, quer no inicio da carreira, quer na sua segunda (e fugaz) passagem, mas a sua parte final da carreira na Formula 1 foi algo penosa. Em equipas do final do pelotão, vê-lo a correr na Scideria Itália em 1993 e na Minardi em 1994 pode ter sido algo desnecessário. Não ficaria admirado se muitos achassem (ou acham agora) que deveria ter se retirado quando saiu da Ferrari, em 1988, e ter rumado para os Sport-Protótipos, como fez depois, em 1997.

Essa escolha teve um final trágico, como sabemos, mas não tinha sido nova para ele. Correu na equipa oficial da Lancia no inicio da carreira, e ganhou corridas importantes, como as Seis Horas de Watkins Glen, em 1981, ou os 1000 km de Nurburgring, um ano mais tarde. E teve como companheiros pilotos que iria encontrar na Formula 1 como Eddie Cheever, Riccardo Patrese ou Teo Fabi, mas também o alemão Walter Rohl. Sim, o piloto de ralis...

Quando deu por encerrada a sua carreira na Formula 1 e experimentou por instantes a Indy, voltou de novo para as provas de Endurance. Foi para a Audi e demonstrou ainda ser um excelente piloto, vencendo as 24 Horas de Le Mans de 1997 com um ex-companheiro seu e grande amigo, da Ferrari. O sueco Stefan Johansson. E os dois ainda tiveram a ajuda de Tom Kristensen, que conseguiria aqui a sua primeira das oito vitórias na mitica prova francesa, todas pela Audi.

No inicio de 2001, venceu outra mitica prova: as 12 Horas de Sebring, ao lado do francês Laurent Aiello e o seu compatriota Rinaldo Capello. Isto foi poucas semanas antes do seu acidente mortal quando fazia testes no Lausitzring, na Alemanha. Um pneu furou a alta velocidade e ele não conseguiu controlar o suficiente para evitar um choque que o acabou por matar. Tal como o seu ídolo de adolescência, acabou os seus dias atrás de um volante, a fazer o que mais gostava.

Que ideia é que fico dele? Numa palavra, direi que foi demasiado bom para ser tosco. Esteve na Ferrari, o sonho de todos os italianos que conduzem carros de corrida, mas esteve numa altura em que não conseguiam vencer títulos, e quando teve a oportunidade, foi batido pelo McLaren de Alain Prost. Tive pena de não o ver numa outra equipa de topo ou em ascensão, e ficou para além do que devia na Formula 1. Mas a sua carreira nos Sport-Protótipos conseguiu de uma certa forma amenizar a ideia que alguns devem ter tido quando o viram a arrastar-se em máquinas como Arrows ou Larrousse. Em suma, foi um bom piloto.

5ª Coluna: As equipas de 2010 - As três novatas

Deveriam ter sido quatro, mas na realidade acabaram por ser três as novas equipas a entrar em acção em 2010, após o falhanço do projecto da americana USF1, de Peter Windsor e Ken Anderson. Quanto às restantes três equipas, o seu critério de selecção, ditado no inicio de 2009 pelo então presidente da FIA, Max Mosley, fez com todos andaram com motores Cosworth e caixas de velocidades da X-Trac, fazendo com que não conseguissem pontuar em alguma vez nesta temporada. Nesta semana, e em continuação dos artigos sobre a temporada 2010 da Formula 1, vou falar das três novatas e como se comportaram no seu ano de estreia.

1 - Lotus

Quando se soube do concurso, em Maio, a Litespeed inscreveu-se, tentando levar consigo o nome "Lotus" nas suas costas, um intento mal sucedido. Contudo, poucos meses depois, em Setembro, tinham o apoio de um milionário malaio, Tony Fernandes, que conseguira trazer da Proton a autorização para usar o nome da marca fundada por Colin Chapman, e pegou na estrutura da Litespeed para tentar entrar no processo de escolha, reaberto após o anuncio da saída da BMW Sauber e depois da Toyota. A Lotus/Litespeed foi a escolhida, e começaram a desenhar o carro para 2011, com Mike Gascoyne como projectista, que já estava no projecto da Litespeed.

O tempo foi curto, mas o carro ficou pronto a tempo. Entretanto, foram escolhidos como pilotos o finlandês Heiki Kovalainen, vindo da McLaren, e o veterano italiano Jarno Trulli, da Toyota, e já havia entusiasmo pelo regrersso de um nome mitico, apesar de muitos estranharem o porquê de eles terem escolhido o nome "Lotus Racing" e não o "Team Lotus". Nessa altura, poucos sabiam a razão...

Com a temporada a decorrer, a Lotus tornou-se na melhor das novas equipas, tentando depois diminuir o fosso que tinha sobre as restantes equipas, uma tarefa nada fácil, embora de uma certa forma foi conseguida, graças aos esforços dos dois pilotos e dos projectistas da casa. Sabendo desde o inicio que o objectivo de pontuar seria muito dificil, decidiram que o décimo posto no campeonato de construtores era o alvo principal, pois conseguiriam isenção nos custos de transporte dos seus carros e restante material. Isso foi conseguido.

No final da época, parecia que os esforços de Tony Fernandes em ganhar mentes e corações tinham sido alcançadas, mas a meio do ano, na altura em que estava a negociar com David Hunt os direitos ao nome "Team Lotus", a Lotus Cars interveio para aproveitar a onda e colocar em marcha um plano ambicioso de establecer a marca pelo mundo inteiro e em todas as categorias do automobilismo. Esse plano tinha sido establecido pelo suiço Dany Bahar e tinha a aprovação da Proton. Isso desencadeou uma guerra sobre os direitos do nome Lotus que decorre até aos dias de hoje, e que pode conhecer novos contornos em 2011, quando a Lotus Cars comprou a Renault e vai correr com a marca na sua carenagem, como patrocinadora. E vai correr contra a Team Lotus... com ambos a correrem com motores Renault.

Em pouco mais de um ano, de um nome mal falado até ao centro de uma guerra pelos direitos vai um grande pulo, mas esse foi o maior publicidade do que esta não poderia ter. Em 2011 veremos quatro carros usando o mesmo nome, mas com objectivos completamente diferentes.

2 - Virgin

Em Maio de 2009, quando a Manor Racing, uma equipa de Formula 3, foi escolhida no critério de selecção da FIA, muitos disseram que tinha sido uma escolha pessoal de Max Mosley, pois parecia que dentro da estrutura estavam muitos nomes dos que colaboram com a estrutura da entidade máxima do automobilismo, incluindo o próprio Mosley. No final do ano, convenceram Richard Branson, o patrão da Virgin, a envolver-se no projecto e a dar o seu nome, contratatndo Nick Wirth, que esteve quinze anos antes no projecto da Simtek. Aí, decidiu ser radical: desenhar um carro apenas por computador.

Com o projecto feito, contrataram dois pilotos, um novato, Lucas di Grassi, e outro com experiência, o alemão Timo Glock. E passados os problemas de juventude, lá partiram rumo a uma temporada honesta. Os resultados foram algo mistos: sobreviveram ao primeiro ano, mas na maior parte das vezes foram superados pelos Lotus de Kovalainen e Trulli, e perderam a batalha pessoal para ser a décima melhor equipa. Aliás, até foram superados em termos de clasificação por uma Hispania em penuria. E o resultado disso tudo foi que Richard Branson, o seu patrão, terá de se disfarçar de hospedeira num dos vôos da Air Asia, a companhia aérea de Tony Fernandes...

A próxima temporada terá de ser melhor. A equipa foi adquirida pela Marussia, uma construtora de supercarros russa, e Lucas di Grassi será substituido pelo belga Jerome D'Ambrosio. A ideia é de conseguir pontuar em 2011, mas a tarefa não é fácil, dado que com um carro com motor Cosworth e desenhado por computador, no qual muita gente ainda torce o nariz, será complicado.

3 - Hispania Racing

A Hispania viveu todo o ano de 2010 na corda bamba. Primeiro começou como Campos Meta, a equipa do espanhol Adrian Campos, ex-piloto de Formula 1 nos anos 80, e contratou logo Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, julgando que seria um iman para patrocinios chorudos. Mas aconteceu o contrário e os pagamentos para o chassis encomendado à italiana Dallara começaram a atrasar-se. Para fazer com que a equipa alinhasse a tempo no Bahrein, entrou em cena o seu sócio José Ramon Carabante, que contratou Colin Kolles e o indiano Karun Chandhok, com dinheiro sufuciente para arrancar a época. E foi um feito e pêras: um dos chassis acabou por ser montado já no Bahrein.

O resto da época foi um calvário para encontrar patrocinios. Com Colin Kolles a cuidar da equipa e José Carabante com dificuldades para injectar dinheiro, dado que a Espanha vive em crise e ao qual a sua empresa de construção civil não foi imune, Voltou-se à situação de meados da década de 90: recurso a pilotos pagantes para pagar as contas. Foram quatro os pilotos que lá passaram: Bruno Senna, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto e Christian Klien. Cada um fez o melhor, mas o dinheiro só deu para pagar as contas e não para desenvolver o carro.

Conseguiram levar tudo a bom porto, mas o futuro é cinzento. Não há instalações adequadas para desenvolver o chassis, depois do negócio com a Toyota ter sido abortado por falta de pagamento, e Colin Kolles tem de confiar em Geoff Willis para desenhar um chassis novo, adaptando o Dallara deste ano aos novos regulamentos, e depois arranjar novos pilotos, de preferência pagantes, para dar à equipa mais um balão de oxigénio para 2011. Se é que eles alinharão a tempo na primeira corrida do ano...

Por esta semana é tudo. Na semana que vêm, encerrarei o capitulo das equipas de 2010 falando sobre as quatro maiores. Até lá, Bom Natal!

A vida de James Hunt vai dar um filme de Hollywood

Desde o inicio das actividades deste blog que já devo ter comentado e ouvido noticias de filmes sobre pilotos do passado, quer em filmes de longa metragem, quer em documnentários. Já falei sobre "biopics" sobre Bruce McLaren e de Gilles Villeneuve, adaptações ao cinema de livros como "Go Like Hell", cuja versão portuguesa resultou em "Como uma Bala" e do qual ainda devo uma resenção critica desse livro, já que o tenho desde há algum tempo.

Hoje soube que, dois meses depois de ter falado aqui sobre "Shunt: The Story of James Hunt", o livro sobre a vida louca de James Hunt, escrito por Tom Rubython, que a Dreamworks adquiriu os direitos para uma adaptação cinematográfica desse livro. E já tinham um actor escolhido: o jovem britânico Alex Pettyfer, de vinte anos. Quem conta esta história foram as meninas do site Octeto.

Francamente, é bom saber que Hollywood se tenha interessado na história da vida louca de Hunt. Mas pelo que depois ouvi pela "Velha Albion" que esse livro exagerou certos aspectos de Hunt - e claro, ele já está morto - vou ficar de pé atrás sobre isso, pois de todos os projectos referidos anteriormente, só um é que chegou às salas de cinema. E foi o documentário britânico sobre Ayrton Senna, que ainda não vi, mas que todos falam maravilhas dele.

... e do Bernie Ecclestone

Falando no Diabo: eu a perguntar pelo cartão de Natal do Bernie Ecclestone... e não é que o Mike Vlcek recebeu um exemplar? Ele colocou-o no seu site, o Formula UK, e até é engraçado: é Sebastien Vettel e Mark Webber na boxe da Red Bull a ver o resultado de um "coin toss", dado por Christian Horner, com Fernando Alonso e Lewis Hamilton a observarem o resultado.

E a moeda ficou de pé... com a seguinte frase "it does not always fall the way you think" (nem sempre cai da maneira como queres). É... o Tio Bernie tem um excelente sentido de humor.

O cartão de Natal da Red Bull...

A dois dias da véspera de Natal, já começamos a ver os cartões para esta temporada. E se com Bernie Ecclestone, tudo pode acontecer (isto é, se ele o mostrar a tempo...) já a Red Bull decidiu mostrar o seu carão de Natal, colocando a mais famosa frase da temporada.

Interessante... e gostei, claro. vi primeiro no blog da venezuelana Sil, o Diarios Formulisticos.

A revolução que a FIA prepara nos chassis

Já tinha falado sobre isso no passado dia 4 de Setembro, mas afirmei que era mais uma ideia das muitas que estavam a ser consideradas. Pois bem, esta pegou. A história sobre o possivel novo regulamento dos chassis para 2013 voltou à carga, devido a noticias vindas da imprensa automobilistica britânica em que afirmam existir a forte hipótese que a partir daquele ano, os motores 1.6 Turbo viriam acompanhados por chassis com desenhos completamente revolucionário, nomeadamente o regresso do efeito-solo.

A BBC afirmou ontem que o comité de projectistas, que tem como membros Rory Bryne, ex-projectista da Benetton e Ferrari; Bernard Dudot, ex-director da Renault, Patrick Head, chefe da aerodinâmica da Williams e Gilles Simon, já elaborou o relatório que será entregue às equipas e à FIA para avaliação, e que caso seja rectificado mo mês que vêm, poderá lançar a Formula 1 na maior modificação aerodinâmica desde 1983. Isto porque o efeito-solo pode estar de volta.

A ideia por detrás desta revolução aerodinâmica tem a ver com a redução da carga aerodinâmica nas asas em favor dos fundos dos monolugares, que funcionariam como uma asa invertida (o denominado efeito-solo) de forma distinta à gerada pelos atuais ailerons. Essa alteração poderá reduzir os consumos em 35 por cento e aumentar a espetacularidade em pista. Em suma, a carga aerodinâmica total será reduzida.

Sobre as novas regras, Patrick Head disse o seguinte à BBC: "Teremos apenas cerca de 65 por cento de combustível e consumo limitado - isso era certo. Foi-nos dito 'É assim que vai ser e têm de encontrar especificações técnicas para que os carros não fiquem mais lentos mais do que cinco segundos por volta em relação a um monolugar atual'. [Bryne] Então, o Rory fez algumas simulações na Ferrari e quando chegámos a um valor em termos de arrasto e carga aerodinâmica foi quando tentámos conseguir uma geometria de um carro que o poderia conseguir [reduzir os consumos]", acrescentou.

Como disse em Setembro, a ideia é otima, mas ainda não vi respondidas algumas das questões que levantei na altura: qual seria a reação das equipas? Será que pode ser usada como arma de arremesso por parte de Luca de Montezemolo, patrão da Ferrari, contra Bernie Ecclestone? Em principio, este "fait accompli" precisa de ser ratificado na próxima reunião da FIA, no principio do ano, mas ainda há mais duas temporadas inteiras até 2013, e até lá, muita água correrá debaixo das pontes, e uma tempestade está à vista...

Mas admito: tenho de tirar o chapéu a Jean Todt. Com os novos motores Turbo e este tipo de desenho, deseja voltar a revolucionar a Formula 1 e colocar de novo no mapa. Vermos como isto vai acabar.

Noticias: Renault confirma Vitaly Petrov em 2011

Era uma noticia mais do que esperada: o russo Vitaly Petrov vai correr em 2011 ao serviço da Renault, agora comprada pela Lotus Cars, de Dany Bahar. E esse acordo será prolongado por mais outra temporada. Apesar de ele não ter deslumbrado na sua temporada de "rookie", o camião de rublos que trouxe atrás dele foi mais do que suficiente para convencer os responsáveis da fábrica de Enstone a ficar, pois é graças a ele que a Formula 1 conheceu um subito aumento de interesse em paragens da Mãe Russia, culminando com um Grande Prémio nas ruas de Sochi, a partir de 2014.

"Estamos bastante satisfeitos por confirmar que o Vitaly vai continuar connosco para 2011 e 2012, de forma a que tanto ele como a equipa possam dar seguimento a uma temporada de 2010 bastante prometedora. Toda a equipa tem trabalhado a fundo nos últimos meses de forma a melhorar a competitividade e uma dupla estável de pilotos é essencial para atingir os nossos objetivos", começou por afirmar o diretor da equipa, Eric Boullier.

"O Robert Kubica é um excelente ponto de referência tanto para a velocidade como para a consistência e estamos certos de que o Vitaly vai estar mais perto desse nível no próximo ano", concluiu.

Já Petrov, vice-campeão da GP2 em 2009, era também uma pessoa feliz por saber que continuará a correr na equipa que lhe deu a sua primeira oportunidade na Formula 1. "Estou muito contente por continuar com a equipa e orgulhoso por poder representar a Lotus Renault GP para as temporadas de 2011 e 2012. Aprendi imenso acerca deste desporto, os circuitos e o carro deste ano. Isso vai ajudar-me a melhorar ainda mais no futuro. Estou muito entusiasmado por trabalhar com esta grande equipa uma vez mais e estou confiante de que vou ter sucesso", afirmou Petrov.

Bolides Memoráveis: Williams FW17 (1995)

Há quinze anos, os dois maiores candidatos ao título tinham o mesmo motor, e tentavam com os seus chassis, bater um ao outro. No caso da Williams, o seu chassis era radicalmente diferente dos anos anteriores, para conseguir superar o desenho e as capacidades do seu rival, Michael Schumacher. Apesar de não ter conseguido isso, e por causa disso o chassis que hoje apresento ter sido menorizado, o Williams FW17, de 1995, desenhado por Adrian Newey tem uma particularidade: é o primeiro carro de nariz levantado desenhado por ele. E foi também a semente dos chassis seguintes, o FW18 e FW19, que deram à Williams dois títulos de Construtores. E hoje conto-lhe a história.

Depois do pesadelo da temporada de 1994, com o chassis FW16 a sofrer primeiro com a perda da eletrónica, e depois com os desastres na pista, Adrian Newey decidiu desenhar um carro que permitisse cortar com o passado recente, um novo começo bem preciso numa equipa que tinha passado por muito naquele ano. O novo desenho apresentava um nariz levantado na frente, um chassis redesenhado, feito de fibra de carbono, com um motor Renault V10 de 3 litros, caixa semi-automática de seis velocidades feita pela Williams.

Em termos de pilotos, Frank Williams decidiu manter Damon Hill, enquanto que dava uma oportunidade a tempo inteiro a David Coulthard, depois da experiência a tempo parcial no ano anterior, já que Nigel Mansell, então com 41 anos, tinha ido para a McLaren tentar manter a sua carreira.

O chassis era bem desenhado, mas havia pequenos problemas por resolver. A suspensão traseira, por exemplo, sofreu atrasos na construção dos seus componentes e teve de ser totalmente adaptada do modelo anterior. Somente em Portugal, com o FW17B é que entrou em acção a inicialmente projectada por Newey. Para piorar as coisas, sofreu pequenos problemas de ordem eletrónica, especialmente no carro de David Coulthard, que lhe prejudicaram em algumas corridas. Logo, todos esses pequenos problemas acabaram por prejudicar as performances dos dois pilotos ao longo do campeonato, apesar das duas vitórias iniciais por parte de Damon Hill em Buenos Aires e Imola. Isso acabou por beneficiar claramente o Benetton de Michael Schumacher, cujo modelo B195, desenhado por Rory Bryne, era uma evolução menos radical do B194.

No GP de Portugal, em Setembro, a Williams trouxe a "evolução B" para a pista, com a nova traseira, difusor uma caixa de velocidades melhorada. Os resultados melhoraram bastante, com Coulthard a conseguir a sua primeira vitória da sua carreira naquele fim de semana, e Damon Hill a vencer na última prova do ano, na Austrália. Mas esta evolução não impediu de Schumacher conquistar o bicampeonato em Aida, no Japão, a três provas do final do campeonato.

Contudo, o FW17 não foi um fracasso total. Sendo um projecto totalmente novo, teve os devidos problenas de juventude, mas serviu de base para os dois chassis seguintes, o FW18 e o FW19, que deram ambos os títulos nos dois anos seguintes.

Ficha Técnica:

Chassis: Williams FW17

Projetista: Adrian Newey

Motor: Renault V10 de 3 litros

Pilotos: Damon Hill e David Coulthard

Corridas: 17

Vitórias: 5 (Hill 4, Coulthard 1)

Pole-Positions: 12 (Hill 7, Coulthard 5)

Voltas Mais Rápidas: 6 (Hill 4, Coulthard 2)

Pontos: 118 (Hill 69, Coulthard 49)

Fontes:

Santos, Francisco: "Formula 1 1995-96", Ed.Talento, Lisboa, 1995.

http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_FW17

http://www.statsf1.com/en/williams-fw17.aspx

Noticias: Armindo Araujo é a Personalidade do Ano no WRC

As votações populares são o que são: relativas da perferência da maioria. Mas creio que neste caso em particular, era um bom candidato à vitória, pelo palmarés obtido este ano. Assim sendo, o WRC.com escolheu Armindo Araujo para a sua personalidade do ano, obtendo 47 por cento dos votos totais, colocados por 35 mil internautas um pouco por todo o mundo. O piloto de Santo Tirso, bicampeão do PWRC, bateu o americano Ken Block, o tipo das "ginkhanas" e que conseguiu dois pontos nesta temporada, com o seu Monster Ford Focus 09 (35 por cento), o norueguês Petter Solberg e o finlandês Kimi Raikonnen (nove por cento cada um).

No sitio oficial do WRC, Armindo agradeceu a distinção concedida: "É uma honra ganhar este troféu porque mostra que as pessoas, em particular os portugueses, me apoiam. É óptimo que esteja alguém de Portugal no topo do WRC.", começou por afirmar.

Quanto a planos futuros, o próximo passo é chegar ao campeonato principal: "Estamos muito próximos de chegar a uma equipa para correr o WRC e espero ter uma decisão no início de Janeiro. Estou muito confiante, mas ainda a trabalhar arduamente. Estou muito motivado para estar no WRC e este prémio mostra que a minha imagem é muito forte em Portugal, espero que me possa arranjar mais patrocínios", concluiu.

Por mim, vou torcer por o ver na categoria principal, porque merece.

A capa do Autosport desta semana

Na semana do Natal, o Autosport começa a pensar no Rali Dakar, que vai começar dentro de menos de duas semanas em Buenos Aires, na Argentina. E o destaque é o piloto português Helder Rodrigues, que este ano será piloto oficial da Yamaha, e que pelos resultados e expectativas, está no lote de favoritos à vitória final na edição de 2011 da maior prova de todo o terreno do Mundo. Sob o antetitulo "Helder Rodrigues quer lutar pela vitória", o Autosport coloca em letras gordas "O nosso homem no Dakar". E quanto aos subtítulos, estes dão detalhes, como: "Os segredos da Yamaha WR 450 preparado em Portugal" ou "Helder Rodrigues explica como é que se prepara um Dakar".

Nos outros assuntos, normalmente colocados na parte de cima da revista, fala-se na entrevista feita da Filipe Albuquerque, recente vencedor da Corrida dos Campeões ("Filipe Albuquerque e o futuro com as cores da Audi"), da confiança que Robert Kubica tem na Renault-Lotus em 2011 ("Kubica acredita na Lotus-Renault") e ate sobre os jogos de computador ("Os melhores jogos para passar o Natal a 300 km/hora")

Para terminar, há uma referência a um artigo sobre os automóveis como forma de arte, nomeadamente os desenhados por artistas contemporâneos, e os automóveis desenhados em tela e de forma computorizada. "Os automóveis como forma de arte" é o título.

Noticias: Jerome D'Ambrosio na Virgin

A Virgin anunciou esta manhã que o belga Jerome D'Ambrosio, que foi o terceiro piloto da marca na última parte de 2010, será piloto oficial na próxima temporada, em substituição do brasileiro Lucas di Grassi. Assim, a equipa de John Booth e que foi parcialmente comparada pela construtora de automóveis Marussia, tem o seu plantel fechado, ja que o alemão Timo Glock tinha sido confirmado há algum tempo.

"Estou maravilhado por conseguir atingir o objetivo de chegar à Fórmula 1 com a Marussia Virgin Racing. Quando vim para a equipa em setembro deste ano era tudo o que eu podia esperar. Tive um duro teste porque havia muita concorrência para esta vaga, mas ao mesmo tempo dei-me bem com a equipa e senti que tinha encontrado uma casa", referiu o piloto belga.

Já John Booth, o director da equipa Virgin, era também um homem feliz pela escolha de D'Ambrosio para um lugar onde o holandês Gierdo Van der Garde também era hipótese, bem como o brasileiro Lucas di Grassi. "O Jerôme estava no nosso radar há algum tempo enquanto piloto para a nossa equipa em 2011. Temos seguido o seu progresso de perto na GP2 e era claro que ele era um piloto 'a observar', mas quando o colocamos no carro para os quatro fins de semana e no teste de Abu Dhabi ele superou as nossas expectativas. Ele integrou-se perfeitamente na equipa e (...) além do seu talento óbvio para pilotar um Fórmula 1, ele é um jovem simpático e agradável para conviver", começou por afirmar Booth.

"Ele agarrou este lugar pelo seu mérito e penso que em parceria com o Timo temos a mistura perfeita de juventude, experiência, velocidade e potencial e mal podemos esperar para ver o que eles poderão alcançar na próxima época. O Timo fez um excelente trabalho na nossa época de estreia, por vezes em condições muito difíceis. Sem dúvida que ele nos ajudou a estabelecer bases fortes a partir das quais vamos desenvolver a equipa e o conjunto. Esperamos estar numa posição muito mais forte para lhe dar o carro que merece em 2011", acrescentou.

Quanto a Lucas di Grassi, agora apeado, Booth teve uma palavra de apreço pelo trabalho que o piloto brasileiro teve ao longo de 2010: "Tenho de agradecer ao Lucas pelo importante papel que também desempenhou no estabelecimento da equipa. Ele contribuiu grandemente para o nosso desenvolvimento e desejamos-lhe muito sucesso para a sua carreira futura, que sem dúvida será excelente", concluiu.

Jerome D'Ambrosio - que pela sua cara já campeão do mundo de beleza... - nasceu a 27 de Dezembro de 1985 (prestes a fazer 25 anos) em Etterbeek, na Belgica, corre nos monolugares desde 2003, tendo ganho a Formula Renault 1.6 belga nesse ano, e teve passagens pela International Formula Master, onde foi campeão em 2007 e tem três temporadas na GP2, sempre pela DAMS, onde venceu uma corrida e cujo melhor resultado na classificação foi o nono lugar em 2009. Acessorado pela Genii Capital, de Gerard Lopez, chegou a ser piloto de reserva da Renault, antes de ser contratado pela Virgin para a parte final da temporada, para correr nos trenos livres de quatro das últimas cinco corridas da temporada.

"Like a little kid, Like a Little girl": o nosso video

Como prometido no Domingo, hoje é dia de estreia do nosso segundo video original, desta vez para comemorar o título mundial de Sebastien Vettel em Abu Dhabi. Em pouco mais de um minuto, colocamos a choradeira do "baby Vettel" e gozamos com isso, e também colocamos a frustração do Fernando Alonso por não ter carro para ultrapassar o Renault de Vitaly Petrov.

Com cerca de um mês de atraso, nós três comemoramos o merecido título do piloto alemão, o mais novo de sempre a alcançá-lo, e também o título mundial de Construtores da Red Bull, um prémio merecido pelo excelente chassis desenhado por Adrian Newey.

Aqui, no Bonecos do Bruno ou no Formula UK, hoje é dia de estreia do nosso video. Espero que gostem... e coloquem o video nos vossos sitios, que ficariamos eternamente agradecidos!

Um passo adiante

Tony Fernandes prometeu... e cumpriu. Esta tarde, eles colocaram na sua página no Fabebook a fotografia da sua fachada com as cores e o logotipo da Team Lotus. Não foi a única coisa que fizeram esta tarde, pois também colocaram a nova página da equipa na Internet. Numa altura como o Natal, onde quase nada acontece, este simbólico gesto diz tudo sobre o cometimento desta equipa em levar a sua causa adiante, pois sabe que a maioria das pessoas está a apoiá-los.

Resta saber o que o outro lado irá fazer. Já agora, sei que há aquelas dúvidas sobre se "a outra Lotus" vai usar o mesmo nome em termos oficiais. A resposta é não, por três motivos: a FIA não deixa, o Acordo de Concórdia não permite mudança de nomes sem ser por unanimidade (que Tony Fernandes nunca deixaria) e a Lotus Cars é oficialmente uma patrocinadora, e os carros continuarão a ser chamados de Renault.

Depois do Crashgate, o Cearágate?

Já tinha ouvido uns zuns-zuns há umas três, quatro semanas. O Dú Cardim tinha-me mandado, via Twitter, uma noticia sobre a operação da Policia Federal no sentido de investigar as contas da Federação Cearense de Automobilismo e sobre a operação de lavagem de fundos. Sendo uma coisa tão... local, confesso que não liguei muito. Mas esta segunda-feira, a coisa teve sérios desenvolvimentos porque a revista Veja implica seriamente Nelson Piquet nesse esquema de lavagem de dinheiro que atinge números sérios: 51 milhões de reais, que circularam entre 2004 e 2008.

Há algumas semanas, a Policia Federal elaborou a operação Pódium, onde sob mandato, entraram na sede da Federação Cearense de Automobilismo e investigaram as suas contas e as do seu presidente, Hyberton Cysne, (que está detido) demasiado boas para ser verdadeiras. Segundo me conta o Leandro Verde no seu blog, as contas da Fedreração Paulistana, a maior do pais, tem uma receita cinco vezes menores. Esses 51 milhões teriam entrado como patrocínios fictícios, e Piquet, que entrou com 2,7 milhões de reais, estaria envolvido através da sua empresa, a Autotrac, do qual seria parcialmente devolvido ao seu proprietário, outra parte estaria em contas no esterior e a Federação ficaria com apenas nove por cento do total. Envolvidos nesse esquema estariam outros pilotos como o seu filho Nelson Piquet Jr., o Alexandre Negrão e Diego Nunes (ambos do Stock Car). Nunes entregou 8,3 milhões de reais à federação, que retornou com 7,8 milhões, enquanto se desconhece as quantias pagas por Negrão durante esse tempo.

O velho Nelson confirmou a operação à revista, justificando: "Fiz assim porque tenho boas relações com os cearenses". Por enquanto, ainda não há acusações sobre os pilotos referenciados, mas as coisas mudam de dia para dia...

"Sebastian Vettel, The World Champion!" - um teaser do video que aí vem

Demorou um pouco, mas agora é real. Na próxima terça-feira, eu, o Bruno Rafael, do Bonecos do Bruno, e o Mike Vlcek, do Formula UK, apresentaremos o nosso segundo video feito em conjunto sobre o Mundial de Formula 1. Será, claro, sobre os festejos do título em Abu Dhabi pela parte da Red Bull e de Sebastian Vettel, o campeão mais novo de sempre da Formula 1.

Coloco um dos desenhos do Bruno como "teaser" daquilo que podem esperar dentro de dois dias. Prometo colocar mais um desenho dele até terça-feira.

Youtube Motorsport: WTCC 2010 season

Continuando com a tendência dos videos, eis um que me escapou quando a a FIA apresentou os seus filmes sobre os Mundiais de Formula 1 e de Ralis. Este trata-se do Mundial de WTCC, o Campeonato Mundial de Turismos. Um campeonato onde a Chevrolet foi a vencedora, e onde Yvan Muller foi o campeão, contra o Seat de Gabriele Tarquini, e o BMW de Andy Prilaux.E claro, Tiago Monteiro teve um campeonato respeitável, vencendo duas corridas em Portimão e Valencia.

Um campeonato bem disputado, como sempre, mas nem sempre é aquilo que gostariamos de ver, principalmente na parte das colisões... espero que o de 2011 seja melhor.

Youtube Motorsport Classic: Countdown to Victory

O Antti Kalhola passou esta madrugada pelo Youtube para nos deixar uma prenda de Natal no nosso sapatinho: o seu mais recente video. Ela começa com uma entrevista feita a Adelaide Siffert, irmã (creio eu) do piloto suiço Jo Siffert, que o diz: "Perferiu ter vivido de forma perigosa durante 34 anos do que ter oitenta anos de uma vida aborrecida".

E depois fala de Sigmund Freud, que tinha dito certo dia que os pilotos tinham um desejo muito forte de morrer, o que se prova ser errado. Apenas querem saber quais são os seus limites e se são capazes de os superar. Só isso.

Como Bernie Ecclestone conseguiu ser o dono da Formula 1

Aos oitenta anos, feitos no passado dia 30 de Outubro, Bernie Ecclestone é um homem incontornável na história da Formula 1, quer queiramos, quer não. Primeiro foi manager de pilotos como Jochen Rindt, e de 1971 a 1986 foi o patrão da Brabham, depois de o comprar a Ron Tauranac, que tinha ficado com o lugar após a saída de Jack Brabham, no final do ano anterior. Após 1987, ficou no paddock como o gestor dos dinheiros provenientes das transmissões televisivas, da publicidade estática e dos dinheiros provenientes dos promotores dos agora vinte circuitos do calendário - elaborado por ele - que normalmente rondam entre os 20 e os 50 milhões de dólares por ano.

Falo assiduamente sobre os negócios envolvidos e de como é que os elaborou para construir aquilo que é a Formula 1 agora. Não é em vão que a chamo de "Formula Ecclestone": mais do que ter direito aos 50 por cento das receitas angariadas, há certos aspectos dos circuitos do qual a sua empresa detêm o monopólio. Mas a sua personalidade é desconcertante: umas vezes choca as pessoas, com os seus "soundbytes" a elogiar os ditadores, ou a fazer publicidade com o seu estado fisico, outras vezes pela sua capacidade de desconversar sempre que lhe tentam entrar um pouco mais na mente do "anãozinho tenebroso".

Pois bem, nos próximos meses irão sair duas biografias sobre ele. Uma, sob o título "Bernie", é escrita por Susan Watkins, mulher do Dr. Sid Watkins, o legendário médico da Formula 1, e outra, de seu nome "No Angel: The Secret Life of Bernie Ecclestone" escrita por Tom Bower, antigo jornalista da BBC, mais concretamente do lendário programa "Panorama".

O livro de Bower será lançado em Fevereiro, enquanto que o de Watkins foi lançado esta semana. Durou nove anos a ser feito e teve algum assentimento do próprio, mas não é uma biografia oficial, é mais oficiosa. É extensa ao ponto de contar pormenores sobre a sua infância, sobre os seus primeiros passos no mundo dos negócios e como é que conseguiu assegurar o controlo da marca Formula 1 para além da sua morte fisica. E é sobre essa parte que um dos jornalistas do sitio britânico Pitpass, Chris Sylt, teve acesso previlegiado. Ali, ele fala de uma entrevista que Watkins fez a Ron Dennis, o patrão da McLaren, acusando o Tio Bernie de ter roubado os direitos da Formula 1 às equipas. E é aqui que se explica, com todos os detalhes, os valores dos acordos feitos entre o final do século passado e o inicio deste século, que deixam este desporto nas suas mãos.

Tudo começa com a luta FOCA-FISA, em 1980-81, e no subsequente Pacto de Concórdia. Um acordo que ao longo dos anos foi renovado e modificado, mas do qual pouco se sabe dos seus pormenores. Não se dirá que é um acordo secreto, é mais um acordo opaco. No acordo de 1981, a Formula 1 pertence à FIA, mas a gestão dos dinheiros das transmissões televisivas é cedida à FOCA, a Associação dos Construtores, chefiada pelo então patrão da Brabham, Bernie Ecclestone. Esse dinheiro era dividido na seguinte proporção: 47 por cento para as equipas, 30 por cento para a FIA e 23 por cento para a FOPA (Formula One Promotions and Administration) criada por Bernie Ecclestone em 1978, com o consentimento da então FOCA.

Tudo correu como previsto até 1997, o primeiro acto da viragem. Ao longo dos anos 80 e inicio dos anos 90, as transmissões televisivas cresceram imensamente, em especial após o fim de semana de Imola, em 1994. No final de 1996, Ecclestone era o patrão desportivo mais bem pago do mundo: o seu salário anual era de 54 milhões de libras. O passo seguinte era o de dispersar o capital da empresa na Bolsa de Londres, mas havia um obstáculo importante: ele tinha sido delegado para gerir as contas, ele não era o patrão. A unica forma dele conseguir aquilo que queria era transferir isso para uma outra empresa dele, a Formula One Management (FOM), convencendo a FIA em ceder a gestão da Formula 1, que até ali era da FOCA e da FOPA, para a FOM. Quem era o patrão da FIA em 1997? Max Mosley, sucessor de Jean-Marie Balestre e advogado de Ecclestone nos tempos da luta FOCA-FISA, dezassete anos antes.

O acordo de cedência, assinado em 1997, tinha a duração de 14 anos (termina em 2011, portanto), por um valor anual de 6,3 milhões de libras. As equipas continuaram a receber os 47 por cento, mas os restantes 53 por cento pertenciam agora a Ecclestone, através da FOM. Para além disso, tinha o monopólio das receitas da publicidade estática nos circuitos e dos patrocinadores oficiais da Formula 1.

Sobre isso, Ron Dennis diz peremptóriamente no livro: "Bernie roubou-nos a Formula 1. Este roubo foi cometido ao omitir a nós, as equipas, dos constantes aumentos de receitas que iriamos ter graças às sucessivas renegociações dos contratos televisivos. E usou o pretexto das receitas futuras para persuadir a nós, as equipas, para aceitar um novo contrato que eliminaria as percentagens acordadas anteriormente".

Depois, acrescenta: "A maneira como [Ecclestone] lidou com este assunto, algumas pessoas dirão que foi brilhante, um golpe de génio, mas essencialmente foi um golpe porque as equipas deveriam ter-lhe dito 'alto ai Bernie, esses direitos são nossos' e foram convencidos do contrário", concluiu. Instado a responder às acusações, Ecclestone disse: "Se o Ron acredita que eu roubei a Formula 1, então deveria chamar a policia".

Ron Dennis tentou impedir o acordo, e em conjunto com Frank Williams e Ken Tyrrell, recusaram assinar o Acordo de Concórdia no final de 1997, e mais tarde, a Comissão Europeia entrou em acção, investigando as contas para descobrir alguma fraude monopolista. Isso fez cair por terra os planos para uma entrada na Bolsa de Londres, no final de 1999, após ter convencido os três dissidentes a assinar o acordo. Mas mesmo com esta parte resolvida, tinha agora outro problema: a Comissão Europeia. E é aí que entra o famoso acordo centenário.

Para apaziguar os ânimos, Max Mosley cedeu em 2001 os direitos da Formula 1 à FOM para a totalidade do seculo XXI, sob a condição de ser colocada na Bolsa. Em vez disso, Ecclestone, através de um empréstimo de 875 milhões de libras - dando como garantia receitas futuras - ficou com todas as acções e não as colocou na Bolsa. Em vez disso, vendeu a uma firma chamada SLEC, uma companhia parente da FOM, e ao longo da década, as vendeu por quatro vezes, num total de 1.6 mil milhões de libras, colocadas num fundo familiar, para que as suas filhas e netas possam gozá-la.

Hoje em dia, boa parte dessa estrutura accionista pertence à CVC Capital Partners, um fundo de equidade, que pagou 990 milhões de libras em 2006, e Ecclestone tem agora 5,3 por cento da estrutura accionista. E agora, desde o final de Outubro que se falam de negociações entre a CVC e o governo de Abu Dhabi para que fique com uma parte, ou a totalidade dessa estrutura, por uma soma que deve ser bem alta. E provavelmente mais algumas dezenas de milhões de libras a entrar nos cofres do tio Bernie...

"Todas as pessoas que fizeram negócios com o Bernie ficaram com a sensação de que, ao fim e ao cabo, foste levado para além do razoável para fechar um negócio, qualquer negócio. Quando começas a ter tempo para reflectir, descobres que ele conseguiu tirar mais uns cinco por cento extra de qualquer coisa. É por isso que nunca farás um negócio justo com ele. Gostaria que ele tivesse a consciência de que tudo aquilo que conseguiu foi através das equipas, e foram estas que ajudaram a construir a Formula 1. Ele quer passar o legado de que foi o grande maestro da orquestra chamada Formula 1, mas deveria entender que um maestro não é nada sem os seus musicos, e as equipas fazem parte dessa orquestra", concluiu Ron Dennis.

E aí está. Se tiveram alguma dúvida sobre como é que conseguiu o poder e a fortuna que tem hoje em dia, e como ele se safa tranquilamente de toda e qualquer trapalhada, eis a explicação. E agora, tenho que ver se consigo ler esses livros...