Os custos de Rio Haryanto na Formula 1

A carreira de Rio Haryanto na Formula 1, o primeiro indonésio na categoria máxima do automobilismo, teve doze corridas de duração. Tendo um 15º posto como o melhor resultado, no Mónaco (o seu companheiro de equipa, Pascal Wehrlein, foi décimo na Áustria), Haryanto foi, em muitos aspectos, o piloto mais lento do pelotão, mas a sua substituição teve mais a ver com o dinheiro do que com os resultados. Haryanto deveria ter metido 15 milhões de euros vindos da Petramina, mas só colocou oito milhões. Claro, não chegou para toda a temporada de 2016.

Este sábado, o jornal Jakarta Post fez uma matéria sobre os custos do piloto nesta sua passagem pela Formula 1. E não foi muito barato: 13.700 dólares por cada volta feita. Multiplica-se por 611 e chega-se a este resultado.

Mesmo com a sua substituição pelo francês Esteban Ocon, a Manor continua a desejar os serviços de Haryanto, tanto que ele vai ser piloto de reserva da equipa, ao lado de Alexander Rossi.   

Youtube Formula 1 Testing: Lotus-Isuzu, Silverstone, 1991

Conheço a história e acompanhei-a na altura: a Lotus chegou a testar ao longo de 1991 um motor V12 fabricado pelos japoneses da Isuzu, mas que no final acabaraia por não correr. A Isuzu é uma fabricante japonesa de "pickups" e veículos comerciais, especializada sobretudo em fabricar motores a Diesel, e parcialmente pertencente à General Motors. Mas no final dos anos 80, inicio dos anos 90, tinha feito uma parceria com a Lotus para desenvolver motores e outros componentes, especialmente no modelo Elan, que tinha o motor baseado no Isuzu.

Em 1991, a marca decidiu desenvolver um motor V12, para ver se poderia alargar ainda mais a sua parceria com a Lotus Cars, estendendo-se à Team Lotus, na Formula 1, e que na altura era já uma sombra de si mesmo. Aliás, nesse ano, esteve prestes a fechar as portas, salvando-se graças aos esforços de Peter Collins e Peter Wright. O motor, um V12 de 3.5 litros, foi desenvolvido ao longo do ano de 1991, e sabia-se que tinha havido uns testes, mas no final do ano, a ideia foi-se abaixo, provavelmente porque a General Motors não deveria estar interessada na coisa. Mas tambem porque essencialmente, foi um projeto privado, feito por alguns engenheiros da fábrica as horas vagas. Pelo menos, é o que se pode ler de alguns fóruns dedicados ao assunto. 

O teste foi em Silverstone, a 6 de agosto de 1991 - fez agora 25 anos - durou cerca de 250 quilómetros, e foi guiado por Johnny Herbert. O motor estava dentro do carro, uma versão D do modelo 102, e aparentemente, tinha feito tempos semelhantes ao McLaren MP4/6 guiado por Jonathan Palmer, piloto de testes da McLaren. Como o motor tinha uma potência estimada em 650 cavalos, não teria sido mau de tudo. Esta filmagem deve ter sido feita por um dos engenheiros da marca.

Contudo, a ideia de ter um motor Isuzu a partir de 1992 foi descartada, aliás, é altamente provável que a ideia nunca tenha sido de correr na Formula 1. Tudo isto não deve ter sido mais uma experiência do que outra coisa.

Hoje em dia, o motor Isuzu V12, bem como o chassis que o testou, estão neste momento na sede da Tamiya, a famosa fabricante de modelos de automóveis, em Shizuoka, no Japão.  

The End: Bill Alsup (1938-2016)

Bill Alsup, piloto da IndyCar e da CART no final dos anos 70 e inicio dos anos 80, e o primeiro "Rookie do Ano" no campeonato CART, em 1979, morreu esta terça-feira aos 78 anos, vitima de um acidente de trabalho em Silverton, no Colorado. Alsup foi vice-campeão em 1981, a bordo de uma Penske, e tinha vencido a USAC Mini-Indy Series três anos antes.

Nascido a 15 de julho de 1938 no Hawaii, Alsup começou a correr muito tarde, aos 40 anos. Em 1978, participou no SCCA VW Gold Cup Super Vee Championship, onde foi o vencedor.

A sua passagem pela CART começou logo em 1979, nas 500 Milhas. Sem muito dinheiro, tentou a sua sorte numa velha McLaren-Offenhauser, onde não conseguia ter velocidade suficiente para se qualificar. Assim sendo, foi falar com Roger Penske para que emprestasse um dos seus motores para correr no último dia da qualificação. Penske respondeu... com uma oferta para guiar um dos seus carros! Conseguiu se qualificar, mas acabou por ser desqualificado porque a USAC disse que tinha usado um motor que pertencia a Bobby Unser. A Penske apelou, mas perdeu.

Por fim tentou de novo, com uma Eagle, pertencente a Spike Gallhausen, onde estava com velocidade de qualificação quando bateu no muro, ficando de fora da corrida.

Em 1980, comprou o espólio da WASP Racing e montou a sua própia equipa, a Alsup Racing, com um chassis Penske. Um terceiro posto em Mid-Ohio foi o seu melhor resultado, acabando no sétimo posto no campeonato, apesar de ter falhado de novo a qualificação nas 500 Milhas de Indianápolis. No ano seguinte, foi para a Penske, onde foi terceiro piloto, atrás de Bobby Unser e Rick Mears. Conseguiu a qualificação para as 500 Milhas, onde terminou na 11ª posição, mas no campeonato, dois terceiros lugares no Michigan International Speedway e em Riverside lhe deram o vice-campeonato. Contudo, no final dessa temporada, foi embora da equipa, volando a montar a sua própria esquadra. Em 1982, fez como melhor resultado um quarto posto em Atlanta, terminando no sétimo posto no campeonato.

Alsup fez mais duas temporadas, quer com chassis Argo, quer com chassis Penske, mas acabou por se retirar na temporada de 1984, sem marcar pontos.

WRC: Meeke quer correr na Grã-Bretanha

Kris Meeke têm um programa reduzido de ralis em 2016 - está a ajudar a desenvolver o novo modelo C3 para a temporada de 2017 - mas com duas vitórias no bolso, nesta temporada - venceu em Portugal e na Finlândia - deseja correr no Rali de Gales, para poder ter hipótese de vencer "em casa". Por agora, ele estará apenas nos ralis da China (do qual há dúvidas sobre a sua realização) e na Volta à Corsega, e não está confirmada a sua participação em terras britânicas, pois a Citroen quer meter Craig Breen e Sebastien Lefebvre, para além do "pagante" Khaild al Qassimi.

“Claro que quero ir ao Rali da Grã-Bretanha". começou por dizer em declarações captadas pela autosport portuguesa. "Primeiro porque é o meu rali de casa e segundo porque se fizer China e Córsega, depois há um grande vazio entre o final de setembro e o meio de janeiro. Sim, iremos testar antes de Monte-Carlo, mas não há nada como a competição para ficarmos em forma. Não estou a dizer que quero ir a Gales para fazer algo especial ou vencer. É bom lembrar o quão raro é alguém vencer a prova se não for o primeiro na estrada. O que quero é manter-me em alerta. Estou a falar com a equipa sobre o assunto”, concluiu.

Já Yves Matton, o diretor desportivo da Citroen, decidiu que não se comprometeria nesse campo.

“Será difícil não estarmos lá, já que temos pilotos britânicos e irlandeses e um CEO britânico  [Linda Jackson]”, disse à Autosport inglesa. “Iremos enviar alguém, mas não sei se será o Kris. Ainda não decidi o alinhamento pelas mesmas razões que não tomei decisões prematuras este ano. Queremos ter alguma flexibilidade. Mas alterámos os nossos planos este ano, portanto não decidir nada até termos que o fazer é a postura correta”, concluiu.

Um almoço com Chris Amon (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira e última parte desta entrevista feita pela britânica Motorsport em junho de 2008, o neozelandês Chris Amon, falecido na semana passada aos 73 anos, vitima de cancro, fala sobre a sua passagem por March, e de como foi convencido por Max Mosley e Robin Herd de que o projeto seria centrado nele, e que na realidade, as coisas não correram assim tão bem. Tanto que, quase 40 anos depois, Amon ainda reclamava de parte do salário que Mosley disse que iria pagar. E não era um qualquer: ele foi para Bicester por cem mil libras, uma fortuna na época.

Sobre a temporada de 1970, queixa-se da falta de desenvolvimento do chassis, que até era simples, e conta que a vitória de Pedro Rodriguez em Spa-Francochamps poderá ter sido ilegal, embora não tanha provas concretas sobre isso...

"Robin Herd poderia ter feito um carro muito melhor do que o 701, mas eles tinham que ter algo simples porque havia seis ou sete pilotos naquele ano. Esta era a equipa que ia ser centrada à minha volta... 

O carro não era mau no início - Stewart e eu empatamos na qualificação em Kyalami, e eu ganhei em Silverstone [na International Race], em abril. Mas não havia nenhum desenvolvimento, por isso nunca recebi melhorias. Não era mau nos circuitos velozes, mas noutros lugares, como Brands Hatch, era horrível.

"Em Spa eu era líder, na frente de Jackie e Jochen, e eu podia vê-los cada vez mais pequenos nos meus espelhos. Então, de repente havia esse maldito BRM para cima de mim. Pedro Rodriguez - ele tinha sido oitavo no grid, um bom par de segundos mais lento do que eu e Jackie na qualificação. Eu pensei, 'de onde diabos ele veio?'. Ele só voava quando me passou. Eu vou atrás dele, e eu vi que a única maneira que eu poderia passar por ele era fazendo o Masta Kink a fundo, e fazê-lo descer a colina. Eu nunca andado a fundo até então, mas na última volta eu fiz isso. Eu andei a fundo entre os prédios - fiquei muito perto da parede - e eu passei por ele em Stavelot. Isso foi quando eu quebrei recorde de volta. Mas na subida até a colina ele passou de novo. Aubrey Woods, depois de abandonar a BRM, disse-me que eles construíram um motor de 3,5 litros. Ele não disse quando é que o usou, mas eu tenho certeza quando foi.

"Meu negócio com a March era de que Mosley me pagaria cem mil libras em quatro parcelas trimestrais. Eu recebo o primeiro, de 25 mil libras, mas ele ainda me deve 75 mil. Muito dinheiro na altura, e hoje em dia não é um valor menosprezível. Tivemos uma reunião com advogados, e ele me disse coisas como eu tinha de ficar para plano secundário de modo que os rapazes da March poderiam manter os seus empregos. Fui muito mole.

[Em junho de 1970] almocei com Jochen em Londres, e ele me disse que queria parar. Ele estava com medo da fragilidade do seu Lotus. Um mês depois, ele ganhou mais um par de corridas, e como ele estava a caminho do título, ele me disse que ele tinha decidido fazer mais um ano. Em seguida, ele morreu em Monza. Olhando para trás, eu não sei como eu lidei com tudo isso. Penso que havia uma grande quantidade de coisas que está sendo empurrado para o fundo da minha mente".

Cansado da March, Amon recebe uma oferta da Matra para correr em 1971. Equipa de fábrica, com os seus V12, dois poucos a combater o dominio dos DFV V8 da Cosworth - a par da Ferrari e da BRM - dava a Amon uma chance de correr pelos lugares na frente, pelo menos nos circuitos mais velozes. Como em Monza, onde conseguiu a pole-position no (agora) mitico GP de Itália de 1971, onde deixou fugir uma chance de vitória porque... o seu visor foi arrancado.

"Matra me fez uma oferta para 1971. O V12 deles não era fantástico, mas foi uma lufada de ar fresco depois de deixar a March. Fiquei com eles por dois anos, e eu ganhei o GP da Argentina, apesar de que era uma corrida extra-campeonato. Fez corridas de carros de Endurance, também. Em Monza, eu faço a pole à frente da Ferrari de Ickx, o que me agradou. Eu estava liderando a nove voltas do fim e eu tentei remover a capa da minha viseira, e toda a maldita viseira voou. Enquanto eu estava lidando com 320 por hora, sem qualquer protecção para os olhos, perdi-me do grupo e eu terminei em sexto".

Depois da Matra, Amon foi para a Tecno, que fazia a sua passagem pela formula 1, depois de ter sido um construtor bem sucedido de chassis na Formula 2, graças aos irmãos Pedrazani. Contudo, Amon aterra no meio do furacão, com as brigas entre Luciano Pedrazani e David Yorke. Para piorar as coisas, foram construídos dois chassis completamente diferentes (!) e a meio de 1973, Amon decide largar a equipa de vez. Pouco depois, a Ferrari lhe pergunta se quer juntar-se à equipa, mas a Martini veta a ida para a Scuderia.

Em 1974, decide montar a sua própria equipa, mas o esforço é frustrante, pois ao fim de quatro corridas, termina o dinheiro e ele aposenta o carro. A meio do ano, Bernie Ecclestone oferece-lhe o lugar na Brabham, mas este recusa por lealdade ao projeto Amon. Esse lugar iria depois para José Carlos Pace. Depois de passagens curtas pela BRM, em 1974 e 75, assina para a Ensign, uma equipa construida dois anos antes pelo engenheiro Mo Nunn, que conseguia fazer bons chassis com pouco dinheiro. Correndo em 1975 e 76, Amon consegue fazer milagres com o carro, culminando com um quinto lugar em Espanha e um terceiro lugar da grelha em Anderstorp, na Suécia. Mas o acidente de Niki Lauda, em Nurbugring faz pensar no final da carreira, aos 33 anos de idade, mas desgastado com tudo.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras." 

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Pendurado o capacete de vez, regressou à sua quinta na Nova Zelândia, onde se dedicou à agricultura, ajudou a criar três filhos com a sua mulher inglesa, até 2003, altura em que vendeu a sua quinta. A partir dos anos 80, foi consultor para a Toyota New Zealand, ajudando a marca em vários eventos, incluindo ser piloto de testes para chassis Camry e Corona. Em 1999, fez uma aparição no Goodwood Festival of Speed, onde foi recebido como um herói. Essa foi uma das raras aparições no automobilismo, e só regressou algum tempo depois, quando a Ferrari comemorou em 2007 o seu 60º aniversário.

"Eles me convidaram para as comemorações do 60º aniversário, mas o convite chegou três dias antes do evento. Então, mandei um e-mail para De Montezemolo e disse: 'Se estiver por aqui no 75º aniversário, pode me avisar com mais tempo?'", riu-se.

A imagem do dia

O desaparecimento de Chris Amon aconteceu três dias após o 40º aniversário do acidente de Niki Lauda no Nurburgring Nordschleife, a última vez que a Formula 1 correu por ali. Por essa altura, Amon vivia uma segunda vida na Ensign, depois de anos frustrantes na Tecno e BRM, para além de pequenas passagens na Tyrrell e a construção da sua própria equipa, em parceria com John Dalton, mas que não conseguiu mais do que quatro corridas em 1974, até que o dinheiro acabou.

A Ensign era um projeto construido pelo inglês Mo Nunn, e que começara a meio de 1973, com o piloto Rikky Von Opel, herdeiro da marca com o mesmo nome, mas que corria com a licença... do Lichtenstein (não foi o único, pois havia outro piloto desse micro-estado, Manfred Schurti, mas que nunca correu na Formula 1), mas depois construiu o seu melhor chassis, o N175, pronto no final dessa temporada, mas que em 1976, alcançou o seu auge, com boas classificações nos treinos. E tudo isso causa um pequeno milagre sobre rodas, pois o dinheiro naquela equipa... estava contado.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras."

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Depois disto, aos 33 anos de idade, Amon ainda correu um pouco na Wolf em 1977, na Can-Am, antes de voltar à Nova Zelândia, à sua quinta, e deixou o automobilismo para trás por muito tempo, excepto com o trabalho com a Toyota, a partir dos anos 80. Só nos seus últimos anos de vida é que voltou ao convivio do automobilismo, quando os seus carros da equipa Amon começam a ser expostos na sua Nova Zelândia natal.

Youtube Motorsport Testing: O Honda de Formula 1 que nunca aconteceu

A relação da Honda com a Formula 1 é longa, com mais de 50 anos. Primeiro, como construtora, entre 1964 e 68, onde alcançou duas vitórias, com Richie Ginther e John Surtees, e depois entre 1983 e 1992, apenas como fornecedora de motores em equipas como Spirit, Williams, Lotus, McLaren e Tyrrell, onde ajudou a vencer corridas e campeonatos com nomes como Keke Rosberg, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Alain Prost, entre outros. E deu a oportunidade a Satoru Nakajima para ter uma carreira na Formula 1, entre 1987 e 1991.

Depois, com a preparadora Mugen (fundada pelo filho de Sochiro Honda), a Honda continuou a fornecer motores ao longo da década de 90 a equipas como Ligier, Jordan e Arrows, entre outros, antes da marca aparecer em força na primeira década do século XXI, em 2006, ao adquirir a BAR, e lá ficar até ao final de 2008, quando saiu da Formula 1 "com o rabo entre as pernas", regressando apenas em 2015, fornecendo motores à McLaren.

Contudo, pelo meio, os engenheiros da Honda nunca deixaram de pensar na Formula 1, mesmo como construtor. Em 1999, pensaram - e testaram - um carro nesse sentido, num projeto liderado por Harvey Postlethwaithe, mas a morte deste, em abril desse ano, vitima de ataque cardíaco, em Barcelona, fez cancelar o projeto. Contudo, alguns anos antes, em 1993, a Honda andou a desenvolver um projeto para a categoria máxima do automobilismo. Mas era algo feito nos tempos livres pelos seus funcionários...

É disto do que se trata deste video: o chassis, batizado de RC100, foi construido de acordo com as especificações da época e foi testado por Nakajima ao longo de 1992 e 93, para tentar convencer a marca de reverter a sua decisão de abandonar a Formula 1 como fornecedora de motores, mas esta nunca teve a aprovação dos dirigentes. O video mostra a demonstração desta experiência que não foi mais do que isso: um exercício da capacidade dos engenheiros da marca japonesa.

Rumor do Dia: Rali da China vai ser cancelado?

A FIA e o WRC quer desde há algum tempo alargar o calendário dos ralis para outras paragens, e o regresso do campeonato, à China, significava esse primeiro passo. Contudo, ele poderá não acontecer por causa do estado das estradas na zona de Hairou. As chuvas do passado mês de julho destruíram alguns dos locais onde o rali iria passar, e apesar das reparações já feitas, estas continuam intransitáveis e poderão não ficar prontas a tempo, logo, a prova, que está marcada entre os dias 9 e 11 de setembro, pode ser cancelada nos próximos dias.

Segundo conta a Autosport portuguesa, o diretor da prova, Rei Zi Zhong, defende que as reparações seriam fáceis, mas estas já não são mais prioritárias para asa autoridades locais, logo, o cancelamento é quase um facto.

A acontecer, a medida seria até popular entre as marcas, porque era um rali de asfalto e acontecia entre dois ralis europeus, o da Alemanha e a Volta à Corsega, e isso iria consumir recursos em deslocações e na preparação dos carros, apesar das marcas saberem que iria ser importante para o marketing, especialmente a Citroen e a Volkswgen, duas das maiores marcas em terras do Império do Meio.

O WRC já foi uma vez à China, em 1999, numa prova vencida por Didier Auriol. 

A imagem do dia

"... e aí eu freei 30,40 metros para além do que precisava, o carro ficou escorregando nas quatro rodas. Aí, mandei um gesto bacana, mandando ele tomar no cu..."

Nelson Piquet, sendo Nelson Piquet, sobre aquele que deve ser o seu melhor momento na sua carreira: a ultrapassagem a Ayrton Senna na primeira curva do circuito de Hungaroring, na edição inaugural do GP da Hungria de 1986, há precisamente trinta anos.

Perante duzentas mil pessoas, na primeira corrida por trás da então "Cortina de Ferro", Ayrton Senna conseguiu fazer a pole-position num circuito que todos descobriram ser demasiado sinuoso e demasiado estreito para poderem fazer ultrapassagens. O resultado foi que na corrida, Senna manteve-se na frente, enquanto que Piquet caia para terceiro, depois de ser passado por Nigel Mansell. O brasileiro passou apenas após a sua paragem nas boxes.

Piquet depois descobriu que tinha ritmo superior ao de Senna, mas defendia-se, especialmente na curva 1, quando conseguia ficar na "zona limpa" e prejudicava as tentativas do piloto da Williams.

Mas na volta 54, as coisas foram diferentes. E aconteceram porque Piquet arriscou. Poderia ter acabado mal e o piloto da Lotus poderia estar a comemorar nova vitória naquela temporada - tinha ganho em Jerez e Detroit - mas Piquet confiou nos pneus e no seu instinto, conseguindo controlar o carro.

Sobre isso, Jackie Stewart disse depois que "Foi como fazer um "looping" com um Boeing 747". 

E são destas coisas que ajudaram a definir os anos 80 na Formula 1.

Noticias: Kalle Rovanpera fez um teste com a Toyota

A história de Kalle Rovanpera é a história de um rapaz que desde muito novo está a ser treinado para ser piloto de ralis. Anda em carros desde os nove anos e em 2016, está no campeonato da Letónia de Ralis, a bordo de um velho Skoda Fabia S2000, onde lidera o campeonato - tem apenas 15 anos! - tendo já vencido dois ralis e sido segundos em outros três, batido apenas pelo sueco Pontus Tiedmand, piloto oficial da Skoda Motorsport, no WRC2.

O filho de Harri Rovanpera teve agora por estes dias a testar o Toyota Yaris WRC, na Finlândia, no sentido de ver qual é o seu potencial, e Tommi Makkinen, que esteve a observá-lo, e revelou que “correu tudo bem e ele portou-se bem. Ainda é muito novo mas já é muito rápido”.

Apesar da equipa estar concentrada em desenvolver o carro para a próxima temporada, ter jovens pilotos sob observação é algo que vale a pena para um futuro mais próximo. Mas não é só isso: a Toyota também queria observar Pontus Tiedmand e o finlandês Esapekka Lappi, mas não pode agora devido ao contrato que estes pilotos tem com a Skoda.

Noticias: António Félix da Costa assina com a Andretti

O piloto português António Félix da Costa vai correr pela Andretti na próxima temporada da Formula E. Depois de duas temporadas na Aguri, onde alcançou uma vitória em Buenos Aires, o piloto de Cascais vai mudar de equipa, correndo ao lado do holandês Robin Frijns. A Andretti vai ter a partir deste campeonato a parceria técnica da BMW, mostrando um crescente envolvimento da marca nesta competição, do qual já é um dos seus patrocinadores. 

Para o piloto luso de 24 anos, este é “o momento que esperava há algum tempo e finalmente confirma-se. A Andretti é uma equipa icónica do automobilismo mundial, com um historial enorme e estou certo que tenho as armas necessárias para puder lutar pelos lugares da frente na Fórmula E. Já tive a oportunidade de testar o nosso novo carro e fiquei muito surpreendido, isto apesar de termos ainda muito trabalho pela frente nos testes de pré época que temos agendados antes do inicio do campeonato. De qualquer forma a mentalidade de toda a equipa é vencedora e todos estamos motivados para a nova época que começa já em outubro”, afirmou no comunicado oficial da equipa.

Michael Andretti, o dono da equipa americana, afirmou que este é o concretizar de um velho interesse pelos serviços do piloto português: “Temos vindo a observar o António nas duas últimas épocas e é um dos pilotos que mais nos impressionou em corrida. Estamos muito contentes por puder contar com ele na minha equipa e acredito que temos a dupla de pilotos mais forte do campeonato”, realçou o filho do mítico Mário Andretti.

Os testes com o novo carro irão acontecer na semana que vem, em Donington Park. Quanto ao campeonato, a nova temporada arrancará a 9 de outubro, no circuito citadino de Hong Kong.

Noticias: Ocon vai substituir Haryanto na Manor

O francês Esteban Ocon foi hoje anunciado como substituto do indonésio Rio Haryanto na Manor. O piloto de 19 anos irá correr a partir do GP da Bélgica, até pelo menos ao final da temporada. Quanto a Haryanto, que sai da equipa por falta de patrocínios, está a considerar a chance de ficar na Manor como piloto de reserva.

"Estamos muito contentes em anunciar Esteban para a Manor Racing para o resto da temporada", começou por dizer Dave Ryan, o chefe de equipa.

"Temos feito progressos significativos em 2016, incluindo terminar nos pontos pela primeira vez no GP da Áustria, no mês passado. Precisamos manter o nosso ritmo de desenvolvimento a fim de alcançar nossas ambições, não só para esta temporada, mas também para o longo prazo, de modo que o calibre de uma substituição como esta é fundamental.

"Estamos confiantes de que, quando Esteban fizer a sua estréia na corrida de Spa, teremos uma dupla muito potente que dará luta aos nossos concorrentes mais próximos para o resto da temporada", concluiu.

Ocon, que foi campeão da Formula 3 europeia em 2014 e da GP3 em 2015, atualmente corria no DTM, a bordo de um Mercedes, vai ser substituído pelo sueco Felix Rosenqvist.

"Estou muito feliz [por saber] que vou fazer a minha estréia nos Grandes Prémios com a Manor Racing no final deste mês, e em Spa, que de todos os circuitos, que é um dos meus favoritos", começou por dizer Ocon.

"Eu estou pronto para este passo excitante, graças à experiência que eu ganhei como piloto de reserva Fórmula 1 nesta temporada. Eu gostaria de agradecer a Renault Sport F1 Team e Mercedes-Benz por terem trabalhado em conjunto para fazer isto acontecer, e à Manor Racing por esta oportunidade, que vou agarrar com as duas mãos", concluiu.

A ida do piloto francês para a Manor está a ser vista como uma oportunidade do piloto francês ganhar experiência, já que ele é visto como uma grande chance de ser piloto titular na Renault em 2017, em substituição de um dos titulares da equipa, pois ele é piloto de reserva desde 2014, tendo já experimentado o carro em algumas sessões de treinos livres.

A foto do dia

No dia em que Patrick Depailler faria 72 anos, passam-se precisamente 40 sobre a chegada de um dos carros mais marcantes da história da Formula 1: o Tyrrell P34, de seis rodas. Um projeto de Derek Gardner, que começou a ser desenhado no final de 1974, para substituir o modelo 007, foi o modelo ideal para que o piloto francês o pudesse desenvolver ao longo de 1975, enquanto que o resto do mundo pensava nele, entre o incrédulo e o espantado, pois poucos pensavam que tal projeto fosse real... incluindo o próprio Ken Tyrrell.

Quando foi apresentado, em novembro de 1975, as pessoas ficavam espantadas por ver esse carro, porque a ideia de ver um carro com quatro rodas à frente, de dez polegadas - feitas especialmente pela Goodyear - era inauduto. Mas a ideia era simples: ter aderência das rodas da frente, para evitar subviragens em curva, e quatro rosas da frente, com maior superficie de aderência, era uma solução que tinha de ser explorada.

E resultou: dez pódios em 1976, embora só tenham tudo uma vitória em Anderstorp, e com dobradinha com Jody Scheckter como vencedor, tal como em 1974. Depailler conseguiu cinco segundos lugares, mas nenhuma vitória. Contudo, no final do ano, Scheckter foi para o projeto da Wolf, dizendo que o P34 era "um pedaço de sucata". É verdade que estava condenado, pois a Goodyear deixou de produzir pneus especificos para aquele modelo em meados de 1977, e o francês só conseguiu três pódios, contra um de Ronnie Peterson, que disse para ele mesmo quando guiou pela primeira vez: "nunca vencerei com esta máquina".

No fim, Depailler deve ser o único que amou o carro, um dos mais radicais da história do automobilismo. E num dia destes, ambos devem ser homenageados.

Formula E: Venturi assina com Maro Engel

A Venturi anunciou esta segunda feira que o alemão Maro Engel será o seu piloto para a temporada de 2016-17. A noticia vem com alguma surpresa pois o piloto de 30 anos, que corre nos GT's, não se senta num monolugar desde... 2007, quando foi vice-campeão britânico de Formula 3. Engel correrá no lugar de Mike Conway. Ele vai correr ao lado do francês Stephane Sarrazin, que se manterá para a nova temporada.

De acordo com a Motorsport.com, a assinatura de Engel, piloto da Mercedes, poderá ter a ver com um eventual futuro da marca alemã nesta competição, e a própria Venturi anda à procura desde há algum tempo para uma parceria com um construtor europeu.

"Estou espantado, pois é que há muito tempo [que não corre num monolugar], mas o regresso para um carro de fórmula era algo muito natural e eu realmente não pensei muito [em relação à adaptação]", começou por dizer Engel na entrevista ao site. "Tenho boas lembranças da minha carreira de monolugares e a coisa boa é todas as corridas na Fórmula E acontecem em circuitos de rua, que eu adoro. É um tipo de corrida puro para mim e o desafio é muito alto. Sempre gostei muito e acho que isso mostra no sucesso que tive [nas corridas] em Macau", continuou.

Aos 30 anos de idade (nasceu a 27 de agosto de 1985), Engel começou a correr em monolugares em 2003, correndo na Formula 3, primeiro na Euroseries, depois na Formula 3 britânica, em 2006 e 2007, onde foi segundo classificado no campeonato.

A partir de 2008, Engel correu no DTM, onde ficou nas quatro temporadas seguintes, conseguindo um sexto lugar como melhor resultado, em 2009 na primeira corrida de Hockenheim. A partir daí, passou para os GT e em 2013, foi para os V8 Australianos, correndo num Mercedes da Erebrus Racing, conseguindo o 28º posto, com 936 pontos.

Em 2015 e 2016, Engel voltou aos GT's, a bordo do Mercedes SLS AMG GT3, correndo quer no Mundial, quer no VLN, enquanto que corre na Starworks Motorsport na IMSA, nas principais corridas desse campeonato.

A imagem do dia

"Eu realmente queria vencer Le Mans em 1967, por Lorenzo [Bandini]. Eu estava partilhando um P4 com Nino Vaccarella, o professor vindo da Sicília, um piloto bom, muito competente. Ia ser difícil porque a Ford teve o MkIV e estávamos mais lentos em 32 km/hora, pelo menos. Mas nós pensamos que se nós fossemos a fundo, nós ainda iríamos terminar, enquanto Ford poderia ter que controlar a sua velocidade e favor da fiabilidade".

"Pouco antes da meia-noite eu estava a passar nas boxes quando senti o pneu traseiro direito a furar. O pior lugar - uma volta inteira para voltar para as boxes. Eu diminuí imediatamente, mas você acha que está a andar devagar, mas provavelmente ainda está fazendo 160 por hora. No Mulsanne havia faíscas a saltar [das rodas], e eu pensei, 'eu vou ter que mudar esse pneu'. As Ferraris carregavam uma roda de reserva e um kit de ferramentas com macaco pneumático, martelo e tocha, então no meio da reta, eu encostei. Eu estava na parte de trás com os carros a passar a duzentos e tal milhas por hora. Eu tenho a traseira aberta, encontro a tocha - e a bateria estava flat. Então, eu só tinha os faróis [dos carros] que passam para poder ver. Eu tenho o martelo e esperei por algumas luzes e, em seguida, um golpe arrancou a calota e a cabeça do martelo desapareceu. Então eu pensei que eu ia começar a coisa levantar e tirar a roda fora dali com uma das chaves inglesas. Então eu descobri que tinha esquecido de colocar a dita...

"Então, eu tive que dirigir de volta às boxes. Tentei andar com cerca de 90 km/hora, mas o pneu quebrou uma linha de combustível, e de repente a coisa toda estava em chamas. Saltei e rolei para uma vala. O P4 andou mais um pouco e depois caiu para a vala mais abaixo na estrada, o chassis a pegar fogo. Os comissários e os gendarmes correram para ali, e eles estavam perguntando onde estava o piloto. Eu apareci e toquei num deles no ombro..."

Este é o relato que Chris Amon faz das 24 Horas de Le Mans de 1967, uma edição marcada por mais uma vitória dos Ford GT40, face aos Ferrari e os Porsche, com os 908. A aparição de Amon, na sua primeira temporada da Ferrari, foi complicada: em pouco mais de um mês, Lorenzo Bandini esta morto, e Nino Vacarella iria correr no seu lugar, pelo menos na clássica de La Sarthe. Dali a alguns dias, Mike Parkes terá em Spa-Francochamps o acidente que iria terminar a sua carreira, e Ludovico Scarfiotti decidiria sair da Scuderia.

Mas a edição de 1967 deveria ser aquela em que a Scuderia reagiria à vitória da Ford no ano anterior. Para além de Amon/Vacarella, e Parkes/Scarfiotti, havia um terceiro carro para Peter Sutcliffe e Gunther Klass. Ambos conseguiram levar o carro longe, mas desistiram na 19ª hora, quando o seu motor rebentou. Parkes e Scarfiotti acabou a corrida no segundo posto, a quatro voltas do Ford vencedor, com A.J. Foyt e Dan Gurney.

Aquele resultado nem serviu para apagar o péssimo ano da Scuderia: Klass acabaria por morrer numa subida de montanha em Mugello, a 22 de julho, a bordo do modelo Dino 206SP. Para o seu lugar apareceu Jonathan Williams, que no final do ano, faria a sua única aparição na Formula 1.

No fim, apesar dos azares dos outros, pode se dizer que teve mais sorte do que pensava, pois sobreviveu para contar esta história.  

The End: Bryan Clauson (1989-2016)

O norte-americano Bryan Clauson morreu na noite de ontem no hospital de Lincoln, no Nebraska, dois dias depois de sofrer um grave acidente numa prova de "dirt track" na cidade de Bellville, no Kansas, onde sofreu um multiplo acidente. Tinha 27 anos de idade e estava a meio de um desafio onde pretendia realizar 200 corridas nesta temporada.

O piloto disputava a prova de Bellville a 116ª prova da sua temporada quando na volta 14 sofreu um acidente, que o fez capotar por diversas vezes, terminando no meio da pista, onde acabou por levar novo choque por parte de outro concorrente. Levado para o hospital em estado grave, acabou por não resistir aos ferimentos.

Nascido em Sacramento a 15 de junho de 1989, Clauson começou a correr em 2005, aos 16 anos, acabando por vencer uma prova no final desse ano, tornando-se no mais jovem piloto a fazê-lo na USAC National Sprint Series. A seguir, tentou a sua sorte na NASCAR Sprint Series, com resultados modestos, antes de em 2007 e 2008 fazer corridas na Nationwide Series pela Chip Ganassi, conseguindo a 27ª posição na série. A ideia era de continuar a competir em 2009, mas a equipa onde iria competir, a Fastenal, acabou por encerrar as suas atividades, e ele voltou aos Midget Cars.

Campeão da USAC National Midget Cars em 2010 - e repetindo no ano seguinte - competiu seis corridas na Indy Lights em 2011 - especialmente as ovais - onde conseguiu como melhor resultado um terceiro posto em Iowa, bem como uma pole-position em Indianápolis. Tudo pela Sam Schmidt Motorsports. Ainda fez mais duas corridas em 2012, pela Fan Force United, conseguindo dois décimos lugares. Também nesse ano, fez a sua estreia nas 500 Milhas de Indianápolis, pela Sarah Fisher Hartman Racing, onde não chegou ao fim.

Nos Sprint Cars, venceu os títulos de 2012 e 2013, e venceu o Chili Bowl em 2014, uma das provas mais importantes da categoria. Em 2015, voltou a vencer na Midget Series, ao mesmo tempo que fazia a sua segunda aparição nas 500 Milhas de Indianápolis, ao serviço da Jonathan Byrd Racing, onde não chegou ao fim depois de bater no muro quando estava a ser dobrado por um piloto mais veloz. Este ano, voltou ao Brickyard pela Jonathan Byrd Racing, onde terminou a corrida na 23ª posição, numa das corridas que Clauson decidiu que iria fazer parte das 200 que iria fazer.

WTCC 2016: Termas de Rio Hondo (Corridas)

Depois de um mês e meio de ausência, o WTCC volta à carga na América do Sul, especialmente na Argentina, onde em Termas de Rio Hondo, José Maria "Pechito" Lopez corria em casa, perante o seu público, disposto a vencer. Contudo, um dos seus maiores rivais nem eram os Honda, mas sim... um convidado local, Esteban Guerrieri. Convidado pela Campos Racing, e a guiar um Chevrolet Cruze, aproveitou bem os menos 80 quilos de lastro que tinha montados para fazer a pole-position, mas ao cometer um erro de principiante - não viu as luzes de saída das boxes - acabou por ver o seu tempo anulado e ficar apenas com o quinto posto.

Na primeira corrida, com Luca Fillipi na pole-position e "Pechito" Lopez na última fila, porque o argentino trocou de motor, esta começou com Tom Chilton a bater Fillipi na partida, e depois a aguentar os ataques do Honda de Tiago Monteiro, que saiu um pouco mais largo numa curva e caiu para o quinto posto. Esteban Guerrieri era quinto, mas perdeu lugares nas voltas seguintes, ao contrário de Lopez, que subia lugar após lugar desde o fundo da grelha. Guerrieri acabaria por abandonar na quinta volta.

Na frente, Chilton e Fillipi mantinham-se nos dois primeiros lugares, com Robert Huff a tentar apanhá-los, mas a falta de velocidade nas retas complicava. Yvan Muller era o quarto, com Tiago Monteiro atrás. Na volta 7, Huff passou Fillipi, e Muller e Tiago aproveitaram para atacar o Chevrolet, que conseguiram passá-lo no final dessa volta. Atrás, Lopez já tinha chegado aos pontos, no oitavo posto, e ate ao final, o argentino chegou até ao quinto posto.

No final, Tom Chilton venceu a primeira corrida, com Huff a defender-se dos ataques de Muller, mas conseguiu o segundo lugar. Tiago Monteiro foi o quarto.

Na segunda corrida, Norbert Mischelisz conseguiu superar os dois Citroen e Pechito Lopez e Yvan Muller, para ficar com a liderança. Depois, ambos passaram as primeiras voltas a pressionar o piloto da Honda, sem sucesso. Na sétima volta, o húngaro defendeu-se do ataque combinado de ambos os Citroen, que acabou com Muller e Mischelisz na gravilha. Ambos voltaram à pista, mas a perder posições. O francês, por exemplo, ficou atrás de Tiago Monteiro, no quinto posto.

Na frente, "Pechito" Lopez ficava com o comando da corrida, com Coronel no segundo posto (mas o holandês estava sob investigação por alegada falsa partida...) Huff e Tiago Monteiro, no quarto posto. Muller ainda tentou apanhar o piloto português, mas não conseguiu. Na bandeira de xadrez, "Pechito" Lopez venceu em casa, com Coronel e Huff nos restantes lugares do pódio, e o português da Honda a conseguiu outro quarto posto.

O WTCC volta à ação no circuito japonês de Motegi, a 4 de setembro. 

Youtube Midget Car Crash: O acidente de Blyan Clauson

O piloto Bryan Clauson foi levado para o hospital de Bellville, no Kansas, "em estado critico, mas estável" após um acidente grave sofrrido durante uma prova de "dirt track" este sábado à noite. Clauson, de 27 anos, sofreu o acidente na volta 14, quando liderava. Ele tocou num piloto atrasado, que o fez capotar várias vezes. Poderia ter escapado sem grandes ferimentos, mas depois embateu no carro parado de Clauson.

O piloto, que participou em três edições das 500 Milhas de Indianápolis, decidiu este ano fazer algo inaudito até agora: fazer 200 corridas nesta temporada, algo que foi batizado por "The Chasing Tour, Circular Insanity", onde andaria nos Midgets, Sprint Cars, wingless Sprint Car, entre outros. Seriam mais 50 corridas do que o normal, e para isso, vive agora numa caravana, circulando entre eventos. 

Youtube Rally Onboard: O "onboard" de Bruno Magalhães na classificativa da polémica

A polémica da penalização de Bruno Magalhães na 18ª - e penúltima especial - onde Bruno Magalhães saiu de estrada por causa de, alegadamente, terem atirado uma pedra para o meio da estrada e o ter obrigado a sair. O piloto interrompeu a classificativa e obrigou a anulá-la, algo que os comissários não gostaram e decidiu penalizá-lo em 35 segundos.

O "onboard" deveria esclarecer as coisas, mas pelo contrário, não consegue ser. Mas podem ver por vocês mesmos.

Um almoço com Chris Amon (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Poucos meses depois de Chris Amon vencer em Le Mans, o piloto foi convocado a Maranello, a convite de Enzo Ferrari, para correr nos seus carros. Contudo, o contrato que o 'Commendatore' ofereceu a ele, que na altura tinha 23 anos, era que iria correr para tudo que era carro, e que nem sempre teria um Formula 1 à sua disposição. 

"Eu estava absolutamente espantado com Enzo Ferrari. Eu perguntei sobre Formula 1, e ele me disse, 'Você quer dirigir para mim ou não? Sei que tem ambições de Formula 1, mas eu não vou colocá-lo no seu contrato'. Eu assinei qualquer maneira. Demoramos dez minutos. Não houve muita conversa sobre dinheiro, apenas um pagamento padrão. Em seguida, fomos almoçar. Eu estava no meu melhor comportamento, bebia apenas água e Ferrari disse: 'Quando Mike Hawthorn assinou comigo, nós viemos aqui para almoçar e ele bebeu meia garrafa de meu melhor whisky de malte".

Claro, se houve alguém que ficou desiludido foi Bruce McLaren, que tinha planos para Amon em termos de Can-Am e Formula 1. As relações esfriaram-se por quatro anos, até que em maio de 1970, já ele corria para a March, voltou a trabalhar com Bruce nas 500 Milhas de Indianápolis, um mês antes de morrer em Goodwood. 

"Bruce estava desapontado quando fui para a Ferrari. Ele tinha sido meu mentor de certa forma, e me via como parte da sua futura equipa de Formula 1. Nunca mais tive o mesmo tipo de relacionamento - até ir para a Indy com ele em 1970. Passamos todo o mês de maio em conjunto, que foi praticamente o último mês da sua vida, e no final do mês, voltamos para a mesma relação que tinha antes. Sempre fui feliz com isso.

Nesse maio, eu estava de volta à Indy com Bruce, mas eu não conseguia familiarizar-me com o McLaren. Denny ficou gravemente queimado quando uma linha de combustível quebrou e ficou em chamas. Aquele carro era assustador - numa altura, colocamos Bobby Unser dentro dele durante algumas voltas, e quando ele saiu, estava tremendo. Mas foi bom trabalhar com Bruce novamente. Um par de semanas mais tarde, eu vinha da fábrica da March, em Northampton, quando ouvi no rádio que Bruce tinha morrido em testes em Goodwood. Eu tive que parar o carro e andar um pouco, tentando colocar as ideias em ordem. Piers Courage foi morto um par de fins de semana mais tarde, em Zandvoort".

Voltando atrás, em 1967, Amon chega à Ferrari para trabalhar com mais três pilotos: Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Mike Parkes e ele. Cedo descobriu como é que as coisas funcionavam na equipa, especialmente na parte em que como teria de ganhar o seu lugar na Formula 1, a começar por um teste em Daytona. E como o Destino fez com que os seus planos para 1967 não acabassem como queria...

"Lorenzo tinha uma reputação de ter um trato difícil, mas eu sempre o achei encantador. Nós fizemos duas corridas juntos no modelo P4 - as 24 Horas de Daytona, em fevereiro e os 1000 km de Monza em abril - e vencemos ambos. Mónaco foi a minha primeira corrida com o 312. Lorenzo e eu estavamos a testar em Indianápolis, voamos de volta para a Itália e, em seguida, vamos juntos para o Monaco. Na corrida, ele estava a perseguir Hulme na pela liderança e ele bateu perto do fim, [com o carro a ficar] em chamas. Tinha sido uma corrida longa, estava quente e eu acho que ele estava exausto. Eu estava muito cansado também: acabei a tremer, o que significava que tinha ficado sem fluidos no corpo e estava completamente desidratado. No dia seguinte, tinha que voar para a Indy - eu ia guiar um dos ex-BRP para George Bryant - e quando eu cheguei lá soube Lorenzo tinha morrido.

"A seguir, o Parkes teve um enorme acidente de Spa e quebrou as duas pernas. Esse foi o fim da sua carreira na Fórmula 1, e também para o pobre Scarfiotti também. Ele perdeu o interesse e deixou Ferrari. Ironicamente, morreu no ano seguinte numa subida de montanha"

"O 312 não era um mau chassis, mas mesmo antes da chegada dos DFV, em junho, [já sabia que] os motores não valiam muito. Eles não têm potência suficiente, não andavam ao mesmo nível dos Repcos. Mas eu adorava estar na Ferrari, adorava viver em Itália".

Em 1968, Amon guiou na Tasman Series, a bordo de um Ferrari F2 Dino, com um motor V6, contra pilotos como Jim Clark, que guiava na série a bordo do modelo 49, com um Cosworth modificado para o efeito. Foi uma temporada bem disputada entre ele e Clark, com o escocês a vencer pela terceira vez aquele campeonato, numa altura em que os Lotus já não eram verdes, mas sim vermelhos e dourados, do seu novo patrocinador, a Gold Leaf. E Amon, apesar de vencido, conviveu imenso com Clark, então com 31 anos.

"Havia muito poucas [diferenças] entre nós em linha reta. A Ferrari talvez fosse melhor a guiar, mas a Lotus tinha melhores travões. Ganhei o GP da Nova Zelândia, e em Levin, Jimmy despistou-se quando tentava apanhar-me. Em Teretonga, fiz um pião e Jimmy bateu, mas em Sandown, estávamos equilibrados. Ele pode sempre superar-me na [travagem para a] última curva, mas eu achei que podia colocar o nariz à frente dele antes da linha de chegada. Mas na última volta, ele deve ter conseguido mais uns 2000 rpm superior a mim, e cruzamos a linha com as minhas rodas dianteiras alinhadas com suas traseiras. Foi a sua última vitória.

"Vi um lado diferente de Jimmy na Nova Zelândia. Ele ficou na casa de praia dos meus pais, e deixou crescer o cabelo. As pessoas têm dito que não estava a disfrutar mais das suas corridas, mas que não era a impressão que fiquei. Ele tinha resolvido os seus problemas fiscais, ele regressou à Escócia. Ele tinha superado a Sally Stokes [namorada de Jimmy por muitos anos], e parecia estar a divertir-se nesta altura. Sua morte em Hockenheim abalou a confiança de todos. Ele era tão bom, todo mundo achava que ele era à prova de bala. Eu não estava sozinho no pensamento, [quando disse que] se isso pode acontecer com Jimmy, pode acontecer para mim também.

Em 1968, Chris Amon teve o novato Jacky Ickx como companheiro de equipa, mas esse não era o plano inicial, pois Amon queria outros dois pilotos que achava que seriam os ideais para a Scuderia.

"Eu quase tive Jackie [Stewart] como o meu colega de equipa. Tentei difícil levá-lo a Ferrari; Eu pensei que seria bom para nós dois. Ele estava ansioso, mas no final ele ficou com Ken Tyrrell. O outro piloto que eu tentei levar foi Parnelli Jones: ele foi um dos maiores talentos que já vi. Provavelmente [a Formula 1] não teria sido sua cena, mas eu tinha visto ele na Can-Am e ele simplesmente era muito bom, muito polivalente. Mas eles assinaram com Jacky Ickx".

A temporada foi complicada, não tanto por causa do seu talento, mas por causa dos seus azares mecânicos. Em Jarama e Mont-Trremblant, poderia ter facilmente vencido essas corridas, mas acabou encostado quando o seu carro o deixou apeado. Também no Nurburgring, esteve perto da vitória, mas o seu diferencial quebrou, a duas voltas do fim. Contudo, o pior foi em Monza, quando sofreu um acidente, voando com o carro para um parque de estacionamento, felizmente sem grandes consequências.

"Em Rouen, decidimos que eu iria começar com intermedios e Jacky em pneus de chuva. Os primeiros pingos de chuva cairam quando estávamos na grelha, e uma vez que se tornou torrencial, Jacky venceu com facilidade, enquanto eu terminei muito atrás. Quatro semanas mais tarde, em Nürburgring, começou a chover antes do início, e Jacky e eu estávamos na fila da frente. Franco Gozzi disse-me: 'Você aguenta Hill e Stewart para assim o Jacky pode afastar-se.' Tretas, pensei. Tive um início melhor e nunca mais o vi durante toda a corrida - até o meu diferencial quebrou e eu saí de pista a duas voltas do fim".

"[Em Monza] eu tive um grande acidente, atingi o 'guard-rail' na Lesmo e me lançou para fora da pista. Eu fiz quatro finais overs através das árvores e caiu em um parque de estacionamento. Eu não tinha idéia de onde eu era, mas eu arrastei-me para fora, e reperei que o John Surtees olhava para mim. Ele estava seguindo, e tinha-se despistado também."

Em 1969, Amon entrava na sua terceira temporada na Scuderia, e vencera a Tasman Series com o Dino F2, mas as coisas dentro da fábrica estavam num caos. Para piorar as coisas, os carros não eram fiáveis e Mauro Forgheri decidiu construir um motor flat-12, para resolver a situação. Mas o motor quebrava nos testes, e Amon, que tinha assinado para 1970, estava farto e decidiu abandonar a Scuderia para entrar no projeto da March, que estava a começar, com Robin Herd e Max Mosley como dois dos seus proprietários.

"Nesta altura, a Ferrari estava um caos. A Itália estava cheia de problemas industriais, e a fábrica da Ferrari estava em greve em metade do tempo - e não o departamento de competição, mas isso afetou a todos. Para grande parte da temporada Formula 1, eles entraram apenas um carro. Em meados do ano, não tinha acabado nenhuma corrida, exceto uma, geralmente devido a falhas do motor. Em Barcelona eu estava a dar meia volta a Stewart, quando mais uma vez, o motor foi-se abaixo. Mauro Forghieri estava trabalhando num flat-12, mas cada vez que eu testava, ele quebrava.

"Eu tinha assinado para a Ferrari por mais um ano, mas Robin Herd, a quem eu tinha conhecido na McLaren, me contou sobre a March, ele e Max Mosley estavam a trabalhar juntos. Eu já os conhecia, e Mosley convenceu-me: seria um carro centrado em torno de mim, e eles já tinham todo o dinheiro. Claro, não era verdade. Mas os problemas da Ferrari estavam em curso, e eu acreditava honestamente eu não podia chegar a qualquer lugar na Formula 1 sem ter um DFV. Então eu disse a Ferrari que eu tinha mudado de ideias. Foi o maior erro da minha vida, mas a frustração faz isso para as pessoas. Eu disse ao velho: 'Você sabe como as coisas estão, e eu não posso ir em colocar todo o meu esforço para não ir a lado algum'. 'Tudo bem ', disse ele, 'mas eu vou ganhar um Grande Prémio antes de você fazer'. Ele estava certo".

(continua)