As imagens do dia

Se estivesse vivo, Jim Clark faria hoje 90 anos. O piloto escocês, que correu entre 1960 e 1968, sempre pela Lotus, foi um dos melhores de todos os tempos, apesar de ter corrido em apenas 72 Grandes Prémios, antes de morrer numa corrida de Formula 2, a 7 de abril de 1968, aos 32 anos. 

Hoje em dia, para a geração "Drive to Survive" pensa que a Formula 1, o nome "Jim Clark" pouco ou nada diz, mas até aos dias de hoje, ele tem alguns feitos que provavelmente, nem Max Verstappen, nem Lewis Hamilton, nem se calhar Lando Norris ou Oscar Piastri alguma vez alcançarão: um "Grand Chelem". E o que é isso? Significa que determinado piloto fez a pole position, a volta mais rápida, alcançou a vitória na corrida e ficou com a liderança em todas as voltas.

E os números do escocês, que sempre quis ser tratado como "agricultor", são impressionantes. Por oito vezes, conseguiu esse "Grand Chelem", e entre o primeiro e o último, conseguiu-o em... três anos e 32 corridas: o GP da Grã-Bretanha de 1962, o GP dos Países Baixos de 1963 - ganhou dando... uma volta à concorrência - o GP de França de 1963, o GP do México de 1963, o GP da Grã-Bretanha de 1964, o GP da África do Sul de 1965, o GP de França de 1965 o GP da Alemanha de 1965. Detalhe: tirando a corrida sul-africana e alemã de 1965, todos foram conseguidos com o modelo Lotus 25, o primeiro monocoque da história da Formula 1. Os outros dois foram com o modelo 33.

Mais alguns detalhes: para além dele, apenas Alberto Ascari e Sebastian Vettel conseguiram "Grand Chelems" em corridas seguidas. Clark é o único que conseguiu em três temporadas seguidas. E empatado com Ascari, que o conseguiu em 1952, Clark foi campeão em 1963 e 1965 com uma pontuação cem por cento vitoriosa. E no caso de 1963, o escocês deitou fora... 19 pontos, pois ele tinha conseguido 73 pontos, mas apenas 54 foram contabilizados. E se todos os pontos dessa temporada contabilizassem, a distância para o segundo classificado, que seria o americano Richie Ginther, seria de... 39 pontos (73 contra 34)

Em 1965, conseguiu os pontos necessários: 54. 

Quanto sofreu a sua morte trágica, em abril de 1968, Clark tinha um palmarés monumental. Já viram aquele que ainda não foi batido, mas por exemplo, era o recordista de mais vitórias por temporada, sete. E de poles, pois tinha 33. e tinha acabado de superar Juan Manuel Fangio em número de vitórias, com 25 - o argentino mandou depois um telegrama de parabéns pelo feito. 

O recorde de vitórias foi batido em 1973 pelo seu compatriota e amigo, Sir Jackie Stewart, que o colocou em 27, e em 1984, Alain Prost conseguiu igualá-lo. Mas quatro anos depois, Ayrton Senna o bateu, ao conseguir oito vitórias nessa temporada. E no ano seguinte, o brasileiro alcançou-o nas poles, elevando-o para 65. 

O das vitórias... depois de Stewart, ficou nas mãos de Alain Prost, que o elevou para 51, em 1993 e depois, nas mãos de Michael Schumacher, que o elevou para 91, em 2006, para finalmente chegar às mãos de Lewis Hamilton, que passou da barreira das cem, estando agora com 105. 

Mesmo tendo corrido pela última vez há 57 anos, as suas 25 vitórias o colocam na décima posição dos pilotos mais vitoriosos, igualado com Niki Lauda. Em termos de Reino Unido, é o quarto com mais vitórias, batido apenas por Stewart, Nigel Mansell (31 vitórias) e Lewis Hamilton.  

Em contraste... Clark nunca ganhou o GP do Mónaco. O melhor que conseguiu foi um quarto lugar em 1964. Em contraste, fez quatro pole-positions (1962,63,64 e 66) e duas voltas mais rápidas (62 e 67). 

E se foi o vencedor dominante das 500 Milhas de Indianápolis, no modelo 38, feito para aquela corrida, com motor Ford, poucos sabem que no inicio da carreira, participou nas 24 Horas de Le Mans, onde em 1960, conseguiu um terceiro lugar na Aston Martin DBR1 da equipa Border Reivers. E quando em 1962, Chapman decidiu mandar um Lotus 23 para Le Mans, chateou-se com os organizadores e decidiu retirar o carro. 

E ainda ganhou a Tasman Series, uma competição que acontecia na Austrália e Nova Zelândia, em 1965, 1967 e 1968. Para além do tricampeonato, obteve também um recorde de 15 vitórias na competição, entre 1964 e 68.

Mais um detalhe interessante: apesar das vitórias, o que impressionava aos mecânicos era a maneira como fazia, porque ele poupava o material. Aparentemente, os pneus dele poderiam ser usados em... quatro corridas seguidas, e os pedais poderiam durar, em média, três vezes mais. Derek Wild, um dos seus mecânicos, contou a certa altura uma história onde "se colocasses todas as caixas de velocidades na minha frente, numa ordem aleatória, conseguia ver qual eram os de Clark só pelo aspecto, porque eram os que tinham menos gasto". 

Ele nunca forçava os carros, conduzia de forma mais suave possível, o mais rapidamente possível.  

Outro detalhe: odiava correr à chuva. Mas algumas das suas maiores vitórias foram... à chuva, como o GP da Bélgica de 1963. A sua tática era simples: se fosse o "poleman", arrancar o mais rápido possível e afastar-se da concorrência de forma a fazer a sua corrida até à bandeira de xadrez. Era simples, mas genial. 

E para finalizar: sabem onde foi o seu primeiro pódio na Formula 1? Foi em 1960 e em terras portuguesas, mais concretamente, no circuito da Boavista!

A imagem do dia

Derek Bell, um dos maiores nomes da Endurance no século XX, faz hoje 80 anos. O britânico, que correu boa parte da sua carreira ao lado de Jacky Ickx, especialmente na Porsche, onde conseguiu três das suas quatro vitórias em Le Mans, também teve a sua parte na carreira em monolugares. Nove corridas entre 1968 e 1974, entre Ferrari, McLaren, Surtees e Tecno, conseguindo um ponto com o sexto posto no GP dos Estados Unidos de 1970.

E para além disso, correu muito na Formula 2, sendo vice-campeão em 1970, num Brabham inscrito pela Team Whatcroft, que mais tarde iria "adoptar" Roger Williamson. Aliás, Derek Bell era amigo de infância e vizinho de David Purley, pois ambos são de Bognor Regis.

Contudo, no meio da sua longa carreira - ainda hoje participa em corridas históricas - ele têm uma "pequena chatice". Chama-se Enzo Ferrari. 

Depois de ter começado a carreira num Lotus Seven, em meados dos anos 60, incentivado pelo seu padrasto, em 1968 andava na Formula 3 e Formula 2, pela Church Farm Racing, gerida por Mike Earle - que mais tarde fundaria a Onyx. As suas performances Europa fora chamaram a atenção de muita gente, e em meados desse ano, um seu contacto na Shell disse que o Commednatore queria falar com ele. Aos 27 anos de idade, como poderia recusar tal convite de Maranello?

Em 2007, numa entrevista à Motorspot britânica, contou o dia do teste, em Monza:

“Eles queriam que eu fosse a Monza testar o seu carro de Fórmula 2”, começa por recordar. “Isso foi mais do que um sonho. Quer dizer, eu era agricultor [na fazenda da família] entre as corridas, sonhando que talvez um dia eu pudesse correr com um dos melhores carros. Mas nunca pensei que dirigiria pela Ferrari. Lá estava eu ​​em Monza no final da manhã e agora é o grande momento. De alguma forma, era solitário. Eu estava acostumado com meu próprio mecânico estando comigo, e o Coronel [seu padrasto, Bernard Hender] não estava lá. Mas eu me lembro tão bem da sensação deste carro vermelho brilhante, o cheiro do estofamento, os botões que prendem o assento na cabine, a alavanca da caixa de velocidades aberta, o emblema no volante.”, continua.

“Eu conhecia a pista - tinha lá corrido na Formula 3 - e guiei o mais rápido que podia. O motor não era tão bom; não tão bom quanto o de Cosworth. Você tinha que mantê-lo realmente forte. Se você diminuísse as rotações, não haveria potência e torque suficiente. O Cosworth tinha mais potência a baixa [rotação]. Mas eu fui em frente e no final do dia o Signore Gozzi disse: ‘Gostaríamos que você corresse por nós’. Era como se fosse uma ordem, de alguma forma.”

“Eles me colocaram no hotel Real Fini, ao lado da fábrica. Nunca gostei muito da minha própria companhia, mas fui em frente, pedi uma refeição e descobri uma coisa fantástica chamada tortellini. Foi tão bom - eu nunca vou esquecer - e eu não estava dirigindo no dia seguinte, então me sentei no bar e tomei uma taça de vinho com uma senhora com um vestido curto. De qualquer forma, no dia seguinte eu deveria encontrar Enzo Ferrari, então fui para a cama sozinho, perguntando-me se estava no meu caminho para [um carro de] Grand Prix. ”

“Fui recebido pelo secretário, um homem naquela época. Foi dito que a Signora Ferrari estava, na melhor das hipóteses, indiferente à ideia de ter meninas no escritório do Velho. Era estranho, o lugar inteiro estava deserto, a fábrica e a oficina de corrida totalmente vazias; em silêncio. Disseram-me que era feriado nacional. Numa quarta-feira? Acontece que eles estavam em greve, o que não era incomum naquela época."

“Ficamos entre os carros, todas essas lindas Ferraris vermelhas nas suas plataformas de produção. De repente, o próprio homem dobrou a esquina, a capa de chuva verde-clara pendurada nos ombros; óculos escuros e o corte de cabelo perfeito - ele acabara de ir ao barbeiro. Eu estava nervoso”, sorriu. “Eu não estava tão confiante na época. Um rápido aperto de mão e vamos almoçar no Cavallino. Ele me perguntou se eu avaliei Jochen Rindt. Eu disse que sim, disse. Conversamos com seu intérprete e então era hora de ir. Sem contrato, mas ele queria que eu corresse por ele: simplesmente inacreditável.”, concluiu.

Contudo, o contrato causou tensões na família. A sua mãe chegou até a impedi-lo de entrar na sua casa, a sua mulher ficou doente, com o stress causado por correr pela Scuderia - a sua má reputação em relação ao destino de muitos pilotos era bem forte - mas os resultados na pista eram bons. E no final do ano, teve a sua chance de guiar num Formula 1, e depois de um teste positivo, à chuva, com o Velho a ver, iria ter a sua estreia em Monza, ao lado de Jacky Ickx e Chris Amon. 

Sobre a sua estreia, disse que aquilo que mais marcou foi a multidão.

“Os tifosi agarrados às árvores, aos tapumes, a qualquer coisa que pudessem escalar, e todos gritando pela vitória da Ferrari. Uau, que atmosfera. Qualifiquei-me bem, fiz uma boa largada e estava razoavelmente feliz até que a bomba de combustível quebrou. Isso estava ficando difícil. Eu queria mais sucesso, queria fazer muito melhor e almejava mais alto. Eu estava voltando para as boxes quando [Chris] Amon voou para fora da estrada nas Lesmos, pulou a barreira e desapareceu na floresta. Eu queria ir ver se ele estava bem e ao mesmo tempo não queria olhar, mas não consegui atravessar a pista de qualquer maneira. Então Chris simplesmente apareceu, saindo das árvores, abalado, mas vivo.” Ainda fez mais uma corrida, em Watkins Glen, em substituição de um lesionado Jacky Ickx, mas acabou por desistir com um motor partido.

Correu nas Tasman Series, na Austrália, ao lado de Amon, e um pouco na Formula 2, mas a meio de 1969, a Scuderia decidiu abandonar o seu programa na competição, afirmando que os seus carros eram pouco competitivos. Decidiram concentrar-se na Endurance, e ele ficou sem lugar para correr, acabando por acabar a temporada de Formula 2 a correr para Frank Williams.

No ano seguinte, quando correu os 1000 km de Spa-Fracochamps num modelo 512 inscrito pelo Jacques Swaters, o importador da Ferrari para a Bélgica, as suas prestações foram tais que a Scuderia qui-lo para para correr oficialmente nas 24 Horas de Le Mans. Swaters não o queria libertar, mas uma ameaça da Ferrari de não fornecer mais material o convenceu a cedê-lo para aquela que viria a ser a sua estreia na maior prova de Endurance. Ao lado de Ronnie Peterson, andaram bem, mas ao fim de 39 voltas, o motor explodiu em plena Mulsanne. Iria ser a primeira de 26 particopações, acabando por ser o britânico mais vitorioso na prova francesa.

“Talvez o meu querido amigo Ken Tyrrell estivesse certo quando me disse, há muitos anos, que ir para a Ferrari foi o maior erro que já cometi. John Wyer disse a mesma coisa para mim quando eu tive que recusar correr no GT40 em 1969, pois o Velho não me liberaria do meu contrato. ‘Eles vão arruinar sua carreira, meu velho’, ele me disse naquele tom grandioso. Mas eu não tinha nenhum outro lugar para ir no momento. E foi além de um sonho.”

No final, Bell pode dever à Ferrari as suas grandes estreias, quer na Formula 1, quer na Endurance. Mas foi com a Mirage, depois a Porsche, que alcançou a glória. Agora vive na Florida durante metade do ano, sendo um embaixador da Bentley e gerindo uma concessionário da marca, e muitos afirmando que o seu carácter continua em forma, mesmo tendo alcançando agora uma idade venerável. Parabéns! 

1968: O tricampeonato de Jim Clark (última parte)

(continuação do capitulo anterior)


LONGFORD: COURAGE VENCE NA CHUVA, CLARK CAMPEÃO POR POUCO

Como já foi visto anteriormente, a diferença entre Jim Clark e Chris Amon era de meros seis pontos, insuficiente para que o campeonato não fosse decidido antes da última prova do ano. Logo, Longford, a pista mais veloz de toda a competição, tornou-se bem mais atrativo em termos de interesse, pelo menos em relação às temporadas anteriores.

Longford, na Tasmânia, era um longo circuito de estrada, com cerca de 7,5 quilómetros de extensão. Um circuito veloz, mas com obstáculos que poderiam ser perigosos, como árvores, pontes e valas. Mas isso não impediu que Jim Clark fosse o mais veloz nos treinos, fazendo 2.17,4 na primeira sessão, com pneus Firestone calçados. Frank Gardner foi o segundo, com 2.19,6, enquanto que Amon conseguiu ser terceiro, com 2.20,6. Contudo, no dia seguinte, ele tirou cinco segundos ao recorde da pista, fazendo 2.12,8, contra 2.13,6 de Hill e 2.13,8 de Amon. Como prémio, Clark conseguiu cem garrafas de champanhe.

Contudo, no dia da corrida, as coisas ficaram complicadas. O tempo ficou cinzento e choveu bastante até à hora da corrida, cerca das 14:45. Depois de uma conversa com os organizadores, pois em algumas zonas da pista, a carga de água era tal que já apareciam inundações, apesar dos esforços da organização para limpar as sarjetas, acordou-se que a partida seria adiada por duas horas, esperando que a chuva parasse e a pista secasse. Contudo, tal não aconteceu na hora prevista, logo, a corrida foi encurtada para 15 voltas, e esperando que não existisse qualquer incidente de maior.

A corrida começou com Clark na frente, seguido por Amon e Hill. Todos faziam as primeiras voltas com cautela, devido às condições do circuito, e no final, descobriu-se que alguns pilotos se davam melhor com certos pneus do que outros, como Attwood, que se dava bem com os seus Dunlops. Ele passou Hill na volta 2 e aos poucos, aproximava-se dos primeiros lugares, mas quem ia bem melhor era Courage, que aproveitou e passou, primeiro Gardner, depois Rodriguez, e por fim Clark, para ser o líder, no final da terceira volta.

A partir dali, Courage afastou-se da concorrência. Na volta seis, tinha quase dez segundos de vantagem sobre Gardner, Rodriguez e Attwood, que era quarto, depois de passar Clark. Amon e Hill estavam atrás de si, e não eram ameaças à sua liderança. No final, ele teve uma vantagem de 55 segundos sobre o segundo classificado, que acabou por ser Rodriguez, depois de uma batalha contra Gardner, que se resolveu na última volta, a favor do mexicano da BRM.

Attwood foi o quarto, na frente de Clark, Hill e Amon, assegurando assim o seu tricampeonato na Tasman Series, um feito nunca alcançado até então por qualquer piloto, demonstrando que ele era provavelmente o melhor que aquela década deu.

Era o dia 4 de março de 1968, o dia do 32º aniversário do piloto escocês. A partir dali, só teria mais 33 dias de vida.

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

WARWICK FARM: CLARK VENCE DE NOVO

Uma semana depois de Surfers, em Warwick Farm, acontecia a sexta etapa da competição onde a diferença entre Clark e Amon se tinha reduzido para uns meros três pontos. O fim de semana foi um daqueles típicos de verão, com temperaturas acima dos 30 graus Celsius, e isso fazia mossa nos motores dos carros. 

Quem fez uma aparição por ali foi Jack Brabham, num dos seus carros. Teve uma participação modesta, também porque os seus motores não colaboraram ao longo do fim de semana, vítimas do calor.

Já Clark aproveitou bem e fez 1.27,4 e fez a pole-position, com Hill a fazer 1.28,0, ambos a baterem o recorde de pista de Frank Gardner, que era de 1.29,9. Amon "apenas" marcou 1.28,2 E Hulme a Courage fizeram o mesmo tempo: 1.28,6. Brabham tinha feito 1.30,6 e teve de mandar para ali mais um motor Repco para ver se conseguia fazer a distância toda. E Hulme, para combaer o calor, tentou colocar gelo... no seu cockpit.

Na partida, Clark superou Amon e Hill para ficar com a liderança, enquanto que Brabham tentava fazer uma corrida de trás para a frente, tentando chegar-se o mais possivel dos Lotus. Na volta três, era sétimo, atrás de Hulme, e esses carros estavam já a abrir uma enorme vantagem em relação ao resto do pelotão.

Com o passar das voltas, Gardner começou a assediar Courage, e este foi atrás de Amon. Mas foi Brabham que subiu posições, depois de passar Hulme, antes de na volta 22, se despistar e ter de ir às boxes para trocar de óleo, que perdia muito no seu motor. Acabou por voltar à pista com uma volta de atraso, na décima posição.

Na frente, Clark e Hill controlavam tudo, enquanto que Amon, que sentia a pressão de Courage, perdeu o controlo do seu carro na volta 30, perdendo o terceiro posto para Courage, que ficaria com o lugar mais baixo do pódio. As coisas ficariam assim até ao final, e quando cruzou a meta, não só Clark era o vencedor da corrida, como o novo comandante do campeonato, graças à sua segunda vitória consecutiva, terceira no campeonato, superando Amon. 

SANDOWN: CLARK E AMON PALMO A PALMO

Naquele ano, o GP australiano era em Sandown, nos arredores de Melbourne. E a meio de fevereiro, tal como em Warwick Farm, as condições também não eram boas, pois estava muito calor e os motores sofriam por isso. Aliás, ao longo desse fim de semana, as temperaturas roçaram os 40 ºC. 

Nos treinos, Brabham marcou logo o ritmo, fazendo 1.06,7, com Amon depois a fazer 1.06,8, e Clark a fazer 1.07,4. Hill veio depois, com 1.07,7, e melhorou para 1.07,3, mas foi superado por Leo Geoghegan, que fez 1.07,1. 

O dia da corrida continuava a ser de muito calor, com a temperatura a alcançar os 38 ºC logo de manhã, e os pilotos pediram que a parada de pilotos, bem como a volta de aquecimento, fosse cancelada, devido ao calor intenso. Algo que a organização acedeu.

Na partida, Clark levou a melhor, seguido por Amon, Hill, Gardner e Brabham, que partiu muito mal. Duas voltas depois, ele conseguiu apanhar Gardner e Hill para ser terceiro. A partir dali, tentou apanhar Clark e Amon, imprimindo um ritmo elevado para os apanhar. Eventualmente, apanhou o neozelandês na volta 13, e começou uma batalha entre eles para ver quem levava a melhor. Contudo, na volta 22, o motor Repco decidiu calar-se e o australiano limitou-se a ir às boxes, para não mais sair dali.

Com Brabham fora de jogo, as atenções centraram-se em Clark e Amon, que não estavam longe um do outro, enquanto que Hill lutava com Garnder pelo terceiro posto. O piloto da Ferrari tentou passar o escocês da Lotus por algunas vezes, mas este levava sempre a melhor. No final, Clark foi o vencedor, com Amon a 0,2 segundos, numa luta bem disputada e que excitou quem assistiu na pista, combatendo o calor. Gardner tentou suplantar Hill, mas não foi bem sucedido. Ambos também ficaram separados por 0,2 segundos, mas a quase um minuto de Clark e Amon.

Se o neozelandês tivesse passado, ele poderia ter diminuido a vantagem para o escocês e deixar tudo para Longford, a última corrida do ano. Contudo, agora Clark tinha 42 pontos, contra os 36 de Amon, e ele teria de desistir para que ele tivesse uma chance para alcançar o título. Courage era o terceiro na geral, com 26 pontos, enquanto que Hill era quarto, com 16. 

(continua amanhã)

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

TERETONGA: INESPERADO MCLAREN

Em 1968, McLaren começava a construir a sua equipa de competição, com chassis para a Formula 1, Formula 2 e Can-Am, mas nesta Tasman Series de 1968, ele corrida para a equipa oficial da BRM, dado que ainda tinha problemas para fazer chassis vencedores na Formula 1, e ele usava motores desta marca nos seus carros durante a temporada anterior. Aliás, foi nesse conjunto McLaren-BRM que Dennis Hulme participara no GP sul-africano, no Ano Novo.

Num circuito situado no extremo sul da South Island, os treinos começaram sem os BRM presentes - só chegariam no dia da qualificação - e com Clark a não querer forçar muito o seu motor, que seria o único do fim de semana para ele. Nos treinos, Clark e Amon marcaram o mesmo tempo, mas o neozelandês foi o primeiro a fazê-lo, logo, a pole foi dele. Para piorar as coisas, o escocês teve um problema e despistou-se, ficando por ali para o resto da sessão. Gardner foi o terceiro, seguido pelos BRM, com Rodriguez a ser melhor do que McLaren.

O dia da corrida amanheceu com mau tempo e chuva. Com uma corrida preliminar de dez voltas, onde o motor de Amon não funcionou e Clark ganhou com sobras, na partida da corrida próriamente dita, agora com tempo seco, Clark também largou bem, superando Gardner e McLaren, com Amon a ser sexto, atrás de Rodriguez. O escocês foi-se embora do pelotão, com uma diferença de 3,3 segundos ao final da terceira volta, com Amon a subir para terceiro, depois de superar Gardner e ter apenas McLaren na sua frente. Ele ultrapassou-o na sétima volta, mas por esta altura, Clark já tinha uma vantagem de sete segundos, que o alargou para 10,2 no final da décima volta.

Contudo, o tempo voltou a fazer das suas e na volta 17, a chuva começou a cair. Nessa altura, os pilotos não paravam para trocas de pneus, pois eles serviam para todas as ocasiões, mas as distâncias ficaram estáticas entre os pilotos. Rodriguez desistiu na volta 21 devido a problemas de motor, e Hulme atrasou-se devido a problemas num das valvulas do seu motor.

Mas o tempo fazia das suas. Amon e Gardner despistaram-se e perderam tempo, fazendo com que McLaren ficasse no segundo posto, mas bem distante de Clark. Contudo, na volta 53, o escocês teve problemas com o seu acelerador e também se despistou, indo para as boxes e perdendo o suficiente para ficar sem a liderança. McLaren, inesperadamente, via-se na liderança e acabou por ser o vencedor, dez segundos na frente de Clark e Gardner, todos na mesma volta do vencedor. Amon foi quarto, na frente de Courage e Hulme.

E com isto, terminavam as corridas na Nova Zelândia, com Amon a liderar com 27 pontos, contra os 15 de Clark e Courage, os 11 de McLaren e os 10 de Gardner. Dali a duas semanas, máquinas e pilotos estavam na Austrália para fazer as quatro provas seguintes, em quatro fins de semana seguidos.

AUSTRÁLIA: DUPLO LOTUS EM SURFERS PARADISE


Chegados à Austrália, havia novidades no pelotão. Graham Hill juntava-se a Clark na Lotus, para o ajudar a ver se conseguia chegar ao campeonato, enquanto que na BRM, Bruce McLaren era substituido por Richard Attwood. No lado da Ferrari, Amon continuava sozinho, mas tinha um novo motor, melhorado e capaz de fazer frente aos Lotus e BRM, que ameaçavam a sua liderança. Daí ele precisar de vencer pelo menos mais uma corrida para que as coisas ficassem complicadas para a concorrência. Mas não iria ser fácil.

Este ano, o GP da Austrália iria ser em Sandown, dali a duas semanas, pois antes, eles iriam estar em Surfers Paradise, na Gold Coast. Os locais neozelandeses davam lugar aos locais australianos, e pilotos como Frank Matich ou Leo Geoghegam faziam companhia a Frank Gardner.

Nos treinos, Courage começou a marcar um tempo de 1.11,7 no seu McLaren, batendo o recorde de Gardner, estabelecido no ano anterior, mas depois Amon pulverizou-o, colocando-o em 1.09,7. Clark conseguiu apenas 1.09,9, enquanto que Hill fez 1.10,3. Nos bastidores, havia polémica: os novos regulamentos em termos de cores nos carros não estavam de acordo com os regulamentos locais, e a organização exigia que fossem repintados ou os seus patrocinadores fossem tapados, o que ia em contradição com os regulamentos... da FIA. A Lotus e a BRM chegaram a ser barrados de entrar na pista, mas depois de muita discussão e algumas multas, ambas as equipas foram permitidas na pista.

Na partida, Clark conseguiu passar Amon e Courage, enquanto que Hill ficou-se pelo quarto posto, atrás do piloto da McLaren. Pouco depois, Courage vai ter problemas de motor e cairá quatro posições.

Nas voltas seguintes, a diferença entre os três primeiros é de dois segundos, mas na volta 11, Clark excede-se numa curva e deixa Amon passar. Contudo, contra-ataca e fica com o primeiro posto algumas curvas depois. Por esta altura, Courage já era quarto, a apanhar Hill, e na volta 19, seria terceiro classificado. A luta entre os dois primeiros andava boa até à volta 24, quando o motor de Amon explode, deixando Clark a respirar bem melhor.

Assim, Courage era agora segundo, mas na volta 28, o motor começava a tossir o que não devia, e sofreu um pião que o fez perder tempo, sendo passado por Hill e Geoghegam. Ele acelerou o seu McLaren e em quatro voltas, assegurou o lugar mais baixo do pódio, atrás dos dois Lotus.

Com este resultado, Clark fazia nove pontos bem importantes no campeonato, reduzindo a distância para meros três pontos (27 contra 24) e fazendo com que o campeonato estivesse ao rubro. Courage era terceiro, com 19 pontos, mas estava dependente dos azares dos pilotos da frente para marcar pontos importantes para o campeonato.

Agora, era Warwick Farm que estava diante deles.

(continua amanhã)

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

CHRIS AMON, PARTE DOIS

Uma semana depois de Pukehoke e do GP da Nova Zelândia, máquinas e pilotos estavam na pista de Levin para a segunda ronda da Tasman Series, e claro, a segunda em solo "kiwi". Chris Amon estava moralizado, era certo, mas sabia que Jim Clark era um adversário formidável e tinha ganho apenas porque ele tinha tido problemas. A Lotus trouxe um novo motor Cosworth para Clark, que lhe dava um pouco mais de torque, e claro, a pole-position. Frank Gardner foi o segundo e Amon o terceiro na grelha, que tinha como ausente Dennis Hulme, sem chassis para correr depois do seu acidente em Pukehoke.

Na corrida, Gardner teve um fabuloso arranque e ficou com a liderança nas duas primeiras voltas, colocando Clark e Amon em sentido. Pedro Rodriguez era quarto, na frente de Bruce McLaren e Piers Courage numa corrida que iria ter 73 voltas numa pista... com menos de dois mil metros. As voltas eram feitas na casa dos 48 segundos, suficiente para que ao fim de sete voltas, os pilotos da frente apanhavam a cauda do pelotão. Nessa altura, Clark passou Gardner para ficar com a liderança, mas na volta 14, ele comete um erro e sai da pista. Ele caiu para terceiro, atrás de Amon e Rodriguez, já que Gardner tinha saído de pista duas voltas antes, acabando por bater na barreira de proteção.

Amon andava confortavelmente na frente do mexicano da BRM, com Clark a tentar recuperar o tempo perdido. Passou Rodriguez e aproximou-se de Amon, ficando logo colado na sua traseira, mas na volta 32, o escocês tocou na berma e danificou a suspensão de forma definitiva, acumulando o seu segundo abandono nesta Tasman Series.

Mais adiante, Rodriguez teve problemas com o seu BRM e cedeu o segundo posto a McLaren, que por sua vez viu Courage passá-lo e abrir distância para ele. McLaren iria abandonar na volta 58, com problemas de sobreaquecimento. 

No final, Amon comemorava uma segunda vitória consecutiva e 18 pontos no campeonato, com Courage a ser o segundo e o local Jim Palmer a ficar com o lugar mais baixo do pódio. 

AS NOVAS CORES DA LOTUS

Por esta altura, noutro lado do mundo, Colin Chapman fazia o melhor negócio até então. Por sessenta mil libras, todos os seus carros, desde a Formula 1 até à Formula Ford, deixariam de ter o British Racing Green para serem carros pintados a vermelho e dourado, as cores da Gold Leaf. Chapman tinha assinado um contrato publicitário com a Imperial Tobacco e iria ser a primeira grande equipa a ter as cores do patrocinador nos seus bólidos. Não era novo, pois a Gunston tinha feito isso nos seus carros na África do Sul, logo no Ano Novo.

Claro, quando a 20 de janeiro, todos se reuniram em Wigram para a terceira prova da Tasman Series, na Nova Zelândia, Jim Clark tinha já o seu Lotus 49 pintado com essas cores. No aeródromo local, Clark conseguiu ser mais veloz, apesar do tempo chuvoso ao longo dos treinos, com um tempo de 1.20.0, contra os 1.20,6 de Amon e 1.20,9 de Gardner, que ficaram logo atrás dele. 

No dia da corrida, o tempo tinha amainado e na partida, debaixo de sol e pista seca, Gardner teve problemas na partida e perdeu-se, caindo para o fim do pelotão. Clark ficou na frente, seguido por Amon e Courage, com McLaren e Rodriguez a seguir. Gardner recuperou até ao sexto posto, enquanto que Hulme aproveitava os BRM mais lentos para ser terceiro, no seu Brabham de 1.5 litros. Contudo, Courage não desistia e queria o terceiro posto do neozelandês.

Na volta oito, Gardner desistia com problemas numa válvula, e de uma certa forma, as coisas estavam decididas em termos de corrida. Pedro Rodriguez teve problemas no seu acelerador, algo preso, e deu o quinto posto a McLaren, que não teve possibilidade de apanhar nem Courage, nem Hulme. O neozelandês resistiu aos impetos de Courage e ficou com o terceiro posto, com Clark a ser, por fim, vencedor nesta Tasman Series. Mas Amon pontuou, e diferença diminuiu em apenas três pontos: 24 contra nove.

Uma semana depois, todos iriam a Teretonga para a última prova em solo neozelandês, antes de partirem para a segunda parte do campeonato, na Austrália.

(continua)

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 1)

Não, não o estou a enganá-lo, caro leitor. O piloto escocês ganhou uma competição pela terceira vez na sua carreira, mas não é o campeonato que possa ter na sua mente. É que em 2018, passa meio século sobre o tricampeonato do piloto escocês... mas não na Formula 1. Na realidade, há meio século, enquanto que o automobilismo na Europa hibernava por causa dos rigores do inverno, no hemisfério sul, fervilhava de atividade por causa da Tasman Series, uma competição que albergava corridas na Austrália e Nova Zelândia, e onde os melhores pilotos e equipas da Formula 1 lá participavam, incluindo a Lotus, BRM, Brabham, Ferrari e McLaren.

Em 1968, de uma certa forma, a Tasman Series vivia o seu auge. Tinha começado em 1964, com um regulamento que permitia carros com motores de 2.5 litros, e que atraiu a atenção dos melhores pilotos do campeonato, que corriam contra os melhores pilotos australianos e neo-zelandeses. E entre essas corridas (quatro na Austrália e outros tantos na Nova Zelândia), existiam os Grandes Prémios desses países, e onde alguns dos melhores pilotos de então foram vencedores. Se nunca houve uma prova oficial de Formula 1 na terra dos "All Blacks", já no outro lado do Mar da Tasmânia, os melhores apareciam por ali antes da primeira prova oficial, em 1985.

E em 1968, viveu-se aquilo que provavelmente se poderia dizer o auge de um piloto: Jim Clark. Infelizmente, esse seria a sua última grande conquista, antes de morrer numa prova de Formula 2, em abril, na pista de Hockenheim. E aqui, vou contar em alguns capitulos, a história da sua participação, bem como a Tasman Series de há meio século.

UM POUCO DE HISTÓRIA


Como já disse um pouco acima, a competição começou em 1964 como uma conjunto de corridas na Austrália e Nova Zelândia, do qual incluíam os Grandes Prémios locais. Os melhores na região poderiam concorrer contra os melhores do mundo, que incluíam os pilotos oficiais da Lotus, BRM, Brabham, McLaren, entre outros. Aliás, foi na Tasman Series de 1964 que Bruce McLaren inscreveu a sua equipa, com ele e o americano Timmy Mayer, a primeira pedra de uma equipa que ainda dura hoje.

O seu regulamento previa que os motores usados fossem os de 2.5 litros, que estavam no regulamento da Formula 1 até 1960. A razão era porque na altura, muitos desses antigos carros participavam em provas locais, pois as equipas venderam esses chassis para essa parte do mundo, onde eram ainda máquinas muito válidas.

McLaren foi o primeiro vencedor, em 1964, mas a seguir, apareceram os tubarões, especialmente a Lotus, com Jim Clark. O escocês venceu a competição em 1965, com quatro vitórias, e repetiu o feito em 1967, depois de ver o seu compatriota Jackie Stewart vencer a competição em 1966, a bordo de um BRM, numa temporada onde esses carros venceram todas as provas... menos uma. Em 67, Clark pegou num modelo 33 e venceu três das seis provas, conseguindo 45 pontos contra os 18 do segundo classificado, o seu compatriota Stewart.

Para 1968, quase todas as equipas apostavam forte, pois levavam os seus chassis de Formula 1, colocando os motores especificos dessa competição. A Lotus, por exemplo, levou dois chassis 49 para Clark e Graham Hill, e a Brabham levou chassis BT11, de 1964, para além dos chassis construidos para este tipo de competição como o BT18 e o BT23. A Ferrari levou um chassis 246T (de Tasman Series) para Chris Amon.

Depois de terem passado o Ano Novo em paragens sul-africanas, para a primeira prova do ano, todos pegaram o avião para fazer a longa travessia do Oceano Indico para estarem presentes um Pukehoke, em terras neo-zelandesas, para a primeira prova da temporada.

NOVA ZELÂNDIA: A VITÓRIA DO RAPAZ LOCAL


Se falarmos de Chris Amon, a primeira ideia que fica é que ele nunca venceu corridas a nível oficial na categoria máxima do automobilismo. Na sua longa carreira, entre 1963 e 76, Amon conseguiu cinco pole-positions e onze podios em equipas como Ferrari, March e Matra, mas nunca no lugar mais alto, exceptuando duas vitórias em provas extra-campeonato, ao serviço da equipa francesa.

Contudo, em 1968, Anon estava na Ferrari e tinha tido uma grande temporada, conseguindo vinte pontos e o quarto posto do campeoanto, com quatro pódios. Para além disso, já tinha ganho as 24 Horas de Le Mans, em 1966, com o seu amigo e compatriota Bruce McLaren. Nesta temporada, Amon apostou na Tasman Series, e levou alguns mecânicos da marca e um chassis 246 para ver se conseguia ser campeão nesta competição.

A prova de Pukehoke era também naquele ano o palco do GP da Nova Zelândia. Vinte e um pilotos inscreveram-se para essa corrida, e no mar de locais que lá estavam, entre os consagrados estavam inscritos Clark, Amon, Bruce McLaren (curiosamente, num BRM!), Dennis Hulme, o campeão do mundo, outro escocês, Piers Courage, num McLaren, Pedro Rodriguez, noutro BRM.

Clark foi o poleman, fazendo uma volta em 58,6 segundos, um décimo de segundo mais veloz do que Amon. Frank Gardner foi o terceiro, na frente de McLaren e Rodriguez, enquanto que Dennis Hulme conseguia 1.01,4 com o seu Brabham de 1,5 litros de Formula 2.

No dia da corrida estavam cerca de 37 mil espectadores no circuito de Pukehoke para ver as 58 voltas que iria ter a prova. Na largada, Amon levou a melhor sobre Clark e Frank Gardner. Contudo, logo a seguir, o escocês passou o piloto da Ferrari e começou a distanciar-se, na liderança, com Gardner no terceiro lugar. No final de dez voltas, a distância entre Clark e Amon era de seis segundos, distanciando-se de Gardner, enquanto que Hulme era quarto e Rodriguez tinha ido às boxes, com problemas na embraiagem, acabando por abandonar. Bruce McLaren acabou por fazer o mesmo.

A corrida continuou com Amon a não largar Clark, enquanto que Hulme assediava Gardner para ficar com o terceiro posto. O piloto da Ferrari começou a aproximar-se do escocês a partir da volta 32, ficando com cinco segundos de diferença, mantendo-se assim até à volta 44, quando o motor do Lotus de Clark entregou a sua alma ao Criador, e dando a liderança a Amon. Este estava bem confortável diante de Gardner, que estava com dificuldades graças a uma bateria defeituosa, e via Hulme aproximar-se. Contudo, na volta 56, tocou um piloto atrasado, o local Lawrence Brownlie, e ambos acabaram na berma, com Brownlie em pior estado, pois tinha fraturado ambas as pernas.

No final da prova, Amon tornava-se no terceiro piloto local a vencer o GP da Nova Zelândia, com Gardner a ser o único a cortar a meta na mesma volta do vencedor. o britânico Piers Courage foi o terceiro, no seu McLaren M4A, adiante de outro neozelandês, Jim Palmer, do australiano Paul Bolton e de outro local, Graeme Lawrence.

(continua amanhã)

Um almoço com Chris Amon (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Poucos meses depois de Chris Amon vencer em Le Mans, o piloto foi convocado a Maranello, a convite de Enzo Ferrari, para correr nos seus carros. Contudo, o contrato que o 'Commendatore' ofereceu a ele, que na altura tinha 23 anos, era que iria correr para tudo que era carro, e que nem sempre teria um Formula 1 à sua disposição. 

"Eu estava absolutamente espantado com Enzo Ferrari. Eu perguntei sobre Formula 1, e ele me disse, 'Você quer dirigir para mim ou não? Sei que tem ambições de Formula 1, mas eu não vou colocá-lo no seu contrato'. Eu assinei qualquer maneira. Demoramos dez minutos. Não houve muita conversa sobre dinheiro, apenas um pagamento padrão. Em seguida, fomos almoçar. Eu estava no meu melhor comportamento, bebia apenas água e Ferrari disse: 'Quando Mike Hawthorn assinou comigo, nós viemos aqui para almoçar e ele bebeu meia garrafa de meu melhor whisky de malte".

Claro, se houve alguém que ficou desiludido foi Bruce McLaren, que tinha planos para Amon em termos de Can-Am e Formula 1. As relações esfriaram-se por quatro anos, até que em maio de 1970, já ele corria para a March, voltou a trabalhar com Bruce nas 500 Milhas de Indianápolis, um mês antes de morrer em Goodwood. 

"Bruce estava desapontado quando fui para a Ferrari. Ele tinha sido meu mentor de certa forma, e me via como parte da sua futura equipa de Formula 1. Nunca mais tive o mesmo tipo de relacionamento - até ir para a Indy com ele em 1970. Passamos todo o mês de maio em conjunto, que foi praticamente o último mês da sua vida, e no final do mês, voltamos para a mesma relação que tinha antes. Sempre fui feliz com isso.

Nesse maio, eu estava de volta à Indy com Bruce, mas eu não conseguia familiarizar-me com o McLaren. Denny ficou gravemente queimado quando uma linha de combustível quebrou e ficou em chamas. Aquele carro era assustador - numa altura, colocamos Bobby Unser dentro dele durante algumas voltas, e quando ele saiu, estava tremendo. Mas foi bom trabalhar com Bruce novamente. Um par de semanas mais tarde, eu vinha da fábrica da March, em Northampton, quando ouvi no rádio que Bruce tinha morrido em testes em Goodwood. Eu tive que parar o carro e andar um pouco, tentando colocar as ideias em ordem. Piers Courage foi morto um par de fins de semana mais tarde, em Zandvoort".

Voltando atrás, em 1967, Amon chega à Ferrari para trabalhar com mais três pilotos: Lorenzo Bandini, Ludovico Scarfiotti, Mike Parkes e ele. Cedo descobriu como é que as coisas funcionavam na equipa, especialmente na parte em que como teria de ganhar o seu lugar na Formula 1, a começar por um teste em Daytona. E como o Destino fez com que os seus planos para 1967 não acabassem como queria...

"Lorenzo tinha uma reputação de ter um trato difícil, mas eu sempre o achei encantador. Nós fizemos duas corridas juntos no modelo P4 - as 24 Horas de Daytona, em fevereiro e os 1000 km de Monza em abril - e vencemos ambos. Mónaco foi a minha primeira corrida com o 312. Lorenzo e eu estavamos a testar em Indianápolis, voamos de volta para a Itália e, em seguida, vamos juntos para o Monaco. Na corrida, ele estava a perseguir Hulme na pela liderança e ele bateu perto do fim, [com o carro a ficar] em chamas. Tinha sido uma corrida longa, estava quente e eu acho que ele estava exausto. Eu estava muito cansado também: acabei a tremer, o que significava que tinha ficado sem fluidos no corpo e estava completamente desidratado. No dia seguinte, tinha que voar para a Indy - eu ia guiar um dos ex-BRP para George Bryant - e quando eu cheguei lá soube Lorenzo tinha morrido.

"A seguir, o Parkes teve um enorme acidente de Spa e quebrou as duas pernas. Esse foi o fim da sua carreira na Fórmula 1, e também para o pobre Scarfiotti também. Ele perdeu o interesse e deixou Ferrari. Ironicamente, morreu no ano seguinte numa subida de montanha"

"O 312 não era um mau chassis, mas mesmo antes da chegada dos DFV, em junho, [já sabia que] os motores não valiam muito. Eles não têm potência suficiente, não andavam ao mesmo nível dos Repcos. Mas eu adorava estar na Ferrari, adorava viver em Itália".

Em 1968, Amon guiou na Tasman Series, a bordo de um Ferrari F2 Dino, com um motor V6, contra pilotos como Jim Clark, que guiava na série a bordo do modelo 49, com um Cosworth modificado para o efeito. Foi uma temporada bem disputada entre ele e Clark, com o escocês a vencer pela terceira vez aquele campeonato, numa altura em que os Lotus já não eram verdes, mas sim vermelhos e dourados, do seu novo patrocinador, a Gold Leaf. E Amon, apesar de vencido, conviveu imenso com Clark, então com 31 anos.

"Havia muito poucas [diferenças] entre nós em linha reta. A Ferrari talvez fosse melhor a guiar, mas a Lotus tinha melhores travões. Ganhei o GP da Nova Zelândia, e em Levin, Jimmy despistou-se quando tentava apanhar-me. Em Teretonga, fiz um pião e Jimmy bateu, mas em Sandown, estávamos equilibrados. Ele pode sempre superar-me na [travagem para a] última curva, mas eu achei que podia colocar o nariz à frente dele antes da linha de chegada. Mas na última volta, ele deve ter conseguido mais uns 2000 rpm superior a mim, e cruzamos a linha com as minhas rodas dianteiras alinhadas com suas traseiras. Foi a sua última vitória.

"Vi um lado diferente de Jimmy na Nova Zelândia. Ele ficou na casa de praia dos meus pais, e deixou crescer o cabelo. As pessoas têm dito que não estava a disfrutar mais das suas corridas, mas que não era a impressão que fiquei. Ele tinha resolvido os seus problemas fiscais, ele regressou à Escócia. Ele tinha superado a Sally Stokes [namorada de Jimmy por muitos anos], e parecia estar a divertir-se nesta altura. Sua morte em Hockenheim abalou a confiança de todos. Ele era tão bom, todo mundo achava que ele era à prova de bala. Eu não estava sozinho no pensamento, [quando disse que] se isso pode acontecer com Jimmy, pode acontecer para mim também.

Em 1968, Chris Amon teve o novato Jacky Ickx como companheiro de equipa, mas esse não era o plano inicial, pois Amon queria outros dois pilotos que achava que seriam os ideais para a Scuderia.

"Eu quase tive Jackie [Stewart] como o meu colega de equipa. Tentei difícil levá-lo a Ferrari; Eu pensei que seria bom para nós dois. Ele estava ansioso, mas no final ele ficou com Ken Tyrrell. O outro piloto que eu tentei levar foi Parnelli Jones: ele foi um dos maiores talentos que já vi. Provavelmente [a Formula 1] não teria sido sua cena, mas eu tinha visto ele na Can-Am e ele simplesmente era muito bom, muito polivalente. Mas eles assinaram com Jacky Ickx".

A temporada foi complicada, não tanto por causa do seu talento, mas por causa dos seus azares mecânicos. Em Jarama e Mont-Trremblant, poderia ter facilmente vencido essas corridas, mas acabou encostado quando o seu carro o deixou apeado. Também no Nurburgring, esteve perto da vitória, mas o seu diferencial quebrou, a duas voltas do fim. Contudo, o pior foi em Monza, quando sofreu um acidente, voando com o carro para um parque de estacionamento, felizmente sem grandes consequências.

"Em Rouen, decidimos que eu iria começar com intermedios e Jacky em pneus de chuva. Os primeiros pingos de chuva cairam quando estávamos na grelha, e uma vez que se tornou torrencial, Jacky venceu com facilidade, enquanto eu terminei muito atrás. Quatro semanas mais tarde, em Nürburgring, começou a chover antes do início, e Jacky e eu estávamos na fila da frente. Franco Gozzi disse-me: 'Você aguenta Hill e Stewart para assim o Jacky pode afastar-se.' Tretas, pensei. Tive um início melhor e nunca mais o vi durante toda a corrida - até o meu diferencial quebrou e eu saí de pista a duas voltas do fim".

"[Em Monza] eu tive um grande acidente, atingi o 'guard-rail' na Lesmo e me lançou para fora da pista. Eu fiz quatro finais overs através das árvores e caiu em um parque de estacionamento. Eu não tinha idéia de onde eu era, mas eu arrastei-me para fora, e reperei que o John Surtees olhava para mim. Ele estava seguindo, e tinha-se despistado também."

Em 1969, Amon entrava na sua terceira temporada na Scuderia, e vencera a Tasman Series com o Dino F2, mas as coisas dentro da fábrica estavam num caos. Para piorar as coisas, os carros não eram fiáveis e Mauro Forgheri decidiu construir um motor flat-12, para resolver a situação. Mas o motor quebrava nos testes, e Amon, que tinha assinado para 1970, estava farto e decidiu abandonar a Scuderia para entrar no projeto da March, que estava a começar, com Robin Herd e Max Mosley como dois dos seus proprietários.

"Nesta altura, a Ferrari estava um caos. A Itália estava cheia de problemas industriais, e a fábrica da Ferrari estava em greve em metade do tempo - e não o departamento de competição, mas isso afetou a todos. Para grande parte da temporada Formula 1, eles entraram apenas um carro. Em meados do ano, não tinha acabado nenhuma corrida, exceto uma, geralmente devido a falhas do motor. Em Barcelona eu estava a dar meia volta a Stewart, quando mais uma vez, o motor foi-se abaixo. Mauro Forghieri estava trabalhando num flat-12, mas cada vez que eu testava, ele quebrava.

"Eu tinha assinado para a Ferrari por mais um ano, mas Robin Herd, a quem eu tinha conhecido na McLaren, me contou sobre a March, ele e Max Mosley estavam a trabalhar juntos. Eu já os conhecia, e Mosley convenceu-me: seria um carro centrado em torno de mim, e eles já tinham todo o dinheiro. Claro, não era verdade. Mas os problemas da Ferrari estavam em curso, e eu acreditava honestamente eu não podia chegar a qualquer lugar na Formula 1 sem ter um DFV. Então eu disse a Ferrari que eu tinha mudado de ideias. Foi o maior erro da minha vida, mas a frustração faz isso para as pessoas. Eu disse ao velho: 'Você sabe como as coisas estão, e eu não posso ir em colocar todo o meu esforço para não ir a lado algum'. 'Tudo bem ', disse ele, 'mas eu vou ganhar um Grande Prémio antes de você fazer'. Ele estava certo".

(continua)

The End: Frank Matich (1935-2015)

Frank Matich, uma das lendas do automobilismo australiano, morreu na noite desta segunda-feira aos 80 anos de idade, em Sydney, vitima de doença prolongada. A carreira de Matich aconteceu essencialmente nos monolugares, entre 1958 e 1974, tendo depois sido construtor, na Tasman Series e na Formula 5000 australiana.

Nascido em 1935, começou a correr em 1958 a bordo de um Jaguar C-Type no Australian Tourist Trophy, onde acabou por ser campeão em 1961. No ano seguinte, passou para a Formula Junior, onde se tornou campeão a bordo de um chassis Elfin, antes de se envolver com a Tasman Series, onde foi um dos locais australianos a competir nessa série contra os melhores pilotos de Formula 1 do seu tempo. Em 1964, foi terceiro classificado na corrida de Longford, marcada pelo acidente mortal de Timmy Mayer, enquanto que no ano seguinte conseguiu outro terceiro lugar em Warwick Farm.

Apesar do sucesso em terras australianas, Matich nunca teve uma chance de correr na Europa, pois nunca houve dinheiro que chegue para fazer a viagem.

A partir dali, dedicou-se ao Tourist Trophy, onde se tornou tricampeão, entre 1967 e 1969, ao mesmo tempo que construia os seus próprios chassis, os Matich, com motor Repco. No mesmo ano de 1969, venceu as três corridas da Australian Sports Car Championship, com um dos seus chassis.

Em 1970, regressa à Tasman Series, com um McLaren M10A, onde se torna vice-campeão, vencendo o GP da Nova Zelândia e da Austrália, e repete o mesmo em 1971, vencendo desta vez o GP da Austrália. Por esta altura, a Tasman Series já tinha passado o seu auge, e Matich constrói um chassis baseado nos regulamentos da Formula 5000. O chassis é um sucesso e em 1972, torna-se o vencedor da Australian Drivers Championship.

Em 1973, Matich vence em Surfers Paradise e fica no terceiro posto na Tasman Series, antes de sofrer um acidente nautico que lhe causa ferimentos graves. Apesar de recuperar e ainda competir por mais um ano, decide abandonar a competição aos 39 anos, querendo dedicar-se aos negócios (nos últimos anos da sua vida tinha um negócio de painéis solares) e à família. No final anos 80, decidiu apoiar a carreira do seu filho Kris, que se tornou num dos grandes pilotos da Formula Ford local.

Os últimos dias de Timmy Mayer

Há quem ache que é mais um dos casos de “e se?” sobre o que o futuro lhe teria reservado se não tivesse morrido demasiado cedo. Diga-se isso devido ao seu imenso talento e potencial para ser um dos grandes pilotos americanos da sua geração. Foi a primeira escolha de Bruce McLaren e era amigo de pessoas como Peter Revson e Roger Penske. Tinha tudo para ser um grande piloto de Formula 1, provavelmente na equipa de Bruce McLaren, mas a 28 de fevereiro de 1964, acaba por morrer no outro lado do mundo, na Austrália, meses antes de se estrear na categoria máxima do automobilismo. Timmy Mayer acaba por ficar na história como a primeira morte de Bruce McLaren, e o seu elogio fúnebre tornou-se na sua mais famosa citação. E que anos depois, também serviria como seu próprio epitáfio.

Nascido a 22 de fevereiro de 1938 em Dalton, na Pennsylvania, era o irmão mais novo de Teddy Mayer, nascido três anos antes. Vindos de uma familia rica (o tio dele acabou por ser governador da Pennsilvânia), Timmy seguiu os passos do seu irmão, ao ir para a Universidade de Yale, mas em 1959, aos 21 anos, e já casado com a sua melhor Garrill, deixa de lado os estudos e vai seguir o seu irmão. Consegue uma licença de competição, adquire primeiro um Austin Healey e no ano seguinte, um Lotus 18 de Formula Junior, onde consegue cinco pódios em oito corridas, antes de ter um acidente de Louisville, destruindo o carro.

Pouco depois, Timmy era chamado para fazer o serviço militar. Fê-lo em Porto Rico, mas as coisas eram feitas no sentido de poder participar em competições na América, a bordo de uma equipa que o seu irmão tinha montado e do qual o seu amigo Peter Revson era o seu companheiro de equipa. A Rev-Em fez sucesso ao longo de 1962, e no final dessa temporada, Mayer era o campeão na SCCA (Sports Car Club of America) e como recompensa, alinhou no terceiro Cooper oficial no GP dos estados Unidos, ao lado de um jovem neozelandês, seis meses mais velho do que ele, e infinitamente mais experiente. Chamava-se Bruce McLaren.

No ano seguinte, toda a gente começava a pensar sériamente em ir para a Europa, e foi o que fizeram, correndo na Formula Junior ao serviço da Ken Tyrrell Racing. Contudo, tinham deixado para trás um jovem engenheiro aeronautico de 22 anos chamado Tyler Alexander.

"Em 1963, eles desapareceram para a Europa e eu fiquei pensando no que fazer. Felizmente, o Sr. [Roger] Penske, um bom amigo, arranjou-me um emprego em Houston com a equipa de John Mecom. Acabei por levar um protótipo, um Zerex Special para Brands Hatch para uma corrida de carros desportivos em agosto de 1963. Foi lá que Teddy, que estava correndo num Cooper Monaco para Timmy [Penske ganhou e Mayer terminou no terceiro lugar], perguntou se eu ia ajudar a construir um carro Tasman. Eu disse: 'Tudo bem. Mas que diabo é um carro Tasman?'" contou anos depois à britânica Motorsport Magazine.

Nesse ano, as federações automobilisticas australiana e neozelandesa resolveram aproveitar o facto de os pilotos correrem durante o verão austral para organizar a sua própria série. Os motores teriam de ser á volta de 2,5 litros, e os chassis teriam de ser construidos de modo semelhante aos Formula 1 de então. Eram oito corridas, divididas entre a Austrália e Nova Zelândia. Para Bruce McLaren, correr em casa era uma excelente oportunidade, mas a Cooper não estaria disposta a participar nessa competição, apesar dos insistentes pedidos por parte de Bruce. E era um ano dificil para a marca: John Cooper sofrera um grave acidente durante um teste com o Mini Cooper de ralis, e o seu pai Charles iria morrer pouco tempo depois, e ambos seriam um duro golpe para a marca.

McLaren decidiu construir dois chassis Cooper T70, e estavam prontos em setembro para teste. Mayer fez o "shakedown" e em novembro, todos estavam a caminho da Nova Zelândia, onde iriam correr as etapas iniciais da competição. A competição começou a 4 de janeiro, no circuito de Levin, onde o local Denny Hulme venceu a corrida, depois de um duelo com Mayer. Bruce McLaren completou o pódio. Nas três corridas seguintes, McLaren dominou, incluindo o GP da Nova Zelândia, no circuito de Pukehoke. Meyer foi terceiro nessa corrida, antes de conseguir outro segundo lugar no circuito de Teretonga. Nesta altura, McLaren dominava com 27 pontos e parecia que as coisas iriam ser mais calmas na segunda metade da competição, na Austrália.

Ledo engano. Jack Brabham tinha participado apenas em duas corridas, alcançando um segundo lugar em Wigram. Mas na Austrália, ele estaria em todas as provas e a possibilidade de ser campeão era bem grande. E foi o que fez, ao vencer três corridas seguidas, em Sandown, Warwick Farm e Lakeside, igualando McLaren em número de vitórias. Mas McLaren conseguiu dois pódios, dez cruciais pontos e assim tinha o título na mão quando chegaram à última corrida do ano, no circuito de Longford, na Tasmânia.

Atrás, as performances de Timmy Mayer eram consistentes, mas não tinha alcançado qualquer vitória devido a problemas com o carro. Em Lakeside, por exemplo, tinha andado à briga com Brabham e parecia que iria levar a melhor quando teve problemas de motor. Teria sido uma bela prenda para o seu 26º aniversário natalicio. Aliás, as suas performances confirmavam o potencial de velocidade por parte do piloto americano. Tanto que McLaren tinha convencido a Cooper de contratar Mayer para ser seu piloto para a temporada de 1964.

A corrida final da temporada inaugural da Tasman Series era num circuito complicado. Longford tinha muitos obstáculos: uma ponte de tijolos, um viaduto de madeira, uma passagem de nível e uma ponte estreita faziam parte do circuito, o que colocaria mais obstáculos e perigos do que se poderia imaginar.

Tyler Alexander contou como foi a viagem: "Nós guiamos de Brisbane para Melbourne com apenas uma paragem pelo caminho, se você pode imaginar tal coisa. Tivemos duas "station wagons" cheias de peças e puxando um trailer cada, bem como uma carrinha aberta que agia como um camião para os motores e caixas de velocidades. Não me lembro exatamente como Bruce, Timmy e Teddy viajaram, pois estavam sempre à procura de uma oportunidade para praticar esqui aquático."

"Eles estavam hospedados nos mesmos lugares que nós. Não havia nada "snobista" sobre isso. Era um trabalho duro, mas faziamos de bom humor. É assim que Bruce operava. Ele tinha muito carisma, mas nunca o usou num sentido egoista. Você trabalhava com ele e não para ele. Nós deixamos os carros em Melbourne e pegamos o barco para a Tasmânia."

A sessão de treinos em Longford começou com Mayer a ser mais lento em 1,8 segundos, o que fez com que na sessão seguinte, decidisse mudar as relações de caixa, no sentido de melhorar o seu tempo. Quando ele voltou à pista, no dia seguinte, Mayer perdeu o controle do seu Cooper numa reta, após um salto, e embateu numa árvore, tendo morte imediata. Uma semana depois de fazer 26 anos.

Frank Gardner, um dos concorrentes, achou que Mayer ia em excesso de velocidade, mas Tyler alexander não confirma, nem desmente: "Eu não sei nada sobre isso", começa por dizer Alexander. "Nós poderíamos ter montado o carro de olhos vendados, de tanto termos trabalhado nele durante as semanas anteriores. E, na verdade, para Timmy, estava tudo bem na mesma. Ele era uma pessoa inteligente [um graduado de Yale] que ficava melhor a cada corrida que fazia. Ele estava a aprender o tempo todo. Um par de vezes ele terminou apenas a alguns metros atrás de Bruce. Eu suspeito que ele poderia ter feito um esforço mais determinado para o superar, mas, sem dúvida, Bruce teria sido capaz de responder.", afirmou.

McLaren não correu no sábado, mas participou na segunda-feira, o dia da corrida. Sem marcar tempo, partiu do último posto para fazer uma corrida de recuperação, terminando no segundo lugar da geral.

Em 2009, escrevi sobre Mayer por aqui, e na altura, transcrevi na íntegra o artigo de Bruce McLaren, homenageando o seu companheiro de equipa e amigo, escrito semanas depois do seu acidente fatal em Longford. Ei-lo na íntegra:

“Sentamo-nos no topo das boxes, aproveitando o sol de Longford, esperando para que começasse a primeira sessão de treinos: eu, Timny, a sua mulher Garril e os mecânicos – a nossa equipa. Dali, tinhamos a pitoresca vista do campo, e imediatamente abaixo de nós ficava o “Paddock”, com coloridos e polidos carros desportivos.

Estavmos felizes. Era o último evento da série. Nos dois meses em que nós corremos, trabalhamos e relaxamos juntos, talvez mais do que todos nós, Timmy estava gozando a temporada. Tinha confessado que adorara verdadeiramente ter estado na Austrália. Inteligente e charmoso, tinha feito dezenas de amigos. Quem não o conhecesse, não acreditava ver um corredor, tinha de o cohnhecer verdadeiramente para notar o seu desejo de competir, fazer algo melhor do que a pessoa ao lado, seja a nadar, e fazer esqui aquático ou a correr.

Então, quando durante a segunda sessão de treinos, soubemos que tinha batido a alta velocidade, soubemos imediatamente que era mau, mas sabiamos que ao menos, estava a fazer o que mais gostava. A noticia de que teve morte imediata fori um terrivel choque para todos nós. Mas quem é que nos diz que nos seus curtos 26 anos de vida fez mais, viu mais, e aprendeu mais do que muitos de nós fizeram nas suas vidas? É trágico, particularmente para nós, os que ficaram para trás. Planos que foram imediatamente cancelados, e esperanças que desapareceram. Sem homens como Tim, tais planos e esperanças já não significam nada.

Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdicio fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos.

A aqueles que mostraram á sua mulher Garril, ao seu irmão Teddy e aos restantes membros da nossa equipa, as suas simpatias e considerações, quero dizer ‘obrigado’. Os vários telegramas que nos chegaram um pouco de todo o mundo são o testemunho do vasto circulo de amigos que tinha e da perda que sentiram.

Timmy era um verdadeiro amigo e um excelente companheiro de equipa”

Tyler Alexander explicou o que fizeram nesses dias de luto e angustia: "Na noite após a morte de Timmy, todos nós voltamos para o hotel. Havia quatro ou cinco de nós, inclusive Garrill, que era uma menina corajosa, agradável e inteligente. E nós fizemos o que tinhamos que fazer. Voamos para Nova York, via Sydney, e passamos dois dias na casa da mãe de Teddy, a Happy Apple Farm, explicando a um grupo de pessoas em luto, familiares e amigos, onde era a Tasmânia e o que Timmy estava fazer por ali."

"As pessoas ainda me perguntam se Teddy e eu discutimos alguma vez sobre a hipótese de abandonar a comptição. Eu acho que minha a resposta para isso é a seguinte: Teddy e Garrill foram esquiar em Vermont para ficar longe de tudo, e ela ligou para a casa dos meus pais para me convidar; Garrill queria me ensinar a esquiar. Uma noite, vendo a paisagem e mantendo nas mãos um bom copo de whisky de malte, o telefone tocou. Era Bruce. Ele queria perguntar ao Teddy se ele achava que deveria comprar o Zerex especial e fazer algumas corridas de carros esportivos na Inglaterra. Teddy respondeu: 'Tyler está aqui! 'E me entregou o telefone. 

"Voltei para casa e, de seguida, dirigi non-stop para Pensacola, na Flórida, para pegar o carro e rebocá-lo para Nova York. No fim de semana seguinte, fomos correr em Oulton Park. Não há nenhuma razão para que Timmy não nos quisesse que continuassemos. Nenhuma".

Apesar de hoje em dia, pouca gente saber de Timmy Mayer, o que ele foi, a sua carreira e o seu trágico fim, as pessoas que estiveram à sua volta aprenderam com ele e tornaram a McLaren na potência que foi no final dos anos 60, na Can-Am e na Formula 1. E os seus fundadores sabiam disso e sempre agradeceram a sua contribuição.

Timmy Mayer - 45 anos depois

Quem me "lembrou" hoje sobre Timmy Mayer foi o Daniel Médici, no seu excelente Cadernos do Automobilismo, que por estes dias está a explorar algo que ainda ninguém, pelo menos nos falantes em português, tenha feito: a Tasman Series, uma competição que desenrolava em pistas australianas e neozelandesas, e que teve as suas épocas de glória entre 1964 e 69.

Como é obvio, este nome pode não vos dizer nada, mas se puxarem um pouco pela memória das últimas semanas, certamente recordar-se-ão do seu irmão Teddy Mayer, falecido há algumas semanas. Timmy, irmão mais novo de Teddy, foi um apaixoando por automobilismo, e ajudou a montar a Bruce McLaren Motor Company Ltd. com o seu irmão, Tyler Alexander e outros entusiastas do desporto automóvel.

Teve uma passagem efémera pela Formula 1 (uma corrida, em 1962, pela Cooper), mas tinha planos para correr toda a temporada de 1964 pela Cooper, ao lado de Bruce McLaren. Nessa altura correu na Tasman Series, onde conseguiu quatro pódios, antes da corrida fatal, em Longford, na Tasmânia, quando perdeu o controlo do seu carro numa recta e bateu numas arvores que estavam no caminho, tendo morte imediata.

Algumas semanas mais tarde, McLaren escreveu um artigo de homenagem ao seu companheiro e amigo morto, como forma de tributo ao seu caractér, como uma forma de dedicar o triunfo na Tasman Series daquele ano. Foi aí que escreveu a tal frase que serve de lema a este blog, e que seis anos depois lhe serviu, tragicamente, como seu epitáfio.

Eis o artigo, traduzido na integra:

"Sentamo-nos no topo das boxes, aproveitando o sol de Longford, esperando para que começasse a primeira sessão de treinos: eu, Timy, a sua mulher Garril e os mecânicos - a nossa equipa. Dali, tinhamos a pitoresca vista do campo, e imediatamente abaixo de nós ficava o "Paddock", com coloridos e polidos carros desportivos.

Estavmos felizes. Era o último evento da série. Nos dois meses em que nós corremos, trabalhamos e relaxamos juntos, talvez mais do que todos nós, Timmy estava gozando a temporada. Tinha confessado que adorara verdadeiramente ter estado na Austrália. Inteligente e charmoso, tinha feito dezenas de amigos. Quem não o conhecesse, não acreditava ver um corredor, tinha de o cohnhecer verdadeiramente para notar o seu desejo de competir, fazer algo melhor do que a pessoa ao lado, seja a nadar, e fazer esqui aquático ou a correr.

Então, quando durante a segunda sessão de treinos, soubemos que tinha batido a alta velocidade, soubemos imediatamente que era mau, mas sabiamos que ao menos, estava a fazer o que mais gostava. As noticias de que teve morte imediata foram um terrivel choque para todos nós. Mas quem é que nos diz que nos seus curtos 26 anos de vida fez mais, viu mais, e aprendeu mais do que muitos de nós fizeram nas suas vidas? É trágico, particularmente para nós, os que ficaram para trás. Planos que foram cancelados, e esperanças que desapareceram. Sem homens como Tim, tais planos e esperanças já não significam nada.

Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdicio fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos.

A aqueles que mostraram á sua mulher Garril, ao seu irmão Teddy e aos restantes membros da nossa equipa, as suas simpatias e considerações, quero dizer 'obrigado'. Os vários telegramas que nos chegaram um pouco de todo o mundo são o testemunho do vasto circulo de amigos que tinha e da perda que sentiram.

Timmy era um verdadeiro amigo e um excelente companheiro de equipa"