O acidente de Valsecchi

Como já falei no post anterior, uma das vezes em que o Safety Car entrou na pista na corrida desta tarde na GP2, foi devido a um acidente muito feio que o piloto italiano Davide Valsecchi teve na curva anterior ao Bus Stop.

Apesar de ter sido retirado do carro pelos médicos, o piloto italiano não sofreu qualquer fractura, embora não se saiba se poderá participar na corrida de amanhã. Tudo está bem quando acaba em bem...

P.S: Já agora, anuncio aqui que este é o post numero 2000 deste blog. Um ano e quase sete meses depois do primeiro, fica-se espantado até que ponto cheguei. Mas está a valer a pena!

GP2 - Belgica (Corrida 1)

Emoção não faltou, numa corrida em que a chuva deu de si. Contudo, no final, Romain Grosjean ganhou, e deu um impulso muito importante para a luta pelo título da GP2, pois os seus rivais Giorgio Pantano e Bruno Senna, tiveram problemas e não marcaram um unico ponto. Mas nem tudo foi mau por estes lados, pois o português Alvaro Parente subiu de novo ao pódio, desta vez na segunda posição.

A corrida começou com o Safety Car em pista, devido ao asfalto molhado, mas à medida que este secou, a corrida foi lançada, com Senna na frente Seguido por Parente e Grosjean. Depois do habitual reabastecimento, as posições mantiveram-se, com o piloto francês a pressionar o piloto da Super Nova, no sentido de ficar com a segunda posição, e assim aproximar-se do brasileiro, para se manter na luta pelo título da GP2.

Contudo, os comissários de pista chamaram Senna para cumprir uma passagem nas boxes, devido a uma manobra perigosa à saída do pit-lane, no gancho de La Source, e assim, Alvaro Parente ficou com a liderança, mas Grosjean manteve-se por perto.

A pressão continuou até a cinco voltas do fim, quando Parente cometeu um erro na Chicane Bus Stop, fazendo com que o francês se aproveitasse e assumisse o comando, após a travagem para a La Source. Mais tarde, tentou a mesma manobra na travagem para a Les Combes, mas o francês defendeu-se e ficou definitivamente com a liderança.

A corrida teve ainda mais duas situações de bandeiras amarelas. A primeira, devido ao violento acidente do italiano Davide Valsecchi, e a segunda, por causa do despiste do brasileiro Alberto Valério, que deixou o carro numa posição perigosa. No final, depois de Grosjean e Parente, o austro-árabe Andreas Zuber ficou no último lugar do pódio.

No campeonato, Pantano continua na frente de Senna (71 contra 62), mas o grande beneficiado é Romain Grosjean, que sobe para o terceiro posto, com 52 pontos, um a mais que o brasileiro Lucas di Grassi. Alvaro Parente é o oitavo, com 34 pontos, e em igualdade com o russo Vitaly Peterov. Amanhã de manhã é dia da segunda corrida, com o inglês Mike Conway na pole, e Parente a largar de sétimo.

Formula 1 - Ronda 13, Spa-Francochamps (Qualificação)

Sob um tempo nublado, mas sem chuva, o circuito de Spa-Francochamps mostrou-nos o duelo entre Lewis Hamilton e Felipe Massa, cuja emoção existiu até ao fim, lutando palmo a palmo pelo primeiro lugar da grelha de partida. Primeiro o brasileiro da Ferrari, que deu o seu melhor para conseguir resolver a situação a seu favor, mas Hamilton respondia sempre, e na última chance que o inglês teve para fazer o melhor tempo, aproveitou-o, batendo Massa por 310 centésimos (1.47,338 do inglês contra 1.47,648 do brasileiro)

No final da qualificação, o inglês comemorava a sua pole-position numero onze, enquanto que Massa ainda procurava dentro de si mesmo uma explicação convincente de como é que depois de fazer uma volta tão boa, não tinha conseguido o primeiro lugar da grelha.

Na segunda flinha, a Finlândia domina, pois Heiki Kovalainen foi o terceiro, com Kimi Raikonnen ao seu lado. O finlandês da Ferrari parece estar distante dos primeiros lugares, e caso não obtenha um resultado positivo na pista onde já ganhou por três vezes, é bem provavel que a Scuderia comece a apostar em Massa para atacar o título mundial.

Na terceira fila, o alemão Nick Heidfeld cionseguiu pela primeira vez em muito tempo um bom resultado, e superiorzar-se ao seu companheiro Robert Kubica (que não conseguiu mais do que o oitavo posto), enquanto que o sexto posto pertence a Fernando Alonso, no seu Renault. Mark Webber foi o melhor dos Red Bull, na sétima posição, enquanto que depois de Kubica, os Toro Rosso de Sebastien Vettel e Sebastian Bourdais fecharam o "top ten".

Os Toyota ficaram de fora de passar para a terceira fase, culpa da boa forma dos Toro Rosso, com Jarno Trulli em 11º e Timo Glock em 13º, separados apenas pelo Renault de Nelson Piquet Jr. Na primeira fase ficaram os Honda de Rubens Barrichello e Jenson Button, os force India de Adrian Sutil e Giancarlo Fisichella, e o Williams de Kazuki Nakajima.

Amanhã, pelas 13 horas, hora de Lisboa, começará o GP belga. Se for debaixo de chuva, que surpresas o circuito de Spa-Francochamps nos reservará?

Stavelot tem um novo nome

Spa-Francochamps é um circuito lendário, e cada uma das suas curvas tem o seu quê de mistico, pelo menos nos fãs. Este fim de semana, uma das curvas de spa mudou de nome, mas por uma boa razão: homenagear um dos filhos da terra.

A curva Stavelot, que fica situado à entrada da parte mais rápida do circuito, quando o novo circuito se encontra com o antigo, mudou agora de nome para Curva Paul Frére, em homenagem ao antigo piloto belga, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1960 com o seu compatriota Olivier Gendebien, falecido em Fevereiro deste ano, aos 91 anos. Essa homenagem vai incluir também o descerramento de uma estátua dele pelos organizadores do circuito belga. Uma bonita homenagem a uma das figuras do passado...

GP2 - Belgica (Qualificação)

Corrida debaixo de chuva, a qualificação para a primeira corrida da GP2 no circuito belga de Spa-Francochamps foi boa para a iSport, para Bruno Senna e para Alvaro Parente. O brasileiro fez a "pole-position", mas o melhor tempo dos treinos não foi para o brasileiro, mas sim para o indiano Karun Chandook. Mas como ele tinha uma penalização para cumprir, devido a um incidente na corrida anterior, em Valencia, caiu dez lugares na grelha de partida para amanhã.

Quem beneficiou disso foi Bruno Senna, que vai ter a seu lado... Alvaro Parente! O piloto português da Super Nova conseguiu um equilibrio perfeito no seu carro para as condições da pista belga, e por duas vezes teve o melhor tempo nos treinos, a última das quais a cinco minutos do final da sessão, quando foi batido por Senna e Chanddok. Na segunda fila da grelha estão o francês Romain Grosjean e o italiano Giorgio Pantano.

No final da qualificação, o piloto português estava muito satisfeito pela situação: "Tinha um carro muito bom à chuva, com boa aderência", contudo, admitiu ter tido problemas em mantê-lo na pista. "As condições estavam muito difíceis, com muitas bandeiras amarelas e muito tráfego", explicou. O piloto português conta que as condições se mantenham amanhã à tarde na corrida, esperando que aquilo que sucedeu em Valencia não repita de novo.

Formula 1 - Ronda 13, Spa-Francochamps (Treinos Livres)

Corrida sob tempo encoberto e alguma chuva, decorreram durante o dia os treinos livres do GP da Belgica de Formula 1, onde Felipe Massa deu nas vistas, mas Fernando Alonso também...

De manhã, nos primeiros treinos livres, feitos sob céu cinzento, mas sem chuva, Felipe Massa foi o melhor, não oferecendo qualquer veleidade aos seus adversários durante a hora e meia de actividade, figurando na maior parte do tempo no topo da tabela de tempos. Kimi Raikonnen foi o segundo, demonstrando o à vontade que as máquinas da casa de Maranello demonstraram na pista belga. Na segunda fila ficaram os McLaren de Lewis Hamilton e Heiki Kovalainen, que não ficaram muito longe das máquinas vermelhas, mas nesta sessão não os conseguiram contestar.

Fernando Alonso foi quinto, e tornou-se no homem que mais se aproximou dos pilotos das duas equipas de ponta, tendo perdido menos de um segundo para Felipe Massa. Mark Webber garantiu o sexto tempo, tendo no seu encalço os dois pilotos da Toro Rosso, com Sebastien Bourdais em sétimo e Sebastien Vettel em oitavo, em mais uma demostração de boa forma, podendo voltar a ter o top-ten ao seu alcance. A fechar o "top-ten" fiaram o Toyota de Timo Glock e o segundo Renault de Nelson Piquet Jr.

Na sessaão da tarde, as coisas alteraram-se um pouco, com Fernando Alonso a surpreender e a ficar no topo da tabela de tempos, batendo Felipe Massa por menos de um décimo de segundo (1.48,454 do espanhol contra 1.48,504 do brasileiro) Numa sessão marcada pela chuva, que dividiu a sessão em duas partes, pois durante a meia-hora em que a pista se apresentou molhada, apenas Sebastien Bourdais se aventurou numa volta exploratória, que o enviou de imediato para as boxes.

Quando o asfalto começou a secar, diversos pilotos saíram das boxes, tendo Kimi Raikkonen sido o primeiro a ser apanhado pela armadilhas de Spa-Francorchamps. O finlandês pisou um corrector durante uma travagem, efectuando de imediato um pião que o enviou para barreira de pneus, partindo a asa traseira do seu Ferrari. Ficou-se pelo quinto posto.

Só no fim é que melhoraram os tempos. Heikki Kovalainen foi o primeiro a melhorar a marca do seu colega de equipa, mas a satisfação do finlandês não duraria muito tempo, dado que, no mesmo minuto Fernando Alonso, com uma volta irrepreensível, chegou topo da tabela de tempos. A grande surpresa foi o Williams de Nico Rosberg, que foi quarto na tabela de tempos, ficando apenas atrás de Alonso, Massa e o McLaren de Heiki Kovalainen.

Outra das surpresas foi o oitavo lugar de Adrian Sutil, no seu Force India, que ficou estacionado entre o Toro Rosso de Vettel e o Toyota de Jarno Trulli.

A grande desilusão foram os BMW, pois quer Robert Kubica, quer Nick Heidfeld, não apareceram no "tpo ten" nas sessões do dia. Não quer dizer nada, pois o que interessa é a qualificação pura e dura, mas dá sempre jeito eles melhorarem as coisas para amanhã...

Amanhã é a qualificação, e prevê-se chuva para a tarde, o que a acontecer, será a primeira vez este ano que ela decorrerá nestas condições. Aí, tudo é possivel...

O piloto do dia - Taki Inoue

Nem sempre falo dos grandes campeões. Os grandes fracassos tem também direito a ter ao seu espaço neste blog, e muitos deles vieram do país do Sol Nascente, o Japão. Um desses "fracassos" ficou mais conhecido, durante o seu ano completo na Formula 1, pelos acidentes insólitos do que as suas pobres performances em pista. Hoje é dia de falar de Taki Inoue, quando comemora o seu 45º aniversário natalicio.

Takachiho "Taki" Inoue nasceu na cidade de Kobe, no Japão, a 5 de Setembro de 1963. Filho de um homem que fez fortuna a fabricar "slot-machines" no Japão, começou a sua carreira competitiva muito tarde, aos 22 anos, sem resultados de relevo. Em 1987, quando foi para Inglaterra, foi pilotar na famosa Jim Russell Racing School, numa situação "sui generis": não sabia falar inglês! Adaptou-se relativamente bem, e aprendeu uma frase que lhe ficaria na memória durante o resto da sua carreira competitiva, dita por um dos seus patrões da Formula Ford 1600: "Dinheiro é corrida. Sem dinheiro, não há corrida."

Em 1989, voltou para o Japão, para pilotar na Formula 3000 do seu país, sem conseguir qualquer resultado relevante nas cinco temporadas seguintes. Mas em 1994, transfere-se para a Europa, para correr na categoria continental, ao serviço da equipa Super Nova, ao lado do italiano Vicenzo Sospiri. Se ele conseguia resultados de relevo, lutando pelo título da categoria, Inoue nunca conseguiu qualquer ponto, e a sua lentidão era lendária. Tão lendária que foi por causa disso que evitou uma carambola na partida na ronda de Enna-Pergusa...

No final do ano, teve finalmente a sua hipótese de correr na categoria máxima, graças ao dinheiro que tinha no bolso, e aproveitou as dificuldades que muitas das equipas do fundo do pelotão tinham para conseguir levar o campeonato até ao fim. Equipas como a Larrousse, Simtek ou Pacific, para não falar da lendária Lotus, precisavam de dinheiro como de pão para a boca, para pagar as despesas. Inoue fez um teste pela Simtek, com o seu companheiro Sospiri, mas no final, os ienes falaram mais alto, e ele foi correr em Suzuka.

Nos treinos de sexta-feira, foi 26º e último, mas no dia seguinte, à chuva, melhorou as suas performances, embora tenha ficado a três segundos do seu companheiro, David Brabham. Na corrida, ele não passou da terceira volta, quando se despistou de bateu no muro das boxes. Como não tinha dinheiro para correr na última ronda, em Adelaide, a sua experiência ficou-se por aí.

E todos pensavam que não iriam mais ouvir dele. Mas no inicio de 1995, a Formula 1 ficou surpreendida quando se soube que a Footwork-Arrows tinha assinado um acordo de 4,5 milhões de euros para o ter ao lado de Gianni Morbidelli na sua equipa. E continuava a ser assustadoramente lento. Só para terem uma ideia: na ronda argentina, ele chegou a fazer um tempo dez segundos mais lento do que Morbidelli!

E no Mónaco, o primeiro momento cómico da carreira: nos treinos, quando começava a ter tempos honestos, lutando com Gianni Morbidelli pelo melhor tempo na equipa, viu nos espelhos o Sauber de Heinz-Harald Frentzen a aproximar-se. Deixou-o passar... e o motor morreu. Rebocado até à boxe, não contou com a impetuosidade do piloto do Safety-Car, pilotado na altura pelo lendario piloto francês de ralis, Jean Ragnotti. Este perdeu o controle do seu carro, e bateu em Inoue, virando-o de cabeça para baixo! O japonês saiu somente com uma contusão, e um motivo de chacota para todo o fim de semana...

Depois de mais umas prestações pobres, incluindo um acidente na primeira volta do GP de França, com... o Tyrrell de Ukyo Katayama, o circo chega à Hungria, onde Inoue consegue ser mais rápido que o novo piloto da equipa, o italiano Max Papis. Quem diria... na corrida, Inoue desiste com um principio de incêndio, e quando chega o socorro, pega num dos extintores que um dos comissários tinha na mão, para o apagar. Mas não tinha visto a aproximação de um carro de socorro, que o atropela! Apesar do embate, não houve consequências de maior.

Continuando a sua senda, Inoue consegue acabar algumas corridas em classificações mais ou menos honrosas, como o oitavo lugar no GP de Itália, numa corrida onde acabaram... nove pilotos! Mas sempre foi melhor do que o italiano Papis, o que é um pouco estranho, pois o italiano, quando mais tarde foi fazer carreira na CART, foi um dos melhores estrangeiros do pelotão... No final do ano, zero pontos, e uma participação nos anais da história como um dos pilotos mais modestos de sempre, para não falar outra coisa.

Nessa altura, a revista inglesa Autosport resumiu a sua performance da seguinte maneira: "Aceitou suas limitações numa boa, embora conseguisse um tempo razoavelmente respeitável nos circuitos que conhecia." Uma critica simpática para um piloto do fundo do pelotão...

No inicio de 1996, Inoue foi contratado como piloto da Minardi, ao lado do português Pedro Lamy, devido ao seu patrocinio de três milhões de dólares. Mas perto do fecho das inscrições, um dos patrocinadores voltou com a palavra atrás, e o então piloto de testes, Giancarlo Fisichella, arranjou dinheiro da Marlboro Itália, fazendo com que o piloto italiano começasse a sua carreira na Formula 1...

Sem lugar na Formula 1, voltou aos Turismos japoneses. Até 1999, as suas performances foram discretas, sendo o melhor o 32º lugar final na classificação do Campeonato japonês de Turismos.

A sua presença marcou a Formula 1, como símbolo de lentidão exasperada. Certo dia, ainda em 1995, quando Johnny Herbert tinha feito um teste na Benetton, onde fora dois segundos mais lento do que o seu companheiro Michael Schumacher, declarou: "Sinto-me como se fosse o Taki Inoue ou algo assim...". O seu patrão na Arrows, apesar de elogiar a sua evolução, não deixou de dizer a sua justiça: "A sua performance não saia do seu lugar."

Desde há alguns anos que Inoue é empresário e conselheiro de piloto japoneses. Quando comentou a sua passagem pela formula 1, não deixou de exprimir a sua amargura: "A Formula 1 foi um sonho, ok? Agora acabou. Eu acordei. Um pesadelo, esqueci-me completamente da Fórmula 1".

Fontes:

http://historiasdaformula1.blogspot.com/2007/11/taki-inoue-seria-trgico-se-no-fosse.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Taki_Inoue

http://www.f1rejects.com/drivers/inoue/biography.html

Conheçam a Formula Zero

Quem me falou primeiro sobre isto foi o Nuno Lorvão (a.k.a. Juxpot), que me mandou o endereço. Depois sugeri ao meu afilhado de 13 anos que escrevesse sobre isso, porque na altura não tinha muito tempo para isso, mas agora é a minha vez.

Os alunos da Facultade de Ciencias e Tecnologia da Universidade de Delft, na Holanda, estão a desenvolver um kart movido a hidrogénio, no sentido de provar que este tipo de tecnologia é bem viavel. O Formula Zero é um projecto que existe desde 2003, que consiste em produzir um kart que emita zero emissões para a atmosfera. Desde 2005, altura em que construiram o Mark 2, o modelo de kart, que usa ultra-capacitadores para armazenar a energia, este tem andado em experiências, e uma delas foi o establecer um "record" da maior distância em 1/8 de milha, establecido em 11, 869 segundos.

E desde o dia 22 de Agosto que há o primeiro campeonato do Mundo de karting movido a hidrogénio. Constituida por seis equipas (duas americanas, uma inglesa, uma belga, uma holandesa e uma espanhola) primeira prova foi em Roterdão, e foi ganha pelos espanhois da EUPLATech, da Universidade de Zaragoza. No próximo ano haverá nova competição, cujas inscrições estão abertas a equipas vindas de qualquer faculdade de engenharia. E aqui assistimos a um passo de gigante em termos de tecnologia automóvel...

Opinião: As novas categorias do Automobilismo

Apesar de escrever muito, raramente coloco aqui colunas ou artigos de opinião, porque nem sempre há a oportunidade de o fazer, e também muito daquilo que escrevo tem já o meu cunho pessoal.

Mas hoje é diferente: desde há algum tempo que o Gustavo Coelho, do Blog F1 Grand Prix, está envolvido no projecto do Pit Stop, a secção automobilistica do site do Sidney Rezende, e aquilo tem uma coluna de opinião, que sem preodicidade definida, coloca lá artigos sobre o automobilismo em geral. O primeiro a escrever foi o Felipe Maciel, sobre o Felipe Massa, e hoje, foi a minha vez de colocar lá o meu artigo de opinião, que refere sobre as novas categorias do automobilismo, pouco dias depois da estreia de uma nova competição, a Formula Superleague.

O artigo está lá, mas decidi também coloca-lo aqui, na integra. Espero que seja o primeiro de muitos...

"No intervalo entre duas corridas do WTCC, espreitava noutro canal do meu burgo a corrida a novíssima Superleague Formula, que decorrida no circuito de Donnington Park debaixo de imensa chuva, e com o Safety Car a rolar atrás deles durante a maior parte do meu tempo de antena. Não é propriamente um início auspicioso, mas esta competição tinha uma particularidade, pelo menos no meu país: uma televisão de sinal aberto estava a transmitir uma corrida de automobilismo em directo, algo que não acontece há mais de dois anos!


O resultado é demais conhecido de todos vocês, mas comecei a pensar nesta nova tendência: o aparecimento das várias competições de automobilismo, paralelas à Formula 1. Uma realidade nova, com pouco mais de meia dúzia de anos, sustentada maioritariamente pela televisão.


Quando se viu que a fórmula mágica de Bernie Ecclestone para tornar a Formula 1 num dos desportos mais ricos e mais vistos do mundo tinha resultado, muitos foram aqueles que quiseram imitá-lo. E viam que o terreno estava fértil para isso, pois no inicio desta década, todas as competições organizadas pela FIA, fora do enquadramento da Formula 1, como o Mundial de Sport-Protótipos, ou de Turismos, tinham desaparecido. A notável excepção era o Mundial de Ralis, mas isto tinha a mais ver com o facto de ser disputada em estradas e não em circuitos. E se quisessem competir noutra categoria, teriam que atravessar o Atlântico para fazê-lo, na então CART, ou na IRL…


Contudo, desde então que surgiram várias competições paralelas, que tentam atrair pilotos que se perdem ao longo do percurso nas categorias de base, ou então pilotos recém-retirados da Formula 1. Sendo a categoria máxima um desporto verdadeiramente de elite (este ano só há vinte vagas), as outras categorias passaram a ser excelentes alternativas para pilotos e marcas. Mas teria que ter duascondições: garantias de transmissão televisiva, e não ser organizada pela FIA.


O primeiro dos casos é a Le Mans Séries. Organizada pela Automobile Club de L’Ouest (ACO) que para além de organizar as 24 Horas de Le Mans, detêm os direitos ao nome, começou a organizar desde 2002 dois campeonatos paralelos, um europeu e um americano, com protótipos e regulamentos iguais, no sentido de reavivar as corridas de Resistência, tão populares nas décadas de 50 até ao inicio da de 90, tentando trazer para si as marcas míticas do passado. Com o tempo, marcas como a Audi, a Peugeot e a Porsche, começaram a aparecer no pelotão, e provas como as 12 Horas de Sebring ou as próprias 24 Horas de Le Mans, voltaram a conhecer as glórias do passado. E outras provas mais pequenas, como os 1000 km de Monza ou de Spa-Francochamps, ganharam nova vida.


O segundo exemplo é mais novo, pois surgiu somente em 2005. Trata-se da A1GP, uma espécie de “Campeonato do Mundo de Automobilismo”, onde vários pilotos competem sob as suas bandeiras. Uma ideia do sheik árabe Makhtoum al Makhtoum, da mesma família real que está a erguer do zero uma nova cidade, o Dubai, e que teve como parceiro um notável homem de negócios sul-africano de origem portuguesa, António “Tony” Teixeira. De uma certa forma, é como regressar ao inicio do século XX, ao espirito da Taça Gordon Bennett, onde países como a Grã-Bretanha, Itália, Alemanha e França, construíam as suas máquinas, e disputavam entre si quem eram os melhores. Só que hoje em dia, têm todas máquinas iguais, onde os pilotos não competem sob uma base fixa (podem colocar os pilotos que quiserem durante o campeonato), e o que interessa é competir e ganhar pelo orgulho das nações em disputa. E não se admirem se virem o carro francês ao lado do carro da Malásia, ou o carro brasileiro ao lado do carro vindo do Paquistão, por exemplo…


No mesmo ano, um terceiro conceito de fórmula é o GP Masters, uma categoria que trazia os pilotos do passado, no sentido de competir uns contra os outros, fazendo reavivar nos saudosistas as lembranças das corridas da sua infância. O princípio é o mesmo da A1GP: uma categoria monomarca, uma Sprint Race e uma Feature Race, grelhas invertidas, e os nomes do passado, como Nigel Mansell, Emerson Fittipaldi, Riccardo Patrese ou Andrea de Cesaris, de volta, para recordar as disputas do passado.


Outro conceito importante é o calendário. Se o Le Mans Séries faz “concorrência” à Formula 1, mas tem poucas provas no calendário, as outras categorias decidiram apostar naquilo que se chama de “defeso”, ou seja, eles correm durante o Inverno europeu. Vão para o Médio Oriente e Ásia, um mercado em absoluta expansão, com corridas na China, Malásia, Bahrein e de futuro, na Índia. São mercados onde estão quase metade da população mundial (China e Índia juntos dão quase 2,5 mil milhões de pessoas), logo, um potencial de lucro quase infindável.


Tirando o caso da Le Mans Séries, todas elas (e esta nova Superleague Formula) são categorias monomarca, onde têm máquinas, motores e pneus iguais, e a única diferença é a maneira como os pilotos e mecânicos saibam afinar esses carros no fim de semana das corridas. E muitas vezes, para animar o público (e os espectadores), temos jornadas de duas corridas, com equilíbrios artificiais. O melhor caso é aquele que é seguido pela GP2: os oito primeiros da primeira corrida, têm a grelha invertida na segunda, para dar maior emoção e luta…


Mas como disse certo dia Lord Stanley, o mítico patrão da BRM, no inicio dos anos 70 “Para ganhar algum dinheiro no automobilismo, é preciso gastar muito mais”, os organizadores destas categorias, principalmente as monomarca, passaram por maus bocados. A GP Masters terminou em 2007, depois de ver canceladas as provas desse ano e disputas entre o organizador e o fornecedor de chassis e motores. Em princípio, poderá voltar em 2009, agora sobre o nome de Formula Masters, mas nada é garantido. A A1GP teve prejuízos de 200 milhões de dólares só no primeiro ano, e atraiu pouca ou nenhuma publicidade. O Sheik Makhtoum, que dava a cara pelo projecto, saiu em 2006, e desde então é Tony Teixeira que segura o barco. Os bons resultados dos anos seguintes, para além do acordo de fornecimento à Ferrari, indicavam que o projecto estava a caminhar em passos sólidos, mas o adiamento da jornada inicial deste ano em duas semanas, em conjunto com rumores de que apenas 16 das 25 equipas tinham confirmado a sua participação, colocou algumas nuvens negras sobre a categoria.


Com isto tudo, será que a Superleague Formula será bem sucedida, só porque aliou automobilismo ao futebol? Isso, só o futuro responderá. E a história tem largos exemplos de grandes sucessos e espectaculares fracassos…"

IRL: Franchitti de volta à competição em 2009

O piloto escocês Dario Franchitti, campeão da IRL em 2007 e vencedor das 500 Milhas de indianápolis no mesmo ano, vai voltar à competição em 2009, ao assinar esta terça-feira um contrato com a Chip Ganassi, em substituição do inglês Dan Wheldon.

Franchitti, que está a viver uma época algo frustrante na NASCAR este ano, decidiu voltar à competição onde foi mais feliz na temporada de 2009, depois de Tony George ter conseguido a fusão com a CART, no inicio do ano.

"Vai ser muito excitante ver Franchitti guiar um dos nossos carros", disse o patrão em declarações à revista britânica Autosport. "Sempre admirei o seu espirito competitivo quando corria contra nós, e espero que ele use isso ao nosso serviço", concluiu.

O piloto escocês afirmou também que está entusiasmado com a ideia de voltar à IRL: "Estou ansioso por estar atrás do volante e de ajudar Chip Ganassi e Scott Dixon a vencer corridas. Chip dá nos tudo o que necessitamos para vencer", explicou.

Franchitti, de 36 anos e casado com a actriz Ashley Judd, continuará com o seus compromissos com a sua equipa da NASCAR até ao final do ano, mas não se coloca de lado a sua participação na corrida extra-campeonato de Surfers Paradise, na Austrália.

Rumor do dia: Portimão pode acolher final da GP2 e GP3 em 2009

A Autosport britânica fala na sua edição de hoje que o Autódromo de Portimão, que terá a sua primeira prova dentro de dois meses, poderá acolher a prova final da GP2 e da GP3 (ex-Formula Master) em 2009, depois dos GT espanhois, da A1GP e provavelmente do WTCC, em 2010.

Os organizadores da competição GP2, chefiada por Bruno Michel, querem voltar a ter uma prova no calendário exclusiva e fora dos programas do Campeonato do Mundo de Fórmula 1, como tiveram no passado com Bahrein e Valencia (este no autódromo de Cheste). Como o autódromo barenita faz agora parte na nova série GP2 Asia, e Valencia está agora no calendário da Formula 1 (mas na variante citadina), a hipótese Portimão é algo sedutor, por ser um autódromo novo, e Portugal ainda não faz parte do calendário da Formula 1.

Caso aconteça, isso significa que o novo autódromo português, um projecto de mais de 200 milhões de euros, com capitais exclusivamente privados, já é um sucesso ainda antes da sua inauguração, pois já tem a sua agenda preenchida para 2009. E ainda se fala na hipótese de receber uma prova da Le Mans Series, ou no ano que vêm, ou em 2010.

As expectativas de Alvaro Parente

Com o fim de semana da Formula 1 a proximar-se, também é a altura da GP2 correr neste fim de semana. Com quatro provas para terminar a temporada, e com Giorgio Pantano muito perto do título (mas Bruno Senna ainda têm hipóteses...), Alvaro Parente espera reverter a sua maré de azar que o tem perseguido este fim de semana.

"O circuito de Spa-Francochamps é sempre muito especial pois costuma sempre chover, o que pode diminuir alguma da diferença que existe entre as equipas. Espero fazer um bom resultado pois, já em Valência, se não fossem os erros da equipa, poderia ter lutado pelos lugares do pódio.", afrirmou num comunicado existente no seu blog oficial.

Esta primeira época de Álvaro Parente permitiu-lhe igualar desde já o ano de estreia de Senna, com uma vitória em Barcelona e mais três pódios, tendo nestas ultimas quatro corridas, hipótese para melhorar essa marca. A qualificação acontecerá amanhã à tarde e a primeira corrida da jornada dupla será no Sábado.

Bolides Memoráveis: Ligier JS 39 (1993-94)

O carro do qual vou falar hoje simboliza o regresso à competitividade de uma das escuderias mais impoortantes das décadas de 70 e 80, a Ligier. Competitiva até 1986, altura em que Guy Ligier, o seu fundador, tinha apoios das entidades públicas francesas e dos motores Renault (Ligier era amigo pessoal de Francois Mitterand, o então presidente francês), quando passou para os motores Megatron, em 1987, essa competividade desapareceu, até 1993, altura em que voltaram a ter motores Renault V10, na altura os melhores do pelotão.

Sabendo que eles tinham voltado à activa, e logo transformados em vencedores, Guy Ligier não hesitou em usar os seus contactos presidenciais para voltar a ter motores competitivos na sua equipa, e assim voltar aos dias aureos de 1979 e 80, quando ganhava corridas e desafiava o título mundial, como piloto como Jacques Laffite, Didier Pironi e Patrick Depailler. Mas sem um chassis à altura, os motores eram pouco mais do que inuteis. Daí ter surgido o chassis JS39.

Desenhado por Paul Crooks, com a ajuda de Loic Bigois, e sob a supervisão de Gerard Ducarouge, o chassis JS39 era simples, no sentido de poder aproveitar ao máximo as pottencialidades de um motor Renault V10, obviamente com evoluções mais atrasadas do que os que equipavam os Williams FW14, que dominavam o pelotão da altura. A potência máxima desses motores era de 780 cavalos, a 14.900 rotações por minuto. Fiável, era um excelente carro para lutar pelos pontos, algo que a equipa necessitava desde há muito tempo.

Em 1993, Guy Ligier apostara numa dupla totalmente britanica, algo inabitual. Era constituida por Martin Brundle e Mark Blundell, que tinham trabalhado juntos duas épocas antes, na Brabham. Uma dupla experiente, esperava-se que conseguissem deles bons resultados, e frequentes qualificações nos dez primeiros. Na estreia do chassis, na Africa do Sul, Tiveram sorte, pois Mark Blundell conseguiu levar o seu carro ao terceiro lugar, o primeiro pódio que a equipa alcançava desde o segundo lugar de Jacques Laffite, no GP de Detroit de 1986.

Outros dois pódios foram alcançados por Martin Brundle, em San Marino (um terceiro lugar) e de novo por Mark Blundell, na Alemanha (3º lugar), mas pouco tempo antes, em França, ambos os carros conseguiram ficar nos treinos na segunda linha da grelha de partida. Nessa corrida, Brundle levara o carro para a quinta posição final. No final desse ano, A Ligier alcançava 23 pontos e o quinto lugar no campeonato dos construtores, a sua melhor posição em oito temporadas. Nas corridas do Japão e da australia, Brundle usou o carro com um desenho diferente, feito pelo italaino Hugo Pratt, autor de banda desenhada e criador de Corto Maltese.

No ano seguinte, havia nova dupla, toda francesa: Eric Bernard, ex-Larrousse, iria alinhar ao lado do estreante (e campeão da formula 3000 europeia) Olivier Panis. O chassis sofreu algumas modificações, e pelo qual recebeu a designação "B", mas no essencial era um JS39 evoluido. A temporada não correu tão bom como se esperava, mas mesmo assim, Panis e Bernard aproveitaram os erros dos outros para brilharem, nomeadamente quando subiram ao pódio no GP da Alemanha.

Nesta altura, porém, Ligier queria vender a sua equipa, pois agora era o alvo de todas as atenções, pois os seus motores Renault V10 eram cobiçados por todos, nomeadamente Flavio Briatore, um dos donos da Benetton. Um ano antes, Ligier tinha vendido parte da equipa a Cyril de Rouvre, mas no final de 1993, fora preso sob acusações de fraude e evasão fiscal, e durante o Inverno de 1994, essas acções foram parar às mãos de Briatore. No final de 94, conseguiu o que queria, ficar com os motores Renault, e levou-os para a Benetton, delegando a equipa para Tom Walkinshaw.

Esta mudança total na equipa reflectiu-se nos pilotos. Bernard saiu da equipa depois do GP de Portugal, tendo sido substituido por Johnny Herbert em Espanha, e por Frank Lagorce nas corridas do Japão e da Australia. Mas no final do ano, a Ligier conseguiu 13 pontos, e o sexto lugar no campeonato de construtores. No inicio de 1995, a Ligier tinha motores Mugen-Honda e um novo chassis, o JS45 desenhado por Frank Dernie, que não era mais do que a cópia do Benetton B194...

Carro: Ligier JS39
Projectistas: Gerard Ducarouge, Loic Bigois, Paul Crooks.
Motor: Renault V10 de 3 Litros, 760 cv de potência às 14.900 rotações

Pilotos: Martin Brundle, Mark Blundell, Eric Bernard, Olivier Panis, Johnny Herbert, Frank Lagorce.

Corridas: 32
Vitórias: 0

Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas:0

Pontos: 36 (Brundle, 13 Blundell 10, Panis 9, Bernard 4)

Fontes:

http://f1ad.narod.ru/Articles/1993/LigierJS39t.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Ligier_JS39

http://forix.autosport.com/8w/ligier.html

Rumor do dia: Coulthard pode abandonar a Formula 1 em Monza

Depois de ontem a Toro Rosso ter confirmado que Sebastien Buemi e Takuma Sato testarão na Toro Rosso, nos dias 16 a 19 deste mês, no circuito espanhol de Jerez de la Frontera, algo que já se falava desde a semana passada, fala-se agora que este teste tem outro objectivo, que é o de substituir David Coulthard a partir de Monza.

Desde ontem que surgiu um rumor de que o piloto escocês iria antecipar a sua reforma, anunciada desde Julho, altura do GP de Inglaterra, fazendo em Monza a sua última prova da sua carreira, sendo logo substituido por Sebastien Vettel, que viria da Toro Rosso. O teste da Toro Rosso serviria para saber quem ficaria com o lugar, daí a entrada de Sato nas contas, pois depois de Monza, as três corridas seguintes seriam no Oriente (Singapura, Japão e China).

Independentemente dos rumores, Sato mostra-se satisfeito com a oportunidade que lhe dão: "Estou muito feliz por ter oportunidade de regressar aos comandos de um Fórmula 1, depois da minha época ter sido, subitamente, concluída após o Grande Prémio da Espanha. Penso que será muito interessante testar por uma equipa que tanto tem evoluído nos últimos tempos", afirmou.

Mas outro dado tem que ser incluido nas contas: Sebastien Bourdais tem o seu lugar em jogo, pois o seu contrato ainda não foi renovado para a temporada de 2009, e as suas prestações, neste ano de estreia na Formula 1 tem sido decepcionantes, pois foi constantemente batido pelo jovem piloto alemão. Como Gerhard Berger e Dieter Maeschitz querem que a dupla da Toro Rosso seja uma mistura de juventude com experiência, Takuma Sato bem poderia ser a alternativa ao tetra-campeão da CART...

O piloto do dia - Olivier Panis

Depois de Alain Prost e Jean Alesi, este homem foi o melhor que a França mostrou na década de 90, simbolizando, de uma certa forma, o seu declinio da Formula 1, após ter colocado dezenas de jovens e talentosos pilotos nos anos 70 e 80, culminando com os quatro títulos mundiais de Alain Prost. Ele tem o título um pouco dúbio: o de ser o último piloto francês a ganhar a bordo de uma máquina francesa, num dos Grandes Prémios mais estranhos da história da Formula 1. No dia do seu 42º aniversário, hoje falo de Olivier Panis.

Nascido a 2 de Setembro de 1966 em Oulins, nos arredores de Lyon, a segunda maior ciade de França, começou a sua carreira em 1981, no karting. Até 1987, a sua carreira baseou-se nessa categoria. Ainda esse ano, participa no Volant Elf, de onde sai vencedor, e no ano seguinte, inicia a sua carreira nos monolugares, mais concretamente na Formula Renault. Depois de um ano de aprendizagem, sagra-se campeão em 1989. Em 1990, passa para a Formula 3 francesa, onde depois de terminar na quinta posição, perde o título de 1991, por apenas um ponto, apesar de ter ganho cinco corridas!

Contudo, a aprendizagem continua, e em 1992, está na Formula 3000 europeia, onde após um primeiro ano difícil com a equipa Appomatox, o ano seguinte, agora na DAMS, batalhou contra o pertuguês Pedro Lamy e o escocês David Coulthard pelo título, conseguido na última prova, em Nogaro, quando o seu rival português já estava na Formula 1, ao serviço da Lotus. E como tinha perdido por um ponto na Formula 3, aqui, o título foi dele por apenas um ponto.

Contudo, esse título garantiu-lhe também um lugar na Formula 1, nesta caso na francesa Ligier, ao lado de outro compatriota, Eric Bernard. De inicio, o seu objectivo era o de acabar as corridas, mas em Hockenheim, a sorte sorriu-lhe, quando conseguiu sobreviver à hecatombe da partida, e acabou a prova com um inesperado segundo posto, à frente do seu experimentado companheiro de equipa Bernard. No final da época, foi 11º classificado, com nove pontos.

No ano seguinte, continuando na Ligier, conseguiu mais chegadas nos pontos, demonstrando ser um piloto bastante regular, e na última prova do ano, na Australia, acabou na segunda posição, a duas voltas do vencedor, e com o motor Mugen-Honda prestes a rebentar! Nesse ano, terminou no oitavo lugar, com 16 pontos.

Seguiu-se mais uma época na Ligier, em 1996, e após ter sido sexto classificado no Brasil, aconteceu algo que entrou nos anais da história da Formula 1 como uma das vitórias mais inesperadas de sempre. No GP do Mónaco, uma prova difícil devido ao facto de ser corrida em cidade, e sob condições difíceis de tempo, apenas quatro dos 22 carros presentes à partida chegaram ao fim. E Olivier Panis conseguiu evitar todos os obstáculos para dar à Ligier a sua primeira vitória em 15 anos, e a sua última da marca, pois nessa altura estava em vias de ser comprada por Alain Prost. No final da temporada, conseguiu o nono lugar da classificação, com 13 pontos.

O acordo foi feito no final de 1996, e a partir da temporada seguinte, a equipa foi rebaptizada de Ecurie Prost, e Panis continuou a sua boa senda, ao conseguir um terceiro lugar no Brasil e um segundo lugar em Barcelona, depois de um falha de motor lhe ter roubado uma possivel vitória em Buenos Aires. Mas em Montreal, quando rolava na sexta posição, Panis sofreu um forte choque contra a barreira de pneus, e fracturou ambas as pernas. O seu belo começo tinha chegado ao fim, pois ele ficaria afastado durante boa parte da temporada. Para substitui-lo, alain Prost foi obrigado a chamar da Minardi um jovem italiano de 22 anos chamado Jarno Trulli.

Panis voltou á acção em Nurburgring no inicio de Setembro, e saiu de lá com um sexto lugar, provando que a sua capacidade de condução se mantinha intacta, e no final do ano, conseguiu amealhar 16 pontos e o nono lugar final.

Contudo, a Prost nas temporadas de 1998 e 99, esteve uma sombra daquilo que prometia, e Panes conseguiu somente dois pontos durante essas duas temporadas. Para piorar as coisas, era frequente o seu companheiro Trulli superiorizar-se a ele. No final desse ano, saiu da Prost, e aceitou um lugar como piloto de testes da McLaren durante a temporada de 2000.

Este ano sabático fez-lhe bem, pois recuperou muita da rapidez que julgava perdida após o acidente. E deu-lhe também a possibilidade de conseguir um lugar numa equipa da frente, algo que conseguiu em 2001, quando foi para a BAR, ao lado do canadiano Jacques Villeneuve.

Nesse ano, conseguiu cinco pontos, e em 2002 mais três. Apesar da BAR ser uma boa equipa, no papel, na realidade, não podia aspirar mais do que o meio do pelotão, e ainda por cima era um segundo piloto, pois todas as atenções estavam viradas para o piloto canadiano. Logo, no final de 2002, transferiu-se de armas e bagagens para a Toyota.

A sua vinda para a marca foi essencial para uma equipa que estava na altura a entrar na sua segunda época de aprendizagem na Formula 1, e ao lado do brasileiro Cristiano da Matta, havia esperanças de uma rápida evolução. Nesse ano, conseguiu como melhor resultado um quinto lugar na Alemanha, alcançando ao todo seis pontos. No ano seguinte, com a mesma dupla os resultados não foram os melhores, e cedo Da Matta foi substituido por Jarno Trulli, vindo da Renault. No final da época, com 37 anos e depois de dez temporadas na Formula 1, decidiu que era hora de arrumar o capacete em termos competitivos.

A sua carreira na Formula 1: 158 Grandes Prémios, em dez temporadas (1994-99; 2001-04), uma vitória, cinco pódios, 76 pontos no total.

Após retirar-se da Formula 1, continuou ligado à Toyota, como piloto de testes da marca, mantendo esse estatuto até 2006, altura em que se retirou da Formula 1. Depois disso, foi correr no Troféu Andros, pela Toyota, durante duas temporadas, onde correu contra pilotos como... Alain Prost. Este ano,vlargou as pistas de gelo e está a correr na Le Mans Series, na Team ORECA, guiando um chassis Courage.

Fontes:

http://www.olivier-panis.com/

http://www.grandprix.com/gpe/drv-panoli.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Olivier_Panis