Youtube Endurance Crash: o forte acidente de Gaston Kearby em Sebring

Ao mesmo tempo que acontece a primeira corrida do Mundial de Formula 1, nos Estados Unidos acontecem as 12 Horas de Sebring, prova que este ano conta para o novo campeonato da United Sports Car Championship americana, que substituiu a American Le Mans Series. Com Sebastien Bourdais (e João Barbosa) na "pole-position", a corrdia está a ser marcada nas primeiras horas por vários acidentes. 

E esta foi a mais grave de todas, com um LMP2, tripulado por Gaston Kerby, que sofreu um despiste e decidiu voltar para a pista na pior altura possivel e no pior cenário possivel. Resultado final: uma colisão com o canadiano Alex Tagliani, que por pouco não teve consequências mais graves.

Kerby, um "gentleman driver", estava muito atrasado na classificação, e a sua atitude de recolocar o carro em pista num "ponto cego" mereceu criticas de toda a gente, com Dário Franchitti a defender que a sua licença desportiva fosse logo retirada. De facto, aquela manobra era, no mínimo, evitável.

Esta vi no blog A Mil Por Hora, do Rodrigo Mattar.

Formula 1 2014 - Ronda 1, Austrália (Qualificação)

Por fim, chegou o fim de semana inaugural do Mundial de Formula 1 de 2014. Começa aqui uma nova era na categoria máxima do automobilismo que mudou as regras e o sistema de pontuação, fazendo com que as coisas baralhem e voltem a dar, tal como aconteceu da última vez, em 2009. Os motores turbo regressam, 26 anos depois de se terem ido embora - e muitos reclamam do barulho - mas há mais coisas novas nos carros. Mais uma velocidade das caixas, mais um sistema de recuperação de energia nos carros, e os bicos são baixos. Muito estranhos, mas mais baixos do que em 2013.

Os testes de pré-época deixaram muitas dúvidas no ar. Os motores Renault ganharam fama por serem pouco fiáveis em relação à Mercedes e à Ferrari, e as 21 voltas que a Red Bull fez durante quatro dias em Jerez, nos primeiros testes da pré-época, correram mundo, e muitos se convenceram que o domínio da Red Bull tinha acabado de vez. Parecia que sim, mas todos sabem que a equipa de Milton Keynes "corre atrás do prejuizo", e parece que os treinos livres demonstraram que estão a esforçar-se nesse sentido.

Com todos esses dados, máquinas e pilotos alinharam-se para a primeira qualificação de 2014. A qualificação este ano têm numa ligeira modificação: o Q1 agora têm menos dois minutos, que foram colocados na Q3, passando a que essa parte tenha agora doze minutos. Nada de especial, mas entende-se a ideia de dar mais tempo de antena aos dez primeiros e aqueles segundos finais para a pole-position.

Neste sábado, o céu de Melbourne não estava convidativo, e ameaçava chuva. ao contrário do que se passou na sexta-feira. Contudo, a qualificação começou ainda em piso seco, com os pilotos a tentarem obter bons tempos antes que as coisas mudassem. E foi o que aconteceu: a chuva apareceu e dificultou imenso as coisas para os pilotos em pista. E quem pagou imenso foram os Lotus-Renault: Romain Grosjean e Pastor Maldonado monopolizaram... a última fila da grelha, com o venezuelano a não marcar qualquer tempo, porque ele saiu para a pista no preciso momento em que começou a chover! Resultado: duas saídas de pista.

Se os Lotus ficaram no fundo, em constraste, Kamui Kobayashi conseguiu colocar o seu Caterham na Q2, safando-se no final com um bom 15º tempo. Mas nessa altura, a chuva intensificou-se e os pilotos, que andavam com pneus intermédios, foram obrigados a andar com pneus de piso molhado, pois pilotos como Kimi Raikkonen perdiam o controlo dos seus carros, acabando por ir ao muro de proteção. E no final, ele fez companhia a Sebastian Vettel e a Jenson Button nos pilotos que não conseguiram passar para a Q3 desta qualificação australiana.

Nessa parte final, viam-se algumas caras novas. Não tanto os Williams, mas sim Daniel Ricciardo e os Toro Rosso de Daniil Kyvat e do francês Jean-Eric Vergne, do qual não se esperavam ser vistos por aqui, porque, tal como a Red Bull, têm motores Renault, mas conseguiram o "bilhete para as primeiras filas" da grelha de partida. Também outro feliz contemplado foi Nico Hulkenberg, no seu Force India, algo que, por exemplo, Sérgio Perez não conseguiu (e até ficou atrás de Kamui Kobayashi!)

E como aconteceu nos anos anteriores, os últimos segundos foram emocionantes. Houve um "bruáá" quando Daniel Ricciardo conseguiu fazer o melhor tempo, mas atrás vinha Lewis Hamilton que estava determinado a ser o primeiro "poleman" do ano. No final, conseguiu 1.44,231, desiludindo os habitantes locais, e dando a si e à Mercedes o primeiro lugar da fila.

Nico Rosberg vai ser o terceiro na grelha, na frente do McLaren de Kevin Magnussen, que conseguiu algo que um "rookie" pode desejar: uma boa adptação do carro e bons resultados. Fernando Alonso foi o quinto na grelha - e o melhor dos Ferrari - e vai ter a seu lado o primeiro dos Toro Rosso, o de Jean-Eric Vergne. Depois, na quarta fila, vêm o Force India de Hulkenberg e o segundo Toro Rosso de Kyvat, e para fechar, os Williams de Felipe Massa e Valtteri Bottas, embora no final, o finlandês tenha de trocar a sua caixa de velocidades e foi penalizado em cinco posições. Atrás, quem também sofreu penalização semelhante foi Esteban Gutierrez, que não passou da Q1 com o seu Sauber.

Em suma, esta foi uma qualificação bem interessante. Amanhã promete mais chuva na corrida, e veremos como os carros, e os pilotos, se aguentarão.

Formula 1 em Cartoons: A apresentação dos pilotos da temporada de 2014

No fim de semana da Formula 1, esta apresentação cartoonistica dos pilotos para a temporada de 2014 é simplesmente fabulosa. E o Kimi Raikkonen, pelo que contam, é algo parecido com o Philip J. Fry, do Futurama...

Vi esta no WTF1.co.uk

Sobre os treinos livres da Austrália

Confesso que não ligo nenhuma ao primeiro treino livre, porque... não dá sinal algum. É basicamente um teste de adaptação à pista, com os pilotos a experimentarem soluções aerodinâmicas e afinações de corrida. E claro, a tabela de tempos é "mentirosa": o melhor tempo nem sempre será o mais rápido do fim de semana. Vejam só o que fazia a Red Bull nos treinos livres. Normalmente, os tempos que tinham eram sempre inferiores, mas eles estavam mais preocupados em prepara o carro para domingo. É por isso que só ligo ao fim de semana da Formula 1 a partir da qualificação, no sábado, porque ali não se esconde nada.

Mas como hoje foi a primeira vez que vi os carros sob novo regulamento, decidi abrir uma excepção. Vi a primeira sessão de treinos. Vi como é que os carros tiveram dificuldade em se agarrar à pista, não só por causa da sujidade, mas também por se adaptarem ao sistema de travagem "fly by wire", e também para ver como é que se adaptam aos novos motores. E uma grande surpresa foi ver que os Red Bull estão a portar-se melhor do que se esperavam.

E isso deu esperança aos responsáveis da Renault, como Rob White, o seu diretor-técnico. Ele explicou que “hoje conseguimos ultrapassar algumas falhas com certas equipas. O nosso principal objetivo foi afinar os parâmetros e aproximarmo-nos do limite de cada peça. Com algumas equipas, estamos muito mais próximos desse limite”. Já outro responsável pelas operações de pista da Renault, o francês Remi Taffin, destacou que “ficámos encorajados com a fiabilidade e desempenho da Red Bull em ambas as sessões, com o Daniel a completar mais do que uma distância de corrida nas duas e o Sebastian perto”.

Mas o que o pessoal da Renault não diz, e viu-se na pista, foi que os Lotus, Toro Rosso e a Caterham, as outras equipas que usam os motores franceses, estiveram a milhas de distância da concorrência. É certo que os responsáveis justificaram com problemas nas unidades de recuperação de energia, mas as coisas continuam complicadas para as equipas com esse motor, e o fim de semana arrisca a ser muito complicado.

Em suma: se a Renault andou bem ontem, a culpa é da Red Bull. Eles trabalham a todo o vapor para recuperar o tempo perdido e minorar os prejuizos nas primeiras quatro corridas do ano, para assim não perderem o comboio do título a favor dos Mercedes.

Mas continuo a dizer isto: é na qualificação que veremos como andam as coisas. E até prova em contrário, aposto nos Mercedes. Até direi que será uma batalha entre McLaren e Mercedes, com a Ferrari e a Williams a assistirem. Veremos na próxima madrugada.

Youtube Formula 1 Comedy: O segurança não reconheceu o Hamilton?

Deve ter sido o momento do dia dos treinos livres desta sexta-feira. Lewis Hamilton foi o primeiro piloto a parar na pista nos primeiros treinos livres de Melbourne, que correram debaixo de um incrivel sol (provavelmente a contrastar com as previsões de tempo chuvoso no sábado e domingo) e quando ele decidiu regressar ao paddock, teve de ir por onde vão todos os outros... até que um segurança zeloso lhe pediu a sua identificação.

A resposta? "Meu, sou piloto!" Acho que toda a gente topou que ele não era o "The Stig"...

Formula E: Divulgado o circuito de Pequim

A Formula E prepara-se para a sua primeira época. E a seis meses da primeira corrida, em Pequim, foi hoje divulgado o desenho do seu circuito urbano, que será à volta do complexo olímpico que recebeu os Jogos de 2008, e será corrido no contrário contrário dos ponteiros do relógio. Para além disso, terá quatro chicanes, e umas boxes com um percurso em forma de "U".

"A inauguração do circuito de Pequim hoje marca uma momento muito especial na evolução do campeonato da Formula E da FIA", começou por afirmar Alejandro Agag, o diretor-executivo da categoria. "Agora, as pessoas podem visualizar onde tudo vai começar para a primeira corrida de carros totalmente elétricos do mundo. Temos a certeza de que será um espetáculo incrível", concluiu.

A corrida acontecerá a 13 de setembro.  

Youtube Formula 1 Technical: A Renault explica o seu motor de 2014

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Está nas bocas do mundo pela sua (falta de) fiabilidade, mas a Renault colocou hoje um video onde explica o funcionamento da sua unidade motriz, ela que foi a pioneira dos motores Turbo, no já distante ano de 1977.

Vale a pena a vista.

Youtube Motorsport Music: A BBC tocando "The Chain"

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Esta é engraçada, e já tem uns quatro anos: a orquestra da BBC a tocar a parte instrumental do "The Chain", dos Fleetwood Mac. Porquê esta musica? Porque é, desde 1978, o tema de abertura das transmissões televisivas da Formula 1 no canal britânico.

Detalhe: na bateria está Eddie Jordan.

Vi isto no sitio do Flávio Gomes.

Noticias: McLaren apresenta a sua pintura

Desde o dia da sua apresentação que a McLaren não tinha um "patrocinador master" no seu MP4-28. Pois bem, esse mistério foi resolvido - pelo menos em Melbourne - ao mesmo tempo que revelava a sua nova pintura: a Mobil será o patrocinador principal no seu carro, que será pintado a negro nas laterais e na traseira. 

A pintura serve para comemorar os 20 anos (e 333 Grandes Prémios) da parceria entre a marca e a Exxon Mobil.

"Para comemorar o vigésimo aniversário do relacionamento da Mobil 1 com a McLaren, estamos ansiosos para mostrar ao mundo uma pintura comemorativa durante a primeira corrida da temporada de 2014", afirmou o gerente da Mobil 1 para o desporto, Artis Brown, no comunicado oficial da equipa. "Há uma grande ansiedade à medida que se aproxima a corrida. Não só estamos comemorando os 20 anos da nossa parceria com a McLaren , mas vamos receber Kevin Magnussen na equipa. Ao combinar esses elementos com a introdução do novo motor V6 Turbo, este deverá ser um fim de semana muito emocionante.", concluiu.

Do lado da McLaren, Jonathan Neale, diretor de operações e diretor executivo em exercício da McLaren Mercedes, afirmou: "Temos o privilégio de ter trabalhado em estreita colaboração com a ExxonMobil mais de uma muito bem sucedida parceria com vinte anos. Durante 332 corridas, juntos conseguimos quatro campeonatos mundiais, 78 vitórias, 229 pódios e 76 pole positions, o que é prova da nossa poderosa parceria tecnologia. Vendo a Mobil no MP-4 29 é um grande reconhecimento da sua contribuição, com o desempenho dos nossos carros nas nossas duas décadas que levamos juntos."

O mundial começa este domingo na Austrália.

Bólides Memoráveis - Shadow DN1 (1973-74)

A Shadow deve ser provavelmente a melhor equipa de origem americana a andar pela Formula 1. Ao longo da década de 70, esta equipa, com os seus carros negros, animou o pelotão e conseguiu constituir um conjunto de pessoas que tentaram fazer dela uma equipa vencdedora. Mas antes de chegar à Formula 1, tentaram a sua sorte na Can-Am, com bons resultados no geral. Hoje, vou falar sobre o seu primeiro chassis, o DN1, 40 anos depois de se ter estreado na categoria máxima do automobilismo.

A Shadow é o resultado do projeto fundado por Don Nichols, um homem cujas origens são um mistério para toda a gente. Há quem diga que durante os anos 50, ele trabalhou… para a CIA no Extremo Oriente. Nos anos 60, trabalhava no Japão, como representante da Goodyear e da Firestone, e ajudava a desenhar alguns dos circuitos existentes hoje em dia no país do Sol Nascente. No final da década, Nichols regressa aos Estados Unidos, estabelece-se na California e funda a Advanced Techical Systems Inc., com o objetivo de desenhar um carro para a Can-Am. Contrata um desenhista, Trevor Harris, e faz um bólido que é guiado por George Follmer e pelo britânico Vic Elford. Apesar da rapidez, não era um carro fiável e os resultados foram escassos.

Contudo, dois anos depois, a Shadow consegue bons resultados, através de outro britânico, Jackie Oliver. Para além disso, arranjaram o patrocínio de uma petrolífera, a UOP (Universal Oil Products), que lhes permitiam ter mais dinheiro e capacidade de expandir para outras categorias. Foi aí que surgiu a vontade de construir um chassis de Formula 1.

Assim sendo, Don Nichols decide fazer isso. Contrata um projetista da BRM, Tony Southgate, que por sua vez, é ajudado por Dave Wass, e assegura os serviços de direção por parte de Alan Rees, um dos fundadores da March. E como pilotos, vai colocar a dupla da Can-Am: Follmer (que tinha sido campeão na Can-Am nesse ano) e Oliver. Instalam-se em Bourne, na Grã-Bretanha, e nessa garagem, é construído aquele que vêm a ser o Shadow DN1.

O DN1 tinha como ideia ser um chassis simples. Fabricado em alumínio, e em monocoque, estava equipado com o motor Ford Cosworth DFV V8, e tinha uma suspensão dupla, que seria mais eficaz. Contudo, Southgate e Wass não fizeram um chassis suficientemente rígido, e ele se comportava de forma diferente em curva. Vindos da BRM, onde tinham à disposição um motor V12, este era o primeiro chassis que desenhavam com o Cosworth V8, e tinham de se adaptar.

O carro somente estaria pronto na terceira prova da temporada de 1973, o GP da África do Sul. Os resultados foram encorajadores, com Follmer a levar o carro do 21º posto da grelha de partida para o sexto lugar final, conseguindo ali o primeiro ponto da marca. E mais encorajados ainda ficaram quando na corrida seguinte, em Montjuich, Follmer chegou ao terceiro lugar, conseguindo o primeiro pódio da carreira.

Nesse mesmo Grande Prémio, um terceiro chassis ficava pronto para ser usado por outro piloto. E não era um qualquer: tratava-se de Graham Hill. Saído da Brabham no final de 1972, decidiu montar a sua própria equipa. Com o apoio dos cigarros Embassy, Hill decidiu adquirir um chassis Shadow, pois construir o seu próprio carro iria demorar o seu tempo. Contudo, do alto dos seus 43 anos, a sua experiência já não compensava a perda de velocidade e competitividade perante a concorrência. Em Montjuich, Hill foi 22º na grelha e abandonou na volta 27 devido a problemas de travões.

À medida que a temporada avançava, o chassis mostrava os seus defeitos devido à sua falta de rigidez. Jackie Oliver não terminou os seus primeiros três Grandes Prémios, até chegar ao fim no Mónaco, no décimo posto da geral. As promessas iniciais deram lugar à decepção, e os resultados de Hill também não ajudavam.

Contudo, no final da temporada, as correções começavam a ter os seus frutos, principalmente no GP do Canadá, em Mosport. Numa prova confusa, Oliver conseguiu sobreviver aos obstáculos e terminou no terceiro posto, conseguindo os seus primeiros pontos da época e o segundo pódio da carreira da marca. Em Watkins Glen, eles alinharam com um terceiro carro oficial, para o britânico Brian Redman. Apesar do bom resultado nos treinos, ele acabou por ser desclassificado “por ter recebido assistência exterior”.

No final desta primeira temporada, as esperanças acabaram misturadas com decepção. Contudo, ali havia uma base para melhorar, e essas melhoras foram vistas no chassis seguinte, o DN3. Mas em 1974, o DN1 ainda alinharia nas duas primeiras corridas do ano, através de um novo recruta, o francês Jean-Pierre Jarier.   

Ficha Técnica:

Chassis: Shadow DN1

Projetista: Tony Southgate

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: George Follmer, Jackie Oliver, Brian Redman, Graham Hill, Jean-Pierre Jarier

Corridas: 15

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos:  9 (Follmer 5, Oliver 4)

Como aproveitar uma coisa para promover outra...

Espertalhões há em todo o lado, mas na Austrália, estes tipos decidiram "desviar" uns cartazes a anunciar o GP da Austrália de Formula 1 para promoverem a sua loja de hamburgeres...

Será que funcionou? Esta vi no WTF1.co.uk

Youtube Rally Presentation: A apresentação do Rali de Portugal 2014

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A organização do Rali de Portugal colocou hoje este video de apresentação, numa altura em que foram conhecidos os participantes do Fafe Rally Sprint, que vai acontecer no fim de semana anterior à prova. As quatro equipas profissionais vão estar presentes, e cada um levará um carro. A Volkswagen trará Sebastien Ogier, a Hyundai levará Dani Sordo, enquanto que a Citroen e Ford ainda não disseram qual dos pilotos oficiais estará presente.

A organização afirma que trinta carros estarão presentes: vinte com homologação FIA, e dez históricos. Vai ser interessante de se ver.

Youtube Formula 1 Video: As novas regras, explicadas pela Red Bull

A Red Bull colocou um vídeo educativo acerca do que mudam nos carros de Formula 1 de 2013 para 2014 em termos de chassis, motor e sistemas de recuperação de energia. Em três minutos e 28 segundos, eles explicam isso tudo.

Claro, não explicam como é que o Red Bull RB10 vai ser um carro tão radical que a temporada arrisca a ser um pesadelo para a marca...

A foto do dia

Amanhã começa o primeiro fim de semana da Formula 1 de 2014. E hoje vi esta bela foto do pódio.

Bem melhor do que ter algum patrocinador por lá...

Youtube Rally Testing: o novo Peugeot 208 Ti16

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Por fim, o Ford Fiesta R5 terá um rival à altura. Homologado pela FIA no passado dia 1 de março, o Peugeot 208 Ti16 está pronto para correr nos ralis um pouco por toda a Europa, quer nos campeonatos nacionais, quer no Europeu de Ralis, para andar lado a lado não só com os Fiesta, como também com os Skoda Fabia S2000.

Aqui, o italiano Paolo Andreucci, testa a sua nova máquina na zona de Lucca com vista ao primeiro rali do campeonato italiano, que acontecerá no final desta semana. E aparentemente, está tudo bem com o carro. Já agora, outro dos pilotos que usará este carro será o português Bruno Magalhães, a partir do SATA Rali, nos Açores. 

Youtube Formula 1 Weirdness: Uma Ferrari nas ruas de Bali

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Que há malucos e fanáticos para tudo, vocês sabem que sim. Então nos automóveis e no automobilismo, já sabem. O avô que constroi um carro para o neto, por exemplo, ou algum maluco na China que quer ter um Lamborghini Aventador e então vai para a garagem e constrói uma réplica para guiar, mesmo que tenha um motor de 50 cavalos...

Pois bem, esta veio da Indonésia. Da paradisíaca ilha de Bali, mais concretamente. O senhor Latif é um "tiffoso" da Ferrari e decidiu que queria ter uma réplica. Mas não de um carro de estrada. Queria... um Formula 1! Gastou cerca de 50 milhões de rupias - 2800 euros - e conseguiu construir uma bela réplica com todas as publicidades que têm normalmente os carros pilotados por Fernando Alonso e Kimi Raikkonen.

O carro é legal - sim, pode conduzir com ele na estrada! - e à falta de um fato de competição, basta andar com uma camisola e umas calças da Ferrari, completado com uma réplica do capacete de Kimi Raikkonen. 

Vi isto no WTF1.co.uk.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde o primeiro dia de testes, em Jerez, os carros têm tido dificuldades atrás de dificuldades em fazer funcionar os seus motores. Existiam boatos nas semanas anteriores a estes primeiros testes que haveriam dificuldades nos primeiros motores Renault V6 Turbo, mas foi quando os carros é que andaram pela pista que se pode ver a extensão dos prejuízos. Principalmente na Red Bull, a campeã inconstestável desde a temporada de 2010. 

Com o novo chassis RB10, espera-se que a marca sediada em Milton Keynes pudesse ter um chassis e um motor capaz de se manter nos primeiros lugares, como acontece desde o inicio da década. Mas o teste de Jerez foi um desastre: constantes problemas de sobreaquecimento e discussões acesas entre Newey e o representante da Renault, fizeram com que o projetista regressasse a Milton Keynes um dia antes do final dos testes, com Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo a rodarem ao longo daqueles quatro dias… 21 voltas ao todo. Cerca de um décimo que a Mercedes rodou no circuito espanhol. (...)

(...) Assim sendo, parece que estamos a caminho de assistir a 16 de março, em Melbourne, a um pesadelo por parte das equipas com o símbolo do losango. Ver uma divisão entre os Mercedes e a Ferrari, com a Renault, poderá significar que, por exemplo, Sebastian Vettel seja uma carta fora do baralho na luta pelo título. E isso faz-me lembrar os primeiros tempos da Renault Turbo, onde o carro era “carinhosamente” apelidado de “chaleira amarela” (ou “bule amarelo”) devido ao facto da sua potência ser inversamente proporcional à sua resistência. Quem for ver as estatísticas da carreira de Jean-Pierre Jabouille, por exemplo, poderá ver que em 55 corridas, apenas acabou três nos pontos. Mas pelo menos em duas ocasiões, foram vitórias! (...)

Já têm algum tempo de publicação, mas a minha saúde não permitiu que o publicasse antes por aqui. Contudo, a matéria continua a ser atual, pois fala-se dos motores Renault, que não estão no ponto e  depois de ter feito os testes de pré-época, os carros que tenham seus propulsores arrastem-se no fundo do pelotão a partir do GP da Austrália, em Melbourne.

Contudo, é um problema do qual eles trabalham em contra-relógio para o resolver, e esperam que já em Barcelona, a primeira corrida em solo europeu, haja evolução. O chato é que se calhar, Sebastian Vettel poderá estar fora do baralho nas cartas do título mundial...

Tudo isto e muito mais podem ler este mês no Nobres do Grid.  

O que podemos esperar de Melbourne

Depois de neste domingo, um representante da Magneti Marelli ter dito que a hipótese de não haver qualquer carro a chegar ao fim na corrida de Melbourne, devido à possibilidade muito elevada de quebras mecânicas, dei por mim a pensar sobre este assunto. E acho que, dada a prudência e o "achismo" que este post possa vir a ter, creio que tudo isto não passa de... conversa. Para atrair mais pessoas para ver o Grande Prémio. Bernie Ecclestone teria feito melhor se fosse o responsável da marca, mas acho que a ideia de ver nenhum carro na meta é um exagero. E como corroboro isso? Pelos dados dos testes em Jerez e no Bahrein.

Vamos começar primeiro pelo "soundbyte do dia". Roberto Dalla, responsável da marca na área da Formula 1, deu uma entrevista ao jornal italiano Gazzetta dello Sport, onde a meio da conversa, largou a bomba: “No ano passado havia uma só unidade construída pela McLaren que foi o cérebro de todos os aspetos. Mas agora só tem controlo de uma porção, e o desafio será operar como uma orquestra o motor, turbo e os sistemas de recuperação”.

Dalla admitiu que para as coisas voltem ao normal, seriam necessários mais “dois ou três meses, e fazê-lo durante três testes de inverno com apenas 12 dias no total foi uma missão realmente impossível. Em Melbourne poderá acontecer que nenhum monolugar termine, pois todas as equipas experienciaram graves problemas nos testes”, concluiu.

É certo que estas declarações causaram pânico em muita gente, e a Autosport portuguesa, por exemplo, não cansou de recordar nos últimos dois dias o GP do Mónaco de 1996, onde Olivier Panis deu à Ligier a sua última vitória em corrida, bem como a sua única vitória na carreira. E onde oficialmente, terminaram apenas... quatro carros, com mais dois a serem classificados. E falamos de um tempo em que pontuavam os seis primeiros colocados.

Hoje em dia, o sistema de pontuação está modificado no sentido de albergar os dez primeiros classificados. É assim porque, como sabem, a resistência dos carros chegou a um ponto tal em que as quebras se tornaram extremamente raras. Noticias como por exemplo, o britânico Max Chilton ter chegado ao fim em todas as corridas da temporada de 2013 tornaram-se corriqueiras, porque todos os carros do pelotão chegam ao fim, suficientemente resistentes em termos de motor e caixas de velocidades, porque essas unidadas estão sujeitas a penalização, caso comecem a quebrar mais do que deveriam...

Contudo, em 2014, as coisas são completamente diferentes. Novo propulsor e novo sistema de recuperação de energia entram em ação, e o motor Turbo têm de ter radiadores maiores para arrefecer convenientemente os seus motores, por exemplo. E isso têm preocupado os técnicos, pilotos, projetistas e dirigentes. Bem Jenson Button, o veterano do pelotão, avisou: os testes de Jerez seriam uma comédia. E foi um choque, principalmente os carros equipados com motor Renault. Ler que a Red Bull deu 21 voltas em... quatro dias, foi um choque ainda maior. E lançou todos os sinais vermelhos.

Mas quer em Jerez, quer em Shakir, também vimos outras coisas. Vimos que os motores Mercedes eram os que estavam melhor forma, neste inicio do campeonato, e vimos também que os Ferrari "não cheiravam nem fediam", ou seja, parecia que tudo funcionava normalmente. Tão "normalmente" que alguns começaram a afirmar que a Scuderia estava a esconder o jogo. E há outra coisa fundamental que é necessário dizer: a Mercedes andou o tempo todo a fazer simulações de corrida, dando mais de cem voltas por dia, acumulando quilómetros, experiência, e dados na telemetria para os engenheiros poderem analisar e modificar.

E se formos fazer os cálculos, poderemos dizer que existem oito carros com motor Mercedes: a casa-mãe, a McLaren (no seu último ano de uma longa parceria começada em 1995), a Williams e a Force India. Se nenhum bater, tudo indica que chegarão ao fim, pois têm todo esse potencial, devido aos quilómetros acumulados. Poderão ter alguns problemas, mas não creio que não seja nada irresolúvel. 

Para além disso, temos os Ferrari, que a ter problemas, são menores do que o esperado. Não ouvi, ao longo desta pré-temporada, nenhum rumor suficientemente forte a indicar que existissem problemas graves no chassis ou no motor, como aconteceu com a Red Bull, por exemplo. Parece que Fernando Alonso e Kimi Raikkonen estão suficientemente confiantes de que o carro irá cumprir em Melbourne. E como eles, estão a Sauber e a Marussia, embora se pense que a equipa anglo-russa esteja com um ritmo quatro a seis segundos mais lentos...

Contudo, existe mais um fator a ter em conta no GP da Austrália: o boletim meteorológico. Os sites especializados falam que existe mais de 60 por cento de hipótese de chuva quer no sábado à tarde, altura da qualificação, quer no domingo à tarde, altura da corrida. O que poderemos ter, na pior das hipóteses é céu nublado e temperaturas amenas na mais populosa cidade australiana.

Isso poderá significar que iremos ver "Apocalypse Now" na madrugada do próximo domingo? Francamente, não acredito. É mais plausivel ver algo que o Adam Cooper disse há umas semanas, em que poderão não haver carros suficientes para preencher o "top ten". E também acredito muito que a diferença entre Mercedes e Renault, por exemplo, se poderá situar em duas voltas de avanço. E isso poderá significar uma "transmissão de testemunho", como aconteceu em 2009, á última vez em que tivemos fortes modificações no regulamento... lembram-se?

O piloto do dia - Brian Redman

Versátil e veloz. Multiplo vencedor em várias corridas emblemáticas. Uma longa carreira do qual a Formula 1 é uma pequena parte, porque nunca foi atraído por ela. Reconhecido e respeitado pelos dois lados do Atlântico. Esse é um pequeno resumo daquilo que pode ser falado sobre o aniversariante do dia, o britânico Brian Redman. Este domingo, ele 77 anos de idade, e a gozar a reforma de uma carreira bem sucedida dno automobilismo, Redman é uma presença assídua nos eventos históricos, gozando a reforma e contando os relatos de uma carreira longa e rica. E hoje vou falar dele.

Brian Herman Thomas Redman nasceu a 9 de março de 1937 na localidade de Colne, no Lancashire britânico, Redman vinha de uma familia de pessoas que tinham enriquecido com o trabalho. O seu avô fez uma fortuna a vender esfregonas, enquanto que o seu pai era o dono de uma cadeia de supermercados na região central da Grã-Bretanha. Só na zona em que viviam, o seu pai era dono de 24 lojas. Com a fortuna familiar, Redman foi educado no Rossal School, onde tinham passado, entre outros, o escritor e criador da personagem "O Santo", Leslie Charteris, e Sir David Brown, um dos criadores da Aston Martin.

Em 1959, depois de ter cumprido o serviço militar e de ter herdado o negócio das esfregonas do seu avô, decidiu vender o negócio e ir para uma garagem, negócio de um amigo seu, navegador de ralis. Mas a ventura foi de curta duração e decidiu adquirir um Morris Minor, onde começou a correr nas "club races" um pouco pela Grã-Bretanha. Isso chamou a atenção de Charlie Bridges, que se encarregou de lhe adquirir um Jaguar XK120, para logo depois passar para um Jaguar E-Type, onde venceu 16 das 17 corridas onde participou.

Em 1966, Bridges adquiriu um Lola T70 e foram participar em corridas de Endurance Europa fora. Os seus resultados fizeram com que em 1967 lhe fosse oferecido um lugar na Formula 2, pela Red Rose Motors. Ao mesmo tempo, continuava a correr na Endurance, onde alcança a sua primeira grande vitória internacional, onde ao volante de um Ford GT40 da John Wyer e ao lado do belga Jacky Ickx, venceu as Nove Horas de Kyalami.

Isso fez com que em 1968, a Cooper lhe tenha dado um lugar na sua equipa de Formula 1. O impacto foi imediato, quando o piloto foi terceiro no GP de Espanha. Nessa altura, guiava para a Ferrari na Formula 2, depois de ter recusado guiar para eles na Formula 1. Contudo, a aventura foi de pouca dura: no GP da Belgica, no circuito de Spa-Francochamps, têm um acidente e fratura o cotovelo direito, que o coloca fora de ação para o resto da temporada. Semanas antes, porém, tinha vencido pela primeira vez a prova dos 1000 Quilómetros do mesmo circuito. 

Em 1969, regressa à competição e decide apostar na Endurance, com a John Wyer, e ao lado do suiço Jo Siffert. As coisas correm-lhe bem, e uma delas é a vitória nos 1000 km de Spa, e o facto de guiar a bordo dos miticos Porsche 917, quer no Mundial de Endurance, quer de provas emblemáticas como as 24 Hortas de Le Mans. Em 1970, Redman continua a correr ao lado de Siffert e do finlandês Leo Kinnunen, e começa o ano a vencer as 24 Horas de Daytona, com o 917. Mais tarde na temporada, vence a Targa Florio ao lado de Siffert, num modelo 908/03.

No final do ano, Redman recebe uma proposta para ser o diretor comercial da Volksewagen na África do Sul e decide que seria bom retirar-se da competição internacional. Participa na Sprongbok Series e faz um "one-off" na Formula 1, com a Surtees, em Kyalami. Mas ao fim de quatro meses, cansa da sua vida, ao ver a vida daquele país sob o regime do "apartheid". Volta ao automobilismo, a pedido de John Wyer, que o quer na Targa Flório, de novo ao lado de Siffert. Contudo, a sua tentativa de defesa do título terminou cedo, quando se despistou e magoou-se sériamente. Recuperou a tempo de correr nas Nove Horas de Kyalami, a bordo de um Ferrari 512, ao lado de Clay Regazzoni, e ambos acabaram por vencer a corrida.

A vitória proporcionou-lhe um contrato a tempo inteiro com a Ferrari na temporada de 1972 da Endurance, enquanto que a McLaren o convidava para que corresse na sua equipa de Formula 1 por algumas corridas, em substituição de Peter Revson, quando o americano iria correr para os seus compromissos na IndyCar. Ali fez três corridas, conseguindo dois quintos lugares. Ainda correu na etapa final do campeonato, em Watkins Glen, ao serviço da BRM, mas não terminou.

Nessa temporada de 1972, deu à Ferrari algumas vitórias importantes, especialmente nos 1000 km de Spa-Francochamps pela quarta vez na sua carreira e ajudou a equipa a vencer o campeonato de Construtores. No ano seguinte, ao lado de Jacky Ickx, conseguiu vencer os 1000 km de Nurburgring, antes de fazer outro "one-off" na Formula 1, ao serviço da americana Shadow. Correndo na última corrida do ano, em Watkins Glen, mas acabou por ser desclassificado.

Em 1974, transferiu-se para os Estados Unidos, onde correu na Formula 5000, ao serviço da Jim Hall Racing, onde se deu muito bem, vencendo o campeonato. Iria ser o primeiro dos seus três títulos nessa competição. Mas ainda teria mais uma participação na Formula 1, onde correu pela Shadow em três Grandes Prémios, em substituição de Peter Revson, que tinha morrido durante uns testes no GP da África do Sul, em Kyalami. O melhor que conseguiu foi um sétimo lugar no GP de Espanha.

A sua carreira na Formula 1: 15 Grandes Prémios em seis temporadas (1968, 1970-74), oito pontos.

Para além da Formula 5000, Redman fez passagens pela Can-Am e pela IMSA, onde vence pela segunda vez as 12 Horas de Sebring de 1975, a bordo de um BMW. No ano seguinte, vence pela segunda vez as 24 Horas de Daytona, ao lado de um terceiro campeonato consecutivo de Formula 5000. Mas vai ser em 1977 que têm o seu maior acidente da sua carreira. Na pista de Mont-Tremblant, no Canadá, ele guiava um Lola de Formula 5000 ao serviço de Carl Haas quando perdeu o controle e bateu fortemente nos muros de proteção. Com fraturas nas costelas, pescoço, esterno e um traumatismo craniano, ficou fora de ação por nove meses, mas quando regressa, no inicio de 1978, ele vence as 12 Horas de Sebring ao volante de um Porsche 935.

A carreira continua nos anos 80, com ele a passar para a Endurance, mais concretamente a americana IMSA, e em 1981, vence o campeonato, depois de começar o ano com uma vitória nas 24 Horas de Daytona. Para além disso, corre no Mundial de Sport-Protótipos, onde nunca consegue vencer em Le Mans. A sua última temporada competitiva será de 1989, onde têm 52 anos de idade e corre ao serviço da Aston Martin.

No inicio dos anos 90, Redman ajuda a montar uma equipa de Formula 3000, a Redman-Bright, mas sem grandes resultados. A partir dali, envolveu-se em corridas históricas nos Estados Unidos, e em 2002, a sua carreira foi reconhecida pela Motorsports Hall of Fame, onde o seu nome foi inscrito.

P.S: Não quero deixar de agradecer ao Rui Amaral Lemos Jr. por me ter arranjado uma das fotos do Brian Redman que ilustram este post. Foi uma contribuição inesperada do qual não quero deixar de passar em claro. 

Youtube Presentation Video: O Porsche 919 Hybrid

A Porsche não para de mostrar o seu novo carro para a Endurance, o 919 Hybrid. E esta segunda-feira, colocaram um video onde explicam o funcionamento do seu carro e do seu sistema KERS, entre outros. 

O cenário que escolheram? Monza. Um clássico.

Noticias: Eddie Jordan vende a sua coleção

Esta vi no site wtf1.co.uk. Aparentemente, Eddie Jordan decidiu desfazer-se da sua coleção particular de carros e troféus que recolheu ao longo dos anos em que foi o proprietário da sua equipa, entre 1991 e 2004. A coleção é excelente: um Jordan 191, o primeiro carro com que participou na Formula 1, e deu abrigo a um jovem Michael Schumacher, e um Jordan 198, o carro que deu a ele a sua primeira vitória na Formula 1, em Spa-Francochamps, pilotado por Damon Hill.

Para além disso, a coleção inclui capacetes e os troféus que a equipa conseguiu ao longo desse tempo.

O leilão vai ser feito pela Cars International e os proveitos vão para a caridade. Por dois milhões de dólares, compraria tudo!

WRC 2014 - Rali do México (Final)

Sebastien Ogier foi o melhor, vencendo pela segunda vez um rali do Mundial e assim regressou ao comando do campeonato do mundo, tendo agora como seu maior rival... o seu companheiro de equipa, Jari-Matti Latvala. Com o seu segundo lugar, ambos os pilotos selaram uma dobradinha para a marca de Wolfsburgo e deram mais pontos na luta pelo campeonato de Construtores. Contudo, o rali do México ficou também marcado pelos primeiros pontos - e primeiro pódio - da Hyundai, quando Thierry Neuville levou a melhor sobre Elfyn Evans e subiu ao lugar mais baixo do pódio, prova da evolução do carro coreano.

Mas até máquinas e pilotos cruzarem a meta neste último dia do Rali do México, o último dia do rali não teve muita história. Ambos os pilotos tinham uma vantagem confortável sobre Thierry Neuville, enquanto que o piloto belga teve algumas dificuldades em levar o carro até ao fim, devido a problemas no radiador, que foram resolvidos... com Corona. No fim, Neuville fez o segundo melhor tempo na Power Stage, levando mais alguns pontos extra.

No final do rali, os dois Volkswagens desfilaram no pódio, com Neuville a comemorar o primeiro pódio ao serviço da marca coreana, no seu terceiro rali depois do seu regresso.

Atrás dos três primeiros, o galês Elfyn Evans pode comemorar a sua melhor posição de sempre na sua (ainda) curta carreira, e a ser o melhor dos Ford neste dificil rali mexicano. Martin Prokop, apesar do susto que teve na antepenultima especial da prova, quando fez um pião e quase se capotou, conseguiu levar o seu Ford Fiesta ao quinto posto final, apesar de ter ficado a mais de nove minutos do vencedor. 

Benito Guerra, o mexicano da Ford, conseguiu um excelente sexto posto, graças ao conhecimento dos locais, na frente de Chris Atkinson, que ajudou a Hyundai a marcar mais alguns pontos no Mundial de Construtores, no seu primeiro rali ao serviço da marca coreana. Mikko Hirvonen conseguiu chegar ao fim através do "Rally2", no oitavo posto, na frente de Kris Meeke, outro dos regressados dessa forma, e de Yuri Protassov, que marca aqui o seu segundo ponto nesta temporada com o seu Ford Fiesta S2000, e alcança a vitória no WRC2.

Agora, máquinas e pilotos regressam à Europa, onde entre os dias 3 e 6 de abril, andarão pelas estradas portuguesas, num clássico do Mundial WRC.

Youtube Rally México: O "encontro imediato" entre Mikko Hirvonen... e uma vaca

Os ralis são marcados pelas vitórias e pelas derrotas. Também são marcados pelos acidentes... e os quase acidentes. Como aconteceu ontem ao Mikko Hirvonen, que este domingo, à entrada de uma curva, apanhou um susto quando viu um espectador mal colocado com quatro patas e que faz "muuu"...

Noticias: Gerhard Berger sofre acidente de ski

O ex-piloto de Formula 1 Gerhard Berger fraturou na passada quinta-feira um dos seus braços enquanto esquiava nos Alpes austriacos. Berger, de 54 anos, teve alta esta manhã depois de três dias de observação e uma cirurgia para reduzir as fraturas, segundo conta o jornal local "Krone".

Aparentemente, o acidente de Berger aconteceu quando ele saiu da zona demarcada e bateu contra uma árvore, numa zona de baixa visibilidade. Foi imediatamente socorrido pela equipa médica presente no local e levado para o hospital.

Semanas antes, numa entrevista à alemã "Auto Motor und Sport" sobre a situação que passou Michael Schumacher, após o seu acidente na estância de ski de Meribel, comentou: "É o destino, nada mais. Sei disso por experiência pessoal, já que tive um acidente de carro, tive uma fratura no pescoço e tive a sorte insana de que um carro com todo equipamento de sobrevivência estava atrás de mim, com dois médicos de emergência da Alemanha dentro dele". O acidente ocorreu no final de 1984, pouco depois de se ter estreado na Formula 1 ao serviço da equipa alemã ATS.

Para além disso, Berger passou ainda por outro grande susto na sua carreira, no Grande Premio de San Marino de 1989, quando bateu forte com o seu Ferrari na Curva Tamburello, acabando com o seu carro a incendiar-se, mas foi salvo quando as equipas de emergência chegaram em menos de um minuto para o tirar do carro.

Na sua carreira de catorze temporadas - entre 1984 e 1997 - Berger passou pela ATS, Arrows, Benetton (em 1986 e entre 1996 e 1997), Ferrari (entre 1987 e 1989, e entre 1993 e 1995) e McLaren, onde foi companheiro de Ayrton Senna entre 1990 e 1992. Ao todo foram 210 Grandes Prémios, onde venceu dez corridas, conseguiu 48 pódios, 12 pole-positions e 21 voltas mais rápidas. 

WRC 2014 - Rali do México (Dia 2)

“Não conseguimos apanhar o Ogier em termos de condução... só nos resta continuar com o nosso ritmo e tentar evitar todas as pedras”. Esta é a frase de um resignado Jari-Matti Latvala no final do segundo dia do Rali do México. É certo que este é o terceiro rali do campeonato, mas quando o piloto francês caminha para a sua segunda vitória no campeonato de 2014, parece que ele e a Volkswagen caminham para a renovação de ambos os títulos. 

E o mais engraçado é que esta é a frase não só do segundo classificado do rali, mas também do... seu companheiro de equipa, que à partida têm as mesmas "armas" do que o líder! Parece esta a prova de que Sebastien Ogier é mesmo de outro mundo e prepara-se para abrir mais uma dinastia, tal como fez Sebastien Löeb na década passada.

O segundo dia do rali começou com Ogier a abrir a estrada, e isso o fez abrir a vantagem em relação à concorrência, nomeadamente o norueguês Mads ostberg, no seu Citroen. Contudo, na primeira classificativa do dia, o norueguês deu toque e danificou a suspensão traseira esquerda do seu DS# WRC, obrigando-o a desistir e cedendo o segundo lugar a Jari-Matti Latvala.

Com o passar do dia, Ogier aumentou a vantagem para 52 segundos em relação ao seu companheiro de equipa, enquanto que no terceiro posto estava agora Thierry Neuville, que conseguia levar o seu Hyundai até bom porto, tentando terminar nos pontos pela primeira vez nesta temporada. Contudo, o piloto belga lutou durante grande parte do dia com Elfyn Evans, que é o melhor dos Ford presentes. A vantagem abriu-se lentamente, ficando a 12,3 segundos a meio do dia, e no final do dia, ficou com 47 segundos de vantagem sobre o jovem piloto galês.

O quinto classificado é o checo Martin Prokop, no seu Ford Fiesta privado, na frente do local Benito Guerra. Chris Atkinson é sétimo, com o segundo Hyundai, na frente de um regressado Mikko Hirvonen, que tenta recuperar o tempo perdido depois dos problemas elétricos que sofreu no dia de ontem. Kris Meeke é o nono, também de regresso depois do "Rally2", enquanto que o ucraniano Yuri Protassov fecha o "top ten".

O Rali do México termina este domingo.

CNR - Rali Cidade de Guimarães: o relato

Quatro lideres, muita luta e a diferença mais curta na história do Campeonato Nacional de Ralis. Três décimos de segundo separaram o "local" Pedro Meireles do tricampeão açoriano Ricardo Moura, ambos em Skoda Fabia S2000, num Rali Cidade de Guimarães que valeu pelos pergaminhos deste campeonato que promete ser muito competitivo.

Duas semanas depois do Rali Serras de Fafe, a jornada inaugural do Campeonato Nacional de Ralis, máquinas e pilotos correram um pouco mais ao lado, em pisos de asfalto, no Rali Cidade de Guimarães. Com algumas novidades: José Pedro Fontes decidiu trazer um Porsche de GT, para compensar a ausência do outro Porsche de Carlos Oliveira, que teve problemas com a sua caixa de velocidades, enquanto que Rui Madeira decidiu que só iria regressar às lides no Rali de Portugal, no mês que vêm, com o seu Ford Fiesta R5.

Outra grande novidade neste Rali Cidade de Guimarães eram as presenças dos Suzuki Swift S1600 do campeonato espanhol, que faziam aqui uma presença e enriqueciam a lista de inscritos deste rali.

As coisas começaram na sexta-feira à noite, com uma Super-Especial noturna no centro da cidade de Guimarães, com Ricardo Moura a ser o melhor no seu Skoda Fabia S2000, que conseguiu bater o Ford Fiesta R5 de Diogo Salvi por 3,5 segundos, com o Mitsubishi Evo IX de Ricardo Teodósio no terceiro posto, perdendo apenas mais meio segundo. Perdendo mais 0,6 segundos ficavam Adruzilo Lopes, no seu Subaru Impreza STI, enquanto que José Pedro Fontes era o sexto, com o seu Porsche GT.

No inicio do dia seguinte, Moura manteve-se na frente, mas não resistiu aos ataques de José Pedro Fontes, no seu Porsche. Na segunda especial, a da Rota das Cutelarias, o piloto portuense fez valer a maior rapidez e velocidade de ponta do Porsche em traçados pouco sinuosos e ganhou, de uma vez... mais de sete segundos a todos os seus adversários! Atrás, Moura tinha com que se preocupar com Pedro Meireles e o Ford Fiesta R5 de João Barros, que era o terceiro.

Nos troços seguintes, José Pedro Fontes aumentou a diferença, chegando a ter 25 segundos sobre o segundo classificado, e parecendo que os troços de asfalto o iriam fazer com que fosse o vencedor deste rali. Contudo, na quarta especial... a catástrofe. O piloto perdeu o controlo do seu Porsche num "gancho", indo de frente... contra um galinheiro. A caixa de velocidades ficou encravada em ponto morto e ele foi obrigado a desistir. 

A seguir, o piloto explicou o acidente: "Infelizmente desistimos. Um erro meu num cruzamento com muita areia fez-nos ter uma pequena saída de estrada, nada de mal se tivéssemos conseguido engrenar a marcha-atrás. Mas infelizmente a caixa encravou em ponto morto e não conseguimos retirar o carro para chegar ao fim do troço. No entanto, fica a satisfação de liderarmos o rali na estreia do Porsche. Gostava de agradecer a todos aqueles que nos apoiaram na estrada, pois este projeto foi pensado também para todos os que têm paixão por ralis."

Com isto, o Ford Fiesta de João Barros passava para a frente, mas já era acossado pelos Skodas de Moura e Meireles. Cedo um, e depois o outro Skoda, passaram João Barros, para aquilo que viria a ser um duelo a dois pela vitória. E no final da nona - e penultima classificativa - a diferença entre os dois era de 3,1 segundos, com João Barros no terceiro posto, a 10,1 segundos, mas com uma vantagem significativa sobre Adruzilo Lopes, que estava a um minuto e dez segundos.

Chegada a última classificativa, o duelo foi intenso, mas os "santos da casa" ajudaram. Meireles por apenas três décimos de segundo. Um final para a história. "Foi um forcing final. É fantástico ganhar em casa”, disse um emocionado Meireles.

João Barros completou o pódio, a 26,4 segundos dos dois primeiros, demonstrando uma crescente adaptação ao Ford Fiesta R5, enquanto que Adruzilo Lopes foi o melhor na Produção, a mais de um minuto do vencedor. Joan Vinyes, um dos espanhois do Suzuki Swift S1600, terminou no quinto posto.