sábado, 19 de dezembro de 2015

Formula E: Buemi vence em Punta del Este, Di Grassi segundo

O suiço Sebastien Buemi foi o grande vencedor da terceira corrida do campeonato da Formula E, em Punta del Este, que aconteceu esta tarde. Lucas di Grassi foi o segundo, com Jerôme D'Ambrosio a fechar o pódio, numa corrida que acabou com o acidente de Nelson Piquet Jr. O português António Félix da Costa voltou a ficar na zona dos pontos, no sexto posto.

Com uma grelha de partida reduzida a 17 carros após a Venturi dizer que o carro de Jacques Villeneuve era irrecuperável, Jerome D'Ambrosio era o grande beneficiado, por largar do primeiro lugar. Na partida, ele manteve o primeiro posto, com Sam Bird a passar Loic Duval, enquanto que Bruno Senna conseguiu passar António Felix da Costa para ficar com o oitavo posto no final da primeira volta.

Contudo, na terceira volta, Bruno Senna sofreu um furo e arrastou-se até às boxes para trocar o pneu... e foi a primeira troca de pneus da história da categoria! Na volta seguinte, Bueni conseguiu passar Duval para ficar com o terceiro posto e foi atrás de Bird, enquanto que D'Ambrosio começava a afastar-se do pelotão. 

Nas voltas seguintes, Daniel Abt perdeu posições para Félix da Costa, enquanto que Lucas di Grassi pressionava Bird para ficar com o quarto posto, e o brasileiro conseguiu fazê-lo na volta 11, ao mesmo tempo que Nathanael Berthon fez um pião, mas recuperou logo a seguir. Na frente, Buemi apanhou D'Ambrosio e ficou com o primeiro posto. Na volta 12, a corrida de Bruno Senna foi de mal a pior quando bateu no muro, deixando a curva 17 com bandeiras amarelas. O brasileiro foi às boxes e trocou de carro.

Na frente, Di Grassi já pressionava Duval para ficar com o terceiro posto, mas não conseguia passar antes da troca de carros, que começou na volta 17. Na saída, o brasileiro conseguiu passar os carros da Dragon e ficou com o segundo posto. Mas nos metros seguintes, o carro de Sam Bird desligou-se... e foi de vez. Com isto, o resto do pelotão passou-o incluindo Félix da Costa, que agora era sexto. Pouco tempo depois, na volta 21, a pista ficou em "full course yellow" (bandeiras amarelas por toda a parte), que só saiu duas voltas depois.

Com o regresso da bandeira verde, uma volta depois, Di Grassi pressionou para a liderança de Buemi, com os Dragon juntos no terceiro e quarto posto, e Nicolas Prost a não andar muito longe deles. Atrás, Oliver Turvey parece que saiu das boxes demasiado cedo e foi penalizado com um "drive through", perdendo o seu oitavo posto que ia então.

Com o aproximar do final da corrida, Buemi conseguiu afastar-se de Di Grassi, com os Dragon de D'Ambrosio e Duval a lutar pelo terceiro posto, e as coisas pareciam ficar assim até ao final da corrida. Por essa altura, o interesse concentrava-se em Nelson Piquet Jr e Jean-Eric Vergne, que lutavam pelo oitavo posto. Na última volta, Vergne e Piquet lutavam pelo oitavo posto, que acabou com um toque entre os dois e em consequência, o brasileiro bateu no muro.

Mas isso não impediu que Sebastien Buemi vencesse a corrida de Punta del Este e ser o primeiro piloto a conseguir mais do que uma vitória nesta temporada, com Di Grassi no segundo posto e transformar este campeonato num duelo entre o suiço e o brasileiro. Jerome D'Ambrosio ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Duval, Prost e Félix da Costa.

No campeonato, Di Grassi lidera com 61 pontos, seguido por Buemi, com 60 pontos e D'Ambrosio, com 28. A Formula E volta em fevereiro com a corrida de Buenos Aires.

O cartão de Natal de Bernie Ecclestone

Já sei que andavam a reclamar do cartão de Natal do anãozinho tenebroso, mas sabia que ele iria aparecer mais cedo ou mais tarde. Assim sendo, ele apareceu agora, com os pilotos da Mercedes em destaque, com o famoso incidente de Austin a ser lembrado...

Formula E: Jerôme D'Ambrosio fez a pole em Punta del Este

Pela primeira vez nesta temporada, Sebastien Buemi não vai partir na frente de uma corrida de Formula E... mas não andou muito longe. O piloto suiço entrou na Super-Pole da prova uruguaia, mas foi superado pelo belga Jerôme D'Ambrosio, da Dragon Racing, tendo a seu lado o seu companheiro de equipa, Loic Duval. Buemi foi o quinto, atrás de Lucas di Grassi, numa qualificação onde António Félix da Costa partirá do oitavo posto da grelha, na frente de Bruno Senna, e Nelson Piquet Jr será o 12º.

A qualificação uruguaia nem foi muito turbulenta, com provavelmente o grande destaque a ser o acidente de Jacques Villeneuve durante a qualificação, que o deixou sem chassis para competir (e soube-se depois que não iria correr na prova). No grupo 1, Nelson Piquet Jr. foi o melhor, mas não conseguiu grandes posições, embora a equipa tenha estado melhor do que em Putrajaya, e no grupo 2, os pilotos mais fortes, como Lucas di Grassi e Jerôme D'Ambrosio.

No Grupo 3, Loic Duval foi melhor do que António Félix da Costa e Daniel Abt, mandando Nicolas Prost para fora da SuperPole, enquanto que no Grupo 4, Sebastien Buemi tentou marcar cedo um tempo para poder estar entre os melhores. Foi na altura em que Villeneuve bateu no muro e estragou o seu fim de semana, e Bruno Senna Fez tempo suficiente para ser o nono na grelha, atrás de Félix da Costa. Simona de Silvestro foi prejudicada pelo acidente de Villeneuve e só sairá da 15ª posição da grelha.

No final, ficaram cinco pilotos para a superpole: Di Grassi, Bird, Buemi, D'Ambrosio e Duval.

Nos momentos decisivos, Bird foi o primeiro, mas não deu. Depois, Di Grassi e Buemi erraram, e quem se riu por último foram D'Ambrosio e Duval, que monopolizaram a primeira fila da grelha para a americana Dragon. Bird, claro, ficou com o terceiro posto.

Mais tarde, pelas 19 horas de Lisboa, é a corrida. 

A história do campeonato sul-africano de Formula 1 (Parte 3)

(continuação do capitulo anterior)


O PRIMEIRO PATROCINADOR DA FORMULA 1


No primeiro de janeiro de 1968, foi abolida a lei que obrigava as equipas a pintarem os seus carros de acordo com as cores dos seus países. Ou seja, os britânicos não eram mais obrigados a andar de verde, os franceses de azul, os italiano de vermelho ou os americanos de branco com faixas azuis. E isso fez com que os carros pudessem ser pintados de acordo com os seus patrocinadores.

A lenda conta-se que o primeiro a fazer isso foi Colin Chapman, que contactou a Imperial Tobacco sobre se não queriam ter o seu produto nos Lotus de Jim Clark e Graham Hill, logo em janeiro, quando estivessem a correr na Tasman Series. A troco de 60 mil libras para a Formula 1 e a Formula 2, e porque Geoffrey Kent, o presidente da Imperial Tobacco, achou "patriótico patrocinar uma equipa de Formula 1", Chapman ficou creditado como o percursor dos patrocínios na categoria máxima do automobilismo.

Na realidade, não foi bem assim. Na passagem do ano de 1967 para 1968, os pilotos estavam em paragens sul-africanas para correrem na primeira prova do ano, em Kyalami, e entre os Brabham e Lotus verdes, os Ferrari vermelhos e os Matra azuis, havia uns estranhos carros laranjas e castanhos. Eram os carros de John Love, Sam Tingle e Basil van Rooyen, pintados com as cores do seu patrocinador, os cigarros Gunston. Love alinhava num Brabham, Tingle no seu LDS e van Rooyen no Cooper T79 que quase tinha levado Love à vitória no ano anterior. 

Não era um patrocinador novo, pois estava com Love desde 1962, mas nunca pode usar as suas cores nos chassis dos carros que ele arranjou ao longo desses anos. Contudo, com o fim do regulamento que restringia a decoração dos carros às cores nacionais, eles decidiram aproveitar logo no primeiro dia.

Contudo, em termos de corrida, isso de pouco lhes valeu, pois Love não conseguiu mais do que o nono lugar, e o único a chegar ao fim, sendo o melhor dos locais numa corrida marcada pela 25ª e última vitória de Jim Clark na sua carreira, quatro meses antes do seu acidente mortal, em Hockenheim.

Em termos de campeonato nacional, alguns pilotos aproveitaram a proximidade do GP para correrem na primeira prova do ano, em Killarney. Jean-Pierre Beltoise levou o seu Matra à corrida e foi o vencedor, na frente de Jackie Pretorious e Sam Tingle, enquanto que Dave Charlton e John Love desistiram. Mas depois, Love venceu as três provas seguintes, o Rand Autumn Trophy, o Coronation 100 e o Republic Day Trophy, com Pretorious o unico a acompanhá-lo. Basil van Rooyen ven eu no Natal Winter Trophy, numa altura em que Love já tinha um Lotus 49, para vencer em East London e no Rand Winter Trophy, em Kyalami. Jackie Pretorious e Dave Charlton venceram nas duas corridas seguintes, mas Love voltava a ser campeão, com um avanço de 14 pontos sobre a concorrência mais próxima.


A PASSAGEM DO TESTEMUNHO


Parecia que por esta altura não haveria rival para o piloto rodesiano a não ser um seu compatriota, Sam Tingle, este um pouco mais velho do que ele (em 1968 tinha 47 anos!), mas no horizonte já espreitava um piloto com talento, mas sem uma máquina à altura, pois parecia que a Gunston tinha dinheiro mais do que suficiente para conseguir as máquinas mais desejadas da competição. A grande rival da Gunston era a Scuderia Scribante, uma equipa feita no inicio da década por Neville Lederle, para os seus carros, mas que depois foi gerido por Alex Blignaut, que tinha sido piloto em 1963, sem resultados de relevo. Em 1966 passou para o dirigismo, quando Lederle abandonou o automobilismo, mudando o nome para Scuderia Scribante e recrutando Dave Charlton para ser seu piloto.

Nascido a 27 de outubro de 1936 em Brotton, no Yorkshire inglês, Charlton veio para a África do Sul aos dez anos de idade. Cedo abandonou a escola e envolveu-se no automobilismo, primeiro na mecânica, e depois começando a competir, logo em 1960, aos 24 anos, num Austin Healey, vencendo a sua primeira prova, em East London. Contudo, só se virou para o campeonato em 1965, com um Lotus 20 da Ecurie Tomahawk, não conseguindo qualificar-se para a corrida.

No ano seguinte, porém, foi para a Scuderia Scribante, onde ficaria o resto da sua carreira, tornando-se no grande rival de John Love. Venceu três corridas em 1966 (Khumalo, Lourenço Marques e Kyalami), acabando no terceiro lugar do campeonato, e no ano seguinte, duas em Kyalami (Rand Autumn Trophy e o Rand Spring Trophy), sempre num Brabham BT11, acabando de novo no terceiro lugar, atrás de Love e Tingle. Em 1968, a bordo de um Lola-Chevrolet, apenas venceu o Rand Spring Trophy, em Kyalami.

Em 1969, a fasquia ficou bem elevada. A Gunston tinha comprado um Lotus 49 para Love, e ele dominou a competição, enquanto que Charlton apenas conseguiu uma vitória em Khumalo, com o seu Lola. Sabendo que as coisas teriam de se mudar, se queriam quebrar o dominio de Love, teriam de ficar a par em termos de máquina, senão superá-lo. Assim sendo, também arranjaram a máquina do momento, um Lotus 49 ex-de fábrica.

A temporada de 1970 parecia que iria ser como as outras, pois Love vencera na prova de abertura, a 10 de janeiro, na Cape South Trophy, em Killarney. Charlton tinha desistido, mas na Highveld 100, a 31 de janeiro, em Kyalami, Charlton vencia, com Love em segundo, e o mesmo resultado se repetiria na Coronation 100, em Pietmaritzburg. Mas a 6 de junho, quando regressaram a Kyalami, para o South African Republic Festival Trophy, Charlton foi segundo, numa corrida ganha por Pieter de Klerk, mas o seu rival Love tinha sido apenas o sexto.

Apesar desta vantagem, parecia que tudo voltaria à estaca zero quando desistiu na Bulawayo 100, em terras rodesianas, pois o vencedor tinha sido Love. Mas a partir dali, Charlton venceu as cinco provas seguintes, terminando o campeonato como vencedor, com 69 pontos contra os 37 de Love. Pela primeira vez desde 1964, havia um campeão diferente, e Charlton, doze anos mais novo do que Love, era o símbolo do futuro.

(continua amanhã)

sexta-feira, 18 de dezembro de 2015

As últimas novidades da Velocidade nacional

Era um anuncio que se esperava desde há algum tempo. A NovaDriver, de César Campaniço, anunciou esta sexta-feira ter assinado um acordo com a Volkswagen para que usem durante as próximas três temporadas dois carros Golf TCR no campeonato de Turismos nacional. O carro irá estrear-se em Março, bem a tempo da passagem da categoria em terras portuguesas.

"Agora já é oficial! A equipa orgulha-se de anunciar o acordo de colaboração com a Volkswagen Motorsport para os próximos 3 anos, mais concretamente no projeto TCR 2016. A viatura a usar será o novíssimo VW Golf TCR, versão final para esta competição, e irá estrear-se nas nossas pistas a partir de Março. Mais detalhes serão divulgados nos próximos dias", escreveu a equipa na sua página do Facebook.

A escolha não era grande, pois desde há alguns dias eles tinham reduzido as suas opções a três carros, nomeadamente o Seat Leon Cup e o Honda Civic TCR, para além do carro alemão. Para além disso, a Novedriver anda com o Audi R8 LMS GT3 para as competições de GT's quer em Portugal, quer um pouco pela Europa.

Entretanto, outra equipa nacional, a Speedy Motorsport, anunciou no dia anterior que iria alinhar num programa "ambicioso" para o Campeonato Nacional de Velocidade (CNV), ao alinhar com três carros para a TCR portuguesa, tendo na sua posse pelo menos um Seat Leon Cup Racer, fruto de uma parceria com a VC Power, de Manuel Fernandes. A ideia seria alinhar dois TCR e um TCS da classe 1600.

Os planos da Speedy para 2016 são de estar presente não só no CNV, como também em outras competições. Relativamente ao CNV, a nossa opção sobre o carro a escolher já foi feita, e já temos neste momento em nossa posse um SEAT Leon Cup Racer, fruto de uma parceria entre a Speedy Motorsport e VC Power”, começou por afirmar Salvador ao site SportMotores.com. 

Pretendemos desta forma iniciar a preparação da nova época no início de 2016. Vamos efectuar vários testes de desenvolvimento em que poderemos ficar a conhecer a fundo o carro e dessa forma iniciar a nova época na melhor forma possível”, concluiu. Quanto a pilotos, eles afirmam que estão em negociações, e a seu tempo falarão quem foram os escolhidos.

A história do campeonato sul-africano de Formula 1 (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)


JOHN LOVE, O PRIMEIRO DOMINADOR


Em 1963, sem Hocking, os grandes rivais para o campeão Pieterse eram Pieter de Klerk e Neville Lederle, já que outros pilotos, como John Love, tentavam a sua sorte em paragens europeias. Como Pieterse, Lederle tinha também um Lotus 20 para correr no campeonato, e foi algo fácil para ele, pois se tornou campeão com seis vitórias em nove possiveis, contra dois de De Klerk e uma de Syd Van der Vyer. Pieterse não ganhou qualquer corrida.

Já quando a Formula 1 regressou a East London, a 22 de dezembro, Lederle tinha-se lesionado num acidente e não participou, enquanto que todos os pilotos relevantes estavam lá, incluindo John Love, que foi o melhor dos locais... isto, se excluirmos Tony Maggs, que tinha sido décimo na grelha e sétimo na corrida. Maggs continuava a correr a tempo inteiro pela Cooper, e tinha conseguido um segundo lugar no GP de França, numa temporada dominada por Jim Clark.

Maggs continuaria a correr lá fora em 1964, desta vez com um BRM ao serviço da Scuderia Centro Sud, mas quem regressava para correr no campeonato local era o rodesiano John Love, que aos 39 anos, e depois de um acidente que o colocou fora de cena por boa parte do ano anterior, voltava para contrariar o dominio dos sul-africanos.

Nascido a 7 de dezembro de 1924 em Bulawayo, Love tornou-se mecânico antes de competir, quando preparava os motores do seu compatriota Jim Redman. Ele arranjou um Cooper de Formula 3 com motor Norton, que o montou e o fez entrar nas suas primeiras corridas, na Rodesia natal. Em 1958, passou para os automóveis e adquiriu um Jaguar D-Type, onde venceu o GP de Angola, em 1960. Pouco depois, rumou à Europa, participando na Formula Junior a bordo de um Cooper inscrito pela equipa de Ken Tyrrell, e chegou a andar num Mini no BTCC britânico, tendo vencido o campeonato em 1962. Contudo, um grave acidente em Albi, em 1963, quando corria numa prova de Formula Junior, fez cortar as esperanças de ir mais longe no automobilismo mundial. 

Depois de recuperar das suas feridas no braço direito, voltou à Africa do Sul e correu no campeonato local, embora tivesse tido a chance de correr pela Cooper no GP de Itália de 1964, no lugar de Phil Hill. Contudo, não conseguiu se qualificar para essa corrida.

Love já participava no campeonato desde o seu inicio, e foi o primeiro não-sul-africano a vencer em 1961, a bordo de um Cooper-Maserati, no Van Ribbeck Trophy, em Killarney. No ano seguinte, venceu no Rand Autumn Trophy, em Kyalami, antes de se dedicar ao campeonato a tempo inteiro, em 1964. Nesse ano, tinha um Cooper-Climax T55 que tinha arranjado no final da temporada de 1962, para correr no GP sul-africano, e numa temporada com 14 corridas - a maior de sempre, com uma ida à Rodésia e outra a Moçambique - Love entrou a matar em Killarney e Pietmaritzburg, com Clive Puzey a ser o vencedor em Kyalami, na Rand Autumn Trophy.

Depois de três vitórias de Pieter de Klerk no seu Alfa Spacial, Love venceu as três seguintes, incluindo a corrida moçambicana, e só voltaria a vencer no Rand Spring Trophy, a 10 de outubro, mas foi mais do que suficiente para vencer o seu primeiro campeonato. O que não se sabia era que até 1970, ele seria o unico vencedor.

Sem participar na temporada de 1964, a Formula 1 veio à Africa do Sul no dia de Ano Novo de 1965, em East London, com uma série de pilotos locais, tantos que a organização decidiu instalar um limite de 20 carros para participar. Ali, apenas De Klerk, Love, Tingle conseguiram qualificar-se, para além de Tony Maggs, que iria fazer ali a sua última corrida na Formula 1, antes de correr no campeonato local. De Klerk foi o melhor, chegando na décima posição, a seis voltas de Jim Clark, o vencedor.

A temporada de 1965 começou com o australiano Paul Hawkins a ser o vencedor da primeira corrida do ano, o Cape South Easter Trophy, mas nas restantes treze provas, o vencedor foi um só: John Love, fazendo com que a revalidação do seu título fosse uma formalidade. O dominio de Love em 1966 foi um pouco menos óbvio, pois foi o vencedor em sete das treze corridas daquela temporada, com Dave Charlton a vencer em três e Sam Tingle a ser o vencedor numa prova, bem como o britânico Bob Anderson.


O DIA EM QUE O LOCAL QUASE GANHOU


Sem Formula 1 em 1966 por causa do novo circuito, esta voltou a contar no calendário em 1967, sendo o primeiro do ano, e logo... no dia 2 de janeiro. Na lista de inscritos estavam apenas quatro pilotos que alinhavam nesse campeonato: os sul-africanos Luki Botha e Dave Charlton, e os rodesianos John Love e Sam Tingle. Love alinhava com um Cooper-Climax que tinha sido feito para correr na Tasman Series, com um motor de 2,7 litros, bem menos potente do que os carros com 3 litros que já existiam, mas que ainda eram muito frágeis em termos de durabilidade. Contudo, esse motor era muito glutão e o consumo de combustível era bem maior do que o normal, e para isso, Love tinha arranjado um depósito de combustivel suplente para ver se conseguiria ir até ao fim.

Quanto aos outros, Charlton e Botha tinham um Brabham-Climax cada um, e Tingle alinhava com um LDS-Climax.

Apenas com 18 carros inscritos, era fácil para os locais conseguirem resultados de relevo. E assim foi: Love ficou com o quinto tempo, Charlton com o oitavo, ambos entrando no "top ten", entre os grandes pilotos do pelotão da Formula 1. Para ficar com uma ideia, ambos ficaram na frente de, por exemplo, Jackie Stewart!

Na partida, os Brabham ficaram na frente, com Dennis Hulme a comandar as operações, com Surtees e Love logo a seguir. Brabham despistou-se e caiu para o quarto posto, antes de desistir na volta 41, enquanto que Love passou Surtees para ficar com o terceiro posto.

As coisas ficaram assim até à volta 59 quando Hulme começou a ter problemas nos seus travões, obrigando-o também a parar, no sentido de os reparar. O tempo perdido fez com que o líder fosse, sensacionalmente... John Love! E num carro desfasado!

Nas voltas seguintes, a veterania de Love fez com que pudesse andar de forma calma e consistente, poupando a mecânica enquanto podia e mantendo as distâncias. E à medida que se aproximava do fim, parecia que o impossível iria acontecer: uma vitória surpresa de um piloto que não fazia qualquer temporada completa no Mundial de Formula 1.

Contudo, a sete voltas do fim, o sonho acabou. Love notou que o seu Cooper não teria o combustível suficiente para chegar ao fim, e teve de ir às boxes para fazer um reabastecimento. Assim sendo, a liderança caiu nas mãos de outro piloto estreante nestas andanças, o mexicano Pedro Rodriguez, a bordo de um Cooper-Maserati, e só teve de o levar até à bandeira de xadrez, conseguindo estrear-se na galeria dos vencedores. E Love chegou ao segundo posto, a sua melhor posição de sempre, e a única vez que um rodesiano subia ao pódio de um Grande Prémio de Formula 1.

Em termos do campeonato local, Love continuou com o Cooper, mas trocou a meio do ano para ter um Brabham BT20, usado pela equipa oficial em 1966, mas mesmo com o carro antigo, venceu três corridas, antes de conseguir mais cinco com o carro novo, e sewndo campeão com trinta pontos de avanço com o seu maior rival, Dave Charlton, a ser o vencedor apenas no Rand Autumn Trophy e no Rand Spring Trophy, ambos em Kyalami.

(continua amanhã)

O cartão de Natal da Red Bull

A Red Bull já mostrou ao mundo o seu cartão de Natal para 2015. E pelos vistos, nada como os Flinstones como termo de comparação para mostrar como foi a temporada deles e os seus desejos secretos para o próximo ano...

quinta-feira, 17 de dezembro de 2015

Formula 1 em Cartoons - Ferrari 2016 (Cire Box)

Confesso que só ao fim de algum tempo é que vi quem era o "Darth Vader". Na realidade, é o Sergio Marchione, o CEO da Fiat (e também da Ferrari, diga-se) que deverá querer saber como andará o carro para 2016...

Sim, andamos todos com o espírito de Star Wars, não há que negar...

O desejo de Fernando Peres

Aos 50 anos de idade, Fernando Peres deseja encerrar a sua carreira em grande. Campeão nacional de ralis por algumas vezes, especialmente a bordo de um Ford Escort Cosworth, no meio dos anos 90, o piloto-dentista do Porto afirmou esta quinta-feira que pretende arranjar um bom carro para correr em 2016 no sentido de fazer uma última temporada e pendurar o capacete com chave de ouro.

"Nunca escondi que gostaria de terminar a minha carreira no Campeonato Nacional com um carro da última geração. Até agora isso não foi possível e estamos, em conjunto com os nossos patrocinadores, a tentar montar um projeto para que isso aconteça. Mas não temos nada fechado e apenas sei que um regresso ao CNR envolve um investimento pessoal e financeiro muito superior àquele que tenho feito nos últimos anos. A seu tempo vamos anunciar o próximo passo da Peres Competições", referiu em entrevista à Autosport portuguesa.

A ideia é simples: correr num Ford Fiesta R5 de última geração, para andar a par de pilotos como Ricardo Moura, Pedro Meireles ou José Pedro Fontes.

Nessa entrevista, Peres falou também do momento complicado que passou na passada sexta-feira, quando o seu reboque - que levava dois Mitsubishi Lancer de Produção - ardeu na autoestrada A1, quando iam correr no Rali de Ourique, no Alentejo, mas do qual os carros conseguiram ser salvos. 

"Fui acordado às seis da manhã a dizerem-me que o camião estava a arder junto ao nó dos Carvalhos na A1. Como é relativamente próximo da minha casa cheguei lá pouco depois mas fui pelo caminho a pensar no que iria acontecer se o camião e os carros ardessem. Felizmente, o Meireles e o Paulo [mecânicos da Peres Competições] já tinham conseguido retirar os carros e o material com o atrelado a arder. O fim-de-semana acabou bem para a equipa pois fizemos os dois primeiros lugares em Ourique. Acho que foi um justo prémio pelo esforço de todos", comentou.

A história do campeonato sul-africano de Formula 1 (Parte 1)

Nos primeiros anos da Formula 1, os regulamentos existentes faziam com que existissem dezenas de automóveis, feitos pelas marcas para se sustentarem e os seus projectos automobilísticos, quer fossem nos carros de Sport, quer fosse nos monolugares. Marcas como Ferrari, Maserati, Aston Martin, Lotus, Brabham, entre outros, construíram dezenas de exemplares dos seus modelos, que vieram a correr nas várias competições espalhados um pouco por todo o mundo, desde a Grã-Bretanha e os Estados Unidos, até aos cantos mais recônditos do mundo.

Sobre a Formula 1, houve poucos os casos de campeonatos nacionais. O mais conhecido foi a Formula Aurora, que correu entre 1978 e 1982, nas pistas britânicas, com algum sucesso, e houve a Mecânica Formula, na Argentina, no final dos anos 60 e inicio dos anos 70, com muitos chassis e motores preparados por Orestes Berta. E a Tasman Series, onde no inicio do ano, aproveitando o verão austral, os pilotos da Formula 1 iam à Austrália e Nova Zelândia para correr contra alguns pilotos locais. Essa série decorreu entre 1964 e 1976, mas o seu apogeu foi até 1969, com pilotos como Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jim Clark e Graham Hill, entre outros, fizeram a sua aparição.

Mas hoje falo de uma série que ficou marcado pela sua duração, mais do que a classe de pilotos que faziam a sua aparição. Entre 1960 e 1975, a África do Sul albergou um campeonato nacional de Formula 1, onde os melhores pilotos daquele país, e alguns vindos da então Rodésia (agora Zimbabwe) competiam para ver quem era o melhor, e algumas vezes, batiam o pé aos melhores pilotos do pelotao na única vez em que competiam com eles, no GP da Africa do Sul, primeiro em East London, e depois, em Kyalami. A partir de hoje, conto a história de um campeonato absolutamente único no automobilismo, e os pilotos que lá surgiram.


OS PRIMORDIOS


O primeiro Grande Prémio da África do Sul aconteceu em 1934, vencido pelo americano Willy Straight, num Maserati 8CM, e houve algumas corridas até ao nicio da II Guerra Mundial, em 1939. Nesse ano, o vencedor foi Luigi Villoresi, numa corrida onde participaram o alemão Paul Pietsch, os italianos Piero Taruffi e Franco Cortese, e os britânicos Peter Whitehead e Earl Howe, vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1931 e presidente do BRDC.

Após o final da guerra, o automobilismo retomou a atividade naquele país, mas nunca houve um Grande Prémio sul-africano até 1960, altura em que as autoridades locais decidiram que era altura de fazer um campeonato local... de Formula 1. Por essa altura, há havia pistas suficientes para tal, pois para além de east London, havia pistas em Killarney, nos arredores da Cidade do Cabo, em Piertmaritzburg, no Transvaal, em Bellville, também no centro do país, e em Kyalami, nos arredores de Joanesburgo. Cedo acrescentou-se uma pista na Rodésia, nos arredores da Sailsbury (agora Harare), e a partir de 1962, visitaram Moçambique, num circuito na cidade de Lourenço Marques (agora Maputo).

Os carros, em muitos aspectos, eram semelhantes aos carros de Formula 1, mas havia algumas modificações dos quais faziam com que inscrevessem carros de outras categorias, como os Formula Junior, alguns chassis feitos de forma local, como os Heron e o LDS. Cedo a competição foi um sucesso, e logo nos anos iniciais, alguns pilotos que faziam parte do pelotão da Formula 1 faziam a sua aparição, abrilhantando o campeonato.Um exemplo foi o Rand Grand Prix de 1961, onde Porsche e Lotus fizeram a sua aparição com as equipas oficiais. A corrida foi ganha por Jim Clark, no seu Lotus oficial, seguido por Trevor Taylor, seu companheiro de equipa, com Jo Bonnier e Edgar Barth a seguirem-os, nos seus Porsches.

O campeonato tinha outros regulamentos estranhos como o de contar apenas três das sete corridas realizadas, e tinham de ser feitas em duas provincias distintas para que pudesse contar para o resultado final. O primeiro grande campeão foi Syd van der Vyer, que já era um veterano desta competição quando começou a participar, em 1960. Tinha 40 anos de idade quando venceu os dois primeiros títulos, em 1960 e 60, a bordo de um Lotus com motor de quatro cilindros em linha... da Alfa Romeo.

Por essa altura surgiram também a primeira geração de pilotos que fizeram parte desse campeonato: Neville Lederle, Ernst Pieterse, Trevor Blokdyk e sobretudo os rodesianos John Love e Sam Tingle. E um desses pilotos iria tentar a sua sorte fora do país com sucesso: Tony Maggs.


UMA ESTRELA CADENTE DAS DUAS RODAS


Em 1962, a Formula 1 inclui a África do Sul no seu calendário com uma prova no final do ano, no circuito de East London. Curiosamente, essa corrida não conta para o campeonato local, mas os pilotos locais participarão nessa competição. Mas o calendário desse ano era o maior até então, com uma corrida em Lourenço Marques e outra em Khumalo, na Rodésia. E em termos de pilotos, havia alguns nomes interessantes a aparecer, como Pieterse, que guiava um chassis Heron, com motor Alfa Romeo.

O chassis Heron tinha sido feito na Grã-Bretanha, para competir na Formula Junior, em 1960, e no ano seguinte, Tony Maggs encontrou-o e trouxe para a sua terra natal com a ideia de competir nele, com um motor Climax. Contudo, o carro não funcionou, e vendeu o chassis a Pieterse. Contudo, este trocou por um motor Alfa Romeo de 1.5 litros, e em 1961 alcançou os seus primeiros resultados de relevo quando foi segundo em Lourenço Marques. Mais tarde, venceu no Grande Prémio da Rodésia, e continuou a guiar até ao inicio da temporada de 1962, altura em que Pieterse trocou-o por um Lotus 21.

Na temporada de 1962, Pieterse vence quatro corridas (Pietmaritzburg; Republic Festival, em Kyalami; East London e Rand Winter Trophy, também em Kyalami) e consegue o título mesmo a tempo de aparecer uma estrela cadente no automobilismo local: Gary Hocking.

Nascido a 30 de setembro de 1937 em Caerelon, no País de Gales, Hocking emigra em criança para a Rodésia, onde começa a correr no motociclismo. Em 1958, aos 20 anos, volta à Europa e começa a fazer impacto no motociclismo, correndo desde os 125 até aos 500cc, em máquinas diferentes como a MZ, a MV Agusta ou a Norton. Vence as suas primeiras corridas em 1959, e em 1960, torna-se vice-campeão do mundo em 125, 250 e 500cc, todos a bordo de um MV Agusta, sendo um digno sucessor de pilotos como Geoff Duke e John Surtees, e ainda por cima, eram bem mais novo do que eles. Em 1961 torna-se campeão na classe 350 e 500cc, ainda na provecta idade de 24 anos.

Contudo, no inicio de 1962, Hocking decide abandonar o motociclismo após o acidente mortal de Tom Philis na edição desse ano da Isle of Man TT, edição do qual tinha acabado como vencedor. Assim sendo, decide regressar à sua terra natal e fazer o que Surtees tinha feito com algum sucesso nessa altura: mudar-se para as quatro rodas. Adquire um Lotus 24 e vai correr no campeonato local, conseguindo um forte impacto, vencendo as três últimas provas do campeonato, o Rand Spring Trophy, em Kyalami, a Total Cup, em Zwartkorps, e o GP da Rodésia, no circuito de Khumalo, e inscrevendo-se para as provas que faltavam até ao GP da África do Sul, em East London, prometendo ser tão importante quanto Jim Clark e Graham Hill.

Contudo, a 21 de dezembro de 1962, em Durban, durante o GP do Natal (e poucos dias antes do GP da África do Sul), Hocking sofre um acidente fatal. Tinha 25 anos. Especula-se que a causa do seu acidente tinha sido um problema fisico, pois não tinham sido detectadas marcas de travagem no seu carro, antes deste ter saído da pista e catapultado, cuspindo o seu piloto e ferindo-o mortalmente.

O Grande Prémio, que não só era o momento culminar do ano automobilistico sul-africano, como também era a prova de encerramento do campeonato do mundo, aconteceu a 29 de dezembro, em East London. O duelo era entre Graham Hill e Jim Clark para ver quem ficaria com o campeonato, mas na lista de inscritos, no meio dos pilotos consagrados, também estavam os locais. Tony Maggs, que tinha ido à Europa e competir na equipa oficial da Cooper, era o cabeça de cartaz, mas também estavam Nevile Lederle, Ernst Pieterse, Bruce Johnstone, Doug Serreuier, Mike Harris, Syd van der Vyer e o rodesiano John Love. Sam Tingle e Gary Hocking também estavam inscritos, mas estavam ausentes, com Tingle a competir noutro lado no dia da corrida.

Se no computo geral, Clark tinha a vantagem no inicio da corrida, mas uma fuga de óleo na volta 62 fez encostar à berma o seu Lotus e aplaudir o título mundial de Graham Hill, o seu primeiro e o da sua equipa, a BRM. Atrás, Maggs chega ao fim no terceiro lugar, subindo ao pódio (conseguindo o segundo da sua carreira), e Neville Lederle chega no sexto posto, conseguindo um ponto para o campeonato. E isso foi um ponto alto da sua carreira, pois essa foi a única corrida em que participou no Mundial de Formula 1, e essa única chance, ele conseguiu pontuar.

(continua)

quarta-feira, 16 de dezembro de 2015

Adivinhem quem quer experimentar o Porsche 919?

Derek Bell é uma lenda do automobilismo mundial. Aos 74 anos de idade, o piloto britânico foi vencedor de diversas provas de Endurance, como as 24 Horas de Le Mans, onde venceu por cinco vezes, e as 24 Horas de Daytona por três vezes, bem como dois Mundiais de Sport-Protótipos, sempre pela Porsche.

Agora, ele pretende fazer mais uma coisa: guiar o Porsche 919 Hybrid, que venceu as 24 Horas de Le Mans. Pelo menos é essa a sua intenção. 

"Pensei em todos os Porsches que eu já corri em toda a minha carreira, que remonta ao 917, e acredito que seria apropriado para fechar este capítulo testando o 919", disse à publicação americana Racer. "Tendo sobrevivido a uma era incrivelmente veloz e perigosa, para de seguida, passar para o 936 e vencer Le Mans, e ganhar novamente com os Porsche 956 e 962 de fábrica, os campeonatos que ganhei na Europa e na América com a equipa do Al Holbert, e todos os outros incríveis Porsches... tive a fortuna de dirigir [estes carros], eu não posso deixar de pensar quão maravilhoso seria a conduzir o mais recente protótipo da Porsche. Há muito poucos de nós que podemos dizer que correu quase todos os protótipos significativos que a Porsche já fez", continuou.

Se Bell pudesse escolher, ele adoraria dirigir os 919 híbridos e partilhar as histórias dos outros carros de corrida icónicos que dirigiu para a marca alemã. 

"Acho que poderia ser uma história maravilhosa se pudesse andar em todos os Porsches eu já corri, culminando no 919", acrescentou. "Ninguém tem uma carreira como a minha numa marca como a Porsche. Eu não necessito de publicidade, mas eu acho que daria para um excelente vídeo", concluiu.

Quando Star Wars e automobilismo dão as mãos...

Bom, daqui a umas horas veremos a estreia do novo capitulo do Star Wars, e o Cire Box decidiu juntar isso ao Porsche 919 da Endurance...

A imagem do dia

Lembrando Colin Chapman, um dos homens mais geniais do automobilismo no século XX, precisamente 33 anos após a sua morte, a 16 de dezembro de 1982. Com aquilo que soube ao longo do seu tempo, mais me admiro a sua genialidade, e mais me espanto sobre a maneira como conseguiu flertar com o perigo, andando nos limites da lei.

Daquilo que sei, tenho aquela sensação de que perdeu o controlo das coisas no final de 1978. A sua presença com David Thiemme, o homem da Essex, o seu contrato tortuoso com John DeLorean, e o seu envolvimento no projeto, as dificuldades nas vendas dos seus carros nos Estados Unidos,  e depois a polémica com o modelo 88, vetado por Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone, provavelmente o fizeram ficar cada vez acossado, amargurado, quase num beco sem saída.

A sua fuga provavelmente seria o principio da suspensão ativa, uma consequência do principio que buscava no modelo 88 de chassis duplo. Queria testá-lo no final daquele ano, para o experimentar na temporada seguinte, mas o teste ficou cancelado com a noticia da sua morte, depois de ele regressar de Paris, onde tinha estado numa reunião da FIA, em Paris. 

O choque da sua morte e a rapidez do seu funeral fizeram especular a ideia de que ele fingiu, fugindo para o Pantanal mato-grossense, e assim dos problemas que tinha presentes. Mas isso é uma história demasiado boa para ser verdadeira, algo que é para ser contado num serão regado a álcool, ou uma história que vale ser contada num 1º de abril qualquer... afinal de contas, nunca viram as suas fotos da fase final da sua vida? Não é comum ver um homem na casa dos 50 anos com os cabelos totalmente brancos, pois não?

Há muito tempo que estou convencido que Chapman merece um filme de Hollywood. Contudo, não creio que aconteça enquanto Hazel, sua mulher, e Clive, seu filho, ainda andem por aí, pois não sei se iriam vê-lo nas suas falhas, pois os génios também as têm. E os seus esqueletos no armário são tão fascinantes como os seus feitos automobilísticos...

WRC: Meeke assina pela Citroen por mais três temporadas

O britânico Kris Meeke continuará na Citroen até 2018, anunciou esta manhã a marca francesa. O piloto de 36 anos vai estar envolvido no desenvolvimento da nova máquina para o WRC, a partir de 2017, mas irá também participar em alguns ralis na próxima temporada, com uma equipa privada.

"Várias opções estavam disponíveis para prosseguir a minha carreira, mas eu escolhi ficar com a Citroën para colher os frutos do trabalho feito ao longo dos últimos dois anos", começou por dizer Meeke. A renovação do contrato significa também para o piloto britânico que “é também uma forma de agradecer a equipa toda a confiança que depositaram em mim. Já nos conhecemos muito bem e essa compreensão será essencial no desenvolvimento e sucesso do carro novo".

Para além disso, Meeke vai continuar a correr ao lado do seu navegador, Paul Nagle.

Do lado da Citroen, o seu diretor, Yves Matton, não tem quaisquer duvidas sobre a razão do prolongamento do contrato com o seu piloto, que venceu pela primeira vez no ano passado, no Rali da Argentina: “Queríamos um piloto experiente, com bom conhecimento técnico", começou por dizer o dirigente francês. "O Kris foi sem dúvida a melhor escolha e estamos muito satisfeitos de que ele tenha decidido continuar na equipa. Em 2016, o programa de testes será a prioridade para o Kris a partir do mês de abril, altura em que teremos o novo carro pronto para começar os testes. Até lá ele vai manter a mão, participando de várias rondas do WRC", concluiu.

Campeão do IRC em 2009, só em 2011 é que esteve numa equipa de fábrica, ao serviço da Mini, onde conseguiu 25 pontos, antes de ser dispensado pela Prodrive. Em 2013, fez alguns ralis na Citroen, antes de fazer a tempo inteiro no ano seguinte, onde conseguiu até agora sete pódios e a melhor classificação de sempre, o quinto lugar na temporada de 2015.

terça-feira, 15 de dezembro de 2015

A imagem do dia

Em 1979, o jornalista britânico Nigel Roebuck perguntou a Clay Regazzoni porque continuava a guiar aos 40 anos de idade. O suiço, então na Williams, e dois meses antes tinha ganho em Silverstone, respondeu: "Adoro a Formula 1 e sobretudo, adoro automobilismo. Para quê parar enquanto sentir assim?

A carreira de Clay Regazzoni estendeu-se ao longo de uma década, entre 1970 e 1980, em equipas como a Ferrari, BRM, Ensign, Shadow e Williams. E mesmo em ocasiões onde as suas capacidades foram colocadas em dúvida, conseguiu contrariar isso, calando os críticos.

A entrada de "Regga" na Formula 1 foi de rompante, conseguindo uma vitória na sua quinta corrida da sua carreira, ainda por cima em Monza, diante de um delirante público. No final do ano, conseguiu 33 pontos em... meia temporada, terminando no terceiro lugar da classificação. Contudo, teve de esperar até ao... GP da Alemanha de 1974 para voltar ao lugar mais alto do pódio. Pelo meio, foi para a BRM, onde se alega que foi o primeiro piloto a ganhar um milhão de dólares por temporada.

No final de 1976, Clay foi dispensado da Ferrari e teve uma chance de correr na Brabham, a convite de Bernie Ecclestone. Contudo, decidiu pela Ensign, porque "queria correr com pessoas simpáticas". A decisão causou surpresa em muita gente, e julgava-se que isso iria dar cabo da carreira do simpático suiço. Contudo, na primeira corrida do ano, em Buenos Aires, a experiência de Clay veio ao de cima, pois conseguiu levar o carro, já com um ano de experiência (tinha sido guiado por Chris Amon e Jacky Ickx, por exemplo), para um inesperado sexto lugar final.

Contudo, apesar deste resultado inesperado, Clay conseguiu apenas mais dois quintos lugares, mas ajudou a colaborar para que a equipa tivesse o melhor resultado de sempre, com cinco dos dez pontos que tiveram nessa temporada, graças ao chassis guiado por Patrick Tambay e patrocinado pela Theodore.

As coisas acabaram numa tarde de abril em Long Beach, de novo na Ensign e quando parecia que iria levar o carro aos pontos outra vez. O acidente contra o carro de Ricardo Zunino (que estava parado na escapatória) fez com que ficasse paralisado da cintura para baixo, mas ele nunca deixou de estar ativo, até à sua morte, quando adormeceu ao volante do seu Chrysler Voyager na autoestrada entre Bolonha e Parma e se enfaixou na traseira de um camião. 

Mas no final, prefiro pensar nisto: "Ciao clay, te ricordiamo cosi!"

Youtube Motorsport Remembrance: Os pontos altos da Trulli GP


No dia em que foi anunciada a chegada da Jaguar à Formula E, soube-se que a Trulli GP abandonou a competição. Não era nada de novo, dada a sua ausência nas duas primeiras corridas do ano e as dificuldades que tiveram em colocar a sua unidade de potência no carro. E o abandono da competição era algo do qual já se sabia desde a semana passada, como falei por aqui.

Assim sendo, terminou a curta aventura de Jarno Trulli como construtor, com dez E-Prémios e uma pole-position no palmarés. Uma aventura essencialmente italiana, com pilotos como o próprio Trulli, com Michela Cerruti, Alex Fontana e Vitantonio Liuzzi como pilotos, e na segunda temporada, iria ter o mexicano Salvador Duran. A sua melhor classificação de sempre foi um quarto lugar na prova de Punta del Este, no Uruguai.

Assim sendo, fica este video feito pela própria Formula E com os pontos altos da equipa na temporada passada.

Formula 1 em Cartoons - O calendario para o ano que vêm (Cire Box)

Final do ano, e todos andam a fazer calendários para 2016, com apresentações um tanto ou quanto... sensuais. Enfim, como o pessoal da Formula 1 não é excepção, o "Cire Box" imaginou como seria a distribuição de tais calendários porta a porta...

"Podem seguir, que eu já comprei o calendário dos Correios e dos bombeiros", diz este senhor...

Youtube Racing Presentation: a chegada da Jaguar à Formula E


A chegada de mais uma marca de automóveis à Formula E, como é o caso da Jaguar, só mostra que elas tem consciência de que os automóveis elétricos serão o futuro, e que dentro de cinco a dez anos, estes serão fortes e potentes o suficiente para que - pelo menos no setor automóvel - se quebre a dependência dos combustíveis fósseis.

Assim sendo, eis dois videos de apresentação da marca à competição que vai ingressar a partir de setembro de 2016.

Jaguar apresenta a sua equipa de Formula E

A Jaguar apresentou hoje a sua equipa para a Formula E, que vai competir na terceira temporada da competição elétrica, que arrancará em setembro de 2016. A marca britânica, detida pela Tata, vai correr no lugar deixado vago pela Trulli GP e fez uma parceria com a Williams Advanced Engeneering no sentido de colocar uma equipa na competição e desenvolver a sua própria unidade de propulsão, bem como as suas baterias, e será a mais recente marca a participar na nova competição elétrica, para além da Renault, Citroen (através da DS) e Audi, através da Abt.

A ideia é também de publicitar a nova gama de carros elétricos que pretende comercializar a médio prazo.

James Barclay, o diretor de equipa da Jaguar, explicou os motivos pelos quais decidiram ingressar numa competição como a Formula E: “Analisámos em detalhe as diferentes alternativas para regressar ao desporto automóvel. Era uma decisão tão importante para Jaguar que queríamos que fosse a mais acertada. Com nossos planos de veículos elétricos para o futuro, a Fórmula E era a opção mais clara e cremos que os benefícios são enormes. A FIA e o patrocinador têm planos emocionantes para o futuro do campeonato e temos o prazer de ser um dos primeiros fabricantes de veículos que se compromete com o campeonato com a nossa própria equipa. Temos muito para fazer antes da primeira corrida, mas é um desafio que assumimos com entusiasmo. Esperamos poder dar as boas-vindas a uma nova geração de fãs Jaguar através deste programa apaixonante”, finalizou.

Nick Rogers, o diretor de engenharia da Jaguar, afirmou: "É com grande prazer que anuncio o regresso da Jaguar à competição com a sua participação no inovador campeonato de Fórmula E da FIA. Os veículos elétricos irão ocupar, sem dúvida, um lugar importante na gama futura de produtos da Jaguar Land Rover e a Fórmula E irá proporcionar-nos uma oportunidade única para continuar a desenvolver tecnologias de propulsão elétrica", começou por explicar.

"O campeonato irá permitir-nos desenhar e testar as nossas tecnologias avançadas em condições extremas de performance. Estou convencido que nos próximos cinco anos veremos mais alterações no mundo automóvel do que nas últimas três décadas. No futuro estaremos mais ligados e tudo será mais sustentável, a propulsão elétrica e as tecnologias leves estão a adquirir mais importância que nunca com o aumento do desenvolvimento urbano. A Fórmula E identificou estas tendências e reagiu em conformidade e o enfoque inovador e emocionante do campeonato ajusta-se na perfeição à nossa marca", concluiu.

Alejandro Agag, o diretor da Formula E, exprimiu o seu contentamento por receber mais uma marca na competição: "Estamos muito felizes em receber a Jaguar na Fórmula E" começou por dizer. "A Jaguar é uma marca com uma rica herança desportiva e o fato de que ele está a regressar ao automobilismo mundial através da Fórmula E é um grande selo de aprovação ao campeonato e à sua capacidade de influenciar o desenvolvimento de carros elétricos." continuou.

"A Jaguar traz consigo uma base de fãs apaixonados que irá ajudar à popularidade do campeonato um pouco por todo o mundo e mais uma vez, mostra que a Fórmula E é o futuro do automobilismo", concluiu.

Ainda não se sabe quem será o os seus pilotos nesta aventura na competição elétrica.

Este será o regresso da marca ao automobilismo, onze anos depois do final da sua aventura na Formula 1, com parcos resultados. A Jaguar esteve na competição máxima do automobilismo entre 2000 e 2004, com pilotos como Eddie Irvine, Pedro de la Rosa e Mark Webber, entre outros, e conseguiu apenas três pódios. Parta além disso, passou a ideia de ter desperdiçado dinheiro sem conseguir resultados, dado que nessa altura, a marca pertencia à Ford. 

segunda-feira, 14 de dezembro de 2015

TCR: Divulgado calendário para a temporada asiática

Os planos da TCR para os próximos anos parecem ser grandes, e o melhor exemplo disso é o campeonato asitático, cujo calendário foi hoje divulgado. No segundo ano dessa temporada, o campeonato vai ter ao todo seis rondas duplas, bem espalhadas no ano, uma delas fazendo parte de um fim de semana da Formula 1.

As novidade vai ser a entrada de Yeongam, a 15 de maio, e que vai ser a prova de abertura do campeonato. E como aconteceu este ano, a temporada fechará em Macau, a 20 de novembro. Pelo meio, irão a Buriram, na Tailândia, Sepang e ao circuito de Zhejiang, na China.

Eis o calendário completo:


15 de maio - Yeongam (Coreia do Sul)
12 de junho - Buriram (Tailândia)
7 de agosto - Sepang (Malásia)
18 de setembro - Marina Bay (Singapura)
23 de outubro - Zheijiang (China)
20 de novembro - Macau  

WTCC: Volvo anuncia sua dupla para 2016

Os suecos Thed Björk e Frederik Ekblom serão os pilotos oficiais da Volvo para a próxima temporada, neste seu regresso ao WTCC, a bordo do modelo S60. A dupla será quase estreante no WTCC, pois Ekblom competiu em algumas corridas em 2007, enquanto que Bjork tem uma corrida no campeonato, feita em 2013 em Xangai. Outro piloto sueco, Robert Dahlgren, também estará na estrutura, mas vai competir no campeonato sueco e testará o modelo S60 de TC1.

Alexander Murdzevski Schedvin, o diretor da Polestar Cyan Racing, referiu: "Temos uma equipa de pilotos que é o ideal para o primeiro ano de regresso ao WTCC. Thed Björk e Fredrik Ekblom são dois pilotos bastante rápidos e cheio de vontade de vencer para além disso estão bem adaptados à equipa", acrescentou.

Quanto aos pilotos, Thed Bjork já referiu estar a gostar bastante deste novo desafio. "Este é um sonho tornado realidade pelo facto de poder dar inicio a este novo desafio com a Polestar Cyan Racing e a Suécia num Mundial bastante competitivo”, comentou. Quanto a Ekblom, está ansioso para a sua estreia no Mundial de Turismos. "Competir no WTCC tem sido o meu objetivo desde que me juntei à Polestar Cyan Racing em 2012 e tenho muito orgulho em representar a equipa num campeonato mundial", disse Ekblom.

Bjork e Ekblom são pilotos bastantes experientes na sua Suécia natal. Bjork, que completa hoje 35 anos (nasceu a 14 de dezembro de 1980), já correu na Formula 3000, DTM, foi campeão sueco de turismos em 2006, antes de correr no campeonato escandidavo, onde a bordo de um Volvo S60, venceu os campeonatos das últimas três temporadas.

Já Ekblom, de 45 anos (nasceu a 6 de outubro de 1970), tem uma experiência mais vasta, que inclui três participações na CART, entre 1993 e 1996, três participações nas 24 Horas de Le Mans, entre 1997 e 1999, uma participação no WTCC, em 2007. No campeonato escandinavo, foi o campeão em  2003, 2007 e 2012, e este ano foi vice-campeão, atrás de Bjork. 

domingo, 13 de dezembro de 2015

Rumor do Dia: Haas F1 de amarelo?

O amarelo é uma cor que chama a atenção e já não aparece nos carros de Formula 1 há algum tempo. Equipas como a Renault e a Jordan, por exemplo, tiveram-no por muitos anos, e foi em 2005 que estiveram pela última vez no pelotão. E em 2010, a Renault meteu amarelo pela última vez nos seus bólidos. Mas isso poderá mudar em 2016, pois a americana Haas F1, equipa que se estreará no ano que vêm, poderá ter escolhido essa cor para os seus carros. Num amarelo... Ferrari.

Segundo conta o jornalista italiano Pino Allevi, da Gazzetta dello Sport, apesar da equipa fazer um enorme silêncio à volta do carro e da sua cor, que desejam reservar para o final do mês que vêm, parece que a cor será mesmo amarela, quase a mostrar que a equipa é verdadeiramente uma "equipa B" da Scuderia, dado que o seu carro foi desenhado com a ajuda do túnel de vento da marca italiana.

Contudo, desde há algum tempo que Gene Haas tem dito que a sua equipa não será algo equivalente a uma Toro Rosso: “Toda a gente me pergunta o mesmo, se vamos ser a equipa B da Ferrari, e eu respondo logo que não! A Haas terá a sua própria identidade, e a sua forma de fazer as coisas, contudo a Ferrari é um importante parceiro tecnológico com quem estamos muito contentes de trabalhar”, comentou na altura o proprietário americano.

Como é sabido, nesta sua temporada de estreia, ele terá como pilotos o francês Romain Grosjean e o mexicano Esteban Gutierrez.

Formula E: Oliver Rowland substituirá Nick Heidfeld em Punta del Este

O britânico Oliver Rowland estará no lugar do alemão Nick Heidfeld na ronda de Punta del Este da Formula E, que vai acontecer na próxima semana. A decisão foi tomada pela Mahindra depois do piloto alemão de 38 anos se ter magoado na mão direita durante a corrida anterior, em Putrajaya.

Campeão da Formula Renault 3.5 este ano, o piloto de 23 anos (nascido a 10 de agosto de 1992), vai fazer a sua estreia na competição elétrica neste "one-off", já que à partida, o piloto alemão fará o seu regresso ao cockpit a 6 de fevereiro, por alturas da ronda argentina, em Buenos Aires.

"Estou muito animado com esta oportunidade", disse Rowland à Motorsport.com. "Tenho que dar um grande obrigado a Mahindra e especialmente a Dilbagh Gill por esta oportunidade. Mahindra é, obviamente, uma equipa muito competitiva, como eles têm mostrado até agora nesta segunda temporada. Tudo será novo para mim e muito diferente do que eu estou acostumado a guiar, mas vou dar o meu melhor" continuou.

"Eu vou lá para aprender e desfrutar da experiência. Meu principal objetivo é pagar de volta a confiança que a Mahindra depositou em mim. Será um enorme desafio: um carro novo, nova equipa, nova forma de corrida, mas estou lá para isso."

"É um bônus após uma grande temporada na minha carreira, mas ao mesmo tempo eu quero alcançar algo realmente bom para mim e para a equipa", concluiu.