WRC - Rali da Alemanha, Dia 2

Sebastien Löeb está cada vez mais perto da vitória. O piloto francês da Citroën livrou-se de Francois Duval e colocou o resto da concorrência a mais de 30 segundos de diferença. François Duval, que liderava no final do primeiro dia, baixou entretanto ao terceiro posto, após dois troços onde cometeu erros, mas está na luta com os dois homens da equipa oficial da Ford, Marcus Gronholm e Mirko Hirvonnen.

O segundo dia começou com Löeb ao ataque, ganhando a primeira especial do dia com 15, 2 segundos de vantagem sobre Francois Duval, que sofreu duas ligeiras saídas de estrada, pderdendo o segundo lugar para Marcus Gronholm. Mais tarde, Duval chegou a perder o terceiro posto a favor de Mirko Hirvonnen.

Nas especiais 11 e 12 a margem de Loeb para Gronholm subiu um pouco, para 31 segundos, enquanto a luta pelo terceiro posto está ao rubro, com Hirvonen e Duval a lutarem ao décimo de segundo. À entrada da PE 11, o belga tinha uma vantagem de duas décimas, e na 12ª PE, alargou um pouco a margem para Hirvonen, colocando-a em 1,2s.

Mas a luta está para durar! Na Pe 13, foi a vez de Hirvonen ganhar tempo ao belga, e recolocar a margem, agora a seu favor, em apenas dois décimos. Para não fugir à regra, na especial seguinte, Duval regressou à terceira posição, desta feita com uma margem que não deixou qualquer´margem para dúvidas: 5,1s.

Enquanto os dois jovens pilotos se entreteram na luta pela terceira posição, na frente Loeb alargou um pouco mais a margem para Gronholm, chegando ao fim do dia com 37.8s de avanço para o veterano finlandês. Em condições normais, será suficiente para que o francês vença, e assim recupere, pelo menos, dois pontos ao seu adversário nas contas do Mundial, isto se Duval não der uma ajuda, pois dista somente treze segundos do finlandês.

Amanhã é a última etapa.

WSR: Alvaro Parente vence em Spa-Francochamps

O piloto português Alvaro Parente venceu esta tarde a primeira corrida da jornada dupla da World Series By Renault que decorre este fim de semana no renovado circuito belga de Spa-Francochamps. O piloto portuense largou da oitava posição, mas conseguiu na primeira volta - quando escapou a uma colisão - ascender ao terceiro lugar, tendo iniciado a sua caminhada para a vitória.

A corrida, liderada desde o inicio pelo malaio Fairuz Fauzy, assisitiu a um duelo entre ele e Parente, que imprimiu um ritmo elevado à corrida. As pressões do piloto português tiveram os seus frutos na volta 11, quando ultrapassou o piloto malaio na antiga "Bus Stop". Após isso, foi a vez de Fauzy pressionar Parente para que cometesse um erro, mas na última volta, o malaio desistiu devido a falha mecânica.

Quanto a Filipe Albuquerque, depois de partir de 11º da grelha, terminou a corrida na sétima posição, atrás do holandês Gierdo Van der Garde. Na classificação, o alemão Sebastian Vettel lidera, mas agora Alvaro Parente está a seis pontos do piloto da Toro Rosso. A segunda corrida decorre amanhã.

Bolides Memoráveis - Lotus 76 (1974)

Nem todos os carros desenhados por Colin Chapman foram um sucesso na pista. Ele também teve os seus fracassos, e hoje falo de um deles: o Lotus 76. Desenhado em 1974, a ideia era o de substituir o mítico Lotus 72, já com quatro anos de vida. Tinha soluções originais, mas estes não resultaram, fazendo com que os seus pilotos de então, o sueco Ronnie Peterson e o belga Jacky Ickx, implorassem pelo regresso do moderlo anterior, o 72E, que ganhou mais um ano de vida na mão destes dois pilotos.

Mas vamos à história: em finais de 1973, Colin Chapman e Ralph Bellamy decidem que já era altura de reformar o Lotus 72, que lhes tinha dado dois títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. Sendo assim, é desenhado o Lotus 76, seu sucessor natural. Era um carro original: tinha um chassis leve, uma asa dupla traseira, no sentido de proporcionar maior estabilidade na traseira, tinha também uma embraiagem electrónica acionada na alavanca da caixa de velocidades, um predecessor dos actuais comandos semi-automáticos. Por causa disso, o carro tinha quatro pedais, pois esse quarto pedal servia como forma para colocar a primeira mudança no momento do arranque...


Para além disso, o desenvolvimento do carro tinha sido pago pela John Player Special, o seu patrocinador, saí que muitas vezes esse carro era chamado de "John Player Special Mk1". Mas independentemente do nome, os problemas começaram desde o inicio: primeiro era a embraiagem electrónica, que tinha muitas falhas. Depois era o mau uso das asas duplas, que foram logo abandonadas, e a má distribuição de pesos entre a frente e a traseira. Tudo isso complicou um carro já de si mal nascido.


Contudo, Chapman estreou o Lotus 76 em Kyalami, na Africa do Sul. Ficaram mal qualificados e não terminaram a corrida. Nas duas provas seguintes, nenhum dos carros terminou qualquer corrida, apesar de uma boa qualificação em Espanha por parte do piloto sueco. Peterson e Ickx imploraram pelo regresso ao modelo anterior, o 72E, e os resultados foram imediatos: Peterson ganhou no Mónaco e em França.


O modelo 76 voltou em acção na etapa de Nurburgring do Mundial daquele ano, já modificado para uma forma mais convencional: Peterson foi quarto, na única corrida que o carro terminpu nos pontos, já que Ickx, o quinto, usou o modelo 72E. Na Austria e em Itália, Ickx usou o modelo 76 versão B, com pontões maiores, no sentido de melhor arrefecimento, mas não terminou nenhuma corrida. O carro será usado uma última vez em Watkins Glen pelas mãos de Tim Schenken. O piloto australiano é desclassificado e no final da época, Colin Chapman decide dar mais um ano de vida ao modelo 72E, mais fiável, mas já a começar a ficar desactualizado.


Resultado final:


Corridas: 5
Vitórias: 0
Poles: 0
Voltas mais Rápidas: 0
Pontos: 3 (Peterson)

WRC - Rali da Alemanha, Dia 1

Quem diria! Quatro vencedores no primeiro dia, e o líder é... o belga Francois Duval, num Citroen Xsara com dois anos! Se julgava que este rali iria ser um passeio para Sebastien Löeb e o seu Citroën C4 oficial, enganam-se!

O primeiro dia do Rali da Alemanha assistiu-se a uma troca constante entre líderes. O primeiro foi Sebastien Löeb, que ganhou as duas primerias especiais, mas na terceira classificativa, o piloto francês começou a sentir problemas com o seu travão de mão, perdendo tempo para Duval, que ganhou a classificativa. Na classificativa numero três, foi a vez de Mirko Hirvonen, no seu Ford Focus oficial, enquanto que Duval tentava alcançar Löeb na liderança, ficando agora a 1,7 segundos!

Na quarta especial, o piloto da BP Ford, e líder do Mundial, Marcus Gronholm, conseguiu ascender ao terceiro lugar da geral, especial esta que pertenceu a Hirvonen por escassos 0,5 segundos, já que Duval encetou uma perseguição ao finlandês. Loeb conservou a liderança, mas o belga da OMV só estava a apenas três segundos.

A quinta especial colocou ainda mais pressão sobre o campeão do mundo: Duval venceu por 1,3s e aproximou-se da liderança – 1,7s separavam o C4 e o Xsara. Gronholm continuou a perder tempo para os dois pilotos da Citroen, passando a estar a 16,9s do topo classificativo. Daniel Sordo e Mikko Hirvonen ficaram a 18,5s e 22,6s respectivamente. Arredados da discussão estavam os restantes pilotos, com Gardemeister a mais de 56s do líder.

A sexta especial pertenceu ao australiano da Subaru, Chris Atkinson, mas quem beneficiou mais foi François Duval, já que o belga alcançou a liderança do Rali de Alemanha, bastando para isso o segundo lugar deste troço. Loeb, com uma escolha errada de pneus, acabou por perder preciosos segundos que o fizeram ser apenas quinto. Daniel Sordo parou a 8km, caindo para 12º da geral.

A finalizar, uma curiosidade: entre os muitos pontos de interesse que a prova alemã regista, conta-se certamente com o regresso dos GT´s ao Mundial de Ralis. Na verdade, não se pode dizer que seja um regresso em força já que dos dois Porsche GT3 inicialmente inscritos na prova que conta também para o campeonato alemão de ralis, apenas um estará à partida! Isso não impediu, no entanto, a Organização do evento de ter que criar um rali apenas para este carro - que iniciará as mesmas classificativas que todos os outros, mas atrás de toda a “caravana” - uma vez que, de acordo com as regras da FIA, o Porsche GT3 não pode competir directamente com outros carros pois infringe a regulamentação que interdita a potência de qualquer veículo de ralis acima dos 300 cavalos! Que bom seria saber qual dos WRC não têm pelo menos 400...

Le Mans Series - 1000 km de Spa-Francochamps

Este fim de semana decorrerá mais uma edição dos 1000 Km de Spa-Francochamps, prova a contar para a European Le Mans Series. Os grandes candidatos à vitória são os 908 HDi oficiais da Peugeot, especialmente o guiado pelo português Pedro Lamy e pelo francês Stephane Sarrazin, vencedores das duas corridas anteriores, em Valência e Nurburgring.

“Estamos numa fase importante da época e o avanço que temos não pode ser encarado como tranquilizador para o que ainda falta disputar. Os nossos adversários vão querer fazer melhor mas nós temos mostrado ao longo de várias provas o nosso valor e qualidades pelo que neste corrida vamos defender e tentar aumentar essa liderança no campeonato. Se o pudermos fazer com uma terceira vitória consecutiva ainda será mais saboroso”, acrescenta o piloto português, que já teve um contacto importante com o novo desenho do circuito belga ao volante de um Maserati MC12, na prova das 24 Horas: “Trata-se de um circuito rápido que nos pode favorecer mas depois há sempre a inconstância meteorológica que pode baralhar as contas todas.”, afirmou Lamy ao site velocidade.online.pt

Em relação às modificações ao traçado, Lamy aprova-as: “Penso que está interessante. As alterações que fizeram não são muito profundas, o que mudou mais acabaram por ser as curvas da ‘paragem do autocarro’, que na minha opinião ficaram muito melhor. No geral o circuito mantém todas suas características que o colocam como um dos mais espectaculares do mundo. A mística ainda está toda lá.”

GP Memória - Austria 1975

Esta foi das corridas mais fora do vulgar da história da Formula 1. Com um tempo irregular, um vencedor inédito, que comemorou de um dos modos mais bizarros que se possa pensar, numa corrida interrompida a meio... esse foi o Grande Prémio da Austria de 1975, realizado faz hoje 32 anos.

Nesta altura do campeonato, o duelo entre Emerson Fittipaldi e Niki Lauda estava a ser imensamente favorável ao piloto austríaco, pois este tinha até então quatro vitórias, enquanto que o brasileiro detinha somente duas. Para além do mais, o Ferrari 312T já se mostrava mais fiável e mais rápido que o McLaren M23.

No Österreichring, o pelotão tinha alterações significativas: Rolf Stommelen regressava à actuva depois do seu acidente em Espanha, pilotando um dos Hill, o veterano neozelandês Chris Amon também regressava à competição ao volante de um Ensign, um ano depois da sua tentativa frustrada de montar a sua própria equipa e depois de algumas corridas pela agora decadente BRM. Williams e Hesketh tinham mais um chassis, disponiblizando respectivamente para o suiço Jo Volanthen e para o americano Brett Lunger, que tinha origens abastadas, tinha andado a cursar Ciência Politica na Universidade de Princeton e até tinha participado na Guerra do Vietname...

Nos treinos, Lauda mostrava que era o homem do momento ao fazer a pole-position pela sétima vez nessa temporada, com o Hesketh de James Hunt a acompanhá-lo na segunda posição. Fittipaldi era terceiro na grelha, ao lado do surpeendente Hans-Joachim Stuck, no seu March. A terceira fila era composta pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni e pelo Brabham de José Carlos Pace, enquanto que Patrick Depailler era sétimo no seu Tyrrell-Ford. O segundo March de Vittorio Brambilla era o oitavo e a fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren do alemão Jochen Mass e o segundo Tyrrell de Jody Scheckter.

Mais atrás, no 20º posto da grelha, estava um terceiro March, inscrito pela equipa Penske e pilotado pelo veterano americano Mark Donohue, que lutava por melhorar a performance do seu chassis. Tinham começado o ano com um chassis próprio, mas mudaram para a March no sentido de projectarem um melhor chassis para a temporada de 1976. No "warm up" de Domingo, tentou afinar o carro para a corrida, mas na curva inicial, feita a fundo, o pneu do March furou e Donohue sai disparado, atingindo um posto de comissários, ferindo mortalmente um deles, Manfred Schaller. Aparentemente, Donohue não tinha tido ferimentos graves, mas poucas horas mais tarde, Donohue começava a queixar-se de fortes dores de cabeça. Os médicos não tinham reparado que ele tinha batido fortemente a cabeça numa placa de publicidade, e esta lhe tinha causado uma hemorragia cerebral. Seria transportado de helicóptero para Graz para uma operação de emergência, mas no final do dia estava em estado de coma.

Aquele tinha sido o despiste mais grave do fim de semana. Antes, Brian Henton, no segundo Lotus, tinha-se despistado fortemente após ter passado por uma mancha de óleo e batido no guard-rail, e depois o mesmo aconteceria a Wilson Fittipaldi, que também sofreria um despiste, quebrando dois ossos da sua mão direita.

No momento da partida, os organizadores avisaram que se estava a aproximar-se uma tempestade da zona do circuito, e algumas partes da pista já estavam molhadas. Sendo assim, decidiu-se adiar a partida por 45 minutos, para que as equipas pudessem ter tempo para colocar pneus de chuva. Quando tudo estava pronto, Niki Lauda arrancou na frente, com Hunt em segundo e um surpreendente Patrick Depailler em terceiro. A mesma tática usraram Brambilla e o Lotus de Ronnie Peterson, este então tinha vindo de 13º para o quinto posto.

À medida que a corrida avançava, o Ferrari de Lauda estava com problemas para andar em piso molhado, pois o seu chassis não tinha sido regulado para este tipo de superfície, e estava a pagar o preço. Na volta 12, é ultrapassado pelo Hesketh de James Hunt, e o inglês ganha segundos a cada volta, indicando que iria para a segunda vitória da época. Mas por essa altura, o seu motor Cosworth funcionava apenas com sete cilindros, o que lhe complicava a vida, e logo começou a ser pressionado pelo March laranja de Brambilla, que vinha disparado nestas condições adversas da pista. Entretanto, Mass, que era terceiro, despistou-se, mas conseguiu continuar em prova, ao mesmo tempo que os dois Brabham de Carlos Reutmann e José Carlos Pace acabavam a sua corrida com problemas de pneus e de motor, respectivamente.

À medida que as voltas passavam, a tempestade piorava e as condições de pista também. Na volta 29, a organização estava a ser pressionada pelo pessoal da Grand Prix Drivers Association (GPDA) para que esta interrompesse a corrida até que as condições meteorológicas melhorassem. Assim sendo, a organização acordou em interromper a corrida. A ideia era mostrar a bandeira vermelha, indicando paragem na corrida, mas na confusão, o director da prova agitou a bandeira de xadrez, indicando que a corrida estava terminada...

O lider, nessa altura, era Brambilla, e não acreditando no que via, o piloto do March laranja comemorou efusivamente, levando a que o seu carro se despistasse e batesse contra as barreiras de protecção! Mas como não tinha deixado morrer o motor e os estragos foram menores, lá prosseguiu, dando a sua volta de honra, perante uma multidão incrédula... James Hunt foi segundo, enquanto que o Shadow de Tom Pryce completava o pódio na terceira posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficariam o McLaren de Jochen Mass, o Lotus de Ronnie Peterson e o Ferrari de Niki Lauda, que marcou meio ponto, mas era melhor do que o seu rival Emerson Fittipaldi, que tinha terminado no nono lugar...

O GP da Austria iria ser a segunda prova do ano a levar metado dos pontos, pois esta foi interrompida a meio das 53 voltas previstas. Uma corrida atípica, sem dúvida... mas com um final triste. Na terça-feira, dois dias depois da corrida, o americano Donohue sucumbia aos seus ferimentos na cabeça. Tinha 37 anos.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr262.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Austrian_Grand_Prix

30 mil? Uau!

Alcancei mais um marco: 30 mil visitas. Os elogios já começam a cair no lugar comum, mas sempre é bom alcançar mais esta marca, poucos dias depois de ter feito seis meses de existência e numa altur em que boa parte do pessoal desliga o computador e vai até à praia trabalhar para o bronze...

A unica coisa que posso prometer é mais histórias que mereçam ser contadas, quer sejam do passado, quer sejam do presente. E tentar escapar da "silly-season", falando de coisas mais interessantes. Que tal?

Para encerrar este post em beleza, coloco aqui a foto de um aniversariante especial: Nelson Piquet. Faz hoje 55 anos, cheios de vida e de muitas alegrias dadas aos fãs brasileiros (apesar deste vosso escriba torcer pelo Senna...). Só espero que ele já tenha recuperado a carta de condução...

O piloto do dia - Mark Donohue (2ª parte)

O ano de 1972 vai ser de glória para Donohue. Aos 34 anos, ganha as 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de um McLaren-Offy, a primeira e única vez que a equipa de Woking ganha a mais importante prova americana. Para o seu amigo Roger Penske, foi a primeira das suas 14 vitórias na Indy 500.

Durante o ano de 1972, a Porsche pede a Penske e a Donohue para que desenvolvam o modelo 917/10. Graças aos conhecimentos de engenharia de Donohue, e à sua capacidade de piloto de testes, O 917/10 tornou-se numa máquina quase imbatível. Contudo, durante um teste na pista de Road Altlanta, quando testava uma modificação no sistema de travagem, o chassis do carro voou quando ia a mais de 210 km/hora, fazendo com que capotasse por sete vezes. Incrivelmente, Donohue safou-se com apenas uma perna partida.

O seu substituto foi o seu amigo e companheiro dos tempos da Trans-Am, George Follmer. Donohue sentia-se mal por não poder estar a testar com o carro. No seu jeito característico, comentou a Penske: “Vendo outra pessoa guiando um carro que conheces tão bem… não é justo. É como veres a tua mulher na cama com outro homem.”

A seguir, Porsche, Penske e Donohue decidiram desenvolver o modelo 30 do Porsche 917, para a temporada de 1973. Esse carro, com um motor turbocomprimido de 5.4 litros Flat-12, desenvolvendo a incrível potência (para aquele tempo) de 1100 cavalos vai ficar na história como o “Can-Am Killer”. Na temporada de 1973, Donohue vai ganhar todas as corridas do campeonato. Por causa disso, as regras tiveram que ser modificadas no ano seguinte, tentando evitar um domínio tão evidente…

Nessa altura, Donohue aventura-se na NASCAR, a bordo de um AMC Matador, onde ganha uma prova no circuito de Riverside. Torna-se também na primeira vitória da Penske nessa competição, o que provou não só a versatilidade de Donohue a bordo de qualquer máquina, como também a sua lealdade e amizade para Roger Penske.

Contudo, no final de 1973, Donohue, com 36 anos, decide retirar-se da competição. Passa grande parte de 1974 a gozar a reforma, como chefe do departamento de competição da Penske mas no final da época, o seu amigo e patrão Roger Penske atrai-o para mais um desafio: a Formula 1. Penske decide investir na aventura europeia, com o suiço Heinz Hofer, e perguntou ao seu amigo Donohue se não queria ser o seu piloto nas duas provas finais da temporada de 1974 e na temporada de 1975. Donohue aceitou.

Se na temporada de 1974, não conseguiu mais do que um 12º lugar no Canadá, em 1975, as coisas eram melhores. Contudo, Penske, que decidiu construir o seu próprio chassis (o PC1) estava a ter problemas com ele. Raramente era fivável e até o novo carro estar pronto, decidiu adquirir um March 751. Entretanto, Donohue volta à América para participar num desafio de velocidade: a 9 de Agosto de 1975, ao volante do Porsche 917/30, o “Can-Am Killer”, na oval de Talladega, bateu o recorde mundial de velocidade em circuito fechado, a uma velocidade média de 221.120 milhas por hora, um recorde que iria ficar em vigor durante 14 anos. Nas rectas, o Porsche de Donohue atingia os 402 quilómetros por hora…

Alguns dias depois, Donohue volta à Europa para disputar o GP da Áustria, já a bordo do March 751. Classificou num pálido 20º lugar nos treinos, e durante o “warm-up" de Domingo, 17 de Agosto de 1975, o March sofre um furo quando fazia a primeira curva à velocidade máxima, atirando-o para a vedação e matando um comissário de pista. Aparentemente não tinha sofrido ferimentos significativos, mas um dos postes tinha cedido e acertara no seu capacete. Donohue tinha uma dor de cabeça, que piorou durante a sua evacuação de helicóptero para o Hospital de Graz. Ao chegar lá, estava em estado de coma, pois tinha sofrido um derrame cerebral. Dois dias mais tarde, depois de sofrer uma desesperada operação de urgência, Mark Donohue estava morto. Tinha 38 anos.


A sua carreira na Formula 1: 15 Grandes Prémios, em três temporadas, um pódio, oito pontos.


Pouco tempo depois, a viúva de Donohue processou a Goodyear devido ao pneu defeituoso que calçava aquele March. A viúva ganhou e a Goodyear teve que pagar uma avultada indemnização.

O legado de Mark Donohue é grande: sendo um dos maiores pilotos americanos da sua geração, entrou para o International Motorsports Hall of Fame em 1990. Na sede da Penske, em Morrsville, na Carolina do Norte, existem vários murais homenageando Donohue e os muitos carros que guiou ao longo da sua carreira, desde o McLaren com o qual ganhou as 500 Milhas de Indianápolis até ao “Can-Am Killer”, entre outros. O seu filho, David Donohue, que é corredor nas Grans-Am Séries, e já venceu, entre outros, a categoria GT2 as 24 Horas de Le Mans de 1998.

O piloto do dia: Mark Donohue (1ª parte)

Este foi um homem multifacetado: correu em todas as categorias de automobilismo nos Estados Unidos, deixando uma marca em cada um deles. Conduziu o mais potente carro de corridas jamais construído, e que levou ao fim da Can-Am; foi vencedor nas 500 Milhas de Indianápolis, venceu na NASCAR, deu nas vistas nas 24 Horas de Le Mans e foi o piloto-fétiche de Roger Penske. Somente a Formula 1 o matou. Hoje falo-vos de Mark Donohue.


Este americano nasceu a 18 de Março de 1937, em Summit, no estado de New Jersey (teria agora 70 anos). Licenciou-se em Engenharia Mecânica em 1959 na Brown University e algum tempo depois começou a fazer corridas a bordo do seu Corvette de 1957. Ganhou a sua primeira corrida em que participou, o que chamou à atenção de um dono de equipa novato: Roger Penske.

Mas foi com outro piloto e dono de equipa, Walt Hansgen (1919-1966), que Donohue começou a competir a sério, primeiro nas corridas da SCCA (Sports Car Club of América), e depois quando Hansgen pediu-o para que corresse com ele nas 12 Horas de Sebring de 1965 a bordo de um Ferrari 275, onde terminaram em 11º lugar.

No ano seguinte, é convidado pela Ford para que guiasse um dos seus GT 40 nas 24 Horas de Le Mans, com o australiano Paul Hawkins. Contudo, as coisas correram mal e ele só fez 12 voltas naquele ano. Em 1967, Donohue voltaria a Le Mans para correr com o Ford GT 40 numero 4, como parceiro de Bruce McLaren, o vencedor do ano anterior. Nem sempre se davam muito bem, mas no final terminaram em quarto lugar da classificação geral, numa corrida ganha pelos americanos Dan Gurney e A.J.Foyt.

Nesse mesmo ano, com Hansgen morto num acidente de Formula 2 em França, Donohue é convidado para guiar um Lola T70 Mark III no United States Road Racing Championship (um antecessor da Can-Am). Quem o convida? Roger Penske. A sua parceria iria durar firme e sólida até à morte deste, em 1975.


O Lola T70 Mark III foi uma máquina vencedora nas mãos de Donohue: em oito corridas possíveis, participou em sete e venceu seis, ganhando o campeonato. Continua a correr na Can-Am em 1968, agora a bordo de um McLaren M6A com motor Chevrolet, teve mais dificuldades, mas conseguiu defender o título.

Ao mesmo tempo que fazia corridas no United States Road Racing Championship, corria também na Trans Am Séries, a bordo de um Chevrolet Camaro. Torna-se Campeão nacional nesse ano, e repete o feito em 1969, a bordo do mesmo Chevrolet Camaro, inscrito por Roger Penske.

Nesse mesmo ano, Donohue e Penske decidiram aventurar-se na Indy 500, envolvimento que irá durar até 1973. Nesse primeiro ano, com um Lola-Offy (Offenhauser). Termina em sétimo, e vai ser eleito o “Rookie do Ano” pela organização. No ano seguinte, faz ainda melhor, ao ser segundo, num Lola-Ford.

Em 1971, enquanto corrida para o seu terceiro título na Trans-Am desta vez a bordo de um AMC Javelin, corre nas 500 Milhas de Indianápolis, desta vez com um chassis McLaren, onde desiste cedo. Mas no final do ano, estreia-se na Formula 1, no Grande Prémio do Canadá, a bordo de um McLaren inscrito por Penske. E dá nas vistas, ao acabar em terceiro, à frente do carro oficial, de Denny Hulme! Esses quatro pontos farão com que se classifique na 16ª posição na classificação final.

Extra-Campeonato: o Elvis Vermelho

No dia em que se fazem 30 anos sobre a morte de Elvis Presley, o "rei do Rock and Roll", descobri um artigo do "Diário de Noticias" que fala sobre Dan Reed, um anónimo cantor na América que se tornou num ídolo de milhões no Outro Lado da Cortina de Ferro, e que foi viver na Alemanha do Leste, morrendo em circunstâncias misteriosas em 1986. A razão do rescuscitar deste nome obscuro? Um documentário alemão que retrata a vida do "Elvis Vermelho".

"Chamava-se Dean Reed, nasceu nos EUA, era cantor de pouco sucesso no seu país e foi viver para a América do Sul , onde ganhou popularidade, era conhecido por "Mr. Simpatia" e se converteu ao marxismo. Em 1973, depois de ter entrado em anúncios e westerns spagheti em Itália, instalou-se na ex-RDA, transformando-se no "Elvis Vermelho" - a resposta do Bloco de Leste a Elvis Presley.

A incrível história deste baladeiro folk/country americano que se transformou num instrumento de propaganda comunista e anti-EUA, que defendeu a construção do Muro de Berlim e a invasão soviética do Afeganistão e participou na campanha eleitoral de Salvador Allende, mas nunca renunciou à cidadania americana e todos os anos entregava a declaração de impostos no país natal, é contada no documentário "Der Rote Elvis" (O Elvis Vermelho), de Leopold Grün, estreado na Alemanha.

Natural do Colorado, o all-american Reed, de cabeleira loura e sorriso de anúncio a pasta dentífrica, é, segundo Grün,"uma personagem ambivalente. Foi aclamado em toda a órbita comunista, porque era o americano que queimava bandeiras dos EUA, e era um perfeito desconhecido no país de onde procedia".

O filme conta com testemunhos de personalidades que conheceram Dean Reed, caso do actor Armin Müller-Stahl e da escritora Isabel Allende (que teve um fraquinho por ele) e mostra o criador de canções como "I Kissed a Queen", "Our Summer Romance" e "Whirly Twirly" a beijar Yasser Arafat, a erguer uma arma e uma guitarra no Líbano e a filmar na Praça Vermelha de Moscovo, juntamente com imagens dos piores filmes de propaganda em que participou na ex-RDA. São também lembradas as suas mulheres e amantes.

O ocaso da ideologia comunista coincidiu com a perda de popularidade de Dean Reed no Leste, e em 1986, o cantor militante foi encontrado morto num lago perto de sua casa, em Berlim Leste. A última mulher, Renate, disse que ele tinha saudades de casa, dos EUA. A versão oficial foi de que Reed se tinha afogado acidentalmente, enquanto os amigos falavam em suicídio e a família, nos EUA, dizia que ele tinha sido assassinado.

Chuck Laszewiki, biógrafo do cantor (Rock'n'Roll Radical: The Life and Mysterious Death of Dean Reed), teve acesso à sua ficha da Stasi e revelou no citado livro que Reed se suicidou. Mas as autoridades comunistas ocultaram o facto, com medo que "lançasse o desânimo" nos cidadãos da ex-RDA.

Bolides Memoráveis - McLaren MP4/2 (1984-86)

Hoje falo de um carro que conseguiu marcar os anos 80. O Projecto McLaren MP4/2, projectado por John Barnard, marcou a época de 1984 e deu o terceiro título mundial a Niki Lauda, que bateu o seu companheiro de equipa, o francês Alain Prost… por meio ponto.


O MP4/2 era uma evolução do MP4/1, construído em 1981, e que foi o primeiro carro a ser construído em chassis de fibra de carbono. Contudo, o potencial desse chassis tinha sido subestimado pela falta de um motor Turbo, já que usavam os Ford Cosworth. Isso foi modificado em meados de 1983, quando Ron Dennis pediu á Porsche para que desenvolvesse um motor, cujos custos seriam sustentados por um dos sócios de Dennis, o saudita Mansour Ojjeh, dono da TAG. Com um motor feito à medida do chassis desenhado por Baranrd, estreado no final de 1983, estava tudo pronto para o ataque. Faltava um pormenor: o piloto. Como Ron Dennis não queria John Watson, pois ele queria muito dinheiro para continuar a correr (1.3 milhões de dólares por época), Dennis aproveitou o despedimento de Alain Prost da Renault para contratá-lo logo de seguida.


Esta feita a dupla perfeita: dois pilotos calculistas, frios e analíticos, com uma excelente capacidade para desenvolver o carro, já pronto com as especificações daquele ano: fundo plano e depósito de combustível de 220 Litros de capacidade. Era um carro homogéneo: não tinha grandes radicalismos (apesar de ser o primeiro carro a usar travões de carbono), era bastante equilibrado, o que lhe daria uma maior fiabilidade. Tudo era perfeito: suspensão, aerodinâmica, chassis… John Barnard, dizia: “Eu não sou inovador. Cultivo é a perfeição dos detalhes.”


O MP4/2 estreou-se no GP do Brasil de 1984, com a vitória e a volta mais rápida conseguidas por Alain Prost. Nas quinze provas seguintes, Niki Lauda e Alain Prost iriam ganhar mais 11 provas, alcançando o título mundial de construtores com uma das maiores pontuações até então (143,5 pontos, contra 57,5 pontos do segundo, a Ferrari). Quanto ao campeonato de pilotos, era um duelo pessoal entre Lauda e Prost, com o piloto francês disposto a ganhar o título mundial que lhe tinha escapado no ano anterior. Contudo, na última prova, no Autódromo do Estoril, Prost tinha que ganhar a corrida e evitar que Lauda chegasse ao segundo lugar para ser campeão, o que não conseguiu.

Vitórias em 1984: 12 (5 Lauda, 7 Prost)
Poles: 3 (Prost)
Voltas mais Rápidas: 8 ( 5 Lauda, 3 Prost)

No ano seguinte, a McLaren manteve a mesma dupla, e foram feitas poucas alterações no carro, que é apresentado como a Versão B. Redesenharam as asas, devido aos novos regulamentos, e continuou a senda vencedora, desta vez com Prost destacado no comando, apesar das ameaças do Ferrari de Michele Alboreto. No final da temporada, Alain Prost finalmente conquista o seu título mundial avidamente perseguido e sempre fugidio… No final da época, o austríaco Niki Lauda anuncia a sua retirada.

Vitórias em 1985: 6 (5 Prost, 1 Lauda)
Poles: 2 (Prost)
Voltas Mais Rápidas: 6 (5 Prost, 1 Lauda)


Em 1986, a McLaren apresenta a versão C e contrata o finlandês Keke Rosberg como seu companheiro de equipa, no sentido de continuar a senda vencedora, mas neste ano, a McLaren tem num adversário formidável: os Williams FW11, pilotados pelo inglês Nigel Mansell e pelo brasileiro Nelson Piquet.Os Williams gamham a maior parte das corridas, mas o McLaren usa a sua principal arma: a regularidade. Aliada à frieza da Prost, que já o chamavam de “O Professor”, ganha quatro corridas e arrebata o título mundial na última corrida, no circuito australiano de Adelaide. Em termos de construtores, fica na segunda posição, com 96 pontos, menos 45 pontos que o vencedor, a Williams.

Vitórias em 1986: 4 (Prost)
Poles: 2 (1 Prost, 1 Rosberg)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Prost)

No total, em 48 Grandes Prémios, disputados em três temporadas, o chassis MP4/2 conquistou 22 vitórias, sete pole-positions e 16 voltas mais rápidas, alcançando 329 pontos, que resultaram em três títulos de pilotos e dois de construtores, tornando-se num dos chassis mais bem sucedidos de sempre da Formula 1.

Vende-se: equipa de Formula 1

A Spyker anunciou hoje que pretende vender a sua equipa de Formula 1. Segundo a edição inglesa da Autosport, citando um comunicado oficial da empresa, a equipa de Michiel Mol recebeu ofertas para sua compra, que serviria para equilibriar as contas da empresa, que se vê a braços com grandes prejuízos nas vendas dos seus carros de estrada.

Um dos comparadores pode ser Mchiel Mol, que apresentou ontem a sua demissão da presidente da empresa Spyker, de forma a evitar conflitos de interesse.

Outro comprador seria Alejandro Agag, genro do ex-primeiro ministro José Maria Aznar, que adquiriu recentemente a Campos Grand Prix, na GP2, e que pretende montar uma equipa espanhola de Formula 1 em 2009, com o objectivo de acolher Fernando Alonso. Mas Agag está mais inclinado em adquirir uma parcela na Super Aguri em 2008, comprando a parte pertencente ao seu fundador, o japonês Aguri Suzuki.

As letras pequeninas, segundo o Blog do Capelli

Toda a gente sabe que a Honda tem um site que apela aos habitantes do Planeta Terra para que o preservem, no sentido de combater as alterações climáticas. As pessoas podem inscrever-se no site http://www.myearthdream.com/ e colocar lá o seu nome, e prometer o que fazer para combater o aquecimento global: poupar energia, fazer a separação do lixo, etc... Ora, como têm que se preencher os espaços em vazio, o Capelli achou que uma boa solução para isso seria esta:

Reparem... é uma verdade inconveniente, de facto.

Quanto vale o teu blog?

Sou daqueles que está sempre à procura de algo interessante para colocar no meu blog, no sentido de o valorizar. Esta semana descobri algo que já tinha visto há muito tempo atrás, mas como não tinha na altura um blog montado, deixei passar. Agora que tenho um, volto a descobrir este dispositivo e coloquei-o no blog, para ver até que ponto o meu blog valorizou-se em apenas seis meses de vida...

O endereço para acessarem é este: http://www.business-opportunities.biz/projects/how-much-is-your-blog-worth/. O interesse da coisa é obviamente, fazer dinheiro com o teu blog, através de várias dicas que estão lá esquematizadas, através dos vários links lá colocados, e que dão acesso para outros locais, outros mundos, outras possibilidades de valorizar...

Mas o meu interesse em particular é saber quanti é que vale o meu blog. colcando lá o nome, eles faz um cálculo e vê o seu valor total. O resultado é engraçado: o meu vale 16. 936, 20 dólares, que deve valer à volta de uns 18.5 mil Euros. Um bom valor, de facto, dado que comercialmente ainda não foi explorado...

Continuando a brincadeira, coloquei outros nomes, para ver o seu valor comercial. Eis os resultados:

- Blog do Capelli: 63.793$02 dólares

- BlogF-1: 15.807$12 dólares

- Mundo aos Rolamentos: 3.951$78 dólares

- Plog do Pezzolo: 4.516$32 dólares

- Galáxia F1: 2.258$16 dólares

- Máximo Motor (anda desaparecido...) 6.209$94 dólares

- Blog do Ico: 7.903$56 dólares

Estes foram os resultados obtidos por alguns dos blogs que me foi permitido fazer tal exercício. Outros, como o Blig do Gomes, não deram porque o sistema não permite o seu servidor.

O que é que isto pode dar? Honestamente, não iniciei o blog por dinheiro. O que me movia era a minha vontade de escrever e a minha paixão pelo automobilismo. E ainda continuo a ter essas paixões, após este tempo todo. O resto é secundário...

Ejacuçação Precoce

O título é uma copia do mesmo que está escrito hoje no Blog do Capellli. Sempre achei que os ingleses são demasiado nacionalistas para o meu gosto. De uma certa forma, nunca se habituaram à ideia de terem perdido o seu Império. Arrotam demasiado a sua arrogância (o melhor exemplo é ler um tablóide inglês em alturas de Campeonato do Mundo), e quando levam uma coça, fogem com o rabo entre as pernas.

Este ano, agora que viram finalmente a possibilidade de, com Lewis Hamilton, voltar a ganhar um título mundial da Formula 1 em 13 anos, e descobriram que têm entre mãos alguém com potêncial enorme para ser alguém na história da modalidade, tal como foram no passado Jim Clark, Graham Hill, Sir Jackie Stewart e Nigel Mansell (Damon Hill não conta), toca a elevá-lo aos píncaros. E o convencimento deles é tal, que já escreveram biografia dele que será publicado no próximo mês de Outubro, quando, segundo eles... for campeão do Mundo! Isso é que é contar com o ovo no rabinho da galinha...

Parece piada, mas é verdade. Já está em pré-venda na Amazon.com uma biografia de Lewis Hamilton. Com o exagerado título de "Lewis Hamilton - Rei do Mundo", o livro conta toda a trajetória do piloto inglês antes da F1 e promete falar sobre a surpreendente temporada de estréia. Até aí, nenhum grande problema. Mas agora vejam o que consta na sinopse da obra, enviada ao site pela editora:

"Hamilton coroou sua temporada de estréia em 2007 conquistando o título mundial no Japão, em outubro." Sei não, mas depois de ler isso... estou pensando seriamente em começar a torcer pelo Alonso. Será que, se o espanhol for campeão, dá para pedir o dinheiro de volta?

O piloto do dia: Tony Brise

Eis caso de alguém com imenso talento, mas que não teve tempo para o demonstrar, pois o destino se encarregou de encurtar a sua vida. Tal como Roger Williamson antes dele e Tom Pryce depois, fez parte do grupo de pilotos que David Tremayne chamou no seu livro de “A Geração Perdida”. Hoje falo de Tony Brise.


Anthony William Bise nasceu a 28 de Março de 1952 (teria 55 anos se estivesse vivo) em Erith, no condado de Kent. Seu pai, John Brise, foi piloto de Formula 500 nos anos 50. Começou a correr em karts, aos 8 anos e em 1969 torna-se campeão nacional da categoria. Em 1970, vai para a Formula Ford 1600, onde no ano seguinte se torna vice-campeão. Em 1972, passa para a Formula 3, onde não consegue resultados relevantes no primeiro ano, mas no ano seguinte domina a categoria, sendo campeão nacional na Lombard Séries, e a John Player Séries, sucedendo a… Roger Williamson.

Em 1974 passa por dificuldades financeiras que fazem cancelar o seu projecto de correr na Formula 2. Mas em compensação, correu na Formula Atlantic, onde fez algumas provas de encher o olho, mostrando todo o seu talento. Continuou a correr na categoria no início de 1975, até que foi chamado para correr na Formula 1, para substituir o piloto oficial durante uma corrida. Quem foi? Frank Williams.

Tony Brise foi correr no GP de Espanha, a bordo de um Williams FW03, substituindo Jacques Lafitte. Foi uma bela oportunidade para mostrar o seu talento, mas essa corrida tem muitos motivos para recordar, da pior maneira… Um dos pilotos acidentados foi o alemão Rolf Stommelen, num Embassy-Hill, a equipa de piloto - construtor Graham Hill. Sem piloto para guiar o seu carro, e tendo este decidido retirar-se da competição, depois de ter tentado qualificar-se no Mónaco (aos 46 anos!), viu em Tony Brise um piloto com potencial vencedor.

A partir do GP da Bélgica, Brise foi o piloto principal da equipa, até ao final da temporada, e logo na sua segunda corrida com a equipa, Brise leva o carro ao sexto lugar, conseguindo o seu único ponto na carreira. Até ao final da temporada, Brise consegue bons desempenhos, entre os quais um sexto lugar na qualificação do GP de Itália. Mas essa boa qualificação não é aproveitada ao bater feio na primeira volta da corrida.

No final da época, Brise ficaria na 19ª posição no campeonato, com um ponto. A moral estava elevada, e Graham Hill encarava com optimismo a temporada seguinte, com um chassis próprio, o GH2, desenhado pelo seu projectista Andy Smallman.

Contudo, tudo iria acabar tragicamente mal: Na tarde do dia 29 de Novembro de 1975, a equipa estava em testes no circuito de Paul Ricard, quando decidiram regressar a Londre a bordo de um Piper Aztec dirigido pelo próprio Graham Hill. Perto de Londres, o avião tentava pousar no aeródromo de Elstree, quase se perde no nevoeiro e despenha-se no campo de golfe de Arlkey. Hill, Brise, Smallman e os mecânicos Tony Alcock, Terry Brimble e Tony Richards tiveram morte imediata. Brise tinha apenas 23 anos.

WSR: Amermuller vai substituir Vettel na Carlin

Já foi encontrado o substituto de Sebastian Vettel na World Series by Renault, actual líder do campeonato e maior rivel dos portugueses Filipe Albuquerque e Alvaro Parente. Segundo o site português de automobilismo Sportmotores. com, trata-se do germânico Michael Ammermüller, que esteve a correr no inicio do ano na GP2, na equipa ART. Vettel, que lidera a World Series by Renault com vinte e três pontos de vantagem sobre Álvaro Parente e vinte e cinco sobre Filipe Albuquerque, não regressará à World Series by Renault, depois de ter garantido um volante na Toro Rosso para a restante época e para 2008. O piloto alemão começará a correr na jornada dupla este fim de semana, no circuito belga de Spa-Francochamps.

O piloto Filipe Albuquerque já reagiu e afirmou que aesar de agradar a situação, diz que perferiria bater Vettel em pista: "É bom para o Campeonato, mas eu preferia bate-lo em pista, porque assim valorizava mais as minhas prestações. Mas vou continuar a dar o meu melhor, adaptar-me cada vez mais ao carro e à equipa e tentar continuar a obter bons resultados", afirmou o jovem piloto da Epsilon Euskadi.

Já outro dos candidatos ao título, Álvaro Parente, alinha no mesmo discurso:

"É claro que preferia que o Sebastien Vettel continuasse na categoria, porque ele já tinha contratos com equipas de Fórmula 1, o que dava mais visibilidade às minhas prestações. Bate-lo, o que aconteceu em algumas ocasiões, significava que os patrões das equipas prestavam atenção em mim", sublinhou o vice-líder da World Series by Renault.

Michael Ammermüller tem 21 anos, e é actualmente pilotos de testes da Red Bull. Iniciou esta temporada na GP2, mas uma lesão num pulso atirou-o para fora das pistas. Depois de um regresso efémero, voltou a falhar mais algumas corridas, dado ter sido considerado que não estava totalmente recuperado da sua mazela. Sebastien Buemi foi quem o substituiu ao volante do carro da ART Grand Prix, devendo manter o lugar até ao final do ano. Esta passagem da GP2 para a World Series by Renault pode ser encarado como alguma falta de confiança por parte da Red Bull em Ammermüller, dado que este nunca impressionou na categoria que é por excelência a antecâmara da Fórmula 1.

Dario Franchitti Facts:

Pois é... depois de Dario Franchitti, piloto escocês da IRL, ter descolado pela segunda vez consecutiva em pistas ovais americanas, o pessoal toca a fazer piadinhas sobre a sua recém-adquridas mania de querer voar... O Blog do Capelli decidiu pedir aos foristas para que colaborassem com as suas "pérolas". Eis as 10 primeiras, já publicadas no blog:

1. Dario Franchitti corre pela IRL, mas queria mesmo era participar da Red Bull Air Races.

2. A Dallara contratou Dario Franchitti para dirigir o seu Departamento de Pesquisas Aeronáuticas.

3. Descoberta uma fraude na IRL: enquanto todos correm com chassis Dallara, Franchitti guia um F-15 Eagle da Força Aérea Norte-americana disfarçado.

4. Dizem as más línguas que Michael Andretti tem um hangar secreto. Na Escócia.

5. A torcida cantava no autódromo: "Dario Franchitti... Cadê vocêêêê? Está tirando o brevêêêê!"

6. A música favorita de Dario Franchitti: "Fly away from here", do Aerosmith.

7. Por causa de Dario Franchitti, a organização da IRL desistiu de levar uma etapa da categoria para o circuito-aeroporto de Cleveland.

8. Dario Franchitti adora o dia das bruxas por um único motivo: vassouras voadoras.

9. O presidente Lula está cogitando o nome de Dario Franchitti para a presidência da ANAC.

10. Não é à toa que Dario Franchitti é casado com Ashley Judd. Ele adora um avião.

Se quiser colaborar com mais pérolas, está à vontade. Também pode dar a sua contribuição no Capelli, claro. Como ele diz: Já que a F1 está em férias, vamos nos ocupar com algo.

A capa do Autosport desta semana:

Realmente? Confesso que pagaria para ver isso acontecer...

Extra-Campeonato: 22 anos à espera de ir ao espaço

Desde o passado dia 8 que o vaivém espacial Endeavour está no espaço, com o objetivo principal de continuar a construir a Estação Espacial Internacional (EEI), levando neste caso mais um segmento do painel solar, o Integrated Truss Segment, uma nova viga para a estrutura centras da EEI, que tem como função refrigerar as linhas de força, além de servir como um separador entre dois módulos.

A missão é constituida por sete astrounautas, seis americanos e um canadiano. Uma das tripulantes é Barbara Morgan, de 55 anos, que estava à espera desta missão há 22 anos. E porquê? Porque fazia parte do programa "Um Professor no Espaço", cuja primeira pessoa a ir era Christa McAuliffe, que esta a bordo do vaivem espacial Challenger no dia 28 de Janeiro de 1986, quando explodiu passados 73 segundos de vôo. Barbara Morgan era a suplente...

No passado dia 7, o jornal português "Publico" colocou a história de Morgan e comparou-a ao actual estado da NASA, especialmente depois de um outro desestre, o do Columbia, a 1 de Fevereiro de 2003. A entrada do artigo é sintomática: "Chamam-lhe 'mamã da NASA'. A agência parece precisar de uma." Eis o artigo na integra.

"Naquela manhã de 28 de Janeiro de 1986, ela ficou em terra a ver elevar-se no céu o vaivém onde seguia a colega Christa McAuliffe, a primeira professora a ir ao espaço. Ao fim de 73 segundos, o inacreditável acontecia. O Challenger desintegrava-se. As imagens desse instante ficaram gravadas na memória colectiva: o fumo esbranquiçado com a forma de um V gigantesco, contra o azul do céu...

Christa McAuliffe, de 36 anos, era a vedeta dessa missão do Challenger. A agência espacial dos Estados Unidos ia levar para o espaço, pela primeira vez, um cidadão comum. McAuliffe era professora (ensinava Inglês e História) e planeava dar aulas em directo enquanto o Challenger orbitasse a Terra. Barbara Morgan, então com 34 anos, era a segunda escolha, a professora suplente, caso alguma coisa impedisse McAuliffe de ir para o espaço.

Tinham ambas sido seleccionadas em 1985, entre 11 mil candidatos que concorreram ao programa Professores no Espaço. Entre Setembro de 1985 e Janeiro de 1986, McAuliffe e Morgan treinaram com os seis tripulantes do Challenger, no Centro Espacial Johnson, em Houston, no Texas.

Mas nada impediu McAuliffe de ir para o espaço naquela manhã de 28 de Janeiro de 1986. Nenhum dos tripulantes sobreviveu. Era a primeira grande catástrofe da NASA, que deixaria Barbara Morgan e o programa Professores no Espaço durante muitos anos em terra, pois a agência acabou com os voos de civis.

Morgan não virou as costas perante a tragédia. Quando a NASA a convidou para ser embaixadora espacial da América com o título pomposo de "professora no espaço nomeada", ela aceitou. "Era uma decisão realmente importante para mim. Mas era fácil de tomar. Tínhamos miúdos de todo o país a ver o que faziam os adultos numa situação difícil", diz numa entrevista publicada no site da NASA. Assim, pouco tempo após um golpe tão rude na credibilidade da agência, fez-se à estrada. Entre Março e Julho de 1986, correu os Estados Unidos a dar palestras.

Um sonho por telefone

No Outono daquele ano, regressou à Escola Primária de McCall, no Idaho, onde dava aulas. Mas continuou sempre a colaborar com a Divisão de Educação da NASA, em palestras ou como consultora na área da educação.

Só que o bichinho que a fez candidatar-se a professora no espaço mantinha-se vivo, desde o dia em que ouviu falar desse programa. Um momento de que se recorda bem: "Eu e o meu marido estávamos sentados no sofá a ouvir as notícias, como fazíamos sempre. E apareceu o Presidente Reagan a dizer que iam enviar um professor para o espaço. Levantei-me e disse: "Uau!"", conta Barbara Morgan. O marido dela, o escritor Clay Morgan, ripostou: "Porquê um professor? Por que não um escritor?". É que ele adorava poder voar, diz a mulher.

No final dos anos 90, o programa Professores no Espaço sofreu uma reviravolta, dando lugar a um novo programa chamado Astronauta Educador. Um professor poderia agora tornar-se astronauta, tal como um cientista ou um piloto de aviões. Em 1998, Barbara Morgan foi então seleccionada para integrar o corpo de astronautas da NASA. Outro dia vivo na sua memória.

"De manhã, antes de ir para a escola, recebi um telefonema do nosso administrador [da NASA], Dan Goldin, e do director do Centro Espacial Johnson, George Abbey. Fui para a escola, como nos outros dias", conta a professora agora astronauta. "Queria que os meus colegas soubessem. Eles fazem parte disto tudo há muitos, muitos anos, e estávamos todos desejosos de que esse dia chegasse. Houve uma grande excitação na minha escola e por todo o país." Tal como ela, outros três professores pertencem agora ao corpo de astronautas da NASA.

Ao fim de dois anos de treino intenso, a professora transformou-se em astronauta de corpo inteiro e passou a desempenhar várias funções, em particular no controlo de missões espaciais, onde funcionava como elo de comunicação com as tripulações no espaço. Só que um astronauta tem sempre o sonho de ir lá acima. "Ao longo dos anos, sempre soube que um dia aconteceria", comentou a professora-astronauta, citada pela BBC Online. "Só não sabia quando."

Dar aulas em órbita

A notícia tão aguardada chegaria em Dezembro de 2002. "Estávamos todos de mãos dadas, à espera do anúncio das próximas tripulações. É muito divertido, independentemente das tripulações anunciadas." Disseram-lhe que voaria em 2003, depois da missão do vaivém Columbia. Mas, a 1 de Fevereiro de 2003, a NASA vivia a segunda tragédia. O Columbia explodia no regresso da missão, os sete tripulantes morriam. Nesse momento, Barbara Morgan estava na sala de controlo de missão e tudo voltou à sua memória, o Challenger, Christa McAuliffe...

Os críticos voltaram a acusar a NASA de pôr os astronautas em risco, sabendo, tanto no caso do Challenger como no do Columbia, que existiam, de facto, problemas de segurança. Mas se há uma palavra que descreve Barbara Morgan, é perseverança. Assim, aos 55 anos, chegou finalmente a vez de esta mãe de dois filhos adultos ser a vedeta da próxima missão da NASA. Por volta da próxima meia-noite (em Portugal), o vaivém Endeavour fará a primeira tentativa de descolagem, para uma missão de 11 a 14 dias destinada a continuar com a construção da Estação Espacial Internacional que, por exemplo, receberá estrutura de suporte de mais painéis solares. "Estou muito entusiasmada quanto ao voo, a ver a Terra do espaço pela primeira vez, a sentir a ausência de gravidade e a viver e trabalhar na Estação Espacial Internacional."

Ela vai ser a astronauta atrás dos braços robotizados do vaivém e da estação espacial, com os quais irá mover diversos equipamentos. "Vou ter a sorte de trabalhar com ambos os braços..."

Também dará aulas do espaço e terá à sua guarda milhares de sementes de manjericão, que, no regresso à Terra, serão distribuídas por escolas. Em estufas terrestres, os estudantes poderão comparar o crescimento das plantas viajadas com aquelas que nunca saíram do planeta. "Sei que as pessoas vão lembrar-se do Challenger, o que é uma coisa boa. Também vão pensar em todas as pessoas que têm trabalhado muito para continuar o trabalho de Christa", sublinha. "Os meus filhos e o meu marido estão preocupados com os riscos. Mas sabem que a exploração espacial é importante."

E a NASA espera polir uma imagem desgastada por duas catástrofes e, nos últimos tempos, por sucessivos escândalos. No início do ano, uma astronauta tentou matar uma rival amorosa, namorada de outro astronauta. Em Julho, foi revelado que já partiram para o espaço astronautas embriagados, que constituíam uma ameaça para a segurança do voo.

Depois de 21 anos à espera de chegar ao espaço, há agora quem chame a Barbara Morgan "mamã da NASA". Será a norte-americana mais velha a estrear-se no espaço (mais velho do que ela só mesmo o astronauta Karl Henize, que fez o baptismo espacial aos 58 anos, em 1985). Verdade se diga, com tudo o que se tem passado, a agência espacial dos Estados Unidos até parece precisar de uma figura materna.