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Só há três pessoas que tiveram equipas na Formula 1, na IndyCar e na ChampCar: o americano Carl Haas e os britânicos Mo Nunn, o homem por trás da Ensign, e Keith Wiggins, que há 40 anos fundou a Pacific, para correr na Formula Ford e em 10 anos, chegou à categoria máxima do automobilismo. 

Nascido a 1 de julho de 1958 no Reino Unido, foi piloto e engenheiro na juventude, antes de em 1984 montar a equipa Pacific, para correr na Formula Ford britânica. O primeiro piloto foi o norueguês Harald Huysman, mas no ano a seguir, contrataram o belga Bertrand Gachot, um dos pilotos que ao longo desta história, será marcante nas diversas categorias em que a Pacific estará presente.

Correndo na Formula Ford 2000, Gachot e o finlandês Jyrki Jarvi Letho - que virou J.J. a conselho do seu manager, Keke Rosberg - acabaram campeões em 1987, com Letho ao volante. Isso foi o suficiente para que montassem uma equipa na Formula 3, de novo com o finlandês. Com um chassis Reynard, as coisas correram tão bem que... ganharam no final dessa temporada. E Wiggins, ambicioso, decidiu ir para a Formula 3000.

Com um chassis Reynard e apoio da Marlboro, Letho arranjou como companheiro o irlandês Eddie Irvine, mas conseguiram apenas 17 pontos e o sétimo lugar no campeonato de equipas. Para piorar as coisas, em 1990, trocam para um chassis Lola e... conseguem nenhum ponto, apesar de terem o canadiano Stephane Prolux. 

Mas em 1991, as coisas são completamente diferentes. Com o italiano Antonio Tamburini e o brasileiro Christian Fittipaldi, o filho de Wilson Fittipaldi e sobrinho de Emerson Fittipaldi acabou a temporada como campeão, e Tamburini foi quarto, conseguindo ao todo 69 pontos e claro, o primeiro lugar no campeonato de equipas. Nos dois anos seguintes, gente como Jordi Gené, Laurent Aiello, David Coulthard e Michael Bartels correm pela equipa, com algumas vitórias, mas sem o sucesso de 1991. 

Mas por esta altura, Wiggins quer subir para o topo: a Formula 1. Tinha decidido em 1992, com a ideia de ir em 1993, sabia que os seus conhecimentos eram limitados. Assim sendo, pediu à Reynard para construir um chassis para a Formula 1, o PR01. A escolha não era inocente: em 1990, tentaram entrar na Formula 1, mas o projeto foi abortado. O chassis foi vendido para a Ligier - acabou por ser o JS37 - e parte do projeto acabou na Benetton, com o B193. O PR01, por ter usado a mesma origem, quando apareceu, foi comparado a esses projetos. 

Mas no inicio de 1993, a falta de investidores fez com que o projeto fosse adiado para 1994, e quando o carro apareceu, sentia-se o peso dos anos. E ainda por cima, o desenvolvimento do chassis fora subdesenvolvido. Em relação a pilotos, foi rápido: Bertrand Gachot foi o primeiro escolhido - chegou a ser accionista parcial da equipa - e logo a seguir, apareceu o francês Paul Belmondo, que correra na March em 1992 e era um dos filhos do ator Jean-Paul Belmondo. 

Mas a temporada foi um desastre. Gachot classificou-se em cinco das primeiras seis corridas do ano, mas depois, não mais conseguiu. E não concluiu qualquer corrida em que se qualificou. Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha por causa dos problemas da Simtek, primeiro com a morte de Roland Ratzenberger, em Imola, depois com o acidente de Andrea Montermini na qualificação espanhola. 

No final do ano, Wiggins fez um acordo com David Hunt, que ficara com o espólio da Lotus, e decidiu inscrewer a equipa como "Pacific-Lotus" e o escudo da firma fundada por Colin Chapman no seu flanco. O chassis foi melhor, e para além disso, o desaparecimento da Larroussse, no inicio do ano, e da Simtek, depois do GP do Mónaco, resultou que a equipa se qualificaria sempre. Gachot começou o ano com Montermini como companheiro de equipa, e tinham motores Ford HB de oito cilindros, não muito potentes, mas fiáveis.

Até meio do ano, o melhor resultado foi um nono posto no GP do Brasil, por parte de Montermini. Depois, Gachot foi substituído pelo italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman, um dos míticos apresentadores de programas "late night" o traduziu para "Johnny Carwash". E Lavaggi era de origem nobre! - e correu por quatro prowas. Depois apareceu o suíço Jean-Denis Deletraz, que muitos consideram como um dos pilotos mais lentos da história da Formula 1. Em duas corridas mostrou-se que era uma verdadeira chicane móvel, mas acabou uma corrida na 15ª posição. A sete voltas de Michael Schumacher, o vencedor! 

Gachot regressou para as corridas do Japão e Austrália, onde acabou em oitavo lugar, a melhor classificação de sempre da equipa. Mas esse foi a última vez que a Pacific ficou na Formula 1. No ano seguinte, regressou para a Formula 3000, com gente como Cristiano da Matta e Marc Gené, e atétentou a sua sorte na Endurance, com um chassis BRM, sem sucesso. No final de 1998, fechou as operações e Wiggins rumou para os Estados Unidos para tomar conta da Herdez, que mais tarde virou HVM Racing, que correu até 2012, quer na CART, quer na ChampCar, quer depois de 2008, na IndyCar.    

O cartão de Natal de Bernie Ecclestone

A grande novidade do cartão de Natal do velho de 93 anos é esta: não tem piada. É da idade? Capaz. Ou então, como passa o tempo no Brasil, talvez tenha saudades de neve. É bem provável.

A tradução: "Lamento que eu não consiga lembrar de algo excitante ou estranho que tenha acontecido durante o ano que possa ser ilustrado neste cartão, então eu desejo-vos um feliz final de ano, e que 2024 traga tudo que seja bom para vocês e um ano melhor".   

Mas independentemente do cenário, ele não falha: eis o cartão de 2023 do Bernie.  

WRC: Munster e Formaux confirmados na M-Sport

O luxemburguês Gregoire Munster e o francês Adrien Formaux serão piloto da M-Sport a tempo inteiro em 2024, correndo nos Ford Puma Rally1. Um terceiro carro estará presente ao longo da temporada, mas será para um piloto pagante. Com esta dupla, a equipa assume claramente que irá ser um ano de transição e neste contexto, os bons resultados que surgirem, são... bónus.

O regresso de Adrien Fourmaux à categoria Rally1, depois de uma temporada de ausência, surge na sequência de um ano de sucesso para o piloto francês. O seu maior reconhecimento em 2023 é certamente o título do Campeonato Britânico de Ralis, uma conquista bem merecida após cinco vitórias consecutivas em pisos britânicos de terra e alcatrão.

Com o regresso ao Puma, Fourmaux está pronto e familiarizado de volta aos caminhos do Rally1, a fim de começar a correr em Monte-Carlo, no final de janeiro.

Para Munster, de 24 anos, a sua carreira exemplifica a pirâmide de progressão da M-Sport, à medida que vai subindo nas categorias, aperfeiçoando os seus conhecimentos, instinto e velocidade para chegar à próxima oportunidade – uma época completa do WRC ao mais alto nível. Navegado por Louis Louka, a dupla vai aprofundar a sua aprendizagem no Puma e concentrar-se numa época consistente - depois de duas provas com o Rally1 no final de 2023 - construindo velocidade e experiência em todas as superfícies variadas que o WRC tem para oferecer.

Para Richard Millener, Diretor da Equipa, esta nova dupla é o resultado de uma nova abordagem na equipa: “Em 2024, vamos adotar uma abordagem nova e diferente em relação aos últimos 12 meses. Desenvolver e ajudar os jovens talentos a provarem o seu valor é uma forma emocionante de enfrentar uma época do WRC e, com vários dos principais pilotos a não competirem em todo o campeonato, temos a oportunidade de apresentar alguns desempenhos fortes e surpreendentes.", começou por afirmar.

Ainda temos todos os ingredientes para obter resultados e a equipa está motivada para recomeçar dentro de algumas semanas com um papel quase em branco sobre o que podemos alcançar.

“O Adrien, o Alex, o Gregoire e o Louis são todos grandes rapazes, com muita determinação e motivação. Uma equipa jovem pode criar uma grande energia e daí podem vir grandes coisas, por isso estou ansioso por começar a trabalhar com todos eles novamente para mostrar o que sabemos que podemos alcançar.”, concluiu.

Youtube Formula 1 Wideo: A história do GP da Índia

Há 10 anos, Sebastian Vettel tornou-se tetracampeão da Formula 1 em Buddh, palco do GP da Índia, uma corrida que a Formula 1 apostava que iria ser algo que iria ficar, como acontecera na China e nos países do Golfo Pérsico. Ainda por cima, existia uma equipa indiana, com dono indiano: a Force India.

Contudo, as coisas... não correram bem e 2023 assinalam-se os 10 anos em que a Formula 1 está... fora da Índia. Os problemas, as complicações e os perigos da pista estão explicados graças a este vídeo que o Josh Revell meteu nesta sexta-feira para explicar o que aconteceu ao GP indiano. 

Sentem que vale a pena. 

A imagem do dia

Nestas coisas, estamos sempre a aprender. 

Na foto, o carro de Bertrand Gachot no GP dos Estados Unidos de 1991, em Phoenix, na primeira corrida de sempre da Jordan. Contudo, ele não foi a primeira escolha para o lugar ao lado de Andrea de Cesaris. Na realidade, por muito pouco esse lugar não foi ocupado por outro.

E quem era ele? Roland Ratzenberger. 

No final de 1990, o piloto austríaco estava no Japão, a correr na Formula 3000 local, e para além disso, correra pela Toyota no campeonato local de Protótipos, sem resultados de relevo, um ano depois de ter sido terceiro classificado no campeonato britânico de Formula 3000. Tinha 30 anos e claro, a chance de chegar à categoria máxima do automobilismo começava a ser complicada. No outono desse ano, com o carro a ser construído e a conseguirem os componentes necessários - chassis e motor - chegou a vez dos pilotos. Todos queriam Andrea de Cesaris graças ao apoio da Marlboro Itália, cujo diretor era o seu pai, e cedo conseguiram a sua contratação.

Eddie Jordan queria que o seu segundo piloto fosse pagante. No inicio, tentou alguns grandes patrocínios dos seus tempos da Formula 3000. Tentou a Camel, de saída da Lotus, mas eles recusaram. A Q8, a petrolífera kuwaitiana, estava em sarilhos por causa da invasão iraquiana desse ano, e inviabilizou qualquer chance de apoiar a equipa, então, recorreu a alguém que tivesse um bom patrocínio por trás. 

E é quando surge o piloto austríaco. As conversações duraram alguns dias, e pelos vistos, tudo indicava que ele seria escolhido quando o patrocinador saiu de cena, deixando-o apeado. Sem dinheiro, Jordan recorreu a Bertrand Gachot, que também era apoiado pela Marlboro, e o resto é história. Só que, como se sabe, o belga esteve envolvido num incidente com um taxista em Londres onde usou gás pimenta, que é ilegal no Reino Unido, e alguns meses depois, foi detido nas vésperas do GP belga, dando lugar a Michael Schumacher.

Agora imaginem o lugar a ser ocupado por Ratzenberger. Tenho quase a certeza que o alemão - que corria no Mundial de Sport-Protótipos como piloto oficial da Mercedes - não se teria estreado na Formula 1 em 1991. Ou se sim, não seria pela Jordan ou Benetton. Logo... como certas decisões são decisivas na linha do tempo. 

Claro, Ratzenberger teria a sua chance quatro anos depois. Mas - curiosamente - depois da primeira escolha ter declinado o convite. Que era... Andrea de Cesaris.         

Noticias: Kubica lamenta seu regresso à Formula 1

Robert Kubica pode estar numa boa altura da sua vida, mas já pensa no futuro. Agora piloto da AF Corse, ligada à Ferrari, que correrá com um Hypercar em 2024, depois de ter ficado na segunda na classe LMP2 nas 24 Horas de Le Mans e conquistando o título de 2023 na categoria, o último, pois esta foi extinta no Mundial, Kubica começa a pensar no que foi a sua carreira, que tinha imensa promessa, mas acabou por ser condicionada pelo acidente que sofreu em fevereiro de 2011 no rali Ronda di Andora, em Itália, com ferimentos graves na sua mão direita. 

O piloto polaco acabou por regressar à Formula 1 em 2019, numa Williams que passava por um tempo atribulado, deixando de ser competitiva. Kubica deixou elogios às pessoas que trabalhavam em Grove, mas reconheceu, numa entrevista ao jornal local Przeglad Sportowy que foi um mau regresso, devido às circunstâncias:

“Ao longo dos anos, apercebi-me de que não é preciso correr a todo o custo”, começou por afirmar o piloto, que comemorou recentemente o seu 39º aniversário. “Quero encontrar o ambiente certo onde me sinta bem. A situação atual dá-me uma certa consciência de conforto mental. O segundo pensamento associado ao regresso à Fórmula 1 é que, de um ponto de vista desportivo, não podia ter sido pior quando acabei na Williams. Honestamente, tenho muito respeito por esta equipa porque havia muitas pessoas que sabiam realmente o que estavam a fazer”, continuou. 

“Infelizmente, eu estava no sítio errado à hora errada.”, concluiu. 

Kubica conseguiu apenas um ponto no seu regresso à Formula 1, antes de ter corrido em algumas provas pela Sauber-Alfa Romeo em 2021, em substituição de Kimi Raikkonen, então doente com Covid-19.  

Quanto ao dia-a-dia, apesar de ter a sua mente ocupada nas corridas, ele admite que os anos começam a pesar. 

“É assim: quando vou andar de bicicleta, penso nas corridas. Toda a programação do dia e do ano está subordinada ao que me aguarda no carro. Por um lado, isso é positivo, mas por outro lado, em breve terei 40 anos e os pensamentos começam a surgir – o que farei a seguir na vida?”

O cartão de Natal da McLaren

Natal é altura de imensas coisas, e os cartões de Natal é um deles. E a McLaren decidiu mostrar o seu, comemorando os 60 anos da marca, com a representação de todas as secções, desde a Formula E até aos clássicos, passando pelos supercarros de estrada. 

E até participam as estátuas!  

A imagem do dia

A RTL alemã anunciou nesta terça-feira que transmitirá em direto sete corridas do campeonato de 2024 em sinal aberto. O acordo foi alcançado no final de conversações com a Sky Sports, e terá a duração de duas temporadas. Isto acontece em sinal contrário à crescente passagem da Formula 1 em canais fechados e de subscrição, e numa altura em que a Formula 1 deixou há muito tempo de correr na Alemanha - a última ocasião foi em 2020.

Algumas personalidades de origem alemã e austríaca já reagiram nas redes sociais a estas noticias. Nico Hulkenberg, por exemplo, reagiu com júbilo. "Ótimas notícias! Como piloto alemão, estou muito feliz que o automobilismo possa ser visto novamente por todos no meu país. É um passo importante para a relevância da Formula 1 na Alemanha."

Helmut Marko, um dos responsáveis da Red Bull, reagiu com alegria a esta decisão. “Sete corridas em rede aberta garantem que a Formula 1 também pode ter um impacto positivo na Alemanha.”, escreveu. 

Ainda não foram anunciadas que corridas serão transmitidas em 2024. 

Esta noticia é uma indicação em contrário à tendência geral, de elitizar o desporto, em busca de lucros cada vez maiores. Para terem uma ideia, em 2023, na Alemanha, não houve qualquer corrida transmitida em sinal aberto. E hoje em dia, também, poucos são os países que transmitem a Formula 1 em sinal aberto. Brasil e Argentina são duas nações onde isso acontece, mas é mais a exceção que a regra.     

As reações da noticia noutros lados, pelo menos nas redes sociais, são de contentamento. Muitos desejam que os governos forcem os canais a abrirem as transmissões - parcialmente ou totalmente - à transmissão em sinal aberto, principalmente em países que têm pilotos no pelotão da Formula 1. Em Espanha, por exemplo, houve júbilo e muitos desejam que isso aconteça no futuro, como afirma um na rede social X:

"Mais cedo ou mais tarde, 'el chiringuito de las TV's de pago" (o bar aberto da TV paga) acabará e a TV aberta regressará. Aqui em Espanha será mais difícil que tal aconteça, mas mais cedo ou mais tarde... acontecerá." Na Bélgica, as corridas passam em sinal aberto até 2027.

Estamos num tempo onde não falta oferta. Canais pagos de desporto e filmes... mas a oferta é tal que as pessoas, por muito capazes que sejam de pagar, têm de fazer escolhas. Querem Netflix, mas depois tem a Apple TV +, a Amazon Prime, a Disney +, e outros canais... só para filmes e séries. E nem falo do Youtube, que tem também um serviço pago. 

E depois, para o desporto, temos a Sky Sports, e não faltam canais de sinal aberto que decidem colocar serviços de subscrição, para ter uma público mais "selecto"... está disposto a pagar 90 ou 120 euros por mês para ter boa parte destes canais por causa de um FOMO (Fear Of Missing Out), porque quer ver o melhor do futebol, Formula 1, séries e filmes? E no final, se calhar por causa dessa fartura, o que acontecerá é que ficará agarrado ao comando num nervoso "zapping"?

Nisto tudo, nesta espécie de corrida para o fundo, acabada a novidade, as pessoas perdem o interesse. E claro, quem conhece o básico da economia, sabe que isto não crescerá para sempre. Haverá bons e maus anos, as gerações mudam e os hábitos também, e há quem tenha saudades de ir ao cinema e gastar 10 ou 15 euros para ver o filme, comprar pipocas e refrigerante. E quando ainda estamos no rescaldo da pandemia, os velhos hábitos ressurgem, quando menos esperamos. Olhem para o verão que passou, quando os cinemas encheram de pessoas para verem "Oppenheimer" e "Barbie", por exemplo...

É evidente que o passado não regressa mais, mas regressando a pastagens alemãs, para falar de outro desporto: futebol. Se forem ver a Bundesliga, todos os jogos - menos um ou dois - começam aos sábados pelas 14 horas, com estádios cheios. O preço dos bilhetes é acessível para as suas bolsas, e quando se tentam mexer nisso, os fãs reagem ruidosamente. E são das economias mais prósperas da Europa. De uma certa maneira, eles sabem: é bom ter dinheiro no bolso, mas os seus divertimentos tem de ser acessíveis, para todos. Encher os bolsos de meia dúzia de pessoas, puro anarco-capitalismo, onde os preços e a acessibilidade é para aqueles que podem e querem, a uma certa altura, em vez de alargar o público, irá perdê-lo.

E sei isso perfeitamente. Moro numa cidade onde se está a acontecer uma experiência única: para atrair gente a um estádio de 22 mil pessoas, o clube da minha cidade está a oferecer bilhetes de graça para que todos possam assistir e apoiar o seu clube de futebol, que está na II Divisão. Da última ocasião, foram oito mil pessoas, e o dinheiro que gastam nos bares compensa largamente o prejuízo que teriam se não cobrassem as entradas. 

A economia é mais que dinheiro, e se calhar, não seria má ideia se aqui, na rica Europa, os canais pagos não cheguem a acordo com os canais estaduais para não partilhar as despesas e alargar o público. Desde que haja interesse, não interessa o desporto.     

Youtube Formula 1 Vídeo: Como as equipas fazem dinheiro

Em 2017, a Liberty Media comprou a Formula 1 à FOM, de Bernie Ecclestone, por cerca de oito mil milhões de dólares. Agora, mais de meia década depois, a avaliação financeira das 10 equipas do pelotão está nos 15 mil milhões, quase o dobro. Para mostrar que coisas como o "Drive to Survive", que deram maior visibilidade à competição, mais as corridas que estão a acontecer no território americano, ajudaram muito na sua valorização. 

Mas uma coisa que é pouco conhecida e do qual é como as equipas se financiam. Os patrocínios e as transferências da FOM são duas faces conhecidas, mas existem mais, algo do qual a CNBC mostra nesta reportagem que fez há uns tempos. 

Noticias: Ferrari é a primeira a divulgar a data de lançamento

A poucos dias do Natal, a Ferrari decidiu ser a primeira equipa do pelotão a divulgar a data de lançamento do seu carro para a temporada de 2024, bem como o nome do seu projeto. Batizado de 676, Frédéric Vasseur fez a revelação em Maranello numa cerimónia da equipa, e o dirigente francês prometeu um carro muito diferente para o próximo ano, no sentido de conseguir ganhos de desempenho para Carlos Sainz Jr e Charles Leclerc. 

“O lançamento terá lugar no dia 13 de fevereiro, um dia antes do dia de S. Valentim, disse o chefe de equipa da Ferrari, confirmando também que a designação oficial do carro será conhecida só nessa altura, apenas oito dias antes do início dos testes de pré-época no Bahrein, com a ronda de abertura no mesmo circuito pouco mais de uma semana depois. “Temos o teste um pouco antes e é um grande desafio ter tudo pronto. Isso significa que não tínhamos outra opção. Penso que algumas outras equipas também o fazem [o lançamento] no dia 14, mas é um grande desafio estar pronto para o Bahrein”, disse Vasseur. 

Segundo o chefe de equipa, a Ferrari vai alterar “95 por cento dos componentes do carro”, para tentar alcançar ganhos de “décimos de segundo, o que significa que estamos à procura de 0,1 ou 0,2 por cento de desempenho”, ressalvou o responsável. 

O carro será revelado uma semana antes dos testes de pré-temporada no Bahrein, e duas semanas antes do inicio da temporada, a 2 de março, também no Bahrein.

Youtube Karting Vídeo: Bercy 1993, o último duelo Prost-Senna

Neste final de semana, há 30 anos, no pavilhão de Bercy, nos arredores de Paris, acontecia o Masters de Karting, uma iniciativa feita por Philippe Streiff, que tinha três anos antes, abandonado precocemente a sua carreira na Formula 1 com um acidente durante uma sessão de treinos livres no GP do Brasil de 1989, a bordo do seu AGS.

A grande novidade - e a chamada de atenção - era o duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna. O francês, com quatro títulos mundiais, e recém-retirado da Williams e da Formula 1, contra o piloto brasileiro, que o iria suceder na Williams, depois de seis temporadas na McLaren, e três títulos mundiais. Mas não era só um duelo entre eles: havia mais gente, desde alguns pilotos do pelotão de então, como Johnny Herbert e Andrea de Cesaris, até uma estafeta e uma corrida de esperanças do automobilismo francês e internacional.

Deixo aqui o vídeo da transmissão que a Eurosport fez nesse final de semana de há 30 anos.