The End: Amy Winehouse (1983-2011)

Confesso: nunca fui fã das suas musicas, embora reconheça que cantava aquilo que tinha na alma. Se quero ouvir vezes sem conta uma mulher com voz, perfiro Adele, por exemplo. Ou há dois exemplos nacionais que descobri ao longo dos anos (gracias, Antena 3), que são a Marcia e a Rita Redshoes. E tive o previlégio de as ouvir antes de terem a fama que têm agora.

Amy Winehouse foi encontrada morta esta tarde na sua casa de Londres. Gostaria de dizer que era um fim inevitável, mas confesso que fui apanhado pela segunda vez em dois dias com as "calças na mão". Saio de casa sem computador, para ver se consigo ter umas três ou quatro horas sem Internet, volto a casa e sou surpreendido com um atentado á bomba acompanhado de um massacre na Noruega. Queria escrever sobre isso mais logo à noite, mas os acontecimentos precipitaram-se e a Amy decidiu que queria juntar-se ao famigerado "Clube dos 27", do qual o último membro se juntou há 17 anos, numa fria tarde de abril de 1994.

Para poder escrever isto, desliguei o Facebook e o Twitter. Estão cheios de mensagens sobre o assunto, muitos deles com dedos acusadores apontando para o seu comportamento Para mim já estava a ser demasiado ruído para poder falar com calma sobre isto. E quando fui ao Google Images para arranjar algo para ilustrar este post, fui "assaltado" pelas imagens dela no seu pior. Mas não estou surpreendido, por causa do mundo em que vivemos agora. Aquilo que viamos no palco, a beber e a cantar em estado pouco sóbria, com comportamentos que deliciavam os fotógrafos de pelotão, fazia com que os diretores de jornais, principalmente os sensacionalistas, escarrapachassem nas suas primeiras páginas, para vender mais uns milhares de exemplares extra. E aproveitavam para fazer trocadilhos com a sua musica mais famosa, "Rehab".

De facto, podemos dizer agora, neste 23 de julho de 2011, que cumpriu a sua jura. Fez finca pé a não ir para a reabilitação e agora está morta, mês e meio antes de chegar aos 28 anos. O que me entristece não é o seu comportamento em público e a sua espiral autodestrutiva. Somos aquilo que escolhemos, como diria alguém. Mas é o fato de daqui a uns meses, no Natal, irei ver as dezenas de livros sobre ela nas estantes das livrarias, em destaque, e as dezenas de "Greatest Hits" dela nas lojas de discos, bem como as inumeras versões do "Rehab" ou outras das musicas que ela cantou e compôs.

E vai ser graças a nós que ela vai ganhar muito mais dinheiro morta do que viva. Ars lunga, vita brevis.

Formula 1 2011 - Ronda 10, Alemanha (Qualificação)

Confesso que fiquei algo surpreendido em ver Mark Webber em alta na Red Bull, que conseguiu esta tarde a sua segunda pole-position consecutiva nesta temporada. E mais: quem ele teve de bater foi o McLaren de Lewis Hamilton, que ontem dizia que não tinha muitas esperanças de conseguir um bom resultado hoje. Parece que se enganou. E para finalizar, ambos conseguiram desalojar Sebastien Vettel da primeira fila, algo que ainda não tinha acontecido este ano. Ironia das ironias: foi em "casa", na Alemanha.

Disputado debaixo de céu nublado, mas sem chuva, a qualificação começou com os pilotos a fazerem a sua marcação habitual na pista, e os pilotos da Hispania, Lotus e Virgin a ficarem com as últimas posições, mas a grande novidade dessa sessão foi que o Sauber de Kamui Kobayashi que não conseguiu a qualificação para a Q2, demonstração de que as coisas, por este momento, andam um pouco baixas para o veloz piloto japonês. Em relação aos novatos Daniel Ricciardo a Karun Chandhok, ambos foram batidos pelos seus colegas mais experientes, mas por pouco. E Timo Glock conseguira meter o seu Virgin entre os dois Lotus nesta qualificação, o que noutras circunstâncias, até seria um feito.

Na segunda sessão, talvez as grandes surpresas tenham sido a pobre performance dos Williams de Pastor Maldonado e de Rubens Barrichello, 13º e 14º na grelha e atrás do Force India de Paul di Resta. E o 11º posto, o pior lugar onde se pode estar, calhou a Nick Heidfeld que foi batido pelo seu companheiro de equipa, mas de resto era algo que não seria de surpreender numa qualificação destas.

E foi na Q3 que apareceram as surpresas. Primeiro que tudo foram a performance dos McLaren, que conseguiu ser suestimado por tudo e todos e graças a Lewis Hamilton, lutou pela pole-position até bem perto do fim, quando foi batido por Mark Webber. Apesar de tudo, a Red Bull mostrou logo nas suas primeiras tentativas a sua superioridade na pista, sempre com Mark Webber a mostrar o caminho. Quanto a Sebastien Vettel, não conseguiu mais do que o terceiro posto, mas bem batalhou para conseguir ficar pela 15ª vez consecutiva na primeira fila da grelha, mas desta vez não conseguiu. Será o terceiro, ao lado do Ferrari de Fernando Alonso.

Alonso e Felipe Massa focaram a mais de meio segundo um do outro, mas estão perto dos da frente e pode ser sinal do crescimento das performances da Scuderia nestas últimas corridas, e poderão ser capazes de começar a assustar a equipa austriaca. Nico Rosberg conseguiu ser o sexto no seu Mercedes, na frente de Jenson Button, que foi arrasado em toda a linha pelo seu companheiro, pelo Force India de Adrian Sutil, que esteve muito bem, e a fechar o "top ten", o Renault de Vitaly Petrov e o Mercedes de Michael Schumacher.

E este foi o resultado de uma qualificação a seco, no friorento Nurburgring. Amanhã, tudo se prevê para que chova na hora da corrida. Largaremos com o Safety Car em pista ou não?

Extra-Campeonato: Batmobile na vida real

Há quem veja um filme quando és criança e ficas marcado para o resto da vida. Certamente deve ter sido o que aconteceu a Casey Putsch, um americano que decidiu fazer uma réplica do Batmobile. Não o original, de 1966, mas o realizado pelo Tim Burton, em 1989, com o Michael Keaton como Batman e o Jack Nicholson como o Joker/Coringa.

Putsch, que agora é um designer no estado do Ohio, resolveu construir em cinco meses uma replica andável do carro, mas o mais "original" possivel: com um motor a jato e uma turbina. Resultado final: dos 0 aos 100 em 3,7 segundos e velocidades na ordem dos 300 km/hora. A turbina vem de um motor de helicóptero construido pela Boeing, logo, a gasolina é o querosene usado pela aviação. Só que o seu consumo não é lá muito bom: 16 quilómetros por galão (3,7 litros). Bem calculado, diria que anda pouco mais de 22 litros aos cem quilómetros... numa era onde a gasolina já vale ouro, espera-se que Putsch tenha uma carteira bem funda para abastecer o animal.

Mas se é um mostro a beber, em termo de elegância, já ganhou prémios. Aparesentado ao público no mês passado, já ganhou três prémios no "Ohio Concours D'Elegance". Ao menos o trabalho já começa a compensar...

Entretanto, esta noticia surge na mesma altura em que se sabe que Gordon Murray, o homem que desenhou inumeros carros de Formula 1, entre os quais o Brabham BT44 (1974), o Brabham BT49 (1979) e McLaren MP4/4 (1988), e depois o McLaren F1 e o agora pequenissimo T125, desenhou o novo carro do Batman, que será revelado no ano que vêm quando Christopher Nolan rodar a sequela, de seu nome "The Dark Knight Rises".

Formula 1 2011 - Ronda 10, Alemanha (Treinos)

A Formula 1 chega este final de semana a um clássico do automobilismo: Nurburgring. Não o Inferno Verde que Jackie Stewart e Niki Lauda odiavam, mas para o mais moderno e competitivo. E nos treinos de hoje, Fernando Alonso e Mark Webber, cada um na sua sessão de treinos livres, ficaram no topo de tabelas de tempo.

Se os Ferrari podem demonstrar que estão a melhorar as performances do seu carro, a Red Bull demonstra que não perdeu nada da sua competitividade, embora não tenha sido o seu primeiro piloto a liderar a tabela. Nessa segunda sessão, ele foi terceiro, atrás de Webber e Alonso. Aliás, em ambas as sessões, Ferrari e Red Bull alternaram no topo da tabela, com Felipe Massa no quarto posto na segunda sessão.

E foi isso que Fernando Alonso afirmou no final da sessão: "Foi uma sexta-feira normal, como qualquer outra. As primeiras impressões do carro são boas, o que confirmam que estamos a trabalhar no bom caminho. Aquilo que aconteceu em Silverstone, já o disse antes, não foi um milagre por causa dos regulamentos relacionados com os escapes. Esse resultado deveu-se a muitos melhoramentos introduzidos a cada corrida, como se pôde ver pelo facto de que, a partir do Mónaco, regressámos um bom nível em termos de competitividade e aqui, onde regressamos às regras de Valência, continuamos na frente", referiu Alonso na conferência de imprensa.

"Em teoria, o frio não é positivo para nós: nestas condições, os Red Bull são ainda melhores, mas cabe-nos a nós adaptar-nos o melhor possível a estas condições. Além disso, as baixas temperaturas também podem ter impacto na nossa estratégia para a qualificação, dado que não é fácil fazer um bom tempo logo na primeira volta. Se chover a situação será ainda mais complicada", completou o líder.

Depois desta dupla, veio a dupla Mercedes-McLaren, com Lewis Hamilton e Jenson Button a serem melhor na primeira sessão, mas na segunda, os Mercedes de Michael Schumacher e Nico Rosberg foram melhores. Aliás, a performance dos carros de Woking não foi suficientemente boa para dar alguma esperança aos seus pilotos. "Em ritmo de qualificação simplesmente não temos o mesmo andamento para lutar com eles - em ritmo de uma única volta, eles têm cerca de um segundo de vantagem sobre nós. Não sabemos com que cargas de combustível é que cada um andou, por isso poderemos ficar positivamente surpreendidos amanhã se descobrirmos que estávamos mais pesados do que os outros, ainda que historicamente não tenha sido esse o caso", referiu Hamilton, no final da segunda sessão.

Jenson Button, o seu companheiro de equipa, alinha pelo mesmo diapasão: "Foi um dia bastante complicado para afinar o carro. Para condições de apenas uma volta penso que estamos a chegar lá, mas estamos bastante mais longe [da frente] do que pensávamos. Esta manhã não encontrei o equilíbrio do carro e tive imensas dificuldades e à tarde não tinha o sistema KERS, pelo que isso não foi perfeito. Não estamos tão rápidos quanto os Red Bull numa única volta, mas penso que nunca sonhávamos poder estar ao mesmo nível. Trata-se de saber se conseguimos lutar com os carros da frente e temos de continuar a apontar a isso, mas será muito difícil", referiu.

Quem andou no "top ten" foram os Force India de Adrian Sutil e Nico Hulkenberg, que fez o nono melhor tempo na primeira sessão livre. Paul di Resta andou perto na segunda sessão, mas fez apenas o 12ª tempo. Já os Renault também andaram por lá, com Vitaly Petrov a ser melhor do que Nick Heidfeld, mas apenas na segunda sessão de treinos.

Para finalizar, três referências: Karun Chandhok lá deu as suas voltas, mas foi sempre mais lento do que Heiki Kovalainen, mas mais rápido do que os Hispania e os Virgin de Timo Glock e o de Jerôme D'Ambrosio (na primeira sessão). Contudo, foi mais lento do que... o Hispania de Narain Karthikeyan, que faz de terceiro piloto neste GP da Alemanha. Na segunda sessão, Chandhok bateu os Hispania, mas foi superado por Timo Glock.

Quanto a Daniel Ricciardo, prossegue a sua adaptação à Formula 1, mas só rodou por cinco voltas na sua segunda sessão de treinos, pois um problema mecânico o imobilizou para o resto da sessão.

Amanhã é o dia da qualificação. Será que a tendência de hoje se manterá?

Espelho meu, espelho meu, quem é mais indiano do que eu?

Digam o que disserem, que o Trulli está velho e prepara a retirada, que o Tony Fernandes quis dar uma oportunidade ao Chandhok, que estava no contrato, etc, estou plenamente convencido que a inesperada noticia da mudança de pilotos na Team Lotus de Jarno Trulli para o indiano Karun Chandhok, não foi mais do que uma teimosia entre dois patrões, para demonstrar quem é o que mais contribui para o prestigio do subcontinente: se Mallya, nascido e criado na zona de Bombaim, ou se Fernandes, malaio no BI, mas de origem goesa.

A minha suspeita em relação aos verdadeiros motivos por trás desta decisão tem a ver com as trocas de declarações na imprensa, não entre os dois patrões de equipa (que também tem), mas entre Mallya e Chandhok, e também Narain Kartikeyan. É certo que Mallya está nisto há mais tempo que Fernandes, mas também é sabido que teve mais do que tempo para colocar um desses pilotos nos seus Force India.

A polémica começou no final de semana do GP da Grã-Bretanha, quando Mallya afirmou não compreender o fato de porque é que Narain Karthikeyan e Karun Chandhok quererem competir em equipas do fundo da tabela como a Hispania e a Lotus. "[Tenho] muita pena dos atuais pilotos indianos na Fórmula 1, já que estão a conseguir lugares em equipas que claramente não conseguem competir. Se é isso que querem, pilotar apenas por pilotar um F1 e andar no fundo da grelha, não posso fazer nada quanto a isso".

Chandhok não perdeu muito tempo e respondeu no dia a seguir: "Penso que é um pouco triste que num momento o presidente da Autoridade Desportiva indiana esteja a falar do quanto fez pelos pilotos indianos e depois, no seguinte, critique os dois únicos pilotos indianos na Fórmula 1", começou por referir à Agência Reuters.

E continuou: "Se vão criticar as pessoas, ao menos que o façam com factos. Nunca tendo eu ou o Narain testado um dos carros da sua equipa, ele não tem todos os factos. Compreendo a necessidade de encontrar a próxima grande estrela indiana e uso a expressão 'próxima', não primeira, e a necessidade de criar mais pilotos indianos para a F1. Mas não vão conseguir encontrá-lo ao fazerem eventos em karts de aluguer com motores a quatro tempos em pistas de 400 metros feitas de cimento", acrescentou.

Já agora, o desaguisado entre Mallya e Chandhok tem algum tempo, mas começou com o pai de Chandhok, ex-piloto e dirigente da Federação Indiana de Automobilismo. De costas voltadas há mais de uma década, o filho sofre por tabela e é por isso que nunca foi considerado para ser piloto de testes da Force India, por exemplo.

Mas curiosamente, esta não é a primeira vez que há polémica entre a Team Lotus e a Force India. No ano passado, ambos tiveram processos em tribunal devido a alegadas cópias dos seus chassis, que foram desenhadas com a ajuda de Mike Gascoyne - ex-funcionário da Force India - e da Aerolab, firma que ajudou a desenhar o T128, o primeiro chassis da Lotus desde o seu regresso. O processo foi ganho pela Lotus e Tony Fernandes, que conseguiram provar que o chassis nada teve a ver com o da outra equipa.

Em suma, este pode ser mais um episódio nesta guerra lateral entre dois "indianos", mas que dá umas linhas na imprensa, dá. Afinal de contas, são os egos orgulhosos de um subcontinente que estão em jogo.

Já agora, de estas especulações para outras: o jornalista francês Christophe Malbranque, da TF1, falou esta tarde no seu Twitter que esta pode não ser a unica corrida de Chandhok em 2011: pode havar mais duas participações antes do GP da India, a 30 de outubro, onde ele estará ao volante do Lotus verde e amarelo. Quanto ao Trulli, pode estar em cima da mesa um contrato para 2012, desconhecendo-se se será como piloto titular...

Nurburgring Norschleife é intimidante

Nordschleife. Só o nome, dito numa impronunciável e intimidante pronuncia alemã pode impor respeito a qualquer um. O Inferno Verde, como um dia chamou Jackie Stewart ao circuito, é ao mesmo tempo desafiador e... acessível. Sim, quem for ao circuito construido em 1927 à volta do castelo de Nurburg e gastar à volta de 30 euros, tem o direito a andar por ali durante três voltas.

Os muitos "pilotos de Playstation" lá vão nos seus Subarus Impreza, BMW M3, Golfs GTI's e Toyotas Supras - para não falar dos Porsches e Ferraris - para o seu "derradeiro" teste de masculinidade, mas muitas das vezes falham redondamente e voltam para casa com os cacos do para-choques arrancado e o orgulho ferido, quando não é pior...

Contudo, esta semana aconteceram dois casos ligados a pilotos de Formula 1. E não foram uns quaisquer: falamos de Adrian Sutil e Kamui Kobayashi, pilotos respectivamente da Force India e Sauber.

No primeiro caso, que aconteceu na segunda-feira, Sutil foi correr no Nordschleife num Gumpert Apollo, um supercarro, de cor preta mate. Aparentemente, não andou muito: sofreu um despiste que causou estragos no carro e ele regressou a pé, algo envergonhado por não ter respeitado o Inferno Verde. Ou então não tinha unhas para aquele carro...

No segundo caso, contado hoje pelo jornalista Jonathan Noble, Kobayashi decidiu levar a sua namorada a passear pelo Nordschleife. Só que se a intenção era guiar como no fim de semana, a sua namorada não deixou. Deu um grito tão grande que andou a fazer o resto dos 23 quilómetros... a 60 km/hora. Pois. Mesmo 35 anos depois da última vez que os carros de Formula 1 se atreveram a guiar naquela pista, ainda há pilotos que não respeitam o circuito.

Noticias: Chandhok substitui Trulli na Lotus em Nurburgring

A Team Lotus anunciou esta manhã que irá substituir o italiano Jarno Trulli pelo indiano Karun Chandhok no GP da Alemanha, que decorrerá esta semana no traçado de Nurburgring. A decisão foi tomada de modo surpreendente, dado que Trulli não teve qualquer motivo de saúde aparente ou de discussões no seio da equipa. Mas isto também pode ser um sinal de que o veterano italiano, que fez 37 anos no passado dia 13, esteja já a planear a sua retirada.

Tony Fernandes, o patrão da Lotus, afirma que tal substituição será meramente pontual: "Desde que conheci o Karun, sempre fiquei impressionado com o seu comportamento. Tem talento, paixão pela modalidade e oferece à equipa grande energia pelo que estou encantado em poder oferecer-lhe esta oportunidade de nos dar ainda mais valor dentro do cockpit durante todo o fim de semana."

Chandhok, atualmente com 27 anos, correu na GP2 durante três temporadas, uma delas na Ocean, ao lado de Alvaro Parente - e constantemente batido pelo piloto português - e no ano passado correu parte da temporada ao serviço da Hispania, onde a sua melhor posição de sempre foram dois 14º lugares, em Melbourne e no Mónaco. Este ano está na Lotus como um dos piloto de testes, ao lado do italiano Davide Valsecchi, do brasileiro Luiz Razia e do luso-angolano Ricardo Teixeira.

5ª Coluna: Cosworth e uma nova preparadora no horizonte

Na semana que passou, escrevi sobre assuntos que mereciam estar aqui nesta coluna, como a história dos Grandes Prémios alternados. Mas há uma boa que quase ninguém - pelo menos na lingua portuguesa - referiu nesta semana, pelo menos. E tem a ver com os motores para 2014, onde apesar de faltar três anos para tal, começa-se a desenhar algo que merece atenção.

Se tudo correr bem, em 2014 teremos doze equipas na Formula 1, mas em principio, não deve haver motores suficientes para todas elas. Digo bem: motores. É que poderão haver demasiados para as equipas existentes. Renault, Ferrari, Mercedes e Cosworth são as fornecedoras de motores que lá estão, e cada uma fornece três equipas. Mas surge no horizonte uma quinta preparadora de motores: a PURE. Sediada na Suiça, tem como seu principal nome Craig Pollock, que este por trás da criação da BAR, em 1999. Depois do final da sua aventura, Pollock andava um pouco sumido, mas em maio deste ano apresentou o seu projeto ao mundo.

Na altura, Joe Saward deixou escapar no seu blog que a sede da PURE seria nos arredores de Paris, não muito longe do local onde estava a preparadora Mechacrome, que no final da década de 90 decidiu continuar a evolução do motor Renault V10 após a retirada da marca da categoria máxima do automobilismo, em 1997, após oito anos coroados de glórias. Não muito longe dali também fica as instalações de outras marcas, como a Peugeot e a Citroen. A primeira esteve na formula 1 de 1994 a 2000, sem êxito, e a segunda nunca se meteu nisso, perferindo coroar-se de glória nos ralis, graças a pilotos como Sebastien Löeb.

Saward fala que o diretor técnico dessa PURE é Pierre Boudy, um dos homens que ajudou a Renault desenvolver o seu motor V6 Turbo, que o apresentou ao mundo da Formula 1 em 1977 e que conseguiu definir uma era, tal como os Cosworth V8 DFV (sigla para Double Four Valve) de três litros definiram a anterior. Agora que a FIA decidiu, em conjunto com as equipas, que os motores 1.6 turbo serão V6 e não os quatro cilindros em linha decididos inicialmente, a experiência de construir tais motores será sempre bem vinda. E vieram bem a tempo para construir um motor do zero, sem gastar muito dinheiro, já que as outras equipas gastaram algum no desenvolvimento do - agora abortado - projeto dos motores de quatro cilindros em linha, como fez a Renault na altura da decisão.

Passadas algumas semanas, sabe-se que essa companhia já tem financiamento garantido e está a recrutar trabalhadores para a sua fábrica, para poderem ter o seu protótipo a funcionar no dinamómetro em dezembro, o mais tardar.

Isso aparentemente pode ir no rumo contrário à situação da Cosworth. A mítica companhia já não tem o apoio da Ford, como teve a partir de 1967, graças aos esforços de Walter Hayes, o presidente da Ford Europa, que fora convencido no ano anterior por Colin Chapman a fazer um motor de 3 litros para a nova cilindrada, que tinha entrado em vigor nesse ano. Os motores estrearam-se em Zandvoort, no GP da Holanda de 1967, e os carros dizeram dobradinha. Iria ser a primeira das 155 vitórias a marca, mas hoje em dia é mais um preparadora, e os seus dias de Formula 1 estão longe dessa época aurea.

Atualmente, a companhia reentrou na Formula 1 em 2009 devido à imposição de Max Mosley que as equipas teriam de ter tal motor na sua demanda por um corte de custos, projeto seu que quase levou à revolta das equipas e à possivel divisão da Formula 1 em duas. Agora abastece a Williams, Virgin e Hispania, mas já abasteceu a Lotus, que este ano mudou para a Renault. Contudo, nota-se que esta ligação é mais politica do que técnica, já que as equipas não andam satisfeitas com ela e a Williams já anunciou que irá trocar pelos motores Renault em 2012.

Os contratos estão garantidos até 2013, mas a FOTA quer saber se eles continuarão a ser competitivos e estarão a desenvolver um novo motor para 2014. A intenção é positiva, mas eles não tem um grande preparador por trás, como tinham no passado. A sua maneira de sobreviver será alargar o seu leque de clientes ou rezar para que apareça uma construtora para financiar os custos de desenvolvimento não só desse motor, como o do tal motor 1.6 Turbo. E isso, numa altura de crise como está, parece ser complicado.

The End: Sid Mosca (1936-2011)

Morreu esta madrugada aos 74 anos em São Paulo, Sid Mosca, desenhador de capacetes e de carros nos últimos 40 anos. Vitima de um cancro na bexiga, do qual padecia há cerca de dois anos, ficou conhecido pelo desenho do capacete de Ayrton Senna, que o fez em 1979 e apareceu pela primeira vez no Mundial de Karting realizado nesse ano no Estoril. Um desenho que surgiu por causa do regulamento desse campeonato, que obrigava os pilotos a usarem desenhos das bandeiras nacionais. Simples, mas marcante.

Contudo, Mosca também desenhou quase todos os capacetes dos pilotos brasileiros que andaram fora do pais que que correram na Formula 1 ou na Indy, entre outros. Todos os pilotos brasileiros desejaram que o seu capacete fosse desenhado por ele. Todos os que passaram pela Formula 1 - Fittipaldi, Piquet e Senna - conseguiram. Mas houve mais: Barrichello, Hoffman, Moreno, Massa... todos eles tiveram esse previlégio. E pintou capacetes internacionais, como o de Keke Rosberg e Mika Hakkinen.

Mas ele não desenhou só capacetes, também desenhou carros. Aliás, começou a dar nas vistas a meio da década de 70 quando pintou o seu Fusca (Carocha) de Divisão 3 no qual participava... como piloto. Há uma historieta engraçada, que conta o Saloma no seu blog: em 1977, quando Mario Andretti vê o seu carro a pegar fogo nos treinos do GP do Brasil, em Interlagos, este afeta a pintura negra e dourada da John Player Special e isso era grave numa corrida como aquelas. Em contra-relógio, Colin Chapman procura Emerson Fittipaldi para saber quem poderia redesenhar o carro, e recomendou Sid Mosca. O desenho fica tão bom que recebe os seus elogios sinceros.

Depois desenhou carros da Copersucar, Brabham e da Jordan, e essa apreciação pelos seus desenhos chegou ao ponto de em 2000, para comemorar os 50 anos da Formula 1, Bernie Ecclestone pede a Sid Mosca para fazer um desenho para homenagear 50 personalidades da história. E ensinou a arte ao filho, que também tem o nome do pai. Ao todo, Sid Mosca e o seu filho já desenharam e pintaram mais de 60 mil capacetes e pinturas para carros personalizados.

O Brasil - e o automobilismo - perdeu de certeza um artista. Fica agora o seu legado, nos capacetes espalhados um pouco por todo o mundo. Ars lunga, vita brevis.

A incrivel vida de Roy Winkelmann

Ontem, quando soube da morte de Roy Winkelmann, confessei que andei algum tempo à espreita de elementos que me pudessem fazer uma biografia decente sobre ele. E como podem ver, tive dificuldades. Hoje, quando fui ler - como habitualmente - o blog do Joe Saward, percebi a razão pelo qual andei a dar cabo do meu cérebro à procura de dados sobre ele. Porque teve uma vida invulgar e muito secreta...

Winkelmann era de origem alemã e os seus pais mudaram-se para o Utah bem cedo na sua vida. No final da II Guerra Mundial, Winkelmann foi para San Jose, onde tirou uma licenciatura em... criminologia. Sim, estudou para ser CSI, e foi-o nos anos 50, na Força Aérea americana. Mas pouco depois saiu de lá para trabalhar ao serviço "da companhia". Sim, leram bem: foi agente da CIA, encarregado de detectar e neutralizar escutas e outros aparelhos eletrónicos de deteção vindos da União Soviética. Foi para Londres no inicio dos anos 60, onde trabalhou por um bocado, mas depois saiu para ser consultor externo, especializando-se na construção e deteção de sistemas de escuta e de segurança - sistemas de blindagem de carros armados, cofres, etc - para companhias um pouco por todo o mundo.

As corridas surgiram um pouco por acaso. Ao ver o "Club Racing" local, pensou em adquirir um Cooper-Bristol em 1962 para correr, com algum sucesso, diga-se. E no ano seguinte, depois de vender o seu negócio de... clubes de "bowling", conheceu um jovem chamado Alan Rees e decidiu montar a sua escuderia. Primeiro com um chassis Lotus para a Formula Junior, depois passou para os Brabham e foi nessa altura que conheceu... Jochen Rindt. A equipa durou até 1969, e os carros inscritos por Winkelmann venceram 25 corridas, quase todas por Rindt, embora outros pilotos, como Hans Hermann e Rolf Stommelen, corressem pela Winkelmann.

No final de 1969, ele fechou as portas e foi para os Estados Unidos, onde ajudou Dan Gurney na sua All American Racers durante os anos 70, mas enquanto fazia isso, implementava também uma firma de segurança eletrónica que prosperou ao longo do anos que se especializou na deteção de escutas e na construção de sistemas de segurança que o levou a lugares tão peculiares como... Bagdad, ou então de fazer a segurança da Biblia de Gutenberg (o primeiro livro impresso) ou o transporte de papel-moeda para paises como o Zimbabwe.

Nos anos 80, teve planos para construir uma equipa na CART, com chassis Lotus - o 96T, desenhado por Mike Coulghan, e Al Unser Jr. como piloto - mas os planos não foram por diante. Mas pouco tempo depois, o seu nome tinha sido ligado à ideia de reconverter uma base da Força Aérea americana em Statten Island para uma pista de Formula 1, ideia essa que não foi adiante.

Nos últimos anos, segundo Joe, enquanto vivia na Florida com a sua mulher, dava aulas sobre tecnicas de espionagem e contra-espionagem e ainda mantinha uma loja onde se vendiam equipamentos de deteção de escutas, bem como uma firma de serviço privado de detetives. De fato, teve uma vida bem preenchida...

The End: Roy Winkelmann (1930-2011)

Soube esta tarde, via Luiz Fernando Ramos, o Ico: Roy Winkelmann, um dos mais conhecidos donos de equipa na formula 2, e um dos impulsionadores da carreira de Jochen Rindt, morreu este domingo na Florida, aos 81 anos. Sempre julguei que pelo seu apelido, Winkelmann, fosse alemão, mas afinal... era americano de gema!

Depois de ter tido uma carreira como piloto no inicio dos ano 60, decidiu montar a sua própria equipa em 1966, mas apenas na Formula 2, usando chassis Brabham. E nesse ano, decidiu acolher um jovem, abastado - e um pouco louco - piloto austriaco de seu nome Jochen Rindt. A parceria durou até 1969, altura em que Rindt decidiu andar mais tempo na Lotus, e Winkelmann decidiu que era altura de fechar a sua equipa. Outros pilotos que também passaram pela equipa foram Hans Hermann, Alan Rees e Rolf Stommelen.

Quando fechou as suas atividades na Europa, regressou aos estados Unidos, para ajudar Dan Gurney para a sua All American Races na USAC e depois na CART. Para além da CART, também ajudou no campeonato americano da F5000. E em 1984, quis entrar na Indy com a sua própria equipa, e conseguiu convencer a Lotus a construir o modelo 96T, bem como Al Unser Jr., para que guiasse na sua equipa. Contudo, o projeto acabou por ser abortado. Ars lunga, vita brevis.

As alternancias no calendário, ou uma tentativa de salvar a tradição europeia na Formula 1

Esta semana surgiram noticias sobre a possibilidade da Formula 1 regressar a França, mais concretamente a Paul Ricard, onde uma comissão governamental chefiada pelo primeiro ministro Francois Fillon estuda a possibilidade do regresso dos franceses ao calendário da categoria máxima do automobilismo, arredados desde 2008. A ideia seria realizar essa corrida em finais de agosto, em alternância com o GP da Belgica, em Spa-Francochamps.

E esta não é uma ideia original. Fala-se disso também para o GP da Alemanha, que este ano acontece no traçado de Nurburgring, pois desde há algum tempo um acordo entre os promotores alemães faz com que se alternem entre Nurburgring e Hockenheim. A ideia seria que a Alemanha alternasse com o GP da Austria, que voltaria ao traçado de Zeltweg, renomado desta vez de Red Bull Ring, pois foi a companhia de Dietrich Mateschitz que pagou as obras de remodelação do traçado que recebeu a Formula 1 em dois periodos: entre 1970-87, e entre 1997 e 2004. Em suma, num possivel calendário 2015-2016, por exemplo, poderia acontecer que nos anos pares, teriamos as corridas da Belgica e na Austria, e nos anos impares, o GP de França e da Alemanha. Assim se poderia salvar algum dinheiro dos bolsos dos promotores locais, pois não iria doer assim tanto como doi agora.

Que a Europa anda mal de finanças, é um fato. Mas também é um fato que Bernie Ecclestone pede a cada ano que passa valores cada vez mais incomportáveis de segurar pelos promotores, onde para além do valor inicial, quer ainda mais 15 por cento a cada ano. Ou seja, em vez de ser um valor fixo durante os cinco anos de contrato, é um valor que no final da sua vigência pode alcançar o dobro do inicial. Logo, é incomportável. É aliás, um teste à paciência de promotores, adeptos e outros agentes, incluindo estados e regiões.

É mais do que sabido que Bernie Ecclestone só lhe interessa o dinheiro, e que mesmo que diga que faz a Formula 1 um negócio lucrativo, metade do dinheiro vai parar aos bolsos da sua firma, desconhecendo-se o que faz com boa parte dessa sua parte. Se só os petrodólares do Golfo Pérsico são capazes de acompanhar as suas exigências, ele não se importa. E aparentemente, está cada vez menos interessado em saber das consequências a médio prazo que é ao desenhar o calendário da Formula 1 para correr em paises nitidamente sem tradição automobilistica, onde as bancadas ficarão inevitavelmente vazias, como em Xangai, ou cheias de milionários ricos que são capazes de pagar milhares de euros, libras ou dólares, como no Bahrein. E isto, todos nós dizemos e falamos, está a matar esta competição.

Logo, o ideal seria de establecer um nivel razoável de dinheiro para que os paises possam receber algo tão importante como a Formula 1. Mas à medida que o ritmo aumenta, a sensação que tenho é que dentro de cinco anos, ou talvez menos, o calendário da Formula 1 seja cada vez menos europeu. E ainda por cima, se nada for feito, nem mesmo a alternância de corridas em paises diferentes o salva. Sim, acham que Dietrich Mateschitz iria pagar, vamos supor, trinta milhões para ter o GP da Austria em anos pares? Ou o governo francês a fazer o mesmo para ver Paul Ricard em anos ímpares?

Francamente, penso que os agentes da Formula 1 que não Ecclestone só irão reagir acerca disto no dia em que a FIA anunciar que parte europeia do calendário da Formula 1 ficará reduzido ao trio Mónaco, Monza e a Silverstone... e estariam lá provavelmente por "obrigação contratual das televisões"...

Noticias: Daniel Brühl será Niki Lauda em "Rush"

As histórias sobre "Rush", o filmes sobre a temporada de 1976, aparecem quase a ritmo semanal. Esta tarde, li no Twitter do Luiz Fernando Ramos, o Ico, que a produtora já encontrou o seu "Niki Lauda": será o ator alemão Daniel Brühl, que entrou em filmes como "Adeus, Lenin!" e "Sacanas sem Lei".

Brühl, atualmente com 33 anos e de origem catalã, participou há pouco tempo o filme espanhol "Intrusos", que estreará neste Outono. E em principio, atuará ao lado do australiano Chris Hemsworth, a estrela de "Thor", que faria o papel de James Hunt.

Depois deste anuncio, parece que tudo se compõe sobre este filme. Resta saber quando, como e que resultado terá este filme, que será realizado por Ron Howard, e que terá como tema central a temporada de 1976, onde houve o duelo entre o Ferrari de Niki Lauda e o McLaren de James Hunt, cujo ponto alto - ou baixo - foi o acidente de Lauda no Nurburgring Nordschleife, onde o piloto austriaco teve queimaduras no rosto e na orelha e esteve à beira da morte. Recuperado, o duelo prosseguiu até à última prova do ano, no Japão, onde debaixo de muita chuva, Lauda abandonou voluntáriamente e Hunt conseguiu o terceiro lugar, suficiente para ser campeão do mundo por apenas um ponto.

A Renault no centro do mercado de pilotos

Na Autosport portuguesa desta semana, o jornalista Luis Vasconcelos decidiu fazer um ensaio da situação do mercado de pilotos para a próxima temporada, e entre certezas e convicções, descobriu que o centro do grande furacão é a Renault, que atravessa uma fase algo problemática com a gestão da Genii Capital, com a recuperação de Robert Kubica e a possibilidade de a casa mãe lhe retirar os apoios que lhe faltam. E no meio de algumas especulações, surge o nome do francês Romain Grosjean, atual líder da GP2, que poderia servir de intermédio a Robert Kubica até que este recupere totalmente do seu acidente de rali em fevereiro. Eis o artigo na integra:

RENAULT NO CENTRO DO MERCADO

A recuperação de Kubica condiciona as opções da Renault que deverá substituir Heidfeld por Grosjean ainda nesta época Com Mark Webber a fazer as pazes com a Red Bull e a ficar à beira da renovação do seu contrato, Jenson Button e Nico Rosberg não vão ter outra alternativa a renovaram contrato com as suas atuais equipas. Junte-se a isso a manutenção da mesma dupla de pilotos na Ferrari e na Sauber, o fato de Maldonado ter contrato até ao final de 2012 e da force India ir excercer até ao final deste mês o dirteito de opção que tem sobre os serviços de Paul di Resta. Assim, temos metade do plantel do próximo ano definido, com cinco equipas já totalmente preenchidas. como a confirmação de Barrichello por mais um ano na Williams e de Kovalainen na Lotus vão ser meras formalidades, o leque de escolha para quem ainda está sem voltante começa a fechar-se.

Como é evidente, a Renault é a equipa que está no centro do mercado de pilotos, mas depende por completo da situação de Robert Kubica. O polaco não quer comprometer-se com ninguém até ter a certeza de que vai estar em condições de correr no próximo ano, mas só para a semana é que vai retirar a proteção que lhe imobilizou o cotovelo direito nos últimos cinco meses, ficando, então, a ter uma ideia mais precisa do que espera nos próximos meses e também do resto da sua vida.

GROSJEAN EM SINGAPURA

Enquanto pressiona Kubica para assinar por mais um ano, Eric Boullier está a preparar-se para todas as eventualidades. Tendo já decidido que não quer menter Nick Heidfeld na equipa, pois o alemão não mostrou a estabilidade e a consistência de andamento que dele esperava, o empresário francês queria colçocar Romain Grosjean no seu lugar na segunda metade da temporada, mas deverá ter de esperar até ao GP de Singapura para dar nova oportunidade ao franco-suiço. Isto, porque Grosjean não quer desperdiçar a liderança que tem na GP2 para não ficar na mesma posição que conheceu em 2009 - quando substituiu Nelson Piquet Jr. - perdeu o campeonato de GP2 e acabou por ficar sem lugar na F1 no final do ano...

Por isso, a Renault vai esperar até ao final do campeonato daquela categoria, em Monza, para apear Heidfeld, deixando Petrov e Grosjean em contronto direto até ao regresso de Kubica ou, se não acontecer este ano, até ao final da temporada. Hulkenberg também está na luta por um lugar na Renault em 2012, mas só se Kubica estiver impossibilitado de voltar a competir. Na toro Rosso a situação é mais clara, com três pilotos para dois lugares, enquanto que na Lotus tudo vai depender da motivação de Trulli em prolongar a sua carreira por mais um ano. Na Virgin espera-se que Glock aceite ficar por mais um ano, tendo um jovem como companheiro de equipa, enquanto que na HRT tem muito que resolver antes de começar a olhar sériamente para o mercado de pilotos.

Felix da Costa e o seu "part-time" britânico

Ando a acompanhar desde há algum tempo a carreira do António Felix da Costa, e estou mais do que convencido de que é a nossa melhor esperança para colocarmos alguém na Formula 1. A sua carreira é gerida pelo seu pai e irmão, e tem os conselhos de Tiago Monteiro, que já lhe disse que se quiser um lugar na GP2, tem um à espera na sua Ocean. Pode não ter ganho ainda qualquer título em monolugares, mas ainda não tem vinte anos e mostra ser um grande valor automobilistico na Europa e no Mundo.

Contudo, este ano não está a ter um grande ano na ultra-competitiva GP3. Está numa boa equipa, a Status, mas só conseguiu pontuar em Istambul, não o conseguindo em Valencia e Silverstone, por azares nos treinos e nas corridas. Mas para não perder a prática, lá vai alinhando na Formula 3, competição do qual tem prática, ao vencer três corridas na Euroseries, em 2010. Mas como este ano a Euroseries está a ser a sombra do que foi, passou então para a Formula 3 britânica, que continua a ser a mais famosa do mundo.

Alinhando pela Hitech, decidiu fazer três corridas no final de semana de Nurburgring. E mesmo sem correr nesses monolugares desde há vários meses, não só pontuou em todas as corridas como conseguiu subir ao pódio na última corrida desse final de semana, com um segundo lugar, atrás do brasileiro Felipe Nasr, o grande dominador da temporada. Felizes da vida, a Hitech renovou o convite, desta vez no final de semana que passou, no circuito francês de Paul Ricard. Ele aceitou... e fez ainda melhor: dois pódios e uma volta mais rápida. Quem bem poderia ser três, caso não tivesse tido uma penalização, devido ao toque com o dinamarquês Kevin Magnussen. E se estão a pensar neste nome, digo que sim: é o filho de Jan Magnussen, que já ganhou esta competição.

Na primeira corrida, e partido do terceiro lugar, passou Magnussen e ameaçou Nasr, mas não conseguiu desalojá-lo do primeiro posto. Na segunda corrida - que teve apenas seis voltas devido a uma carambola - acabou no lugar mais baixo do pódio, batido apenas por William Buller, o vencedor, e o Rupert Svendsen-Cook, o segundo classificado. E no terceiro, partindo do terceiro lugar da grelha de partida, pressionou Magnussen durante toda a corrida até que na última volta tentou uma ultrapassagem arriscada, que resultou no embate entre embos os pilotos. O português prosseguiu, mas o dinamarquês não, e os comissários acharam que isto era evitável, logo, penalizaram-no em 30 segundos. Como terminou no segundo lugar, baixou para o nono. E a Hitech decidiu recorrer da decisão.

Com estes bons resultados, Felix da Costa está no "top ten" com 51 pontos, quatro pódios e uma volta mais rápida. Para um ano menos bom na GP3, certamente que estes resultados na Formula 3 britânica certamente fizeram elevar a sua moral para as próximas corridas- Mas agora pergunto-me: se tivesse escolhido a Formula 3 britânica, que certamente já pode não ter o charme de outros tempos, mas tem a experiência de guiar num desses bólidos, pergunto-me se o Felipe Nasr (um excelente piloto, diga-se), o Carlos Huertas e o Lucas Foresti não teriam mais dificuldades em estar nas três primeiras posições? Enfim, é mais um exercício de retórica, mas suspeito que sim.

Agora, espero que leve essa boa sorte para que na GP3 apareçam os bons resultados. Está numa boa equipa e espero que isso aconteça. E também espero que ainda volte à F3 britânica este ano, quem sabe, para brindar com mais boas exibições. Títulos, eu duvido, mas gostava de o ver de novo no "rookie test" da Formula 1, no final do ano.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana mostra um carro de ralis, para variar. O Skoda vencedor do Rali dos Açores, prova a contar para o Intercontinental Rally challenge (IRC) é o destaque da edição desta semana, onde se lê como título: "Base Aérea da Skoda nos Açores", numa prova onde como antetítulo falam do "Azar de Bruno Magalhães rouba-lhe pódio". Nos subtítulos falam do dominio dos Skoda ("Hanninen vence e quatro Skoda nos cinco primeiros") e na sorte dos portugueses neste rali ("Ricardo Moura (6º) foi o melhor português e lidera o CPR") Para quem não sabe a sigla, significa Campeonato Português de Ralis.

No lado direito, com as figuras de Fernando Alonso e Sebastien Vettel, o destaque da Formula 1 fala da antevisão do GP da Alemanha e que "Vettel e Alonso com contas para ajustar".

Na parte de cima da revista fala-se sobre Armindo Araujo ("Como Armindo Araujo se prepara para o Rali da Finlândia"), sobre Antonio Felix da Costa e as suas incursões da F3 britânica ("António Felix da Costa faz dois pódios em Paul Ricard") e sobre o Moto GP ("Dani Pedrosa baralha contas do campeonato")

As corridas do passado: Grã-Bretanha 1981

"Duas semanas depois de Dijon-Prenois, a Formula 1 atravessava o Canal e ia para Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, como era habitual em anos impares. Na prova britânica, a grade novidade tinha sido a contratação do francês Jean-Pierre Jarier para a Osella, no lugar do italino Piercarlo Ghinzani.

Contudo, no paddock de Silverstone houve o ressuscitar de uma velha polémica entre a Lotus e a FISA, refrerente ao modelo 88 de chassis duplo, que a FISA tinha proibido no inicio do ano. Colin Chapman tinha voltado à carga com uma versão B desse chassis e trouxe-o para Silverstone, para ser testado pelos seus pilotos Nigel Mansell e Elio de Angelis. Apesar das modificações, a FISA estava irredutível e decidiu proibir esses chassis de correrem, e assim sendo, para frustração de Colin Chapman, tiveram de se virar para os velhos modelos 87. (...)"

Foi uma corrida atribulada, este GP britânico, no ano em que, por ser impar, foi disputado no circuito de Silverstone. Com polémicas nos bastidores e acidentes em catadupa, o melhor foi o que conseguiu ao mesmo tempo sobreviver e ser o mais rápido. E a essa sorte calhou a John Watson, que cinco anos depois da sua primeira vitória - e a unica que deu a Penske - fez história na McLaren, que não ganhava desde os tempos de James Hunt, em 1977.

Nesse ano, a McLaren andava com nova gerência, de Ron Dennis, contratado pela Marlboro para tentar inverter o rumo descendente da equipa. Dennis e o seu Project Four, a sua equipa de Formula 2, fundiram-se com a equipa dirigida por Teddy Mayer e este lá ficou a ajudar na equipa, mas não aguentou por muito tempo, já que no final desse ano, vendia a sua parte e ia embora da Formula 1. E foi nesse ano que eles estreavam o modelo MP4, que tinha como fator revolucionário o materal com o qual era feito: a sua base era de fibra de carbono. E nesse 18 de julho de 1981, Watson estava a mostrar o futuro da Formula 1. Dali em diante, todos os carros iriam ser feitos dessa maneira. E é essa história que conto hoje no Pódium GP.

A nova vida da Hispania

A edição desta semana do Autosport tem uma matéria interessante sobre a Hispania F1, agora que foi comprada pela até agora não conhecida Thesan Capital, que por cerca de vinte milhões de euros, adquiriu a equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles. E eles tem planos para o futuro próximo, pois os Carabantes, pai e filho, estão de saída. E Colin Kolles poderá seguir o mesmo rumo dentro em breve, quando a equipa tiver a sua nova sede, que está a ser arranjada por outro dos membros da Hispania, Geoff Willis. O artigo de Luis Vasconcelos tem mais alguns desenvolvimentos sobre o assunto, com alguns atores até agora desconhecidos.

HRT COM NOVA VIDA

A HRT mudou de proprietário e prepara-se para iniciar uma pequena revolução na sua estrutura técnica e diretiva

A HRT já tem novos proprietários, depois de terem falhado as tentativas de José Ramon Carabante para encontrar um sócio que o ajudasse a manter a equipa espanhola. O empresário foi forçado a vender a sua participação na equipa por pressão do Banco Popular, ao qual deve mais de 600 milhões de euros, passando a sua posição a uma empresa nova, a Thesan Capital, fundada em 2009 e que se concentra na recuperação de pequenas e médias empresas espanholas.

Representantes desse grupo de investimento, que está ligado ao banco japonês Nomura, estiveram já em Silverstone para tomarem um primeiro contacto com a F1, mas não se quiseram alargar em declarações, pois ainda não tem completamente definidos os seus planos para o futuro da equipa. Pelo que foi possivel saber em Silverstone, a ligação com Colin Kolles vai manter-se até estar pronta a nova estrutura que Geoff Willis adquiriu em Brackley - parte da antiga fábrica da Honda, onde trabalhou durante largos anos - pois é aí onde vai ser projetado e construido o chassis de 2012.

Para o lugar do alemão, será contratado um espanhol com experiência na Formula 1, mas o nome de Joan Villadelprat está aparentemente afastado, pois o catalão está muito ligado aos problemas da Epsilon Euskadi, que tem dívidas superiores a 30 milhões de euros aos bancos e ao governo basco, que ajudaram na construção da impressionante fábrica que construiu em Vitória.

Se a estrutura vai estar sediada em Brackley, a Thesan Capital quer ter uma base comercial e de marketing em Espanha, estando em negociações com os circuitos de Barcelona e de Aragón, bem como a cidade de Valencia, que são as três candidatas a receber esta estrutura.

PEREZ-SALA ENVOLVIDO

Em Silverstone esteve também Luis Perez-Sala, o simpático ex-piloto espanhol que nos últimos tempos se tem dedicado a desenvolver novos talentos no karting do seu pais. O antigo piloto da Minardi confessou-nos: "Não tenho nenhuma ligação comercial com a Thesan Capital, mas convidaram-me para vir e como não estava presente num rande Prémio há muito tempo, aceitei".

Mas a sua presença junto da HRT não era inocente, pois Perez-Sala faz parte da familia que controla o Banco Popular, e por isso, observadores espanhois disseram-nos que poderá fazer parte da futura estrutura da equipa, se não a liderar. A sua função estará ligada à escolha dos pilotos, falando-se em Dani Clos e Javier Villa como os principais candidatos a um lugar na equipa em 2012.

Para já, existe é um conflito com Karthikeyan e a HRT, pois o indidano tinha contrato para dez corridas e só fez oito, tendo garantida a sua presença no GP da India. Só que Kolles incluiu o GP do Bahrein nas provas realizadas, o que está a motivar um conflito entre ambas as partes, que poderá acabar em tribunal"

Entretanto, hoje surgiram novidades. Esta manhã, o jornalista espanhol Carlos Miquel disse na rádio Cadena Cope que Javier Villa poderá ser o terceiro piloto da marca a partir do GP da Hungria, ou seja, poderia ter direito a guiar o carro nas sessões de sexta-feira, e provavelmente no GP do Brasil, iria correr no lugar de Vitantonio Liuzzi. Ao mesmo tempo, o jornal AS fala que a Thesan pode estar a elaborar uma proposta para a compra da sede da Epsilon Euskadi, em Vitória, e instalar lá as máquinas da equipa. Aparentemente, isto entra em contradição com o que foi publicado no AS português, mas temos de aguardar os factos para saber quem terá razão...

GP Memória - Grã-Bretanha 1976

Quinze dias depois de Paul Ricard, onde James Hunt tinha vencido a dobrar, na pista e na secretaria - a FIA tinha dado razão ao apelo feito pela McLaren e devolveu os nove pontos retirados em Espanha - máquinas e pilotos estavam prontos para correr no GP da Grã-Bretanha, num renovado circuito de Brands Hatch, como era habitual fazer em anos pares.

Na lista de inscritos, havia algumas novidades e regressos. Chris Amon tinha voltado ao seu lugar na Ensign, enquanto que Wolf-Williams e Copersucar tinham reduzido as suas equipas para um carro e no seu lugar tinham aparecido mais duas inscrições, o Shadow-Ford privado de Mike Wilds e um Surtees T16 para a britânica Divina Galica, uma antiga competidora de ski alpino, com participações em três Jogos Olimpicos pela equipa britânica. Iria ser a primeira vez que apareceriam duas mulheres na lista de inscritos, pois Lella Lombardi estava de volta num dos Brabham da RAM Automotive, ao lado de Bob Evans.

Na qualificação, os Ferrari e McLaren provaram ser os melhores do pelotão. Niki Lauda fez a pole-position, seguido pelo McLaren de James Hunt. Na segunda fila estavam o Lotus de Mario Andretti, cada vez melhor com o modelo 77, e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. Na terceira fila estava o Tyrrell de seis rodas de Patrick Depailler e o Ensign do regressado Chris Amon. O sul-africano Jody Scheckter, no segundo Tyrrell, era o sétimo, seguido do March de Ronnie Peterson. Para fechar o "top ten" estavam mais dois March-Ford, o dos italianos Arturo Merzário e o de Vittorio Brambilla.

Com 30 carros inscritos e apenas 26 carros permitidos para alinhar na corrida, ambas as mulheres não conseguiram passar a qualificação - Galica e Lombardi - enquanto que Mike Wilds, no seu Shadow privado, e Jacky Ickx, no Wolf-Williams, falharam também a passagem para a corrida. Poucos dias depois, Walter Wolf iria despedir o piloto belga.

No momento da largada, Hunt largou mal e Lauda aproveitou para saltar na liderança, mas Regazzoni largou ainda melhor e ambos os carros estavam lado a lado quando abordaram a Paddock Hill Bend. Ambos tocaram-se e o suiço entra em pião, causando confusão logo atrás de si. Hunt bateu no Ferrari de Regazzoni e lançou-se no ar, quase capotando e danificando a suspensão. O Ligier de Jacques Laffite fica também danificado na confusão e fica parado numa posição perigosa. Os comissários vêm a confusão e os restos na posta, logo, decidem interromper a corrida.

Os pilotos saltaram logo para os seus carros de reserva, mas os comissários declararam logo que, como a primeira volta tinha sido completada, não poderiam usar esses carros, logo, teriam de recomeçar nos seus bólidos. Só que as equipas protestaram, afirmando que não havia tempo suficiente para fazer as devidas reparações. O debate ocorreu durante 40 minutos, o suficiente para que os mecânicos da McLaren conseguirem reparar o carro de Hunt e poder correr nele. E tinha de ser, pois a multidão não compreendia o que se passava e gritava de forma impaciente "We Want Hunt, We Want Hunt" (Nós Queremos Hunt, Nós Queremos Hunt). No final, os comissários deixaram Regazzoni e Laffite alinharem nos seus carros de reserva.

Na segunda corrida, houve mais drama: na partida, Mario Andretti fica parado e mais atrás, o Hesketh de Guy Edwards e o RAM de Bob Evans colidem em Paddock Hill Bend, com o piloto da Hesketh a ficar pelo caminho. Poucos metros adiante, na curva Druids, Hans Stuck e Jody Scheckter batem e o alemão desiste com a suspensão partida. Depailler continuará, mas está muito atrasado.

Na frente, Lauda tenta distanciar-se de Hunt, e consegue durante as primeiras voltas, com o britânico a ser pressionado por Regazzoni, que era seguido por Scheckter, Peterson, Brambilla e Amon. O neozelandês iria retirar-se na volta oito, devido a uma fuga de água, e pouco depois, Brambilla iria para as boxes colocar pneus novos, dando o quinto posto a Merzário e o sexto ao Lotus de Gunnar Nilsson.

Na volta 36, Regazzoni desiste com problemas na pressão de óleo, aliviando Hunt da pressão que o suiço lhe fazia. Mas pouco depois, Lauda começa a ter problemas com a sua caixa de velocidades e vê Hunt aproximar-se o suficiente para lhe tirar a liderança. Quando o fez, afastou-se paulatinamente até conseguir um minuto de diferença para o austriaco, enquanto que atrás, Merzário já tinha desistido com a direção partida, e perto do fim, o motor de Nilsson tinha explodido.

No final das 76 voltas, Hunt recebia a bandeira de xadrez em primeiro, com Lauda e Scheckter a acompanhá-lo no pódio. Mas logo a seguir, as equipas Ferrari, Tyrrell e Copersucar-Fittipaldi decidiram protestar, afirmando que Hunt não tinha completado uma volta como o regulamento assim afirmava. Depois de três horas de reunião, os comissários de pista afirmaram que a McLaren cumpriu os regulamentos, pois Hunt ainda andava no momento em que a corrida fora interrompida. A Ferrari não aceitou tais argumentos e decidiram apelar para a RAC, que corroborou a decisão dos comissários.

Mas a Ferrari não desistiu e apelou para a FIA, que reuniu a 25 de setembro para ouvir os argumentos da casa de Maranello. Mas desta vez, estes diziam que os mecânicos da McLaren pegaram no carro de Hunt ainda antes da corrida estivesse parada, algo que o outro lado contestava, dizendo que a corrida já estava interrompida quando isso aconteceu. Por essa altura, tudo tinha acontecido e a luta pelo título estava ao rubro.

No final, a entidade máxima do automobilismo decidiu aceitar o argumento da Ferrari da assistência externa e desclassificaram Hunt, dando a vitória para Lauda, e o resto do pódio seria constituido pelo Tyrrell de Jody Scheckter e o Penske de John Watson. Nos restantes lugares pontuáveis tinham ficado o Shadow de Tom Pryce, o Surtees de Alan Jones e o Copersucar de Emerson Fittipaldi.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr273.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_British_Grand_Prix

WTCC 2011 - Donington Park (Corrida)

Em Donington Park, local que este ano substituiu Brands Hatch no calendário do WTCC, os Chevrolet foram, como sempre, os melhores do pelotão, apesar de seat e BMW terem tentado contestar tal dominio. Yvan Muller venceu as duas corridas do dia, tornado-se o quarto piloto na história do WTCC a vencer as duas corridas no mesmo fim de semana.

Contudo, na segunda corrida da tarde, Muller fez uma manobra polémica, quando bateu com o seu Chevroelt Cruze na traseira do carro do seu companheiro de equipa, Robert Huff, facto que lhe permitiu ganhar a posição, e posteriormente vencer a segunda corrida do WTCC. Como resultado, Muller foi sancionado em três lugares na grelha com pena suspensa nas próximas duas corridas.

Para Tiago Monteiro, hoje foi um dia de pesadelo. O melhor piloto da Seat nos treinos depois de ter garantido o quarto lugar da grelha para ambas as corridas, hoje viu a possibilidade de registar bons resultados fugir-lhe, com duas desistências. Na primeira corrida, um problema com um simples parafuso e na segunda um toque de um adversário obrigou o piloto português ao abandono em ambas, pelo que a insatisfação era notória:

"Pior era impossível. Na primeira corrida partiu-se uma peça no suporte do eixo dianteiro. Na segunda prova, o Tarquini bateu-me empurrando-me para cima do Nykjaer. Parti a direção e foi novamente um final antecipado. Não há muito mais a dizer, a não ser esquecer o que aconteceu e focar-me na próxima prova", disse Tiago Monteiro.

No campeonato, os Chevrolet dominam, com Huff na liderança, com 263 pontos, seguido por Muller, agora com menos 15 pontos, e Alan Menu no terceiro lugar, com 192 pontos. Tiago Monteiro caiu agora para o sexto lugar, com os mesmos 101 pontos, sáo que agora foi ultrapassado por Gabriele Tarquini e Tom Coronel. Depois de Donington, o WTCC volta à acção dentro de 15 dias, a 30 e 31 de julho, no traçado alemão de Oschersleben.

GP Memória - Grã-Bretanha 1971

Quinze dias depois de terem estreado o circuito de Paul Ricard, no sul de França, máquinas e pilotos rumaram para Silverstone no sentido de correrem o GP da Grã-Bretanha. Contudo, durante esse tempo, o pelotão da Formula 1 sofreu uma baixa importante: o mexicano Pedro Rodriguez, piloto da BRM e um dos melhores pilotos de Turismos e Sport-Protótipos, tinha morrido seis dias antes em Norisring, na Alemanha, quando perdeu o controlo do seu Ferrari 512P de Herbert Muller. Em sinal de luto, a BRM apenas inscreveu dois carros, para Jo Siffert e Hownden Ganley.

Na Lotus, Colin Chapman continuava ás voltas com o seu modelo 56 a turbina, e deu-o ao sueco Reine Wissell para que este pudesse experimentar o carro. A equipa inscreveu esse carro e mais dois modelo 72, para o brasileiro Emerson Fittipaldi e o sul-africano Dave Charlton. A Surtees também inscrevia um terceiro carro para a prova britânica, para o britânico Derek Bell, que alinharia ao lado de John Surtees e o alemão Rolf Stommelen.

Entretanto, a March tinha cedido mais um chassis a um privado. O seu nome era Mike Beuttler e tinha inscrito pela equipa Clarke-Mordaunt, dois banqueiros da City londrina, tal como Beuttler tinha sido antes.

Na qualificação, os Ferrari provaram a sua potência e conseguiram os melhores tempos, mas foi Clay Regazzoni que fez a pole-position, seguido pelo Tyrrell de Jackie Stewart e pelo BRM de Jo Siffert. Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, era o quarto, seguido pelo March-Cosworth oficial de Ronnie Peterson, e depois veio o segundo Ferrari de Jacky Ickx. O australiano Tim Schenken tinha sido o sétimo, no seu Brabham, enquanto que Dennis Hulme era o oitavo no seu McLaren. A fechar o "top ten" ficaram o Matra de Chris Amon e o segundo Tyrrell de Francois Cevért.

Na partida, os Ferrari arrancaram melhor, com Regazzoni a manter a liderança, enquanto que Ickx dá um pulo de sexto para segundo, relegando Stewart para a terceira posição. Mais atrás, houve drama quando Graham Hill, que partira mal, é abalroado por trás pelo McLaren de Jackie Oliver, e ambos abandonam imediatamente. Na volta seguinte, Stewart teve uma oportunidade de passar Ickx e não a desperdiçou. Logo a seguir veio Jo Siffert e fez a mesma manobra, e no inicio da terceira volta, o belga era agora o quarto classificado, enquanto que Stewart começava a pressionar Regazzoni para o primeiro lugar.

Na quarta volta, o escocês aproveita a oportunidade e passa o suiço da Ferrari, ficando com a liderança. A seguir, afasta-se paulatinamente do segundo classificado, montando uma vantagem cada vez mais inalcançável para a concorrência, demonstrando que aquela máquina era definitivamente a melhor do pelotão. E na quinta volta, foi a vez de Siffert ultrapassar o seu compatriota e ficar com o segundo posto.

As coisas mantiveram-se estáveis até à volta 17, quando o BRM de Siffert de repente começa a vibrar de maneira forte, obrigando o piloto a abrandar o ritmo. Foi ultrapassado por Regazzoni e aos poucos, era engolido pelo pelotão. Vinte voltas depois, na volta 37, Ickx abandonava com problemas no motor, e onze voltas depois era a vez de Regazzoni de desistir o mesmo problema.

Com tudo isto, quem herdava o segundo lugar era Ronnie Peterson, mas ele era assediado pelo Brabham de Tim Schenken e o Lotus de Emerson Fittipaldi. O duelo entre os três iria continuar até perto do fim, quando a caixa de velocidades do Brabham cede e Fittipaldi sobre para o terceiro lugar em consequência disso.

Mas na frente, Jackie Stewart permanecia imparável. E quando cruzou a meta, tinha acabado de ganhar pela quarta vez nessa temporada e tinha uma vantagem de 23 pontos sobre o segundo classificado na tabela geral, o belga Jacky Ickx. E parecia que o escocês, salvo qualquer catástrofe, iria conseguir o seu bicampeonato. Peterson repetia o segundo lugar do Mónaco, enquanto que Fittipaldi repetia o terceiro lugar da corrida anterior, em Paul Ricard. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o March de Henri Pescarolo (inscrito por Frank Williams) e os carros de John Surtees e Rolf Stommelen, patrão e empregado da Surtees.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr203.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_British_Grand_Prix