A imagem do dia

Dan Gurney sempre se preocupou com a segurança. Especialmente porque achava que os capacetes daquele não protegiam o suficiente, especialmente em situações como a projeção de pedras para a cara, que poderiam atingir os óculos, estilhaçá-los e causar ferimentos graves nos olhos, ao ponto da cegueira. 

Ele ainda se lembrava claramente de um incidente potencialmente assustador, muitos anos depois e ter acontecido:

“Eu estava a guiar um Ferrari de 4,9 litros [inscrito pelo] Frank Arciero e tentava ultrapassar um carro à minha frente quando este disparou uma pedra debaixo de um pneu traseiro. Passou direto pelo para-brisa. Parecia mais uma bala do que uma pedra. Eu pensei: 'Isso teria realmente magoado!'"

Em 1966, a Bell tinha construído um capacete diferente dos anteriores, o modelo Star, que protegia o queixo de objetos que poderiam voar, como pequenas pedras, especialmente para os "dirt tracks". E claro, ter um capacete destes convinha para os pilotos, que ficariam melhor protegidos. Contudo, o capacete tinha sido feito para as provas de motocross, onde a possibilidade de pedras projetadas pelas rosas era bem maior e os acidentes bem reais. Gurney queria um desses capacetes para ele, e mais determinado ficou quando o seu protegido, Swede Savage, apareceu com um desses capacetes para correr nas provas da Trans-Am.

Gurney conseguiu o seu, um totalmente negro com o seu nome de lado, e usou novo capacete nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, no seu Eagle da All American Racers, uma corrida onde acabou na segunda posição, a sua melhor de sempre na legendária corrida americana. E depois, levou consigo para a Europa, onde começou a usar na sua equipa na Formula 1 - primeiro em Zandvoort,  no GP dos Países Baixos, depois em Brands Hatch, no GP britânico, e mais tarde, no Nurburgring Nordschleife, onde conseguiu ser eficaz contra a imensa chuva que caiu na pista. Claro, causou a curiosidade de outros pilotos e logo em 1969, pilotos como Jackie Stewart, Jacky Ickx, Graham Hill, Dennis Hulme e Bruce McLaren apareceram a seguir com algo que iria marcar o automobilismo para sempre.

“Eu não era a pessoa mais baixa nas corridas, então normalmente pegava minha parte das coisas na cara. O capacete integral era muito melhor - como se você estivesse dirigindo um cupê em vez de um roadster aberto. Não sabia se funcionaria na chuva, mas, com o tratamento anti-embaciador no visor, ficou melhor também no molhado. Foi um salto tão grande que foi sensacional.” 

Questionado sobre a razão porque outros pilotos foram um pouco mais retulantes em usar este tipo de capacete assim que foi possivel, ele respondeu: “A natureza humana e a relutância em mudar faziam parte disso. Então houve preocupação sobre se iria embaçar sob essas condições frequentemente difíceis na chuva, mas acabou que não. E algumas pessoas são claustrofóbicas – acho que também havia alguma preocupação com isso”, concluiu.

Gurney deu muitas contribuições ao automobilismo - o "Gurney Flap", um pequeno dispositivo colocado na asa traseira dos seus carros, para ajudar no downforce, foi uma delas - mas o facto de ter introduzido o capacete moderno na Formula 1 é se calhar um das que poucos se lembram.

Vende-se: Eagle AAR de 1967

Os americanos reverenciam Dan Gurney, um dos maiores pilotos de automobilismo dos anos 60. Primeiro como piloto, depois como Construtor, com o seu AAR, o All American Racers, que também ficou conhecido como Eagle, que conseguiu grandes resultados na Formula 1, IndyCar e IMSA, ao longo de três décadas. 

E provavelmente o maior feito da Eagle foi em 1967, quando conseguiu a vitória no GP da Bélgica, com um motor Eagle-Westlake de 12 cilindros, tornando-se num de três pilotos que também se tornaram engenheiros e construtores, ao lado de Jack Brabham e Bruce McLaren.

Contudo, o chassis que está à venda é o 001, que tem o motor Coventry-Climax, um carro que foi guiado por Gurney, Bob Bondurant e Phil Hill, na temporada de 1966, e depois foi vendido para o canadiano Al Pease, que entrou na historia por ser... desclassificado por ser demasiado lento!

Restaurado à sua condição original, a Gooding and Company, a casa leiloeira, decidiu colocá-lo à venda, afirmando que tem os papéis originais, com origem nos primeiros donos. Espera-se que o carro seja vendido entre os três e os quatro milhões de dólares num leilão que se espera se concorido. Afinal de contas, é um pedaço da história americana.  

A imagem do dia

Eis algo raro e do qual quase nunca encontrei fotografias deste momento. Mas aconteceu.

Em meados de 1967, Bruce McLaren correu em três corridas pela Eagle, do seu amigo Dan Gurney, enquanto esperava que o seu carro estivesse pronto. Esta imagem foi tirada durante o fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. 

Depois de fundar a sua Bruce McLaren Motorsport Company, penou nos primeiros tempos até ter um carro competitivo. Em 1966, construindo o seu M2B, conseguiu três pontos com motores Ford e Serenissima de 3 litros, mas estes eram fracos, comparados com os V12 do resto da concorrência. e no inicio de 1967, apesar do M4B ser um carro relativamente bom, com o seu V8 da BRM - um quarto lugar no Mónaco foi o seu melhor resultado.

Contudo, era só um chassis, e cedo sentiu na pele os perigos disso. Em Zandvoort, durante o GP dos Países Baixos, sofreu um acidente e este sofreu danos que requereram reparações algo duraouras. E para piorar as coisas, quando por fim começou a dar umas boltas em Goodwood, o chassis pegou fogo e foi totalmente consumido. 

Sem carro, e com mais corridas pela frente, construir outro de raiz demoraria o seu tempo, logo, aceitou o convite de Dan Gurney para correr com ele nas corridas que fossem necessárias. Afinal de contas, o americano corria nos seus carros na Can-Am. Ainda a recolher os loiros da sua vitória em Spa-Francochamps, a Eagle deu um segundo chassis, e logo em Le Mans, palco naquele ano do GP de França, deu um ar da sua graça ao conseguir o quinto melhor tempo, dois lugares atrás de Gurney. Mas um problema na ignição o fez desistir na volta 26.

Em Silverstone, McLaren qualificou-se na décima posição, cinco lugares atrás de Gurney, e não foi longe na corrida: o seu motor explodiu na volta 14. 

A sua terceira passagem, em Nurburgring, foi interessante. Fez o sexto melhor tempo, atrás de Dan Gurney, o quinto, com o mesmo tempo de 8.17,7, o que é interessante, e revelava que estava a adaptar-se ao carro. Contudo, como nas duas corridas anteriores, o material fraquejou: uma fuga de óleo, na quinta volta, terminava ali a sua corrida. 

Entretanto, o M5B, o chassis que estava a construir, ficava finalmente pronto e tinha instalado um V12 da BRM. Ele correu com ele nas últimas quatro corridas do ano, e tirando um sétimo lugar no Canadá, não terminou mais alguma corrida naquela temporada. Mas cedo sabia que as coisas iriam sair certo, e foi o que aconteceu em 1968, com o M7A: o regresso às vitórias, e claro, os triunfos na América, com a Can-Am e o começo do "The Bruce and Denny Show", o domínio da marca na competição.

Youtube Formula 1 History: O piloto desqualificado por ser lento

A história dos melhores ou os piores no automobilismo é um discussão estéril, porque há muitos candidatos para esse posto, mas eles não correm ao mesmo tempo em termos cronológicos. No final, é conversa para boi dormir... ou não. 

Contudo, numa discussão para "os piores do mundo" este é um dos melhores candidatos. O anglo-canadiano Al Pease, que existiu entre 1921 e 2014, correu três Grandes Prémios no Canadá com um chassis Eagle com motor Climax, entre 1967 e 1969. Ou seja, a sua estreia na Formula 1 aconteceu quando ele tinha... 46 anos!

Mas o pior aconteceu em 1969, quando ele foi desqualificado... por ser muito lento na pista. E é sobre a pequena carreira de Pease que o Josh Revell fez o seu mais recente video.

The End: Dan Gurney (1931-2018)

Um gigante do automobilismo passou à História este domingo. Dan Gurney, piloto de Formula 1 de 1959 a 1970, que passou por equipas como Ferrari, BRM, Porsche, Brabham e McLaren, entre outros e também foi construtor, com a sua All American Racing, morreu este domingo em Newport Beach, aos 86 anos de idade, vitima de complicações devido a uma pneumonia.

"Com um último sorriso em seu rosto bonito, Dan dirigiu-se para o desconhecido, antes do meio-dia de hoje, 14 de janeiro de 2018", disse a esposa de Gurney, Evi e, a sua família, no comunicado oficial. "Na tristeza mais profunda, é com gratidão em nossos corações pelo amor e alegria que você nos deu durante o seu tempo nesta terra, dizemos 'Godspeed'", concluiu.

Dan Gurney teve uma longa e muito rica carreira. Para além dos seus feitos na Formula 1, também venceu na Endurance - foi o primeiro vencedor em Daytona, em 1964 - e também venceu na Can-Am, a bordo dos carros da McLaren. E ainda tentou a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 24 horas de Le Mans, onde alcançou a vitória em 1967, ao lado de A.J Foyt, num Ford GT40. 

Nascido a 14 de abril de 1931 em Port Jeffrson, Nova Iorque, e filho de um cantor... de ópera, Daniel Sexton Gurney mudou-se aos 16 anos para a Califórnia, mais concretamente para Riverside. Três dos seus tios eram engenheiros que se licenciaram na Massessuchets Institute of Technology, o famoso MIT, e perto dali iria ser erguida uma pista de automóveis, que seria inaugurada em 1957. Mas não foi isso que fez morder o "bicho": foi a cultura "hot rod", que se desenvolvia naquela parte do mundo depois da II Guerra Mundial, que o fez atrair para ali. 

Começou a correr aos 19 anos, em 1950, e a sua carreira foi interrompida para cumprir o serviço militar na Coreia. Em 1957, na prova inaugural da pista de Riverside, fica em segundo lugar, e chama a atenção de Luigi Chinetti, o importador da Ferrari nos Estados Unidos. Dois anos depois, em 1959, estreou-se na Formula 1, pela Ferrari, onde conseguiu dois pódios e foi sétimo classificado na geral, com 13 pontos. Contudo, apesar dessa boa entrada, não ficou na Scuderia e foi para a BRM em 1960, onde a temporada foi um desastre: zero pontos e um susto de morte na Holanda, onde teve um acidente grave, matando um adolescente devido a uma roda solta do seu carro.

Em 1961, foi para a Porsche, ajudando a marca alemã a dar os seus primeiros passos na Formula 1 como equipa oficial. No primeiro ano, três segundos lugares o ajudaram a obter 21 pontos e o quarto lugar do campeonato, no ano seguinte, deu à marca a sua primeira - e até agora, única - vitória na Formula 1, no GP de França, no circuito de Rouen. Ainda deu mais uma vitória, no circuito de Soltitude, em Estugarda, mas no final do ano, a marca foi-se embora da Formula 1, não sem antes Gurney ter conseguido 15 pontos e o quinto lugar do campeonato.

Em 1963, Gurney foi para a Brabham, onde ajudou "Black Jack" a erguer a sua equipa na Formula 1. Foi ele que deu o primeiro pódio para a marca, com um terceiro lugar no GP da Bélgica de 1963, e um ano depois, no GP de França de 1964, alcançou a sua primeira vitória com a marca, também no circuito de Rouen. Jack Brabham queria que ele ficasse com a equipa quando se retirasse, mas no final de 1965, Gurney tinha outras ideias: decidiu montar a sua própria equipa.

A ideia foi dele e de Carrol Shelby, que na altura estavam a montar o assalto da Ford a Le Mans. A All American Races, que correu na Europa e na América, era para mostrar toda a sua criação aop mundo. Os seus Eagle, que eram desenhados por Len Terry, ex-Lola, foram dos carros mais bonitos do seu tempo. A sua estreia foi no GP da Bélgica de 1966, e conseguiu os primeiros pontos em França, com um quinto lugar. Ao mesmo tempo, corria em Le Mans e Indianápolis, onde ainda não tinha conseguido resultados de relevo.

Contudo, as coisas mudaram em 1967. Primeiro em Le Mans, onde alinhou no Ford GT40 numero 1, ao lado de A.J. Foyt. Ambos já eram lendas na América, e Henry Ford II queria uma "All American Team". Foyt, habituado às ovais, odiou estar em Le Mans, e decidiu "guiar à doida", com Gurney a fazer as coisas com mais calma, para poder aguentar o carro até ao fim. Acabou por resultar, pois a Ford voltou a vencer de novo.

E no pódio, criou uma tradição que se propagou até aos dias de hoje. Tudo porque... estava calor e estava cansado. Em França, havia a tradição de dar enormes garrafas de champanhe, que os pilotos davam aos seus mecânicos, como recompensa pelo trabalho. Ali, Gurney já estava cansado e decidiu, num gesto espontâneo, abrir a garrafa e espalhar o seu conteúdo para os jornalistas e os VIP's que lá estavam. O pessoal adorou a ideia que a partir dali, decidiu-se que o champanhe é para espalhar.

Em 1968, o seu Eagle, com o Westlake V12, tinha sido passado pelos Cosworth, e foi Bruce McLaren que o salvou. Ele tinha acolhido McLaren no ano anterior, e este lhe retribuiu o favor, compensando com um quarto lugar no GP do Canadá. E foi nesse ano que conseguiu o seu primeiro resultado de relevo nas 500 Milhas, sendo segundo classificado, no seu Eagle. Mas nessa altura, Gurney foi dos primeiros a preocupar-se com a sua segurança. Quando a Bell, fabricante de capacetes, decidiu construir o seu primeiro casco integral, Gurney foi o primeiro a usá-lo sem problemas. A sua primeira aparição foi nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, e logo a seguir, no GP da Grã-Bretanha do mesmo ano, fez a sua estreia na Formula 1.

Depois, Gurney concentrou-se nos Estados Unidos, correndo na Can-Am e na USAC. Até que em junho de 1970, Teddy Mayer pediu a Dan para que guiasse para a McLaren depois da morte do seu fundador, Bruce McLaren, numa sessão de testes em Goodwood. A ideia era de correr na primeira prova da Can-Am, em Mosport. Ele o fez e venceu. Poucas semanas depois, em Zandvoort, num jantar com a equipa McLaren, começou a contar todos os seus amigos que tinham morrido em corridas, e depois de chegar a um certo número, calou-se. 

Tyler Alexander, que estava com ele e tinha assistido à cena, entendera tudo: Gurney iria embora do automobilismo. Tinha razão: pendurou o capacete no mês seguinte, aos 39 anos de idade.

Gurney cuidou depois da Eagle, que se tornou numa das grandes equipas dos anos 70 e 80. Em 1978, escreveu uma carta aberta às equipas da então USAC, pedindo para que tomasem conta da categoria pelas suas próprias mãos. Acabaria por dar origem à CART, a Champions Auto Racing Teams. A Eagle durou até 1986 e voltou, entre 1996 e 2000.

No final, quando se escreve no primeiro parágrafo que ele foi um gigante do automobilismo, não é exagero. Olhando para todos estes feitos, podemos ver que Dan Gurney moldou o automobilismo tal como o conhecemos. Ele foi um inovador e um desbravador. Esteve no momento certo e na hora certa, marcou uma geração e sobreviveu para contá-la. 

E hoje, saiu da vida e passou para a História como aquilo que merece ser: um verdadeiro "All American". Ars longa, vita brevis, Dan.

The End: Tony Adamowicz (1941-2016)

Tony Adamowicz, um dos pilotos mais proeminentes nos Estados Unidos no final dos anos 60 e inicio dos anos 70, morreu esta segunda-feira em Costa Mesa, na Califórnia. Tinha 75 anos e tinha sido diagnosticado no ano passado com um tumor cerebral. A carreira dele, encerrada em 1989 após as 24 Horas de Daytona, teve passagens pelo Trans-Am, Can-Am, IndyCar e Formula 5000, por mais de duas décadas.

Adamowicz, de origem polaca, nasceu a 2 de maio de 1941 em Port Henry, Nova Iorque, e ingressou no exército, onde acabou por ser colocado na Casa Branca como especialista em comunicações, durante as administrações Eisenhower e Kennedy. Em 1964, saiu do exército, e perseguiu uma carreira no automobilismo, primeiro no SCCA, e em 1968, decidiu correr da Trans-Am, a bordo de um Porsche 911 de um concessionário do Connecticut. Foi uma grande temporada, sendo vice campeão, com seis vitórias, e foi campeão na classe de 2 litros.

No ano seguinte, ele moveu-se para a Formula 5000, onde adquiriram um Eagle, e foi campeão, batendo o inglês David Hobbs por um ponto. Tentou depois a sua sorte em 1970 nas 500 Milhas de Indianápolis, mas acabou por não se qualificar. No ano seguinte, ao lado de Ronnie Bucknum, correu nas 24 Horas de Daytona, onde foi segundo classificado a bordo de um Ferrari 512 da NART. Mais tarde, nas 24 Horas de Le Mans, desta vez ao lado de Sam Posey, terminou a corrida no terceiro posto. Nesse ano, também fez algumas corridas na Can-Am, a bordo de um McLaren, terminando no sétimo lugar da classificação.

Adamowicz passou depois para Trans-Am, regrerssando à Formula 5000 americana em 1973, para terminar na oitava posição. Depois disso, ficou-se pela TRans-Am, que virou o campeonato IMSA, correndo essencialmente em Nissans, acabando por vencer o campeonato de 1981 na classe de GTU, com um Nissan 280ZX, e os campeonatos de 1982 e 1983 na classe GTO com outro Nissan 280ZX Turbo. Depois disto, regressou à Endurance, sem grande sucesso, terminando a sua carreira em 1989, após as 24 horas de Daytona.

A partir dali, concentrou-se dos clássicos, onde correu a bordo do Eagle no qual venceu o campeonato de Formula 5000 de 1969, e onde aproveitava para rever os seus amigos e matava as saudades do automobilismo, sendo um dos que marcou toda uma geração. Ars longa, vita brevis, Tony.   

A imagem do dia

No final de 1968, Dan Gurney fechara as operações da Eagle na Europa e concentrou-se nos Estados Unidos, quer a correr na USAC, quer na Can-Am. Gurney corria em Indianápolis desde 1962, sempre com algum sucesso, ou nem tanto. Contudo, nesse ano de 68, o californiano começava a aproximar-se dos lugares da frente graças ao seu carro desenhado para as corridas americanas. Apesar de ter sido sétimo no campeonato USAC, com três vitórias, foi segundo nas 500 Milhas de Indianápolis, batido apenas por Bobby Unser, que iria ser campeão nesse ano. 

No ano seguinte, Gurney dedicou-se ao campeonato americano por completo, com corridas também na Can-Am. Apenas participou em metade das corridas dessa temporada, e acabou no quarto posto do campeonato. Poderia até ter sido vice-campeão, se o semi-eixo do seu Eagle não tivesse quebrado a três voltas do fim na sua pista favorita, Riverside, e entregue a vitória a Mário Andretti.

A 2 de junho de 1970, Bruce McLaren testa um modelo M8D de Can-Am em Goodwood, no sul da Grã-Bretanha, quando sofre um despista fatal. Dan Gurney estava em Indianápolis quando soube da noticia, e a McLaren lhe pediu para que o substituisse na sua equipa da Can-Am, e também na Formula 1. Aos 40 anos de idade, o americano estava de volta às pistas europeias, cobrando um favor ao falecido amigo. Ele, que três anos antes, lhe tinha dado abrigo enquanto que os seus carros não melhoravam.

Gurney venceu na primeira corrida da Can-Am, em Mosport, ao lado de Peter Revson e Denny Hulme, apesar do neozelandês ainda estar a recuperar das queimaduras nas mãos sofridas durante a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis. Pouco depois, estava na Europa para disputar o GP da Holanda, em Zandvoort. Tyler Alexander, um dos fundadores da equipa, conta que num jantar, Gurney começou a contar todos os amigos que tinha perdido ao longo dos quase 15 anos de carreira no automobilismo. Ao vê-lo a contabilizar e a chegar às dezenas, Alexander suspeitou que ele queria passar a mensagem de que em breve, iria pendurar o capacete.

No dia a seguir, Gurney passou pelos restos carbonizados do De Tomaso de Piers Courage e deverá ter tomado a decisão de pendurar de vez o capacete. Na Formula 1, apenas o fez um mês mais tarde, no GP da Grã-Bretanha, e pelo meio, tinha alcançado o seu 133º e último ponto em Clermont-Ferrand, palco do GP de França, quando cruzou a meta no sexto posto. Mas nos Estados Unidos, ainda continuou a correr na USAC e na Trans-Am, acabando apenas no outono, quando levou o seu Plymouth Barracuda a um quinto posto em Riverside.

Ele já tinha 40 anos, e tinha tido uma vida plena, tendo sobrevivido a todas as armadilhas mortais. Os seus adversários respeitavam-no, tendo Jim Clark dito ao seu pai que Gurney era o único piloto que temia, e ele disse isso ao americano no dia do seu funeral. Agora, começava já a planear a sua vida como construtor, com algumas ideias na sua mente. Mas isso falarei no próximo capitulo.

A imagem do dia

A aventura de Dan Gurney como construtor começou em 1962, quando partilhou as suas aspirações com Carrol Shelby. A ideia era de haver uma equipa americana, com motor americano, a andar par a par com os melhores ingleses, franceses e italianos. Teve o apoio da Goodyear, e o seu presidente de então, Victor Holt, sugeriu o nome de "All-American Racers". Algo que Gurney... nunca gostou. Habituou-se depois, mas sempre achou o título "algo jigoístico". E arranjou uma alternativa: Eagle.

A ideia inicial era de correr em Indianápolis, mas Gurney nunca desistiu da ideia de correr na Europa. Com o designer Leo Terry, desenhou o T1G, e pediu à Weslake que construísse um motor V12 de 3 litros para a temporada de 1966, a primeira com esse tipo de motores. Contudo, esse motor não ficou pronto no inicio dessa temporada, e então teve de recorrer aos Climax, conseguindo quatro pontos. O primeiro motor V12 foi estreado em Monza, mas acabou por desistir.

Em 1967, as coisas prometiam. Gurney era o primeiro piloto, enquanto que o segundo repartiu entre Richie Ginther e Bruce McLaren, que como ele, também tentava a sua sorte como construtor. O neozelandês correu para ele em três corridas, e isso refletiu-se mais tarde na sua carreira, ao correr a bordo dos carros de McLaren na Can-Am e na Formula 1.

Uma semana depois de correr - e vencer - em Le Mans, Gurney e a Eagle estavam em Spa-Francochamps para correr o GP da Bélgica. Correndo com um só carro, foi o segundo nos treinos, batido apenas por Jim Clark, no seu Lotus-Ford, na segunda corrida com o motor Cosworth V8. A corrida de Gurney não foi boa de inicio, pois perdeu dois minutos para trocar uma vela defeituosa, mas depois começou a recuperar posições. Para piorar as coisas, tinha problemas na pressão de combustível, que o fez perder mais vinte segundos nas boxes.

Parecia que iria ser um duelo entre o BRM de Jackie Stewart e o Lotus de Jim Clark, mas o escocês teve problemas em trocar as marchas no seu carro, deixando Clark na frente. Mas o Lotus também teve problemas, e Gurney, que ia bem veloz para recuperar o tempo perdido, acabou a corrida no comando, com mais de um minuto de avanço sobre Stewart. Teve sorte: o carro era de magnésio e titânio, materiais mais leves do que o aluminio.

A grande vitória de Gurney foi comemorado, ainda por cima uma semana depois de vencer em Le Mans. Mas foi o único grande momento dele naquela temporada de 1967. Esteve perto de vencer na Alemanha, mas o diferencial quebrou a duas voltas do fim, e tinha mais de dois minutos de avanço sobre o segundo classificado, Dennis Hulme.

No final, Gurney conseguiu 13 pontos e duas voltas mais rápidas, e mais uma vitória extra-oficial no Race of Champions, em Brands Hatch. Gurney continuou a competir em 1968, mas os resultados foram piores, e no final desse ano, resolveu concentrar-se nos Estados Unidos.    

A foto do dia

Dan Gurney, o aniversariante do dia (faz hoje 84 anos) foi um dos grandes pilotos de uma era gloriosa do automobilismo, há 50 anos. Quer seja na Endurance, nos GT's, em Le Mans, em Indianápolis ou nas pistas europeias, Gurney fez parte de uma geração de pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Lorenzo Bandini, John Surtees ou Pedro Rodriguez, para não falar dos seus compatriotas, Phil Hill, Masten Gregory e Richie Ginther.

Gurney teve uma longa carreira no automobilismo, e sobreviveu para contá-la. E pelo meio das vitórias, montou a sua equipa, a All-American Races, mais conhecido por Eagle, que como sabem, esteve nos dois lados do Atlântico.

Na Europa, a aventura durou três temporadas, de 1966 a 1968, pelo menos na Formula 1. Para além da sua vitória em Spa-Francochamps, em 1967 (do qual é a imagem do dia, tirada por Bernard Cahier), ele deu a Bruce McLaren um carro vpara guiar durante três corridas nessa temporada, enquanto não tinha o seu carro pronto. No ano seguinte, McLaren retribuiu o favor, quando Gurney pediu-lhe um chassis para as corridas americanas. Ele conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen com isso.

Gurney viveu numa era em que morrer ao volante era fácil. Era admirado por Jim Clark, e ele conseguiu algo unico: foi o primeiro vencedor em três equipas diferentes. A Porsche teve a sua única vitória na Formula 1 por sua causa, em 1962, e dois anos mais tarde, também no mesmo local, a Brabham alcançou a sua primeira vitória, ainda antes do seu patrão vencer. E claro, em 1967, com o seu próprio carro. E foi o segundo a consegui-lo, entre Jack Brabham, no ano anterior, e Bruce McLaren, no ano seguinte. E no caso do neozelandês, foi no mesmo local. 

Em 1970, pouco depois de Bruce McLaren morrer, a equipa pediu para que o substituisse em algumas corridas, pois estava com eles na Can-Am. Em Zandvoort, na véspera da corrida, Tyler Alexander estava a jantar com Gurney quando ele começou a contar todos os amigos que tinha conhecido e acabaram por morrer. A contagem já ia em mais de duas dezenas quando ele teve a ideia de que ele queria abandonar o automobilismo. No dia a seguir, foi o GP da Holanda e ali, Piers Courage teve o seu acidente fatal. Após o GP britânico, em Brands Hatch, Gurney, então com 39 anos, pendurou o capacete de vez.

Com os anos, a Eagle tornou-se num nome instituido nos Estados Unidos. Foi ele que teve a ideia da CART, em 1979, e venceu corridas nos anos 70 e 80, e a equipa correu até meados dos anos 90, com motores Toyota nos seus chassis. Hoje em dia, reformado e passado a gerência da Eagle para outras mãos (são eles que construiram o Deltawing), aproveita os seus dias crepusculares em aparições com as máquinas do passado, dos seus dias de glória. Feliz Aniversário, Dan!

A vida e carreira de Jo Ramirez

Jo Ramirez é provavelmente um dos mexicanos mais famosos do automobilismo. A par dos irmãos Rodriguez, e mais recentemente, de Sergio Perez e Esteban Gutierrez, a sua carreira teve mais de 40 anos, com passagens por Ferrari, Eagle, Tyrrell, Copersucar-Fittipaldi, ATS, Shadow, Theodore e McLaren, onde se reformou em 2001, depois de quase 40 anos de bons serviços. E nessas equipas, os seus dotes mecânicos foram sem dúvida dos melhores da sua geração.

Nascido a 20 de setembro de 1941, na Cidade do México, estudava engenharia mecãnica na Universidade Autónoma do México, em 1960, quando - contrariando os desejos do pai - decidiu seguir Ricardo Rodriguez na sua aventura europeia. Em 1962, estava na Ferrari quando Rodriguez morre num acidente durante os treinos para o GP do México, e foi depois para a Maserati e Lamborghini. Em 1964, aproveitou uma oportunidade de trabalhar na Ford, especialmente nos GT40. Foi aí que conheceu Dan Gurney, que nessa altura queria montar a sua própria equipa de Formula 1, a Eagle.

Em agosto deste ano, Ramirez falou com o jornalista Rob Widdows, da Motorsport britânica, onde fala das suas passagens pela Eagle, Tyrrell, mas especialmente a McLaren, num testemunho dos mecânicos que passaram pela categoria máxima do automobilismo e deixaram a sua marca. Devidamente traduzido, eis o seu testemunho dos seus tempos, dos pilotos com quem trabalhou, e as situações em que passou.

"Eu adorava Dan, já o conhecia desde quando estava a trabalhar com Giancarlo Baghetti, na Ferrari. Vindo da Califórnia, Dan gostava do povo mexicano e da comida mexicana, então mantivemos contato e, eventualmente, ele me ofereceu o trabalho na AAR [All American Racers], a minha primeira experiência na Fórmula 1".

"O mecânico-chefe era Tim Wall, que tinha cuidado os carros do Dan na Brabham e foi um dos melhores mecânicos com quem já trabalhei e do qual aprendi muito com ele. Mike Lowman foi o soldador e construtor, ele fez esses belos tanques de óleo de alumínio e tanques de cabeçalho, e ele me ensinou a soldar. O workshop era próximo à oficina de motores de Harry Weslake, onde conheci Patrick Head, que estava lá trabalhando como um emprego de verão".

"O Eagle era tão bom quanto o seu motor Weslake, com aqueles tubos de escape de titânio fantásticos, que foram feitos por Pete Wilkins, na Califórnia. Era difícil trabalhar nele. Se você tivesse um problema com o alternador ou com o motor de arranque, o motor tinha de sair porque o chassis cercava completamente o motor".

"Quando eu vejo aquele carro hoje em dia, observo peças feitas por mim, é sempre assim. O Dan foi um grande chefe de equipa, ele era um de nós, foi sempre uma equipa muito feliz e ele nunca nos pediu para fazer qualquer coisa que ele não tinha feito a si mesmo. Ele era um bom engenheiro, um bom fabricante."

"Eu me lembro, em Spa, quando ele olhou para o carro e disse que algo não batia certo com uma das rodas dianteiras, disse que precisava de mais camber, e eu não podia acreditarno que ele tinha visto, pois o carro estava estacionado atrás das boxes, sob o cascalho inclinado. Mas ele era o chefe, fez as alterações, e ele sempre tentou sempre ir um pouco mais além para mostrar que ele estava certo - então às vezes ele sorria e dizia 'OK, talvez devêssemos colocar o carro de volta ao que era dantes', você sabe. Ele era um homem carismático, como estávamos habituados a ter em corridas de Grande Prémio, e eles já não existem mais".

"Ele quase nunca danificava o carro, dessa maneira era como Alain Prost. Eu trabalhei para ele por seis anos na McLaren e ele só danificou dois carros durante esse tempo. E isso torna a vida mais fácil para os mecânicos. E você sempre gosta de um piloto honesto como Keke Rosberg. Quando ele saia de pista e voltava às boxes, ele era o primeiro a dizer 'eu estraguei tudo, é para você parar de olhar para ver que algo de errado se passou com o carro'.

"Quando um piloto têm um acidente, você sempre fica preocupação sem saber que talvez algo não tenha sido muito bem feito no carro. Lembro-me dessa angustia na Tyrrell, quando o François Cevert foi morto em Watkins Glen. O Ken nos pediu para olhar para o carro para ver se alguma coisa de errado. Mais tarde, o jornalista Pete Lyons veio ter conosco e tranquilizar-nos, afirmando que tinha visto o acidente e que François tinha simplesmente cometido um erro nos Esses".

"Quando você deixa de trabalhar nos carros para começar a gerir a equipa você têm a tentação de interferir, se envolver com a mecânica, mas você tem que dar um passo atrás. Podes dizer o que deve fazer porque você já fez isso tudo antes, eles sabem disso, e é importante por uma questão de respeito".

"Quando fui para a McLaren em 1984, o Ron Dennis disse-me: 'Eu sei que você está louco para sujar as suas mãos nos carros, mas você é o chefe, têm de dizer aos meninos o que fazer". Foi uma grande ajuda, tendo ele também iniciado como mecânico e trabalhado até acima.

"Nós tinhamos de ter sempre o melhor de tudo, então quando eu queria comprar algo que ele diria 'se você precisar dele, vai buscá-lo, não se preocupe com o dinheiro" e isso foi uma lufada de ar fresco para alguém que veio de pequenas equipas como Copersucar, Theodore e ATS. Lembro-me de olhar para McLaren naqueles dias e pensar que eles tinham tanto equipamento e tantas pessoas", concluiu.

Reformado desde 2001, continua a contribuir para o automobilismo no seu país natal, bem como é presença em corridas históricas, onde não deixa de falar sobre a situação atual, ou a falar das suas aventuras do passado.

The End: Len Terry (1923-2014)

O projetista britânico Len Terry morreu aos 91 anos, segundo conta esta terça-feira o jornalista britânico Joe Saward no seu blog. Para quem pouco ou nada sabe sobre quem é esta personagem, posso afirmar que entre outras coisas, desenhou o Lotus 38, o carro que deu a Jim Clark a sua vitória em Indianápolis, e o Eagle T1G, o carro que deu a Dan Gurney a sua vitória no GP da Bélgica de 1967, a unica vitória que ele teve como construtor, e que muitos consideram como um dos mais bonitos de sempre.

Nascido em Birmingham em 1923, Terry deixou de estudar aos 14 anos para ir trabalhar como moço de recados de um produtor teatral, mas dois anos mais tarde, começa a II Guerra Mundial, onde se apredne o oficio de instrumentista de precisão, especializado em ótica, para as lentes das câmaras fotográficas. Terminada a guerra, foi trabalhar para uma fábrica de baterias, e entre outras coisas, aprendeu desenho industrial, e nos tempos livres corrida na classe 750cc, onde conheceu mais dois projetistas: Maurice Philippe e Brian Hart. Os três acabariam por fazer um carro de seu nome Delta.

Isso atraiu a atenção de Colin Chapman, que queria que ele trabalhasse com os seus carros de Formula Junior. mas cedo tiveram discordâncias e separaram-se. Terry desenhou um chassis, de seu nome Terrier, e eram guiados por ele e Brian Hart. Mas após um acidente, do qual ficou ferido numa perna, decidiu abandonar o automobilismo como piloto. Em 1960, vai para a Gilby, onde primeiro desenha no carro desportivo, e depois projeta o chassis que vai levar a equipa para a Formula 1, sem grande sucesso.

Isso não impede de novamente convidado por Colin Chapman para que integre a sua equipa de desenhistas e engenheiros, entre os quais estava o seu amigo Maurice Philippe, e em 1962 ajuda a desenhar e a montar o modelo 25, o primeiro monocoque da história da Formula 1. Pouco depois, em 1965, ajuda a desenhar o modelo 38, que fará com que Jim Clark vença em Indianápolis, a primeira vitória de um piloto inglês no "Brickyard".

No ano seguinte, Terry sai da Lotus para trabalhar no projeto da Eagle, de Dan Gurney, desenhando os carros quer para a Formula 1, quer para a IndyCar. ambos Tinham a frente icónica a lembrar um tubarão e o  modelo para a Formula 1 deu a Gurney a sua unica vitória como construtor, no GP da Bélgica de 1967.

Em 1968, Terry vai para a BRM, onde desenha o modelo P126, e depois o modelo P133, que deu dois pódios e uma volta mais rápida ao piloto mexicano Pedro Rodriguez, para além de um segundo lugar e uma volta mais rápida a Richard Attwood no GP do Mónaco. A seguir, envolve-se no projeto de Formula 2 com a BMW, mas este é cancelado após a morte do piloto Gerhard Mitter, no Nurburgring Nordschleife.

Nos anos 70, desenhou um chassis de Formula 5000 para a Surtees, e depois voltou para a BRM, onde em 1977 desenhou o seu derradeiro modelo, o chassis P207, que resultou num falhanço total, forçando o encerramento das atividades da marca britânica. Depois disso, envolveu-se em projetos de design sob encomenda até à sua reforma.

The End: Al Pease (1921-2014)

Aquele que muitos consideram como piloto mais lento da história, o canadiano Al Pease, morreu ontem na sua casa na localidade de Sevierville, no Tennessee americano. Tinha 92 anos de idade. Pease, britânico de nascimento e induzido no Canadian Motorsports Hall of Fame, participou nos três primeiros Grandes Prémios do Canadá a bordo de um Eagle de Formula 1, tendo em 1969 a "infâmia" de ser desclassificado... por ser um piloto demasiado lento! Mas as suas más participações na Formula 1 não podem apagar a sua longa e distinta carreira no automobilismo canadiano e americano, onde correu por mais de 30 anos, tripulando nas várias competições existentes em pista.

Nascido a 15 de novembro de 1921 na localidade britânica de Darlington, Al nasceu Victor Pease e foi para o Canadá após a II Guerra Mundial. No inicio dos anos 50, a bordo de um Riley, começou a participar em várias corridas locais. E em 1960, começou a guiar em MG's e Minis, vencendo diversas competições quer na zona de Toronto, como no Canadá inteiro, vencendo títulos quer a nivel regional, quer a nível nacional. Em 1964, graças a isso, foi votado o "Piloto do Ano" pelos seus pares, a Associação Canadiana de Pilotos. Em 1965, pegou num MG e foi correr nas 12 Horas de Sebring, onde terminou num modesto 32º posto da geral.

Em paralelo com as suas corridas nos Turismos, também correu em monolugares, especialmente num Lotus 23, onde foi oitavo no GP do Canadá de 1963, então uma corrida extra-campeonato. Em 1967, tinha assinado um acordo com a Castrol canadiana, onde participava em corridas com um modelo 47 da Lotus. Uma delas, a USAC Telegram Trophy, ele acabou por vencer. Mas foi também nesse ano que as coisas ficaram interessantes para Peasem quando soube que o Canadá iria ter o seu Grande Prémio de Formula 1, no circuito de Mosport, nos arredores de Toronto.

Inscrito, conseguiu adquirir um chassis Eagle, e arranjaram um motor Climax de quatro cilindros em linha, e inscreveram-no na corrida, apesar de ele ter na altura... 45 anos. Pouco menos do que a idade de Juan Manuel Fangio quando se retirou da competição. Na corrida, com um carro pouco competitivo, Pease conseguiu ser o 16º classificado numa grelha de 19 carros, 7,7 segundos mais lento do que Jim Clark, o "poleman" daquela corrida.

A corrida foi para lá de bizarra: graças à combinação de lentidão, bateria desligada, piões e as más condições atmosféricas, Pease terminou a corrida... a 43 voltas do vencedor, Jack Brabham. Pease teve a sua bateria alagada devido às péssimas condições atmosféricas, e perdeu seis voltas de inicio devido aos seus problemas com a bateria. Contudo em vez de desistir, decidiu continuar a correr, e a meio da corrida, decidiu instalar uma nova bateria, para ver se continuava a correr. Ele fez, mas depois disso e dos piões, da sua lentidão em pista, o resultado final foi este. Um prémio para a sua persistência, era certo.

Em 1968, estava de volta com o mesmo patrocinador e o mesmo carro. A corrida canadiana era noutra pista, a de Mont-Tremblant, no Quebec canadiano, e Pease qualificara-se no último lugar, a 15,8 segundos (!) do poleman, o austríaco Jochen Rindt. Contudo, quando desmontavam o motor para ver se havia algum problema com ele, pois ele se queixava da "falta de potência" (!), verificaram que havia... uma chave de fendas dentro do motor. Este foi totalmente desmontado, mas não ficou pronto a tempo da corrida, e ele foi obrigado a vê-lo da bancada.

Em 1969, Pease estava a correr na Formula 5000 e na Formula A canadiana, com um Lola T140. Com alguns resultados interessantes, como um terceiro lugar em Mosport - apesar de ter 47 anos(!), voltou para nova tentativa, com o mesmo motor e o mesmo chassis, depois de este ter estado... numa exposição em Montreal. Com o numero 69 no seu dorsal, a história de Pease na Formula 1 vai ficar ainda mais estranha. Lento e com um carro cada vez mais desfazado, conseguiu um tempo onze segundos mais lento do que o "poleman", o belga Jacky Ickx. Mas não foi o mais lento, sendo 17º em 20 carros. O suiço Silvio Moser, por exemplo, foi o último da grelha no seu Brabham com um tempo de... 1 minuto e 41 segundos, mais de meio segundo mais lento do que Ickx.

E foi na corrida que houve os problemas. Apesar de ser uma "chicane móvel", a sua pouca velocidade nas curvas - e nas retas - fazia com que fosse um perigo para os outros concorrentes. O primeiro incidente foi quando conseguiu atirar o suiço Moser para as barreiras de proteção, e quando era passado, em vez de deixar o piloto em paz, entrava em lutas desnecessárias com esses pilotos. Um deles foi com o Matra-Cosworth de Jean-Pierre Beltoise, e ele acabou com a suspensão danificada resultado de uma luta desnecessária. E quando Pease quase ia fazendo a mesma coisa com outro piloto da Matra-Cosworth, Jackie Stewart, Ken Tyrrell, o patrão, viu o suficiente e protestou com a organização. Imediatamente, eles mostraram uma bandeira preta a Pease, por ser lento e ser um perigo aos outros.

Apesar de aqui ter acabado a sua carreira na Formula 1 - já tinha quase 50 anos - ele continuou a correr em 1970, num Brabham BT23 na Formula 5000. Pouco tempo depois, acabou por terminar a sua carreira, mas voltou a competir entre 1983 e 1988 em carros clássicos no Canadá. Por esta altura, já estava retirado em Servierville, no Tennessee, onde de dedicava ao restauro de carros antigos, mas com o reconhecimento dos seus confrades. 

GP Memória - Estados Unidos 1967

Depois de Monza, a Formula 1 fazia a sua segunda travessia do Atlântico nessa temporada para efetuar as suas corridas nos Estados Unidos e no México. A primeira dessas paragens acontecia no circuto de Watkins Glen, onde máquinas e pilotos tinham à sua espera mais de 80 mil pessoas para os ver correr ao vivo e prémios monetários na ordem dos 105 mil dólares.

A grande novidade no pelotão era que a Lotus colocava um terceiro modelo 49 para o mexicano Moisés Solana para correr nas duas provas finais da temporada, substituindo Giancarlo Baghetti, enquanto que a Eagle voltava a ter apenas um carro, para Dan Gurney, depois de ter cedido um segundo carro para o italiano Ludovico Scarfiotti. Ao todo, dezoito carros alinhavam na corrida americana.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foi Graham Hill, que conseguira bater Jim Clark na luta pelo primeiro lugar. Dan Gurney era o terceiro, seguido pelo Ferrari de Chris Amon. Jack Brabham e Dennis Hulme eram respectivamente o quinto e sexto classificado, seguido pelo terceiro Lotus de Moisés Solana. Jochen Rindt era o oitavo no seu Cooper-Maserati, e o "top ten" fechava-se com Bruce McLaren no nono lugar no seu próprio carro e o BRM de Jackie Stewart no décimo posto.

Os Lotus eram definitivamente os carros mais velozes em pista naquela temporada, mas tinham o problema da fiabilidade por resolver. Contudo, Walter Hayes, o presidente da Ford Europa e o homem que financiou o desenvolvimento do motor Cosworth com 75 mil libras, estava tão confiante que as coisas tinham-se resolvido que decidiu fazer um lançamento de moeda ao ar com Graham Hill e Jim Clark no sentido de decidir quem seria o vencedor da corrida, caso ambos estivessem nos dois primeiros lugares perto do final da corrida. Hill venceu a contenda, mas ficara prometido que iriam inverter as posições no México.

No dia da corrida, debaixo de um sol outonal, oitenta mil espectadores estavam presentes no circuito para ver se os Lotus conseguiriam mostrar em corrida aquilo que tinham mostrado nos treinos. Na largada, Hill manteve a liderança de Clark e Gurney, mas na segunda volta, o piloto da Eagle passou Clark e foi em perseguição a Hill.

Contudo, na décima volta, Clark conseguiu recuperar o segundo lugar de Gurney e foi atrás de Hill, enquanto que atrás, os Brabham eram ameaçados pelo Ferrari de Amon. Aos poucos, o neozelandês apanhou Brabham e depois Hulme, para ficar com o quarto posto. Que se converteu em terceiro, quando Gurney abandona com um braço da suspensão partida. 

A partir dali, Amon começou a aproximar-se dos Lotus, de forma algo surpreendente para os espectadores na pista. Apesar de alguns dos pilotos que os dobrava lhe dificultarem a vida, como John Surtees, no seu Honda, na volta 58. Três voltas depois, quando o motor Honda começou a ter problemas, Amon voltou à caça dos Lotus.

Nessa mesma altura, Hill começa a ter problemas com a sua embraiagem  que o impede de trocar marchas, e abdica da liderança para Clark, que o passa imediatamente. Amon Passa Hill na volta 65 e parte em busca do escocês. Parecia estar bem encaminhado para o apanhar, mas na volta 76 tem problemas com a pressão do óleo e é ultrapassado por Hill, que tinha por fim conseguido engatar uma marcha. Mas Amon recupera e parte ao ataque, passando de novo Hill e estando confortavelmente no segundo lugar até à volta 95, quando o motor parte-se.

Parecia que Clark estava incólume aos problemas e iria ter uma vitória confortável, como aquela que quereria ter tido em Monza e não conseguiu. Mas a duas voltas do fim, um braço da suspensão parte-se e coloca a sua roda traseira direita numa posição periclitante. O escocês passou a guiar de forma mais cautelosa, diminuindo o ritmo no sentido de levar o carro até ao fim.

No final, mesmo com um carro "coxo", Clark aguentou e cortou a meta no primeiro lugar, seis segundos à frente de Hill. Dennis Hulme, que também tinha problemas devido à falta de combustivel, terminou em terceiro, mas a uma volta dos líderes. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Cooper-Maserati de Jo Siffert, a duas voltas, o carro de Jack Brabham e o segundo Cooper-Maserati de Jo Bonnier.

GP Memória - Canadá 1967

A Formula 1, nessa temporada de 1967, fazia a sua primeira viagem de sempre ao Canadá, mais concretamente ao circuito de Mosport, situado nos arredores de Toronto. O pretexto era para celebrar o centenário da formação do país, que para isso tinha decidido fazer e receber vários eventos monumentais como a Exposição Universal, em Montreal. A corrida de Mosport, caso viesse a ser bem sucedida, seria o pontapé de saída para mais visitas da Formula 1 à parte norte da América, e eventualmente, alargar as corridas fora da Europa para quatro, pois para além das corridas americanas, tinha ainda a prova que se realizava na Africa do Sul.

No pelotão da Formula 1, havia novidades: Bruce McLaren tinha pronto o seu novo carro, o M5A, e deixou de usar o carro da Eagle, e assim Dan Gurney entregou um dos chassis ao piloto local Al Pease. Outro piloto local, Eppie Witzes, iria guiar um Lotus oficial, mas emprestado à Comstock Racing. Na Cooper, Pedro Rodriguez estava fora de combate, pois recuperava de uma fratura numa das pernas  após um acidente numa prova de Formula 2 em Enna-Pergusa. O seu substituto era o britânico Richard Attwood. E por esta altura, o pelotão da Formula 1 já sabia do acidente mortal de outro britânico, Bob Anderson, que tinha ocorrido treze dias antes, quando testava o seu Brabham em Silverstone.

Na lista de inscritos havia mais dois pilotos, ambos americanos: Tom Jones (não o cantor) e Mike Fisher. Jones guiava um Cooper, enquanto que Fisher tinha um Lotus 33. A Honda primava-se pela ausência, pois decidira ficar na Europa para desenvolver o seu carro com John Surtees.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foram os Lotus, com Jim Clark a levar a melhor sobre Graham Hill. Dennis Hulme era o terceiro, seguido do seu compatriota Chris Amon, no seu Ferrari. Dan Gurney era o quinto, no seu Eagle, seguido por Bruce McLaren. Jack Brabham era apenas sétimo, no seu carro, na frente do Cooper-Maserati de Jochen Rindt. A fechar o "top ten" ficaram os BRM de Jackie Stewart e Mike Spence.

O dia da corrida tinha começado com muita chuva, com Clark a partir na liderança, seguido por Hulme. Hill era terceiro e Brabham tinha partido bem para ficar com o quarto posto. Nas cinco voltas seguintes, os Brabham superaram os Lotus, com Hulme a ficar com o comando e Brabham com o terceiro posto. Atrás, McLaren tem um carro adequado às condições do tempo e vai subindo  de posições. É quarto na 11ªa volta, passando Hill e duas voltas depois, supera Brabham. Na 22ª volta, passa Clark e está na segunda posição, surpreendendo toda a gente.

Mas a partir daí, a pista começa a secar e McLaren perde posições para Clark e Brabham. O escocês começou a aumentar o ritmo até apanhar Hulme. Na volta 58, passa para o comando e pensava que estava a caminho da vitória. Por essa altura, começou a chover de novo, mas o escocês aguentou os ataques de Brabham, que tinha passado Hulme para o segundo lugar.

Na volta 68, uma falha na ignição fez calar o motor de Clark, acabando por desistir. O comando caiu no colo de Brabham e foi assim até à meta, cruzando-a no primeiro lugar e dando uma dobradinha à sua equipa, pois Dennis Hulme foi o segundo. Dan Gurney completou o pódio, com o seu Eagle, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de Graham Hill, o BRM de Mike Spence e o Ferrari de Chris Amon.

GP Memória - Grã-Bretanha 1967

Quinze dias depois de terem corrido em Le Mans, máquinas e pilotos tinham atravessado o Canal da Mancha para correrem na pista de Silverstone o GP da Grã-Bretanha, a sexta prova do campeonato do mundo daquele ano.

Normalmente, a corrida britânica era o palco ideal para que alguns pilotos pudessem fazer a sua estreia e a grelha, que tinha tido apenas 15 carros em Le Mans, tinha aumentado para 21. Entre os pilotos que se estreavam ou estavam de volta, haviam os britânicos David Hobbs (num BRM da Bernard White Racing), Alan Rees (um Cooper oficial) e Piers Courage (num BRM da Reg Parnell Racing). Mas este último teve de ceder o seu carro para Chris Irwin, ficando de fora da corrida.

Havia também mais cinco carros privados presentes em Silverstone: os dois Cooper-Maserati de Jo Siffert e Jo Bonnier (da Rob Walker Racing), os carros privados guiados por Bob Anderson e pelo suiço Silvio Moser, e o carro do francês Guy Ligier.

A Ferrari aparecia com apenas um carro, para Chris Amon, enquanto que a Cooper, por exemplo, tinha carro para Jochen Rindt e Pedro Rodriguez, para além do outro carro para Alan Rees. Para finalizar, a Lotus queria corrigir o que tinha acontecido em França, quando dominou, mas viu os seus carros desistirem devido a problemas mecânicos. E assim sendo, tentou melhorar os modelo 49 de Jim Clark e Graham Hill, no sentido de continuarem a ser mais velozes, mas serem mais eficientes.

E conseguiram: numa grelha em que os carros se dispunham numa fila de 4-3-4, Clark fez a pole-position, com Hill no segundo lugar. Jack Brabham foi o terceiro e Dennis Hulme o quarto, compondo a primeira fila. Dan Gurney era o quinto, seguido por Chris Amon, o Honda de John Surtees, os Cooper de Jochen Rindt e Pedro Rodriguez, e a fechar o "top ten", o segundo Eagle de Bruce McLaren.

A corrida começou com Clark a disparar na frente, seguido de Hill e Brabham. O australiano ultrapassou o segundo Lotus na segunda volta, enquanto que o seu companheiro de equipa Dennis Hulme tinha feito uma má partida, mas agora estava numa fase de recuperação, pois na nona volta, já era quarto classificado, atrás de Hill.

Entretanto, o britânico da lotus estava ao ataque, determinado em recuperar o segundo posto, algo que iria conseguir algumas voltas mais tarde. Depois, o australiano seria passado pelo seu companheiro de equipa que, não se ficando por ali, partiu atrás de Hill, disposto a ficar com o segundo lugar. Mas este também tinha o ritmo elevado, porque queria apanhar Clark, o que conseguiu na volta 26.

A partir dali, tentou afastar-se do escocês, mas na volta 55, começa a ter problemas com uma das suspensões traseiras. Os problemas causados foram mais do que suficientes para que parasse nas boxes para tentar reparar o problema, cedendo a liderança a Clark. Hill voltou à pista, mas na volta 64, o motor rebenta e acaba por abandonar.

Assim, Clark somente tem de levar o seu carro até à meta, para vencer pela segunda vez na temporada, com Dennis Hulme no segundo lugar. Chris Amon ainda conseguiu ultrapassar Jack Brabham para ficar com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que nos restantes lugasres pontuáveis ficaram Jack Brabham, o Cooper-Maserati de Pedro Rodriguez e o Honda de John Surtees.

GP Memória - Belgica 1967

Quinze dias depois de Jim Clark ter vencido na Holanda, com o novo Lotus 49 e o motor Cosworth, máquinas e pilotos rumavam à vizinha Belgica para disputar o Grande prémio na pista de Spa-Francochamps. Com muitos deles a disputarem as 24 Horas de Le Mans na semana anterior, uma prova vencida pela dupla americana constituida por Dan Gurney e A.J. Foyt.

As unicas novidades em relação à corrida de Zandvoort era a ausência de Bruce McLaren e do seu carro, bem como o facto de Chris Irwin ter agora um chassis BRM arranjado pela Reg Parnell Racing. Em contraste, o francês Guy Ligier voltava à competição com o chassis Cooper-Maserati que tinha competido no ano anterior.

Após as duas sessões de treinos, o melhor foi o Lotus de Jim Clark, como que a demonstrar que o conjunto   tinha-se tornado no candidato favorito aos títulos. Ao seu lado estavam o Eagle de Dan Gurney e o segundo Lotus de Graham Hill. Na segunda fila estavam o Cooper-Maserati de Jochen Rindt e o Ferrari de Chris Amon, enquanto que na terceira estavam o BRM de Jackie Stewart e o Brabham-Repco de Jack Brabham. Mike Parkes era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Ludovico Scarfiotti e o Honda de John Surtees.

Debaixo de um tempo agradável, a partida foi dada com alguns precalços, quando Graham Hill teve problemas com a bateria do seu carro, que o obrigou a partir das boxes. Quando a bandeira de largada foi dada, Clark partiu sem problemas para a frente, enquanto que Gurney largou mais devagar, fazendo com que Rindt ficasse com o segundo posto, tendo Stewart e Parkes logo atrás. Contudo, pouco depois, quando os carros estavam a passar por La Carriére, o BRM do escocês larga uma mancha de óleo que faz despistar o Ferrari de Parkes, batendo com violência no muro e ficando gravemente ferido, partindo ambas as suas pernas, um pulso e ficado com um traumatismo craniano.

Nas voltas seguintes, Clark continuou a liderar, com Stewart no segundo posto e Rindt em terceiro. Pouco depois, o Cooper do austriaco começou a ficar para trás, e o Ferrari de Amon chegou á terceira posição, com Gurney no quarto posto, e em fase de recuperação. O americano passou o neozelandês e na volta 12, com Clark a parar nas boxes devido a problemas de velas, Gurney fica no segundo posto, apesar de se queixar sobre a pressão do combustível.

Na frente, Stewart estava confortável, com 15 segundos de vantagem sobre Gurney, mas pouco depois o escocês da BRM começa a ter problemas com a caixa de velocidades, que o obriga a correr permanentemente com a mão na manete de mudanças, guiando com apenas uma mão. Isto o fez abrandar o ritmo, perovidenciando a recuperação de Gurney, que na volta 21 o ultrapassou, ficando com a liderança.

A partir dali, o Eagle começou a afastar-se gradualmente de Stewart, acabando por cortar a meta com mais de um minuto de avanço sobre o segundo classificado, Jackie Stewart, e sobre o terceiro classificado, o Ferrari de Chris Amon. Era a primeira - e depois unica vitória - da Eagle e Gurney era o segundo piloto, depois de Jack Brabham, no ano anterior, a vencer com o seu próprio carro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Cooper de Jochen Rindt, o BRM de Mike Spence e o Lotus de Jim Clark.     

GP Memória - Holanda 1967

Quatro semanas depois dos eventos do Mónaco e do acidente que causou a morte de Lorenzo Bandini, a Formula 1 seguia adiante com a realização do GP da Holanda, a terceira prova da competição. A Ferrari vivia tempos convulsivos, mas arranjaram rapidamente um substituto: o britânico Mike Parkes, que tinha guiado pela equipa na temporada anterior. Também na Ferrari iria guiar nesse Grande Prémio o italiano Ludovico Scarfiotti, que tinha vencido o GP de Itália, no ano anterior. Os dois iriam correr ao lado de Chris Amon. 

As coisas tinham andando agitadas nos dias anteriores ao GP holandês porque a maior parte dos pilotos da Formula 1 tinham ido para Indianápolis para participarem nas 500 Milhas de Indianápolis. Contudo, devido à chuva, a corrida foi atrasada em dois duas e por muito pouco, os pilotos que tinham ido correr por lá - Jim Clark, Dennis Hulme, Jackie Stewart, Dan Gurney e Graham Hill - quase teriam de fazer uma escolha. A corrida aconteceu e todos estavam no dia seguinte a caminho de Amsterdão, para participar na corrida de Formula 1.

Para além de Parkes e Scarfiotti, havia mais uma estreia, o do jovem britânico Chris Irwin, que iria correr com um Lotus 25 da Reg Parnell Racing, que tinha pertencido a Jim Clark. 

Mas a grande novidade nessa corrida estava na Lotus, que iria estrear um novo chassis, o modelo 49, com o novo motor encomendado pela Ford e por Colin Chapman à preparadora Cosworth: o DFV (Double Four Valve) de oito cilindros compostos em V. Quer Chapman, quer a Ford, estavam ansiosos para saber o que este motor, preparados pelos engenheiros Mike Costin e Keith Duckworth, eram capazes de fazer.

Mas este não era o unico chassis a ser apresentado nessa corrida. A Brabham tinha o seu novo projeto, o BT24, e outras equipas, como a BRM, Cooper e a Ferrari, tinham desenvolvimentos significativos nos seus chassis.

No final, 17 pilotos estavam inscritos na corrida holandesa, e o melhor foi Graham Hill, com o seu Lotus, seguido pelo Eagle-Westlake de Dan Gurney. Jack Brabham era o terceiro, seguido pelos Cooper-Maserati de Jochen Rindt e de Pedro Rodiguez. O Honda de John Surtees era sexto na grelha, seguido pelo  segundo Brabham de Dennis Hulme e pelo segundo Lotus de Jim Clark. Os Ferrari de Chris Amon e de Mike Parkes fecharam o "top ten".

A corrida começou com alguma confusão, pois um dos comissários estava no meio da pista no momento em que foi dada a largada. Dennis Hulme teve de ficar parado, para evitar atropelá-lo. Na frente ficava Hill, com Brabham, Gurney e Rindt atrás dele. Mas no final da primeira volta, Hill já tinha dois segundos de vantagem sobre Brabham, enquanto que Rindt já tinha subido ao terceiro posto. Clark era sexto, atrás de Amon.

A corrida continuou com o duelo entre Rindt e Gurney pelo terceiro lugar, que terminou na volta oito, quando o motor Westlake decidiu extinguir-se, ficando fora da corrida. Pouco depois, Clark passou Amon e foi à procura de Rindt, enquanto que surgia uma batalha de neozelandeses entre Amon e Hulme. Na volta 11, Hill, que estava na frente, começou a baixar o seu ritmo, vendo-se depois que estava a ter um problema mecânico. Encostou à berma e a sua corrida acabou, com um novo comandante em pista, o veterano Jack Brabham.

Atrás, Clark estava ao ataque, pressionando Rindt, até que na volta 15, o passou e ficou com o segundo lugar. A partir dali manteve o ritmo, no sentido de apanhar Jack Brabham, o que conseguiu volta e meia depois. Após isso, começou a afastar-se, apesar das tentativas de Brabham em acompanhá-lo, que estava por sua vez a fugir de Rindt. Contudo, na volta 41, o austriaco tem problemas de suspensão e acaba por desistir, aliviando o veterano australiano. Dennis Hulme herdou o terceiro lugar, afastando-se do seu compatriota Chris Amon.

A segunda metade da corrida foi calma, até à bandeira de xadrez, com Clark a vencer pela primeira vez nessa temporada, com Brabham e Hulme a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os três Ferrari de Chris Amon, Mike Parkes e de Ludovico Scarfiotti.