A imagem do dia

Jackie Stewart a caminho da sua vitória número 25 nas ruas do Mónaco, no seu Tyrrell 006. Eu sei que o aniversário dele foi ontem, mas passei esta semana a ler a sua autobiografia, "Winning is Not Enough", onde ele fala da sua vida desde a sua infância, passando pela sua carreira competitiva, a sua dislexia, a sua luta pela segurança nos circuitos, e depois as suas carreiras como comentador televisivo, e conselheiro para marcas como a Ford, Goodyear, Elf e Rolex.

O que hoje queria trazer para aqui, nesta semana de aniversário, do qual me dediquei a ler a sua autobiografia, foi o ano de 1973. Jackie Stewart, bicampeão do mundo, era, aos 34 anos, uma pessoa desgastada. Tinha estado parte do ano de 1972 na cama, doente, por oito semanas, por causa de uma monocelulose, e depois, uma úlcera duodenal. Apenas perdeu uma corrida, é verdade, mas de uma forma, isso contribuiu para a perda do título para Emerson Fittipaldi, no seu Lotus 72.

Em 1973, parecia que Fittipaldi ia a caminho do seu segundo título mundial. Em abril, o brasileiro tinha ganho na Argentina e no Brasil natal, contra um triunfo seu em Kyalami, depois de uma qualificação desastrosa, onde bateu com o seu carro e apenas largou de 16º na grelha.

A 24 de abril, Stewart convidou para um almoço em Londres três pessoas de sua confiança: Ken Tyrrell, seu patrão e bom amigo, Walter Hayes, o presidente da Ford Europa, antigo jornalista e depois convenceu a fábrica a investir 300 mil libras no projeto do Cosworth DFV V8, que ando depois disse quer tinha sido o dinheiro melhor gasto na história do automobilismo, e John Wadell, outro executivo da Ford. 

"Depois de um certo tempo, disse 'Meus senhores, convidei-os [aqui] porque queria que fossem os primeiros a saber que irei retirar-me no final desta temporada. Nada direi em público, e eu sei que respeitarão isso, nas queria que soubessem [disso].'"

Olhei à volta e senti que a noticia não tinha sido acolhida com particular surpresa. Ken, aparentente, falou por todos os outros, afirmando que queria persuadir para continuar. 'Mas', ele concluiu com um sorriso, 'não vou fazer isso. Sempre foi uma decisão tua, e de mais ninguém. Agora que tomaste a decisão, não há problema. Só quero agradecer que esta não é uma decisão imediata e vais completar a temporada connosco'".

Senti que me tiraram um enorme peso nas minhas costas, e eu sai do lugar sentindo-me quase eufórico porque, depois de meses de incerteza, sabia categóricamente que tinha tomado a decisão correta. 

Decidi não contar nada a Helen [Stewart, sua mulher]. Foi difícil. Não queria colocá-la na posição horrível de contar as corridas que faltavam até ao final da temporada, como se estivesse a contar as garrafas na parede e sempre pensando se, como diz a canção, uma das garrafas 'caísse acidentalmente'. Para além disso, se dissesse a ela, a sua lógica seria porque não retirar de imediato e assim evitaria mais riscos desnecessários. Depois teria de lhe dizer que tinha prometido a Ken que iria completar a temporada, e isso iria ser um problema. Assim sendo, não disse nada a Helen e os rapazes, e nada disse a Francois Cevért porque as noticias poderiam confundir a sua concentração.

Ninguém mais teria de saber. A decisão tinha sido feita e, disse para mim mesmo, precisava de me concentrar na minha condução e olhar para o que restava para aquela que iria ser a minha última temporada. Estava determinado a gozá-la, talvez aproveitá-la para saborear a atmosfera de cada corrida e cada circuito. De uma certa forma, tomar esta decisão cedo na temporada criou a preciosa oportunidade de, como diz o ditado, 'cheirar as rosas'.

O segredo foi respeitado por todos. A descontração com o qual encarou as corridas que faltavam quase lhe custou uns acidentes bem feios. Na volta de desaceleração para o GP do Mónaco, onde venceu depois de uma luta imensa com Emerson Fittipaldi, ambos se tocaram na saída do túnel, quase acabando no muro.

Mas depois, vitórias na Holanda e Alemanha, no mesmo lugar onde cinco anos antes, vencera debaixo de chuva e nevoeiro, numa das provas mais épicas da história do automobilismo, o deram o campeonato, o terceiro da sua carreira e um final que poderia ter sido apoteótico, se não fosse os eventos de Watkins Glen.

Essa, conto depois.    

The End: Ricardo Divila (1945-2020)

Ricardo Divila, projetista brasileiro que trabalhou dos anos 70 aos anos 90 na Formula 1 ao serviço da Fittipaldi, Ligier, Minardi e Fondmetal, morreu hoje em França aos 74 anos, vítima de complicações devido a um AVC. Também sofria de um cancro no pâncreas.

Nascido a 30 de maio de 1945, em São Paulo, formou-se em engenharia na universidade de São Paulo e cedo se apaixonou pelo automobilismo. Cultivou uma relação com os irmãos Fittipaldi, especialmente Wilson Fittipaldi, que ajudou a desenhar os primeiros Formula Vê no Brasil, em 1968. Com a partida de ambos para a Europa, Divila só volta a trabalhar em automóveis em 1974, quando Wilson Fittipaldi decide montar a sua própria equipa de Formula 1. O primeiro carro - e os três chassis seguintes - iriam ter as siglas "FD", ou seja, Fittipaldi-Divila, a dupla semelhante ao "BT" usado por Jack Brabham e Ron Tauranac. O FD01 ficou pronto a tempo para o GP da Argentina de 1975, onde Wilson acabou a sua corrida na décima volta, com um incêndio no seu carro.

Divila trabalhou, desenhando o carro para 1976, onde já contaram com Emerson Fittipaldi, ajudando a conquistar os primeiros pontos. Contudo, a partir do ano seguinte, Divila deixou de ser o projetista principal, embora tenha colaborado com a equipa até ao seu fim, em 1982.

Após isso, afasta-se um pouco da Formula 1 e colabora em projetos noutras categorias. Regressa à Formula 1 em 1989, quando ajuda a desenhar o Ligier JS33, em colaboração com Michel Beaujon e dá os primeiros pontos à equipa desde 1987. Pouco tempo antes, desenha também um projeto para a equipa que o ex-piloto Lamberto Leoni queria edificar, a First, mas não consegue porque o carro não passa nos crash-tests da FIA. Mais tarde, o carro é comprado por Ernesto Vita, que com ele vai criar a Life, que corre na temporada de 1990. Divila diz que o chassis é demasiado perigoso e desliga-se do projeto, afirmando que "não passava de um bonito vaso para ser colocado à janela".

Depois de colaborar com  Fondmetal, encerrou o seu capitulo da Formula 1, passando a colaborar com a Nissan, especialmente na Endurance e nas categorias menores, especialmente na Formula Nippon. Desde há algum tempo que viva em França, perto de Magny-Cours, onde aproveitava as redes sociais - especialmente o Twitter - para dizer sobre as coisas do mundo, de forma educada e bem humorada.

Vai o ser humano, fica a sua obra. Ars lunga, vita brevis, Ricardo. 

The End: Stirling Moss (1929-2020)

Stirling Moss, vencedor de 16 Grandes Prémios e um dos grandes nomes do automobilismo dos anos 50, morreu este domingo aos 90 anos de idade, na sua casa de Mayfair, em Londres. Era o último dos pilotos ainda vivos da primeira década da Formula 1, e estava doente desde há algum tempo, após uma grave infeção pulmonar em 2016, em Singapura, quando fazia um cruzeiro.

Filho de Alfred Moss, dentista e piloto nos anos 20 - também participou numa edição das 500 Milhas de Indianápolis, em 1924 - e irmão de Pat Moss, que fez carreira nos ralis, Stirling nasceu a 17 de setembro de 1929 em Londres. Começou a correr em 1948, pouco depois da II Guerra Mundial, correndo na classe 500, ao volante de um Cooper - foi um dos seus primeiros clientes - antes de experimentar diversos chassis ao longo dos 14 anos seguintes. Em 1951, estreou-se na Formula 1, no GP da Suíça, ao volante de um HWM oficial, onde terminou no oitavo posto. No ano seguinte, a bordo de um Sunbeam, foi segundo classificado no Rali de Monte Carlo e em 1953, guiando um Jaguar e tendo Peter Walker como co-piloto, foi também segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans.

Durante esse mesmo tempo, andou em chassis da ERA, Connaught e Cooper, até em 1954 o seu pai lhe ter arranjado um Maserati 250F, onde conseguiu um terceiro lugar no GP da Bélgica. Foi o suficiente para arranjar um lugar na equipa oficial para o resto da época, especialmente após a morte do argentino Onofre Marimon, nos treinos para o GP da Alemanha, no Nordschleife. 

No ano seguinte, Moss foi para a Mercedes, correr ao lado de Juan Manuel Fangio. O argentino era seu primeiro piloto, e o britanico limitou-se a segui-lo na sua cauda, nas máquinas alemãs que dominavam os circuitos de Formula 1. Contudo, noutras competições, mostrava-se, como nas Mille Miglia desse ano, onde com Dennis Jenkinson como navegador, venceu a prova com larga vantagem sobre a concorrência. Em Le Mans, era co-piloto, partilhado a condução com Juan Manuel Fangio, mas foi testemunha do pior acidente da história do automobilismo, matando 80 espectadores nas bancadas da reta da meta. 

Poucas semanas depois, em Aintree, entrou em duelo com Fangio pela vitória no GP britânico, que levou a melhor depois de ter saído melhor na troca de pneus. Houve quem tivesse dito que o argentino o deixou ganhar, mas quer Fangio, quer Moss, negam terminantemente que o resultado tivesse sido combinado. Acabou em segundo lugar nesse ano, o primeiro dos seus quatro vice-campeonatos.

Em 1956, com a Mercedes a abandonar o campeonato, Fangio e Moss seguiram rumos diferentes. O argentino foi para a Ferrari, enquanto Moss foi para a Maserati - teve um desaguisado com Enzo Ferrari no inicio da sua carreira, e ele jurou que não iria guiar para ele - onde venceu no Mónaco, a primeira de três triunfos no Principado. Venceu também em Monza, mas perdeu o campeonato a favor de Fangio quando o seu compatriota Peter Collins cedeu o seu lugar ao argentino, batendo-o por um ponto.

Em 1957, Moss passou para a Vanwall, a primeira equipa britânica a tentar alcançar o título mundial, e ao lado de compatriotas seus como Tony Brooks, venceu três corridas e acabou na segunda posição pela terceira temporada seguida, longe de Fangio, que tinha alcançado o seu quinto título com a Maserati, culminado com um memorável triunfo na Alemanha, batendo Mike Hawthorn e Peter Collins, ambos a guiar Ferraris.

Moss começa o ano de 1958 em terras argentinas, ao volante de um pequeno Cooper de motor atrás. Os organizadores nem queriam acreditar quando o viram naquele bólido diferente, mas graças a uma estratégia inteligente - tinha menor consumo de gasolina e não trocou de pneus - conseguiu superar os Ferrari e Maserati da concorrência, dando à Cooper o seu primeiro triunfo na Formula 1 e o primeiro com motor atrás desde os anos 30 do século XX, com os Auto Union. Sem ninguém saber, ele tinha aberto uma nova era no automobilismo. 

Depois do "milagre" argentino, continuou a temporada ao serviço da Vanwall, venceu mais três corridas - Holanda, Portugal e Marrocos - num duelo com Mike Hawthorn. O piloto da Ferrari foi mais regular, pois apenas venceu em Reims, no GP de França, mas no final triunfou com um ponto de vantagem sobre o seu compatriota, para depois se retirar de cena. Algumas semanas antes, num gesto de cavalheirismo, Moss avisou os comissários de pista do circuito da Boavista, no Porto, de que Hawthorn tinha voltado à pista pelos seus próprios meios, revertendo a desclassificação que tinha sido dada. Isso foi suficiente para ser campeão do mundo...

A partir de 1959, Moss correu ao serviço da Rob Walker Racing, que inscrevia carros Cooper e Lotus. Herdeiro da fortuna da Johnny Walker, e piloto de automóveis na sua juventude, Rob Walker dedicava-se à gestão da sua equipa, e desde a vitória de ambos na Argentina, tornou-se numa referência, ajudando a tornar-se na mais bem sucedida equipa privada da Formula 1. Venceu em Monsanto e Monza, e foi terceiro classificado no campeonato, inercalando com duas corridas com um BRM inscrito pela British Racing Partnership, equipa fundada pelo seu pai.

Até então tinha tido a sua quota parte de acidentes, mas em 1960, nos treinos para o GP da Bélgica, Moss sofreu um acidente grave ao volante de um Lotus 18. Ficou algumas semanas hospitalizado, falhando boa parte da temporada e só voltando a competir na última parte da temporada, vencendo em Riverside, no GP dos Estados Unidos, depois de ter triunfado no Mónaco. 

A sua recuperação parece ter sido bem sucedida, porque logo no inicio de 1961, na primeira corrida do ano, e numa nova classe de motores, a de 1500cc, Moss fez aquilo que muitos consideram a sua melhor corrida da sua carreira. Aguentando os Ferrari no dificil traçado do Principado, o britânico fez uma condução de classe e depois de ter feito a pole-position, acabou por vencer com classe na frente de Richie Ginther e Phil Hill. Mais tarde, venceu também de forma imperial no Nurburgring Nordschleife, naquela que viria a ser a sua 16ª e última vitória na Formula 1. A sua última corrida foi em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos, onde desistiu ao fim de 58 voltas com problemas de motor.

No final desse ano, Moss e Walker entenderam que o futuro estava nas mãos de Jim Clark. Com os Lotus a melhorarem e Colin Chapman a dar o melhor para a sua equipa principal - estava a desenhar aquilo que viria a ser o modelo 25 e ele não queria dar mais do que o modelo 24 para os seus clientes - Walker tinha feito um acordo com Enzo Ferrari para lhe dar um dos seus chassis. Moss deixou o seu orgulho de lado e acedeu, parecendo que iria por fim guiar um dos carros de Maranello na sua longa carreira. Mas isso não aconteceu.

Em Goodwood, na segunda-feira de Páscoa, Moss guiava um Lotus 24 quando perdeu o controlo do seu carro e sofreu um forte acidente. Ficou em coma por algumas semanas, e quando voltou, Moss sentia que a sua força parecia ter esvaído. A caminho dos 33 anos, achou que era altura de pendurar de vez o capacete, precisamente no ano que poderia ter visto nas pistas a ascensão das equipas inglesas, onde depois da Cooper, BRM e Lotus os seguiriam e pilotos como Jim Clark e Graham Hill iriam carregar o bastão da competitividade britânica na categoria máxima do automobilismo.

Depois da sua carreira de piloto, tornou-se chefe de equipa e comentador de Grandes Prémios nos anos 70. Voltou a pegar no capacete em 1980 para correr de Audi nos Turismos britânicos, mas foi um regresso breve. A partir de então, decidiu ser Stirling Moss, à medida que os anos passavam e crescia a sua lenda. Continuava a guiar clássicos de forma competitiva até 2010, altura em que largou o volante, e era frequentador assíduo de concentrações como Goodwood, onde atraía multidões.

Foi-se o ser humano, ficou a lenda para a eternidade, como o último dos grandes pilotos da primeira década da Formula 1. Ars lunga. vita brevis, Stirling. 

Kimi Raikkonen, esse desconhecido

Neste verão, em terras finlandesas, um dos livros do momento é uma biografia. E não é um qualquer, pois falamos de Kimi Raikkonen. Carismático, quando (quase) nunca abre a boca, conhecido por dar respostas lacónicas aos jornalistas, no inicio da sua carreira era conhecido pelos seus excessos etílicos, mas isso nunca o interferiu na sua carreira. Pilotando desde 2001 - com uma interrupção entre 2010 e 2012, onde foi para o WRC - Raikkonen sentou-se com o jornalista Kari Hotakainen em 2017 para escrever sobre a pessoa, em vez do piloto.

O resultado é interessante. Depois de cem mil cópias vendidas no primeiro mês, na Finlândia, o livro foi traduzido para inglês e vai ser lançado no próximo dia 18 de outubro, um dia depois do 39º aniversário do piloto finlandês. E nas 320 páginas dessa biografia, já se sabem alguns pormenores. Bebe muito - um dos episódios que se fala é que em 2012, bebeu dezasseis dias seguidos entre o Bahrein e Barcelona! - e já teve problemas com a lei, especialmente num episódio onde dormiu num tapete rolante de um aeroporto, depois de um vôo particularmente extenuante.

Para além disso, é disléxico e tem asma. Nunca atende o telefone quando está em casa - pede sempre a mulher para o fazer - e o seu pai teve mais que um emprego para pagar a carreira de Kimi no karting. Há muitas fotos inéditas, vindas do seu álbum de fotografias, particularmente da sua infância e juventude.

As criticas sobre este livro na Finlândia são boas. Os leitores destacam que é um relato honesto do piloto, o seu lado íntimo e familiar, e não se fala muito sobre a sua carreira na Formula 1 ou nos ralis. O que interessa é o que faz quando pendura o capacete e está na lareira da sua casa, ou na sua sauna. O grande problema, para alguns dos leitores, é o livro ser... muito curto. Há quem tenha gostado do estilo de escrita, e há quem diga que depois de ler isto, seriam capazes de convidar Kimi para tomar uma cerveja no bar mais próximo.

Contudo, falta muito para se saber se é um livro que vale a pena, e para isso temos de esperar um pouco, para a versão inglesa. Provavelmente, vai ser um livro para pedir no Natal.

Era uma vez, Jim Clark (final)

(continuação do capitulo anterior)

INICIO AUSPICIOSO, FINAL TRÁGICO

O ano de 1968 começou com Clark e a Lotus em paragens sul-africanas para disputar a primeira prova desse ano, no circuito de Kyalami. Clark não deu chances à concorrência e não só fez a pole-position, como dominou a corrida, acabando no lugar mais alto do pódio. E por essa altura, Clark tinha feito 72 corridas, todas pela equipa de Colin Chapman, e estava a comemorar em muitos aspectos. Era a sua segunda vitória seguida, a quinta com o chassis 49, a 25ª da sua carreira, batendo Juan Manuel Fangio como o maior vencedor na Formula 1. E para além disso, tinha alcançado 33 pole-positions, um recorde que parecia ser inalcançável.

Uma semana depois, estava na Nova Zelândia para disputar a Tasman Series. A bordo do mesmo chassis, mas modificado para poder receber o motor de 2.5 litros, Clark venceu quatro corridas para acabar como vencedor do campeonato pela terceira vez, tornando-se também no maior vencedor dessa série.

Clark disputou a competição até março, altura em que voltou para a Europa. A próxima corrida só aconteceria em maio, em Espanha, e dedicava-se a fazer duas coisas: testar o modelo 56 Turbina para as 500 Milhas de Indianápolis (um conceito que tinha aparecido dois anos antes e Chapman queria usá-lo a seu favor) e também ajudar a desenvolver o modelo de Formula 2 para o Europeu da categoria, no qual até se dava bem, pois no ano anterior tinha ganho quatro provas. 

O escocês estava confiante com o modelo 56 Turbina, dizendo até que aquele poderia ser a máquina no qual poderia vencer pela segunda vez a prova, mas a qualificação apenas começaria no inicio de maio. Até lá, tinha algumas provas de Formula 2 para disputar, o primeiro dos quais em Montjuich. A prova não correu bem, acabando por desistir devido a uma quebra na suspensão. Uma semana depois, a 7 de abril, iria disputar outra corrida, desta vez em Hockenheim, na Alemanha. Iria alinhar ao lado de Graham Hill, e acontecia depois de ter tido a oportunidade de fazer uma prova de Endurance em Brands Hatch, num Ford 68 inscrito pela Alan Mann Racing.

Clark acabou por ir para a Alemanha porque não só a equipa não o confirmou no carro, como também tinha uma certa aversão às corridas de Endurance, que já vinha desde o começo da sua carreira.

Nesse 7 de abril, o fim de semana foi chuvoso e com temperaturas próximas dos zero graus. Tinha havido acumulação de gelo durante a noite, e os mecânicos da Lotus andavam à volta dos seus carros, tentando resolver os problemas que se acumulavam, mas Clark andava bem disposto ao longo do fim de semana. Tinha estado num programa de televisão local no sábado e à noite, tinha estado em convívio com Kurt Aherns, num bar local. 

No domingo, mostrava-se preocupado com o carro, afirmando que o mais provável era não acabar a corrida, devido aos problemas mecânicos acumulados. Quando começou, Clark não andava na frente do pelotão, a marcar passo, e na quinta volta, perdeu o controle do seu carro, acabando por bater nas árvores que estavam na berma, desintegrando o seu carro, tendo morte imediata. Tinha 32 anos. 

No final da corrida, uma multidão em choque ouvira nos altifalantes de Hockenheim a noticia do seu acidente fatal, e em Brands Hatch, no meio da BOAC 500, todos também ouviam a noticia do seu desaparecimento. Aos 32 anos e no auge das suas capacidades, a morte de Clark caiu fundo na comunidade automobilística, que compareceu em peso no seu funeral, em Chirnside, poucos dias depois.

Hoje em dia, o legado de Clark ainda vive, meio século depois do seu desaparecimento trágico. Os especialistas ainda o consideram como um dos melhores de todos os tempos, a par de Fangio, Senna e Schumacher. Apesar do recorde de vitórias ter durado por cinco anos (Jackie Stewart bateu-o em 1973), e o de pole-positions ter sido dele até 1989 (para ser batido por Ayrton Senna), o legado dura até hoje, por ser o símbolo de uma era e de uma equipa. A sua lealdade para com Colin Chapman fez com que não guiasse para mais ninguém senão a Lotus.

Era uma vez, Jim Clark (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

(...)

UMA TRANSIÇÃO COMPLICADA

Em 1966, a FIA decidiu mudar de regulamento, passando os motores a terem três litros de capacidade, o dobro de antes. A Lotus perdeu o fornecimento de motores à Climax, e Chapman pediu à Ford para que financiasse a construção de um motor novo a dois engenheiros, Mike Costin e Keith Duckworth, que trabalhavam na preparadora que tinham montado seis anos antes, batizada de Cosworth. O motor só estaria pronto na primavera do ano seguinte, e até lá, tinham de confiar em velhos motores Climax adaptados e no complicado motor BRM H16. Clark iria vencer uma corrida, em Watkins Glen, e ser apenas sexto num campeonato ganho por Jack Brabham.

Nos Estados Unidos, Clark tentou vencer pela segunda vez consecutiva no memo Lotus 38, agora inscrito sob a equipa da STP Oil Management. O escocês foi apenas segundo, batido pelo Lola de Graham Hill, dando uma dobradinha britânica, algo inédito até então.

No ano seguinte, Chapman só teve o seu novo modelo pronto em junho, no GP da Holanda. O Lotus 49, combinado com o motor Cosworth DFV V8 (Double Four Valve), teve uma estreia vitoriosa, com Clark a repetir o triunfo em Silverstone, Watkins Glen e Cidade do México, com prestações brilhantes em Monza, onde depois de um problema no inicio da corrida, perdendo uma volta, acabou por chegar à liderança, perdendo-a... porque ficou sem gasolina na última volta. (...)

Depois do bicampeonato em 1965, e da vitória nas 500 Milhas de Indianapolis, Jim Clark e a Lotus sofreram na transição para os motores de 3 litros. A falta de um propulsor adequado fez com que Chapman pedisse à Ford para que financiasse um motor V8 construido por dois ex-engenheiros da Lotus, que tinham fundado a Cosworth. O motor ficou pronto em 1967, e ao lado do novo chassis, o 49, Clark venceu na sua primeira corrida, o GP da Holanda. 

Tudo isso e muito mais conto hoje no Autoracing.pt na série de episódios sobre o piloto escocês, morto faz 50 anos esta semana.

Era uma vez, Jim Clark (parte 1)

A 7 de abril de 1968, o automobilismo recebia, chocada, a noticia de que Jim Clark tinha morrido numa corrida de Formula 2 no circuito alemão de Hockenheim. Boa parte estava em Brands Hatch a assistir à BOAC 500, uma prova de Endurance, onde se esperava que ele participasse, ao volante de um Ford 68 da Alan Mann Racing.

Aos 32 anos de idade, e com 72 Grandes Prémios de Formula 1, todos ao serviço da Lotus, a morte de Clark foi um choque no pelotão da Formula 1, mesmo num tempo onde os acidentes mortais aconteciam com alguma frequência. Contudo, o tímido piloto escocês era veloz mas limpo, não cometia erros, logo, era das últimas pessoas que se pensaria que tivesse um acidente mortal. Tanto que, pouco depois de ser conhecida a noticia, o neozelandês Chris Amon afirmou: "se isto aconteceu a Jim, o que nós poderemos esperar? Sinto que perdemos o nosso líder."

Contudo, a vida de Clark, o melhor piloto dos anos 60, e o melhor sucessor de Juan Manuel Fangio nesse Olimpo automobilístico, merece ser contada por aqui. E é isso que se vai fazer agora.

Esta é a introdução de uma série de artigos que andarei a escrever até ao dia 7, altura em que se assinalará o meio século da morte do piloto escocês, o mais versátil do seu tempo - vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, do campeonato britânico de Turismos e tricampeão da Tasman Series. Todos estes artigos sobre a sua vida, carreira e os bólides que andou a correr ao longo de nove temporadas, onde bateu recordes e dominou corridas, poderão ser lidos a partir de hoje no site Autoracing.pt, onde colaboro na área histórica. 

The End: Dan Gurney (1931-2018)

Um gigante do automobilismo passou à História este domingo. Dan Gurney, piloto de Formula 1 de 1959 a 1970, que passou por equipas como Ferrari, BRM, Porsche, Brabham e McLaren, entre outros e também foi construtor, com a sua All American Racing, morreu este domingo em Newport Beach, aos 86 anos de idade, vitima de complicações devido a uma pneumonia.

"Com um último sorriso em seu rosto bonito, Dan dirigiu-se para o desconhecido, antes do meio-dia de hoje, 14 de janeiro de 2018", disse a esposa de Gurney, Evi e, a sua família, no comunicado oficial. "Na tristeza mais profunda, é com gratidão em nossos corações pelo amor e alegria que você nos deu durante o seu tempo nesta terra, dizemos 'Godspeed'", concluiu.

Dan Gurney teve uma longa e muito rica carreira. Para além dos seus feitos na Formula 1, também venceu na Endurance - foi o primeiro vencedor em Daytona, em 1964 - e também venceu na Can-Am, a bordo dos carros da McLaren. E ainda tentou a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 24 horas de Le Mans, onde alcançou a vitória em 1967, ao lado de A.J Foyt, num Ford GT40. 

Nascido a 14 de abril de 1931 em Port Jeffrson, Nova Iorque, e filho de um cantor... de ópera, Daniel Sexton Gurney mudou-se aos 16 anos para a Califórnia, mais concretamente para Riverside. Três dos seus tios eram engenheiros que se licenciaram na Massessuchets Institute of Technology, o famoso MIT, e perto dali iria ser erguida uma pista de automóveis, que seria inaugurada em 1957. Mas não foi isso que fez morder o "bicho": foi a cultura "hot rod", que se desenvolvia naquela parte do mundo depois da II Guerra Mundial, que o fez atrair para ali. 

Começou a correr aos 19 anos, em 1950, e a sua carreira foi interrompida para cumprir o serviço militar na Coreia. Em 1957, na prova inaugural da pista de Riverside, fica em segundo lugar, e chama a atenção de Luigi Chinetti, o importador da Ferrari nos Estados Unidos. Dois anos depois, em 1959, estreou-se na Formula 1, pela Ferrari, onde conseguiu dois pódios e foi sétimo classificado na geral, com 13 pontos. Contudo, apesar dessa boa entrada, não ficou na Scuderia e foi para a BRM em 1960, onde a temporada foi um desastre: zero pontos e um susto de morte na Holanda, onde teve um acidente grave, matando um adolescente devido a uma roda solta do seu carro.

Em 1961, foi para a Porsche, ajudando a marca alemã a dar os seus primeiros passos na Formula 1 como equipa oficial. No primeiro ano, três segundos lugares o ajudaram a obter 21 pontos e o quarto lugar do campeonato, no ano seguinte, deu à marca a sua primeira - e até agora, única - vitória na Formula 1, no GP de França, no circuito de Rouen. Ainda deu mais uma vitória, no circuito de Soltitude, em Estugarda, mas no final do ano, a marca foi-se embora da Formula 1, não sem antes Gurney ter conseguido 15 pontos e o quinto lugar do campeonato.

Em 1963, Gurney foi para a Brabham, onde ajudou "Black Jack" a erguer a sua equipa na Formula 1. Foi ele que deu o primeiro pódio para a marca, com um terceiro lugar no GP da Bélgica de 1963, e um ano depois, no GP de França de 1964, alcançou a sua primeira vitória com a marca, também no circuito de Rouen. Jack Brabham queria que ele ficasse com a equipa quando se retirasse, mas no final de 1965, Gurney tinha outras ideias: decidiu montar a sua própria equipa.

A ideia foi dele e de Carrol Shelby, que na altura estavam a montar o assalto da Ford a Le Mans. A All American Races, que correu na Europa e na América, era para mostrar toda a sua criação aop mundo. Os seus Eagle, que eram desenhados por Len Terry, ex-Lola, foram dos carros mais bonitos do seu tempo. A sua estreia foi no GP da Bélgica de 1966, e conseguiu os primeiros pontos em França, com um quinto lugar. Ao mesmo tempo, corria em Le Mans e Indianápolis, onde ainda não tinha conseguido resultados de relevo.

Contudo, as coisas mudaram em 1967. Primeiro em Le Mans, onde alinhou no Ford GT40 numero 1, ao lado de A.J. Foyt. Ambos já eram lendas na América, e Henry Ford II queria uma "All American Team". Foyt, habituado às ovais, odiou estar em Le Mans, e decidiu "guiar à doida", com Gurney a fazer as coisas com mais calma, para poder aguentar o carro até ao fim. Acabou por resultar, pois a Ford voltou a vencer de novo.

E no pódio, criou uma tradição que se propagou até aos dias de hoje. Tudo porque... estava calor e estava cansado. Em França, havia a tradição de dar enormes garrafas de champanhe, que os pilotos davam aos seus mecânicos, como recompensa pelo trabalho. Ali, Gurney já estava cansado e decidiu, num gesto espontâneo, abrir a garrafa e espalhar o seu conteúdo para os jornalistas e os VIP's que lá estavam. O pessoal adorou a ideia que a partir dali, decidiu-se que o champanhe é para espalhar.

Em 1968, o seu Eagle, com o Westlake V12, tinha sido passado pelos Cosworth, e foi Bruce McLaren que o salvou. Ele tinha acolhido McLaren no ano anterior, e este lhe retribuiu o favor, compensando com um quarto lugar no GP do Canadá. E foi nesse ano que conseguiu o seu primeiro resultado de relevo nas 500 Milhas, sendo segundo classificado, no seu Eagle. Mas nessa altura, Gurney foi dos primeiros a preocupar-se com a sua segurança. Quando a Bell, fabricante de capacetes, decidiu construir o seu primeiro casco integral, Gurney foi o primeiro a usá-lo sem problemas. A sua primeira aparição foi nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, e logo a seguir, no GP da Grã-Bretanha do mesmo ano, fez a sua estreia na Formula 1.

Depois, Gurney concentrou-se nos Estados Unidos, correndo na Can-Am e na USAC. Até que em junho de 1970, Teddy Mayer pediu a Dan para que guiasse para a McLaren depois da morte do seu fundador, Bruce McLaren, numa sessão de testes em Goodwood. A ideia era de correr na primeira prova da Can-Am, em Mosport. Ele o fez e venceu. Poucas semanas depois, em Zandvoort, num jantar com a equipa McLaren, começou a contar todos os seus amigos que tinham morrido em corridas, e depois de chegar a um certo número, calou-se. 

Tyler Alexander, que estava com ele e tinha assistido à cena, entendera tudo: Gurney iria embora do automobilismo. Tinha razão: pendurou o capacete no mês seguinte, aos 39 anos de idade.

Gurney cuidou depois da Eagle, que se tornou numa das grandes equipas dos anos 70 e 80. Em 1978, escreveu uma carta aberta às equipas da então USAC, pedindo para que tomasem conta da categoria pelas suas próprias mãos. Acabaria por dar origem à CART, a Champions Auto Racing Teams. A Eagle durou até 1986 e voltou, entre 1996 e 2000.

No final, quando se escreve no primeiro parágrafo que ele foi um gigante do automobilismo, não é exagero. Olhando para todos estes feitos, podemos ver que Dan Gurney moldou o automobilismo tal como o conhecemos. Ele foi um inovador e um desbravador. Esteve no momento certo e na hora certa, marcou uma geração e sobreviveu para contá-la. 

E hoje, saiu da vida e passou para a História como aquilo que merece ser: um verdadeiro "All American". Ars longa, vita brevis, Dan.

A visão de Newey sobre Imola

Adrian Newey é um dos maiores projetistas do seu tempo. Desenhou carros icónicos na Formula 1 que vão desde o Williams FW14, de 1991, até ao McLaren MP4-12, de 1998, passando pelos Red Bull campeões do mundo, entre 2010 e 2013. Agora algo retirado da competição, mas ainda a desenhar os carros da equipa de Milton Keynes, Newey decidiu publicar um livro sobre as suas criações. De seu nome "How To Build a Car", fala sobre todas as suas criações desde meados dos anos 80, tendo começado em 1981 com a Fittipaldi.

Contudo, o mais interessante é ele dar as suas visões sobre o acidente que matou Ayrton Senna em 1994, e sobre a sua criação, o FW16. Ali ele fala das suas responsabilidades sobre o acidente, de que não acredita que foi uma falha da suspensão a causa dela, e critica o julgamento, afirmando que o procurador encarregado do caso estava mais em busca de prestigio pessoal do que estar à procura das verdadeiras causas dos acidentes daquele fim de semana.

Primeiro que tudo, descreve os arranjos feitos na coluna da suspensão - a pedido do próprio Senna - como "duas más peças de engenharia" do qual "ele e Patrick Head foram responsáveis". Conta que depois do acidente, fizeram testes e apesar de alguns sinais de fadiga, não eram susceptíveis de quebra.

Contudo, assume as suas responsabilidades: "Independentemente da coluna da direção ter causado o acidente, era uma péssima peça de design do qual nunca deveria ter entrado dentro daquele carro."

Para ele, a sua responsabilidade no mau design do FW16 tem mais a ver com o aerodinamismo do carro, que ficou estragado com a alteração dos regulamentos, que aboliram coisas como a suspensão ativa, e que tornaram aquele carro nervoso.

"O que eu sinto a maior culpa, porém, não é a possibilidade de que a falha da coluna de direção possa ter causado o acidente - porque eu não acho que foi assim - mas o fato de eu ter estragado a aerodinâmica do carro. Eu estraguei na transição da suspensão ativa [em 1993] de volta ao passivo e projetei um carro aerodinamicamente instável, no qual Ayrton tentava fazer coisas que o carro não era capaz de fazer".

"Se ele teve ou não um furo, ele ter tomado linha mais rápida num asfalto ondulado, num carro que era aerodinamicamente instável, teria tornado o carro difícil de controlar, mesmo para [um piloto como] ele".

Newey criticou ainda o procurador encarregado do caso, Maurizio Passarini, afirmando que ele fez mais por glória pessoal do que para esclarecer o caso. "O fato de que, no caso de [Roland] Ratzenberger, este foi tão facilmente varrido debaixo do tapete deixou-me desconfiado de que a principal motivação de Passarini poderia ter sido a glória e notoriedade pessoais".

The End: Chris Amon (1943-2016)

O neozelandês Chris Amon, um dos "kiwis voadores", com uma longa carreira na Formula 1 entre 1963 e 1976, em equipas como Ferrari, Matra, BRM e Ensign, morreu esta quarta-feira em Rotorua, aos 73 anos de idade. Amon batalhava desde há algum tempo com um cancro. Conhecido pelo seu azar crónico - nunca venceu uma corrida oficial na Formula 1 - venceu as 24 Horas de Le Mans em 1966, ao lado do seu compatriota Bruce McLaren. Para além de ter sido piloto, o neozelandês foi construtor durante breve tempo, em 1974.

Nascido na localidade neozelandesa de Bulls, a 17 de Julho de 1943. Filho de um rico fazendeiro, começou a correr no final da adolescência, quando conseguiu convencer o seu pai a comprar um Austin A40, que o usou em provas de montanha perto da sua terra natal. Contudo, o talento e algum dinheiro fizeram com que começasse a adquirir máquinas mais potentes, como um Maserati 250F, e depois um Cooper T51 que Bruce McLaren venceu o GP da Nova Zelândia de 1961. 

Quando o guiou, no inicio de 1962, tinha ele 19 anos, e demonstrou a sua rapidez, mas os resultados eram poucos devido às inúmeras falhas mecânicas. Contudo, numa corrida em Lakeside, à chuva, a sua prestação foi suficientemente boa para impressionar Reg Parnell, que estava a assistir à corrida e logo o convidou a guiar para ele na Grã-Bretanha. Aceitou, e pegou no carro da equipa, um Lola do ano anterior, fazendo algumas boas corridas no inicio de 1963, especialmente em Goodwood, e acabou por se estrear na Formula 1 naquela temporada, ainda nem tinha 20 anos.

Não foi um grande inicio, pois ficou de fora do GP do Mónaco, pela razão que o seu companheiro de equipa, o veterano Maurice Trintignant, ficou com o seu carro, depois de no dele ter tido problemas de ignição. Faz depois alguns resultados interessantes, mas não conseguiu pontuar na sua temporada de estreia na Formula 1. No ano seguinte, Reg Parnell consegue um Lotus 25 e é com ele que Amon consegue os seus primeiros pontos, graças a um quinto lugar na Belgica. Mas nos dois anos seguintes, a sua participação na Formula 1 vai ser mais espaçada, enquanto que na Endurance e na Can-Am, terá os seus primeiros grandes resultados, ao alinhar ao lado do seu compatriota e amigo Bruce McLaren. O ponto alto desse período é uma vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1966, ao lado de McLaren, num Ford GT40. Poucas horas depois dessa vitória, Enzo Ferrari faz-lhe um convite formal para que guiasse para a Scuderia a partir de 1967. 

Mas na temporada de 1966, Amon alinha com Bruce McLaren na aventura da sua equipa de Formula 1. Bruce promete-lhe um segundo chassis, mas é algo que não se materializará. Assim, na temporada de 1967, ele vai para a Ferrari, onde alinha ao lado do italiano Lorenzo Bandini. Amon pensava que iria ser uma temporada para aprender, mas Bandini morre no GP do Mónaco. Ele passa pelos seus destroços nas últimas vinte voltas, a caminho do seu primeiro pódio na Formula 1, na terceira posição. Consegue mais três terceiros lugares, acabando com 20 pontos e o quarto lugar de um campeonato ganho pelo seu compatriota Dennis Hulme. 

Em 1968, consegue o feito de obter três pole-positions consecutivas, mas não tem mais do que um segundo lugar no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, numa corrida ganha pelo suíço Jo Siffert. Apesar dos azares, dos quais começa a ser conhecido, termina essa temporada com dez pontos e o décimo lugar na geral. Continua na Scuderia em 1969, mas esta vive um período de transição e não consegue mais do que quatro pontos, fruto de um terceiro lugar em Zandvoort. Na mesma altura, Amon estava totalmente insatisfeito com os motores da Ferrari, que se quebravam constantemente e decidiu abandonar a equipa a meio do ano. Ironicamente, no ano seguinte, os problemas foram resolvidos e a Ferrari voltou a ser uma potência. 

Em 1970, Amon alinha na equipa oficial da March, ao lado de Jo Siffert, onde conseguiu três pódios, dois deles na segunda posição. Acabou o ano com 23 pontos e o oitavo posto, mas por essa altura, estava em constantes discussões com Robin Herd e Max Mosley, dois dos dirigentes da equipa, e em 1971 sai rumo à francesa Matra. 

Apesar do potente motor V12, a equipa francesa vivia um momento de desinvestimento na Formula 1 – a favor do seu programa na Endurance – e Amon sofria com o carro, o M120. Venceu o GP da Argentina – então uma prova extra-campeonato - e conseguiu um terceiro lugar em Espanha. Em Monza, consegue a pole-position, mas o azar já o perseguia, especialmente quando a sua viseira voa durante a corrida quando lutava pelo primeiro posto, que poderia ser seu por causa da potência do seu V12, que o favorecia nesta pista. Por causa desse azar, ele é obrigado a abrandar e acaba a corrida no sexto posto. 

No ano seguinte, tem mais uma hipótese de vitória, em Charade, palco do GP de França. A Matra tinha vencido as 24 Horas de Le Mans e queria repetir a gracinha na Formula 1. Amon – que agora era o único piloto da marca – faz a pole-position, mas sofre um furo no meio da corrida que o faz perder muito tempo. Trocado o pneu, faz uma corrida de recuperação, fazendo a volta mais rápida e acabando na terceira posição. Iria ser o seu último pódio na Formula 1. No final do ano, a Matra retira-se, com Amon a conseguir doze pontos e o décimo posto. 

Em 1973, com a Matra fora de cena, a solução foi entrar no projeto de Formula 1 da italiana Tecno, que participava com motor próprio. Amon dá à equipa o seu primeiro – e único ponto – da história, mas após o GP da Áustria, abandona o projeto por achar que era demasiado cansativo e demasiado confuso. No final da temporada, aceita o lugar de terceiro piloto na Tyrrell para as corridas americanas, onde alinha com o velho 005, inicialmente reservado para o francês Patrick Depailler, mas que não podia devido a um acidente de motocross, onde fraturou a sua perna direita. Amon não chega ao fim no Canadá e não participa no GP americano após a morte de Francois Cevért nos treinos. 

Em 1974, cansado de ser piloto, decide ser construtor e montar a sua própria equipa de Formula 1, com o seu próprio nome. Com a ajuda financeira de John Dalton, o projeto era inovador em alguns aspectos, mas torna-se difícil e termina após apenas quatro corridas, no GP de Itália, quando o dinheiro acabou. Após isso, corre as provas americanas a bordo de um BRM e no ano seguinte fica sem lugar, noutras categorias, correndo apenas as duas provas finais da temporada com a Ensign. 

Mo Nunn, o patrão da marca, fica impressionado com as suas capacidades – ele tinha 32 anos, mas com treze temporadas em cima - decide contratá-lo a tempo inteiro para a temporada de 1976 e este dá à marca boas posições na grelha e um quinto lugar na Belgica, com o simples – mas eficaz – chassis N175. Contudo, no GP da Alemanha, Amon passa pelo chassis calcinado de Niki Lauda e decide que era altura de abandonar de vez a competição, nem sequer arrancando para a segunda partida dessa prova. Tinha 33 anos, mas já era um veterano que vira e passara por muita coisa. 

Apesar de estar cansado do automobilismo, ainda aceitou o convite de Walter Wolf para correr nas corridas americanas, mas após se ter safado incólume de um acidente com outro piloto, nos treinos de sexta-feira em Mosport, decide abandonar a Formula 1 de vez. Faz Can-Am em 1977, onde descobre e recomenda à Ferrari a contratação do seu companheiro, um canadiano chamado Gilles Villeneuve… 

No final dessa temporada, pendura o capacete e volta à Nova Zelândia, para cuidar da sua quinta, em Rotorua. Tornou-se piloto de testes para jornais e televisão neozelandesa, e depois foi o representante da Toyota no seu país durante muitos anos e ainda teve tempo para ajudar no desenvolvimento do circuito de Taupo no centro da Nova Zelândia e uma das pistas mais velozes da ilha.

Passa para a história como sendo um dos "kiwis voadores", foi também um dos pilotos mais novos do seu tempo na Formula 1 e de ter sobrevivido a uma carreira muito longa numa altura em que muitos dos seus companheiros morriam em diversos acidentes. O azar crónico que teve - a sua velocidade nunca foi recompensada com uma vitória - compensou com as várias vitórias na Endurance e na Can-Am, culminando com a vitória nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos Ford GT40, na primeira das quatro vitórias consecutivas da marca americana. Ars lunga,vita brevis, Chris.

Bólides Memoráveis - Sauber C9 (1987-89)

Em 1955, a Mercedes passou por um dos seus piores momentos da sua longa história automobilística quando o carro guiado por Pierre "Levegh" perdeu o controlo na tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. A equipa alemã retirou-se da competição e do automobilismo, durante 30 anos, mas a ideia de voltar à competição nunca saiu das cabeças dos responsáveis da marca alemã. Quando a AMG foi feita, em 1971, o primeiro carro que foi preparado foi precisamente um Mercedes, para as 24 Horas de Spa-Francochamps, onde apesar das duas toneladas e meia, chegou ao fim na segunda posição.

Em 1985, a Mercedes achou por bem regressar ao automobilismo, escolhendo a Endurance. Contudo, não decidiu construir a sua própria equipa, mas sim recorrer aos serviços de um construtor suíço, que mostrava aos poucos a sua marca. O seu nome era Peter Sauber e foi assim que surgiu o Sauber C9, o primeiro carro que levou motor Mercedes.

Sauber começou a desenhar carros em 1970, começando primeiro com um carocha modificado para as subidas de montanha na sua Suíça natal, antes de passar para a Endurance. Em 1985, o modelo C8 foi o primeiro com motores Mercedes, mas foi apenas dois anos mais tarde que a marca decidiu investir mais pesado na Endurance, quando Sauber decidiu fazer o modelo C9.

Com um chassis de alumínio, o C9 tinha dentro de si um motor V8 turbo de 5 litros, com compressor KKK, montado de forma longitudinal. Com uma caixa de velocidades de cinco marchas, o carro pesava cerca de 900 quilos.

O carro ficou pronto em 1987, estreando-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, com dois carros inscritos pela Kouros Racing, com o primeiro a ser guiado por Mike Thackwell e Jean-Louis Schlesser, acabando na sétima posição. Em Le Mans, a Sauber alinhou com Thackwell, Henri Pescarolo e o japonês Hideki Okada, enquanto que o segundo pelo britânico Johnny Dumfries e pelo americano Chip Ganassi. Nenhum dos dois carros chegou ao fim da corrida. No final dessa temporada, e sem resultados de relevo, a Kouros sai de cena, e os carros foram pintados de cinzento prata, para assinalar a parceria com a Mercedes.

A temporada de 1988, a primeira com a Mercedes diretamente envolvida - apesar da marca não dar o nome - as coisas melhoram bastante. Venceu a primeira corrida do ano, os 1000 km de Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass ao volante. os bons resultados continuam ao longo da temporada, dando réplica à Jaguar, e em Le Mans, a Sauber era uma das favoritas à vitória. O alinhamento para La Sarthe foi o mesmo do ano anterior, com dois carros. O primeiro foi uma tripla, constituída por Mauro Baldi, Jochen Mass e o britânico James Weaver, enquanto que no segundo carro estava um dupla, constituída por Kenny Acheson e Klaus Niedzwiedz.

Contudo, a Sauber teve problemas com a durabilidade dos pneus Michelin durante os treinos, e decidiu não alinhar na corrida, praticamente a entregar a vitória à Jaguar.

Mas no resto da temporada, a Sauber teve melhor, vencendo em quatro das seis provas seguintes: em Brno, Nurburgring, Spa-Francochamps e Sandown Park, na Austrália. Schlesser a Mass venceram em três delas, enquanto que a vitória na pista belga coube a Baldi e o sueco Stefan Johansson. Schlesser acabou o ano no segundo lugar, com 208 pontos, enquanto que Baldi foi o terceiro, com 188.

Em 1989, a Mercedes envolveu-se ainda mais na empreitada, passando os carros a chamar-se de Sauber-Mercedes. E aí dominou: excepto em Dijon-Prenois, a Sauber venceu todas as corridas dessa temporada, com carros corridos por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, e com a dupla Mauro Baldi e Kenny Achesson. Schlesser e Baldi estiveram juntos na primeira corrida, acabando ambos por vencê-la.

Para Le Mans, a Sauber alinha com três carros, com Baldi, Schlesser e Mass espalhados por eles. Baldi tinha a companhia de Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli, enquanto que Mass tinha como parceiros o seu compatriota Manuel Reuter e o sueco Stanley Dickens. Já Schlesser tinha os franceses Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, os carros andam a velocidades de 400 km/hora na reta das Hunaudriéres, e isso foi o suficiente para ficar com os primeiros lugares da grelha de partida. Mais tarde, isso foi um dos motivos para que a FIA e a ACO decidissem colocar as chicanes no meio da reta das Hunaudriéres.

A corrida foi um triunfo para a Sauber, que conseguiu as duas primeiras posições para a tripla Mass,Reuter e Dickens, enquanto que Baldi, Brancatelli e Acheson ficaram com o segundo posto. O terceiro carro com os pilotos franceses foi o quinto classificado.

No final da temporada, Jean-Louis Schlesser acabou por ser o campeão da Endurance, com Baldi a seguir. E ainda conseguiu mais uma vitória em 1990, em Suzuka, antes de ser substituido pelo C11, que continuou com a senda vitoriosa da Sauber-Mercedes na Endurance. Ao todo, foram treze vitórias e um campeonato para Peter Sauber, e um regresso digno de registo para a marca das três pontas.

O piloto do dia - Lars Erik Torph

Hoje em dia, existe na televisão um programa de seu nome “Mil Maneiras de morrer”, onde se mostram todo o tipo de mortes estranhas, de maneiras totalmente bizarras. Caso algum dia se interessarem em mortes desportivas, certamente este seria um forte candidato, pois ele esteve no local errado à hora errada, quando assistia a um rali e foi atropelado por outro concorrente. Apesar de uma carreira pequena e interessante, com quatro pódios, é mais lembrado pelo seu bizarro fim, em Monte Carlo, como espectador. No dia em que se completariam 55 anos sobre o seu nascimento, hoje falo de Lars-Erik Torph.

Nascido a 11 de janeiro de 1961 em Säffle, na Suécia, Torph começou cedo a participar em ralis, fazendo a sua estreia em 1980, aos 19 anos, com um Volvo 142, no rali local, fazendo o mesmo mais tarde no Rali dos Mil Lagos. Em ambos os eventos, ele não chegou ao fim. Nos anos seguintes, usou alguns carros como o Opel Ascona, onde conseguiu os seus primeiros pontos, acabando no quinto lugar no Rali da Suécia. No ano seguinte, num Volkswagen Golf GTI de Grupo A, acabou o rali dos Mil Lagos na nona posição.

Essas performances foram mais do que suficientes para que em 1986 passasse a ser piloto oficial da Toyota, que usava o modelo Celica TCT de Grupo A, participando no Rali Safari e da Costa do Marfim, acabando ambos no segundo posto, perdendo apenas para Bjorn Waldegaard. Ainda participou no Rally Olympus, nos Estados Unidos, acabando no quarto posto. Contudo, esta participação apenas em três ralis foi mais do que suficiente para ser quinto classificado no campeonato desse ano.

Em 1987, Torph correu em três provas pela Toyota, num modelo Supra, mais o rali local a bordo de um Audi 80 Quattro. Na Suécia, acabou na 11ª posição, fora dos pontos, enquanto que no Safari, ficou na terceira posição, atrás de Walter Rohrl e Hannu Mikkola, apesar de ter estado doente ao longo do rali, com uma febre persistente. Na Costa do Marfim, estava a caminho de um bom resultado, quando um avião que levava três elementos da TTE, entre os quais o seu diretor, Henry Liddon, caiu, matando-os. Ove Andersson, que era o diretor técnico da marca, decidiu retirar os carros do rali, em sinal de luto.

Para a temporada de 1988, Torph Tinha se inscrito para o Rali da Suécia com um Audi Coupé Quattro, ao lado da sua navegadora Tina Thorner. O seu desempenho levou a chegassem no terceiro posto, conseguindo o seu quarto pódio da sua carreira. Mais parte, participou no Rali Safari ao volante de um Volkswagen Golf GTi, mas acabou por desistir, vitima de um problema de motor.

A temporada de 1989 começou na Suécia, nos primeiros dias do ano, onde Torph iria guiar um Audi Coupé Quattro pela Team VAG Sweden, mas o seu rali acabou mais cedo devido a problemas de ignição. No final desse mês era o rali de Monte Carlo, numa das poucas vezes em que não abriu o Mundial de ralis. Torph e o seu navegador, Bertil-Ruhne Rehnfeldt, estavam a assistir o seu compatriota Frederik Skoghag, sendo seus batedores para um rali que tinha superfícies de gelo.

A 23 de janeiro de 1989, o Rali de Monte Carlo já se encontrava na sua quinta especial quando ambos assistiam a passagem do rali numa curva, que vinha após um pequeno salto. O dia estava claro, mas havia alguma neve e gelo no asfalto, o que fazia com que os pilotos fizessem aquele local com alguma prudência. Contudo, quando passou o Lancia Delta de Alessandro Fiorio (filho de Cesare Fiorio, então o diretor desportivo da Lancia) que perdeu o controlo do seu Delta 4WD após o tal salto, seguindo em frente e caindo na valeta, precisamente no local onde estavam Torph e Rehnfeldt. Ambos tiveram morte imediata, e Torph tinha comemorado o seu 28º aniversário precisamente doze dias antes. 

The End: Justin Wilson (1978-2015)

O britânico Justin Wilson morreu na madrugada desta terça-feira no Leligh Valley Health Network, em Allentown, na Pennsilvânia, após ter sofrido um grave acidente no dia anterior durante a corrida na oval de Pocono, penultima prova da IndyCar deste ano. O piloto britânico de 37 anos sofreu um impacto com o destroço de uma asa na sua cabeça, proveniente do carro de Sage Karam, que se tinha acidentado momentos antes numa das curvas da pista. Transportado de imediato para o hospital, nunca mais conseguiu recuperar a consciência. O piloto deixa viúva e duas filhas. 

Justin Boyd Wilson nasceu a 31 de julho de 1978 em Sheffield, na Grã-Bretanha. Irmão mais velho de Stephan Wilson (ambos tem uma diferença de dez anos de idade), a sua carreira começou nos karts em 1987, antes de passar para a Formula Vauxhall num dos carros inscritos pela Paul Stewart Racing, até chegar à Formula Palmer Audi em 1998, sendo o primeiro campeão da categoria. Isso fez com que passasse logo para a Formula 3000 internacional, e após uma adaptação por parte da Astromega e da Nordic Racing, onde se sagrou campeão em 2001, com três vitórias e sete pódios.

Parecia que a Formula 1 seria o passo seguinte, mas a altura de Wilson era um obstáculo: tinha 1.93 metros! Assim sendo, correu na World Series by Nissan (a antecessora da World Series by Renault), onde venceu em duas corridas, em Valencia e Interlagos. E foi também piloto de testes da Minardi.

No ano seguinte, teve a sua estreia na Formula 1, pela Minardi, sem resultados de relevo, até que a meio da temporada, foi chamado para substituir o brasileiro António Pizzonia, para as cinco corridas finais dessa temporada. Isso deu resultado, pois entrou nos pontos na corrida de Indianápolis, no oitavo lugar. Contudo, o seu lugar foi ocupado pelo austriaco Christian Klien, pois a Jaguar ter dito que queria um piloto pago para a sua equipa em 2004.

Assim sendo, passou para a CART, onde foi correr para a Conquest Racing, onde após uma primeira temporada de adaptação, passou para a RUSport, onde venceu duas corridas e terminou no terceiro lugar do campeonato. Em 2006 venceu mais uma corrida e seis pódios, terminando no segundo lugar, repetindo o feito em 2007, sempre atrás do francês Sebastien Bourdais.

Com a união entre a CART e a IRL, Wilson foi em 2008 para a Newman-Haas, vencendo uma corrida em Detroit e acabando na 11ª posição do campeonato, com mais um pódio, em Edmonton. No ano seguinte, passou para a Dale Coyne Racing, onde venceu em Watkins Glen, conseguindo também mais um pódio, acabando a temporada no nono lugar.

Nas duas temporadas seguintes - 2010 e 2011 - Wilson foi para a Dreyer & Rehinbold, não foram muito felizes, tendo acabado por não fazer a totalidade da temporada de 2011, após a corrida de Nid-Ohio. Em 2012 regressou à Dale Coyne, onde venceu no Texas, antes de ter a melhor temporada de sempre na IndyCar, sendo sexto classificado, com quatro pódios - sem vitórias - e um quinto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, sua melhor classificação até agora.

Ficando de fora da IndyCar após uma decepcionante temporada de 2014, ele foi para a Andretti Autosport em 2015, correndo em part-time, onde alcançou o segundo lugar em Mid-Ohio, a corrida antes de Pocono. 

Para além disso, Wilson participou em algumas competições de Endurance. Em 2004, participou nas 24 Horas de Le Mans num Dome-Judd da Racing for Holland, ao lado de Ralph Firman e Tom Coronel, onde não chegou ao fim. Em 2006 e 2008 correu as 24 Horas de Daytona, antes de vencer em 2012, ao lado de A.J. Allmendinger e do brasileiro Oswaldo Negri. Para além disso, ainda nesse ano, participou na ronda dupla de Surfers Paradise dos V8 SuperCars. No ano seguinte, terminou no terceiro lugar nas 24 Horas de Daytona, de novo ao lado de Allmendinger e Negri, bem como o austrialiano Marcos Amborse e o americano John Pew.

E em maio deste ano, participou na ronda de Moscovo da Formula E, onde ao serviço da Andretti Autosport, terminou na décima posição. 

O ano de Didier Pironi, contado pela mãe (última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Embaraço e drama em Montreal

Após o acidente mortal de Gilles Villeneuve, em Zolder, a Ferrari escolheu o seu sucessor na forma do francês Patrick Tambay, que estava livre depois de uma temporada na Ligier. A ideia era de correr pela Scuderia até ao final do ano, para depois ser substituido pelo seu compatriota René Arnoux, que vinha da Renault. Tudo isto teve a conivência de Pironi, agora o novo piloto numero um da marca.

"Após o acidente de Gilles, questionado sobre suas preferências para o sucessor do canadiano, Didier escolheu Patrick Tambay, que estava livre de compromisso, para seu novo companheiro até ao final da temporada e se possível, pudesse ficar com René Arnoux para a temporada de 1983. O Commendatore deu o seu acordo sobre essas duas opções.

[Por vesta altura] para Didier, é hora de ir ao Canadá, ao circuito da ilha de Notre Dame, agora rebatizado de Gilles Villeneuve, em sua honra. A 13 junho de 1982, ele faz a pole-position, e quando enfrenta os jornalistas no Quebec para a conferência de imprensa, a cara de Didier é pálida, a sua expressão é tensa, séria e triste. Ele fala devagar e suavemente. Ao terminar, ele foi convidado a repetir o que tinha dito em Inglês. Parece estar enfadado por fazer tudo de novo. Seus olhos brilham devido às lágrimas reprimidas, as gotas de suor correm pela testa. As suas mãos estão suadas, ele fala inglês devagar, escolhendo as palavras com infinita atenção.

"Esta é a minha primeira pole position para a Ferrari e é uma grande alegria para mim por fazê-lo no circuito que leva o nome de alguém que não era apenas o meu parceiro, mas também era meu amigo. Eu dedico a ele e sei que se ele ainda estivesse entre nós, seria ele quem teria feito o melhor tempo." A sinceridade e a qualidade dos sentimentos que manifesta emociona os quebequenses. 

Infelizmente, outra tragédia vai atacar Didier. Seu motor falha quando acende a luz verde e o jovem Riccardo Paletti embate na sua Ferrari em mais de 200 km/h. Didier é o primeiro a resgatá-lo, mas nada feito. Em seguida, ele retoma a corrida e acabará na nona posição. Na classificação geral, ele é o segundo, atrás de John Watson e dois pontos à frente de Alain Prost.

A seguir, é o Grande Prêmio da Holanda e Patrick Tambay começa a correr no número Ferrari 27. Didier é confortado pela sua presença ao seu lado. Ele faz o terceiro melhor tempo na qualificação e ganha a corrida. Está apenas a um ponto do líder e nove pontos à frente de Prost. Em seguida, a 25 de julho de 1982, no Grande Prémio de França, é terceiro nos treinos e no final da corrida, arrisca, e passa a ter nove pontos de vantagem no campeonato. Prost está furioso e culpa Arnoux, seu companheiro de equipe na Renault, por não cumprir com os regulamentos, mas Arnoux já tinha assinado pela Ferrari para a temporada de 1983. Mas isso ainda era segredo...

Amputação evitada à justa

Quinze dias após Paul Ricard, a 8 de agosto, a Formula 1 está em Hockenheim para o GP da Alemanha. Didier Pironi é o lider, com 39 pontos, mais nove do que o britânico John Watson, enquanto que ele já tem um avanço de 14 pontos sobre Alain Prost, que tinha sido segundo classificado na corrida francesa. Pironi está confiante de que o campeonato está ao seu alcance, e o motor V6 Turbo vai provar isso, quando faz o melhor tempo, batendo Arnoux. Na manhã da corrida, durante o "warm up", Pironi vai testar os novos compósitos Goodyear para a chuva, para ver a sua eficácia.

"Em Hockenheim, duas semanas depois, Didier destrona Arnoux com o melhor tempo. Parece intocável e deixa seus adversários a mais de um segundo. E quando a chuva começa a cair, vai à pista para verificar a eficácia dos novos pneus Goodyear. Ele não quer deixar nada ao acaso e vê como anda em pneus de chuva. Em três voltas, está feito: os tempos são excelentes. Ele adora a chuva. E foi nesse momento quando...

Ele observa o Williams de Derek Daly, que muda a trajetória para deixar passar o carro vermelho. Mas escondido estava o carro de Prost, em marcha lenta. Sem poder discernir por causa da névoa levantada pela chuva, quando Dider o vê, agarra-se ao volante e carrega o pedal nos travões: tarde demais. Num instante, o Ferrari esta por cima da roda traseira direita do carro de Prost, voa e aterra no chão com uma violência impactante. Toda a parte da frente do chassis está num destroço. Prost pára primeiro e vai-se embora depois, apavorado. Piquet pára e ajuda Didier a tirar o seu capacete, enjoado com a visão que tem das pernas dele. Apesar de tudo, ele está consciente. O professor Watkins quer amputar a perna direita ali no local, mas Didier recusa.

Minha irmã e eu sabemos das novidades no hospital, juntamente com a sua esposa Catherine [por esta altura, o casamento do casal não ia bem, n.d.r] Véronique Jannot e Marco Piccinini estão lá e quando chegamos, ele pede que saiam do quarto. Eu beijo-o e ele pega a minha mão, dizendo: 'Mamã. Lamento te ter arruinado'. Na noite de domingo, quando volto, vejo ali no corredor, à espera, Tambay, Cheever, Alboreto e outros. Prost não está lá. Patrick está feliz por ter vencido a corrida. Ele cumpre o seu papel na Ferrari e mantém a concorrência à distância.

A 12 de agosto, a insuportável amputação é definitivamente evitada. Didier continua a liderar o campeonato, mas Tambay, que devia ajudá-lo, perde em Dijon no final de agosto [devido a uma hérnia], e depois sofre o mesmo problema no final do campeonato, em Las Vegas, abrindo a porta para o título por parte de Keke Rosberg. Ferrari expressou o seu desapontamento a Didier. Tudo está perdido. Faltava tão pouco para tornar o sonho de Didier de se tornar no primeiro campeão mundial francês. Uma conduta cavalheiresca, um aceno de sorte..."

Caso queiram ler a versão original, em francês, podem seguir este link. 

O ano de Didier Pironi, contado pela mãe (parte 2)

(continuação do episódio anterior)

Duplo Milagre em Paul Ricard

Eliane Pironi fala aqui sobre a reação que existiu no inverno de 1982, quando o seu filho sobreviveu a dois fortes acidentes durante as sessões de testes no circuito francês de Paul Ricard dos quais não se feriu por muito pouco, como que a mostrar a vulnerabilidade que aqueles carros tinham, e um mau presságio para aquilo que iriam passar na temporada. Aqui, ela fala de uma discussão que teve com Marco Pichinini, um dos diretores da Ferrari, a par de Mauro Forgheri.

"No Rio, na noite antes do Grande Prémio, estavamos a jantar, eu e Didier, que acabara de ter dois grandes de pista durante testes no circuito de Paul Ricard (Gilles Villeneuve falou à imprensa, pedindo para que fossem um pouco indulgentes para com Didier, que estava atordoado por estes dois acidentes monumentais, n.d.r) e na mesa, ele abre a conversa com Picinini acerca dos perigos dos carros naquele momento - tornar-se-iam inguiáveis por causa das saias laterais:

- "Marco, você deve intervir! Não podemos continuar a trabalhar nestas condições. Você viu as minhas saídas em Paul-Ricard? Você sabe, quando descolamos daquela forma, não há nada mais a fazer. Este é o drama! Eu vivienciei dois milagres."

- "Didier, espere! Espere um minuto ..."

- "Não, Marco! Vou esperar o quê? Que eu morra?"

No dia seguinte após a corrida, quando Gilles regressou às boxes após a sua saída de pista, ele gritou para quem quisesse ouvir: "Não é possível, não podemos mais manter os carros na pista! E estes carros são lixo! Não podemos fazer mais nada!"

Imola, Zolder e a relação com Gilles

Em abril, no GP de San Marino, boicotado pelas equipas inglesas - quase todas com motor V8 da Cosworth - os Ferrari bateram-se pela vitória, com polémica à mistura, pois aparentemente, Didier Pironi não obedeceu às ordens vindas da equipa para manter a hierarquia. O francês acelerou para a vitória, enquanto que o canadiano ficou encolerizado por aquilo que considerou como uma traição. Ele decidiu cortar relações com ele, e precipitou os eventos na corrida seguinte, em Zolder.

"Mais tarde, foi o incidente de Imola, e a ira de Gilles Villeneuve. Didier não tinha sido informado e ele tinha superado - com raiva. Gilles estava furioso. O que deixou realmente fora de si é que Marco Piccinini tinha confirmado à imprensa que nenhuma ordem tinha sido dada a partir das boxes. 

Didier estava satisfeito por ter ganho o seu primeiro Grand Prix pela Ferrari. Em última análise, pode-se entender a raiva de Gilles, que estava na Ferrari há cinco anos. No entanto, desde a sua chegada, ele viu dois dos seus companheiros de equipa serem coroados como campeões: Lauda em 1977 e Scheckter em 1979. Então, se agora é o recém-chegado, Didier Pironi, que se impõe, ah, não! Ja chega! E ele então? O equilibrista, o mais espetacular, o mais amado dos adeptos... como seria injusto se a sua soberba, o seu gênio, não fossem recompensados ​​com o título, com tanto talento garantido. Mas isso eram as corridas! E assim era a vida!"

Após esta briga estúpida, Ferrari chamou Didier, que estava em Genebra, e pede, dadas as águas amargas derramadas por Gilles, que se emita um comunicado de imprensa para acalmar a situação. [...] 'Sim, claro. Eu concordo com o seu teor e eu não comentarei nada. Eu acho que ele não se deve dramatizar e tudo isso não passa mais do que um humor infantil que vai desaparecer rapidamente, como a raiva que as crianças tem.'

Mais tarde, após a morte de Gilles, e quando ele já estava no seu leito de hospital, Didier me fez confidências sobre esse período: 'É doloroso para mim de voltar a este assunto, agora que Gilles desapareceu. Mas olhando para trás, eu não mudaria nada. Minha consciência está tranquila quando penso nisso. Não tenho nada para me afrontar com, mesmo Ferrari, que não deixaria de dizer alguma coisa caso eu tivesse feito algo de errado. Mas ele nunca me fez qualquer comentário.'"

(continua amanhã)