The End: Guy Edwards (1942-2026)

Soube-se este sábado que o ex-piloto britânico Guy Edwards, que correu na Formula 1 entre 1974 e 76 por equipas como Lola-Hill, Hesketh e BRM, morreu ontem na sua casa de Conemara, em County Galway, aos 83 anos. Edwards foi um dos pilotos que, há quase meio século, a 1 de agosto de 1976, salvou Niki Lauda das chamas durante o GP da Alemanha desse ano, ao lado do americano Brett Lunger, do italiano Arturo Merzário e do austríaco Harald Ertl.

Nascido a 30 de dezembro de 1942, Edwards teve uma carreira longa e variada. Começou em 1964, depois de ser licenciado na Universidade de County Durnham, e de uma forma inusitada: ele se ofereceu para ser secretário no circuito de Brands Hatch, para tratar dos assuntos burocráticos, em troca de dez voltas na pista por semana, de graça. Pouco depois, comprou um Mini Cooper S, e começou a procurar por patrocínios, enquanto competia nas "club races".

Com o passar dos anos, e as suas primeiras experiências na Endurance, até nas 24 horas de Le Mans, começa a correr na Formula 5000 britânica a partir de 1971, primeiro, num McLaren, depois num Lola, onde em 1974, tem a sua primeira experiência na Formula 1, na equipa de Graham Hill. Nessa temporada, tem como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp.

No ano seguinte, regressa à Formula 5000, onde será terceiro no campeonato britânico, com sete pódios, sem vitórias. E em 1976, regressa à Formula 1 pela Hesketh, que estava em insolvência, depois de ter ficado sem dinheiro no final da temporada anterior. Patrocínios da Rizla + (tabaco) e da Penthouse (revista erótico-porno, concorrente da Playboy) fazem continuar a equipa e correrá em cinco provas. Contudo, será no GP da Alemanha, em Nurburgring, que Edwards fica nas bocas do mundo, quando é um dos quatro pilotos que conseguem tirar Niki Lauda das chamas do seu Ferrari. Aliás, o carro de Edwards evita por pouco do de Lauda no acidente, para depois, ao lado de Brett Lunger, Harald Ertl e Arturo Merzário, ajudar a retirar o austríaco do carro. 

Por causa deste feito, no final do ano, será condecorado com a Queen's Gallantry Medal, uma condecoração por atos de bravura. 

Anos depois, em 2019, quando Lauda morreu, e já radicado na Irlanda, contou ao jornal "Irish Independent" algumas coisas sobre o acidente, e o rescaldo.

"Foi uma resposta natural. Estava ali, e inicialmente não estava mais ninguém, excepto alguns comissários de pista. Depois, o Brett Lunger juntou-se, o Harald Ertl, o meu companheiro de equipa [na Hesketh], depois o Arturo Merzário, e nós conseguimos tirá-lo do carro", contou.  

"Lauda agradeceu-me [pelo socorro], mas foi uma experiência traumatizante para ele, talvez por isso ele não costumava falar muito sobre o acidente em si". 

Em 1977, participa no GP da Grã-Bretanha a bordo de um carro da BRM, que estava no seu estretor final, não conseguindo qualificar-se. Nesta altura, Edwards tinha regressado à Formula 5000, onde fora vice-campeão em 1977 e terceiro classificado em 1979. 

Continuou a correr até ao final da década de 80 quer na Endurance, quer no BTCC, a bordo de um ford Sierra Turbo, com o seu melhor resultado a ser um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1985, a bordo de um Porsche 956B da John Fitzpatrick Racing, ao lado do austríaco Jo Gartner e do seu compatriota David Hobbs. 

Depois de ter pendurado o capacete, Edwards continuou ligado ao automobilismo, no sentido de ser angariador de patrocínios. Estima-se que ao longo da sua vida, nesta profissão, poderá ter conseguido mais de cem milhões de libras para diferentes equipas e pilotos. 

Guy Edwards teve um filho, Sean, que lhe seguiu os seus passos. Correu na Porsche Supercup, e até fez o seu papel no filme "Rush", em 2013, alguns meses antes deste sofrer, tragicamente, um acidente mortal na Queensland Raceway, na Austrália, quando fazia de instrutor a um aluno que se despistou em alta velocidade, a bordo de um Porsche 911, que depois do choque, pegou fogo. 

Quase cinco anos depois, em outubro de 2018, noticias da sua morte começaram a circular por algumas horas até que este foi desmentido. Nesta altura, ele já vivia na Irlanda, na sua casa de Conemara, em County Galway, onde viria a morrer quase uma década depois.

The End: John McDonald (1947-2026)

Se calhar o nome de John McDonald não diz muita coisa aos "afficionados" da Formula 1 hoje em dia, mas há meio século, ele fez um acordo com a Brabham para ficar com os seus modelos BT44, com os motores Cosworth, e decidiu fazer a sua equipa de Formula 1, alugando o lugar corrida a corrida. Tudo isto com a provecta idade de... 23 anos. Interessante, hein?

Mas para falar de John McDonald, que morreu nesta quinta-feira, aos 78 anos, temos de falar de como começou uma equipa que, a certa altura, decidiu gerir a March no seu regresso à Formula 1 e acolheu Adrian Reynard, e como o desaparecimento físico de um piloto contribuiu para o precipitar do seu final na Formula 1. Bem vistas as coisas, foi quase uma década, entre várias encarnações. 

A equipa chamou-se RAM. E a história conta-se aqui.

Nascido a 12 de maio de 1947 em Edmonton, no Middlesex britânico, começou cedo nos automóveis, num concessionário, onde conheceu Mick Ralph. Ambos começaram como pilotos, correndo com Ford Anglias, antes de, no inicio dos anos 70, correrem em algumas corridas de Formula 3 com chassis March. Contudo, no final de 1973, decidiram que o melhor seria gerir uma equipa do que correr com ela. Assim sendo, em 1974, Mike Ralph e John McDonald uniram esforços para construir a sua equipa.

RAM Racing era o resultado da união dos seus apelidos: RAlph + McDonald. Eles começaram em arranjar um chassis March para o australiano Alan Jones, em 1974, para a Formula 5000, antes de no seguinte, irem para um GRD. No inicio de 1976, deram o salto: fizeram um acordo com Bernie Ecclestone para comprar dois chassis BT44B de 1975, e eles foram inscritos para o GP de Espanha, e os que pagaram o lugar foram o suíço Loris Kessel e o espanhol Emilio de Villota. Kessel participou em mais quatro corridas, enquanto outros pilotos andaram com uma média de uma corrida. Gente como o dinamarquês Jac Nellman, o belga Patrick Néve, os britânicos Damien Magee e Bob Evans, e a italiana Lella Lombardi. 

Um episódio insólito aconteceu no GP da Alemanha, quando na qualificação de sexta-feira, os carros foram apreendidos por causa de uma dívida que ficou por pagar. Dizendo melhor, o dinheiro foi pago, mas o piloto, que queria o lugar... não teve. Tinha sido Kessel, que mandou apreender os carros. Quem guiava um deles nesse final de semana era o alemão Rolf Stommelen, que tinha um amplo conhecimento da pista, e sabendo que poderia não ter lugar na corrida, apesar de ter pago o lugar, foi ter com Bernie Ecclestone e queixou-se da situação. Bernie sacou uma da cartola, ao inscrever um terceiro BT45 para ele, e o piloto agradeceu... colocando o carro na sexta posição!

No ano seguinte, eles regressaram com dois chassis March 761, e os resultados não se alteraram muito. O neerlandês Boy Hayje correu em seis provas, qualificando-se em duas, acompanhado pelo finlandês Mikko Kozarowitsky, pelo britânico Andy Sutclife e por outro neerlandês, Michael Bleekmolen.

A aventura na Formula 1 terminou no final dessa temporada, mas ele estava de volta em 1980, com... dois Williams FW07. A partir do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, um chassis esteve nas mão de Rupert Keegan, onde se qualificou em quatro das sete corridas onde participou. O seu melhor resultado foi um nono posto em Watkins Glen, onde um segundo chassis, para Geoff Lees, não obteve a qualificação. 

Depois dos dois anos na March, com pilotos como Jochen Mass, Raul Boesel e Derek Daly, em 1983, decidiu montar o seu próprio chassis, o RAM01. Com motores Cosworth, e pilotos como o chileno Eliseo Salazar, Kenny Acheson, Jean-Louis Schlesser e Jacques Villeneuve Sr. só conseguiu quallificar-se em três corridas das 16 que fizeram parte do campeonato.

Mas as coisas foram mais ambiciosas na temporada seguinte. Em 1984, com o britânico Jonathan Palmer e o francês Philipe Alliot, e com motores Hart Turbo, parecia ser uma coisa muito mais sólida que nas anteriores. Mas tirando um oitavo lugar por Palmer, no Rio de Janeiro, e uma troca de Palmer para o neozelandês Mike Thackwell, no Canadá, a RAM não conseguiu qualquer ponto. Alliot ficou para 1985, mas no lugar de Palmer, que rumou para a Zakspeed, veio o alemão Manfred Wikelhock, que na temporada anterior, corria pela ATS. O carro, batizado de RAM 03, foi desenhado por Gustav Brunner, ex-ATS, que teve a colaboração de Sergio Rinland e Tim Feast.

A temporada foi semelhante à mesma, com um destino trágico. Em agosto, Winkelhock morreu num acidente durante os 1000 km de Mosport, e isso abalou a equipa, que recorreu a Kenny Acheson para as três corridas seguintes, até decidir correr com apenas um carro em Spa e Brands Hatch, abdicando de correr em Kyalami e Adelaide. Apenas um nono posto, em Jacarépaguá, por parte de Alliot, foi o melhor resultado com o RAM03. Uma versão B chegou a ser montado para 1986, e teria apenas Thackwell no volante, mas sem dinheiro - devia um milhão de libras de salário a Winkelhock, e a família exigiu que o contrato fosse pago na íntegra - e John McDonald encerrou as suas atividades no inicio de 1986.

Depois disso, foi para a Formula 3000 nesse mesmo ano, com a sua própria equipa, e correu com Emanuele Pirro, onde se deu bem. Tentou uma "gracinha" no ano a seguir, quando comprou dois Benetton B186 e meteu o patrocínio da Trussardi, com motores BMW Turbo, e como piloto, Pirro. A tentativa foi abortada ainda antes de começar, porque o chassis era ilegal, aos olhos da então FISA.

McDonald prosseguiu na Formula 3000, agora na equipa Middlebridge, que deu a oportunidade de regressar à Formula 1, em 1991, para gerir a Brabham, que estava no seu estretor final. Sendo engenheiro de Mark Blundell, conseguiu arranjar, com o BT60, os últimos três pontos da história da equipa, antes de esta encerrar as suas atividades em meados de 1992. 

A partir de então, tornou-se o supervisor da firma de engenharia SuperPower, fazendo trabalho para diversas equipas de Formula 1 e Formula 3000, antes da firma ser comprada no final do século pela austríaca Pankl,  

The End: Allan Moffat (1939-2025)

Allan Moffat, lenda do automobilismo australiano, morreu este sábado aos 86 anos de idade. De origem canadiana, é um dos maiores vencedores nas provas de Turismos, com quatro campeonatos australianos, quatro vitórias em Bathurst - duas na edição das 500 milhas, duas na edição dos 1000 quilómetros, um dos dois que conseguiram esse feito, ao lado de Peter Brock - também ganhou as 12 Horas de Sebring, em 1975, num BMW, ao lado de Brian Redman, do alemão Hans Joachim Stuck e do americano Sam Posey.

De acordo com a família, Moffat morreu numa unidade de cuidados continuados em Melbourne, onde estava há algum tempo. Ele sofria de Alzheimer desde 2019, altura em que entrou no Australian Motorsport Hall of Fame. 

Nascido a 10 de novembro de 1939 em Saskatoon, no Canadá, foi para a Austrália aos 17 anos com a sua família, quando o seu pai, que trabalhava para a firma de tratores Massey Ferguson, foi transferido para esse país. Começou a correr com um Triumph TR3, e em 1964, começou a correr num Ford Cortina Lotus. Dois anos depois, em 1966, foi para os estados Unidos para correr na Trans-Am, ganhando uma corrida, também com um Ford Lotus Cortina. Nos anos seguintes, até 1969, dividiu o seu tempo entre os Estados Unidos e a Austrália, correndo com Ford Mustang, pela Shelby, e com um Mercury Cougar, pela Bud Moore Engeneering.

Em 1969, Moffat foi de forma definitiva para a Austrália, e com um Ford Falcon, foi quarto na sua primeira participação em Bathrurst, ainda sendo uma prova de 500 quilómetros. No ano seguinte, ganha a sua primeira Bathurst, repetindo em 1971, e apenas ele ao volante. Nesse ano, é segundo no campeonato, com vitórias de Lakeside, Surfers Paradise e Symmonds Plains Raceway.

Em 1973, Moffat corria pela Ford Austrália, e com essa preparação, ganhou quatro das oito corridas nessa temporada e acabou como campeão australiano. E em Bathurst, a primeira edição dos mil quilómetros - a Austrália trocou a medição imperial pela métrica nesse ano - ao lado de Ian Geoghegean, acabaram por ganhar. A temporada ainda ficou marcada pelo... roubo do seu carro, nas vésperas da corrida de Adelaide, quando dois jovens levaram o carro "para dar uma volta". O carro foi encontrado, abandonado, e sem gasolina, nos arredores da cidade.

Isso não impediu de correr com um Ford emprestado e acabado a corrida na segunda posição.   

No final de 1973, a Ford sai de cena em termos oficiais e Moffat, continuando com máquinas dessa marca, montou a sua equipa para 1974, ganhando duas provas e acabando em terceiro no campeonato. Andando um pouco fora do país, Moffat ganha as 12 Horas de Sebring, num BMW, e participou em mais algumas provas fora da Austrália, sem o mesmo sucesso de Sebring. Retomou em 1976, para ser novamente campeão pela Ford, mesmo com um problema sério, quando o transportador onde levava o seu carro, pagou fogo e acabou em perda total. 

No ano seguinte, repete o título, e ganha Bathurst pela quarta vez, com uma companhia de peso: o belga de Jacky Ickx, que naquele ano tinha ganho as 24 Horas de Le Mans, com a Porsche. Com o quarto título no Mount Panorama, tornou-se num dos mais vencedores na competição, sempre com máquinas da Ford. Foi uma dobradinha, com Colin Bond e Alan Hamilton a serem segundos e a chegada "en tandem" um dos momentos mais memoráveis da história do automobilismo australiano.

Depois disto, até ao final da década, Moffat, que tinha sido condecorado com um OBE pelos seus serviços ao automobilismo - curiosamente, como canadiano, porque só se tornou australiano... em 2004! - mas seu resultados de relevo. A sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1980, num Porsche 935 da Dick Barbour Racing, ao lado dos americanos Bobby Rahal e de Bob Garretson, ficou-se pelo caminho, quando eram quartos na corrida.

Em 1981, Moffat choca os fás quando sai da Ford e vai correr pela Mazda. Com um RX-7, ganha os campeonatos de Endurance de 1982 e 84, foi segundo no Bathurst 1000 em 1983, um ano depois de ter regressado a Le Mans, ao lado dos japoneses Yojiro Terada e Takashi Yorino, onde foram sextos na classe GTX. Em 1983, também, ganhou o campeonato australiano de Turismos pela quarta vez e dois anos depois, o campeonato australiano de Endurance. 

Depois de ter saído da Mazda e feito um ano sabático em 1985, foi para a Holden em 1986, correndo ao lado de Peter Brock - apesar da rivalidade, eram bons amigos - mas com quase 50 anos, e com o Holden Commodore, os resultados não foram muito memoráveis. Em 1987, foi para o Mundial de Turismos, ganhando em Monza e sendo quarto nas 24 Horas de Spa-Francochamps. 

Contudo, a meio da temporada, trocou o Commodore pela Ford, que tinha o Sierra RS500, e queria ser competitivo em Bathurst. Não acabou nesse ano, nem em 1988, mas pelo meio, ganhou a Sandown 500 em 88, com Greg Hansford. Acabou por ser a sua sexta e última vitória nessa pista, e aos 50 anos de idade. Acabaria por largar o volante em 1989, quando acabou em 11º no campeonato australiano de Turismos, com o Sierra 500.

A partir de então, começa a cuidar da sua Alan Moffat Enterprises, com uma associação com a Ford, continuando com os RS500 até 1992, para depois trocar por um Falcon. A equipa continuou até 1996, enquanto Moffat se tornava comentador para a Channel 9 e Channel 7, enquanto um dos seus filhos, James Moffat, foi segundo em Bathurst em 2014 e 2021, a primeira com um Nissan, a segunda com um Ford Mustang da Tickford Racing.

Nos seus últimos tempos de vida, desde o seu diagnóstico, em 2019, enquanto batalhava contra a doença e ser o patrono da Dementia Australia, amigos como Larry Perkins e Fred Gibson encarregaram dos seus compromissos enquanto dentro da família, havia uma batalha legal pelas suas disposições testamentárias entre ele e a sua ex-companheira.   

The End: Andrea de Adamich (1941-2025)

O italiano Andrea de Adamich, piloto de Formula 1, Endurance e Turismos pela Alfa Romeo, Ferrari, McLaren, Surtees e Brabham, morreu aos 84 anos de idade. O anuncio foi feito hoje pela família. Piloto entre 1968 e 73 na Formula 1, conseguiu seis pontos. Pequeno destaque: foi dos raros pilotos que corria com óculos. 

Nascido Andrea Lodovico de Adamich em Trieste a 8 de outubro de 1941, de origem croata, começou a correr em 1962, em corridas de montanha, com um Triumph TR3 da Scuderia Trivellato. No ano a seguir, conseguiu um Lola de Formula Junior, as suas prestações em pista deram nas vistas, ao ser convidado para correr pela Jolly Club, que tinha ligações com a Alfa Romeo.

Em 1965, torna-se campeão italiano de Formula 3, e com isso, é convidado para correr pela Autodelta, a preparadora oficial da Alfa Romeo, liderada por Carlo Chiti. Ali, ao volante de um Giulia GTA, tornou-se campeão europeu de Turismos em 1966, na categoria 1600, e em 1967, ao mesmo tempo que corria na Formula 2, pela Ferrari, num Dino 166 de 6 cilindros.

Tudo isso foi suficiente para se estrear na Formula 1, ao GP da África do Sul de 1968, com um Ferrari. Foi o único carro da Scuderia que fez a viagem, marcada pela última vitória de Jim Clark, no seu Lotus 49. Foi a sua única participação naquela temporada, pois correu na Endurance pela Alfa Romeo, com o modelo 33.

Regressou à Formula 1 em 1970, com um McLaren, mas com motor Alfa, onde os seus resultados foram muito modestos: sem pontuar, com cinco não-qualificações e um oitavo lugar em Itália como melhor resultado. Na Endurance, as coisas correram um pouco melhor, ao ganhar as 200 Milhas de Buenos Aires. Em 1971, ganharia as Seis Horas de Watkins Glen e os 1000 Km de Brands Hatch, ao lado do francês Henri Pescarolo. 

De volta à Formula 1, continua com os motores Alfa Romeo, mas agora num chassis March, onde os resultados foram ainda piores, com um 11º posto no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

Em 1972, com o apoio da Ceramica Pagnossin, De Adamich vai para a Surtees, onde consegue um quarto lugar no GP de Espanha, os seus primeiros pontos do ano. Em junho ao lado de Nino Vacarella, acaba em quarto no Alfa Romeo 33, nas 24 Horas de Le Mans. Ainda foi quarto na ronda de Imola da Formula 2 europeia, num Surtees oficial.

Em 1973, começa o ano com um chassis Surtees, mas a partir da ronda de Espanha, tem um Brabham BT37, onde consegue outro quarto lugar, e mais três pontos para o campeonato. Tem um chassis melhor, um BT42, quando participa no GP da Grã-Bretanha, partindo da 20ª posição da grelha. No final da primeira volta, porém, envolve-se na carambola causada pelo McLaren de Jody Scheckter, acabando por fraturar a sua perna direita. Os socorros acabarão por demorar 40 minutos para o tirar do carro.

Recuperado dos ferimentos, decide dedicar-se exclusivamente à Endurance, pela Alfa Romeo. Termina a sua carreira no final de 1974, e a partir dali, começa uma outra carreira como jornalista desportivo. Torna-se apresentador do programa automobilístico "Grand Prix" no canal Italia 1, e entre 1991 e 96, comenta os Grandes Prémios de Formula 1. Ele é tão conhecido em Itália que acaba por dar voz a videojogos como o "Formula One 97", na Playstation 1, entre outros.

Para além disso, era o diretor do Centro Internazionale Guida Sicura, situado no circuito de Varano de' Melegari - batizado Circuito Riccardo Paletti, outro piloto... de óculos - e trabalhou na N.Technology, preparadora de Alfa Romeos de competição. Foi em Varano de' Melegari que criou a sua família - era pai de três filhos - e viveu os seus últimos dias. Ars longa, vita brevis, Andrea.

The End: Eddie Jordan (1948-2025)

O irlandês Eddie Jordan, fundador e dono da equipa com o mesmo nome, morreu esta quinta-feira aos 76 anos na Cidade do Cabo, na África do Sul. Ele combatia desde há cerca de um ano um cancro na próstata. Para além de ter sido dono de equipa, que deu as primeiras chances a gente como Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella, entre outros, foi também piloto, correndo até à Formula 2, e por uns tempos, e depois, um dos apresentadores do "Top Gear". 

Nascido em Dublin a 30 de março de 1948, tornou-se contabilista e bancário na adolescência, antes de uma experiência de condução na ilha de Jersey o ter levado para o automobilismo. Campeão irlandês de kart em 1971, três anos depois, passou para a Formula Ford, e em 1976 estava na Formula 3 quando sofreu um acidente sério em Mallory Park, fraturando uma das pernas. Passou para a Formula Atlantic, ganhando o campeonato em 1978, antes de passar para a Formula 3, onde fez companhia a Stefan Johansson. No ano seguinte, correu na Formula 2 e fez alguns testes para a McLaren. Foi por essa altura que fundou a sua equipa, a Eddie Jordan Racing. 

Ficando na Formula 3, acolheu gente como David Leslie, James Weaver, e em 1983, Martin Brundle. Ali, a sua equipa entrou numa competição acirrada com Ayrton Senna, acabando na segunda posição. Em 1987, ganha o campeonato com Johnny Herbert, para no ano seguinte, passar para a Formula 3000, com Herbert e outro irlandês, Martin Donnelly.

Em 1989, contrata o francês Jean Alesi, e com ele, conquista o campeonato. Foi a partir dali que começou a ter ambições para correr na Formula 1. Funda a Jordan Grand Prix, Contrata Gary Anderson, e a partir dali, começam a desenhar o que seria o 191, que se chamava inicialmente de... 911. Com algumas inovações em termos de chassis, mas mantendo a simplicidade - motores Ford HB, por exemplo - depois de ter feito um acordo com a Porsche para mudar a denominação do chassis - e ganhar um 911 de presente! - a Jordan estrou-se na Formula 1 com Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot, conseguindo 13 pontos, uma volta mais rápida e o quinto lugar no campeonato de Construtores. 

No GP da Bélgica, um dos seus pilotos, Bertrand Gachot, oi preso por causa de uma agressão a um taxista, usando gás pimenta - o que era proibido no Reino Unido - e para substituto, a Mercedes pegou meio milhão de dólares para meter um dos seus pilotos da Junior Team, Michael Schumacher. Ele impressionou tanto que o queria na equipa até ao final do ano, mas Flávio Briatore o foi buscar para o meter na Benetton. Jordan processou-o, mas conseguiu um acordo fora dos bastidores. 

No ano seguinte, conseguiu um acordo com a Yamaha para ter os seus motores, mas a temporada foi um desastre. Demasiado pesado, conseguiu apenas um ponto com Stefano Modena ao volante. Sofreu ainda mais em 1993, com os motores Hart apesar de ter dado chances a dois pilotos: Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Foi com eles que conseguiu três pontos no GP do Japão, os únicos dessa temporada. Manteve a dupla em 1994, conseguindo ali o seu primeiro pódio e a sua primeira pole-position, ambos com Barrichello ao volante.

Mudando para os Peugeot em 1995, conseguiu um pódio duplo no Canadá, com Barrichello e Irvine, antes deste ir para a Ferrari. Para o seu lugar, foi Martin Brundle, mas em 1997 teve uma dupla completamente nova, com o alemão Ralf Schumacher e o italiano Giancarlo Fisichella. Conseguiram 33 pontos, três pódios e uma volta mais rápida, para além do quarto lugar no campeonato de Construtores.

Em 1998, conseguiu um acordo com a Mugen-Honda, e os serviços de Damon Hill, e depois de uma primeira parte catastrófica com o 198 - apenas começaram a pontuar a partir de Silverstone - Gary Anderson foi substituído por Mike Gascoyne e o carro melhorou substancialmente, ao ponto de na Bélgica, ambos os carros terem sobrevivido à carambola da primeira volta para depois acabarem em dobradinha, com Hill na frente de Schumacher. 

Mas o melhor estava para vir. Com o 199, e com Heinz-Harald Frentzen ao volante, no lugar de Ralf Schumacher, conseguiu ganhar duas corridas, uma em Magny-Cours, e a segunda vitória em Monza, onde o colocou perto da liderança do campeonato. Uma pole-position na corrida seguinte, em Nurburgring, parecia o colocar na ponta de lança, mas acabou por desistir. No final, foi terceiro classificado no campeonato, quer de pilotos, quer no de Construtores. 

Depois de três temporadas sem história, no final de 2002, quando tinha Giancarlo Fisichella e Takuma Sato, perde o contrato com a Honda, com a equipa em nítido declínio. Triunfa no GP do Brasil de 2003 (noutra corrida à chuva), depois de uma semana em que julgava que era... segundo classificado! Mas Jordan tinha wisto que as coisas não iriam muito mais longe, e no inicio de 2005, quando já tinha motores Toyota, vende as suas operações a Colin Kolles, antes de se chamar de Midland. Depois de muitas voltas, a equipa é a atual Aston Martin, com sede em Silverstone, e parte delas estão nas instalações que eram da Jordan.

Nessa temporada, a dupla de pilotos era constituída pelo indiano Narain Kartikeyan e pelo português Tiago Monteiro, e foi com ele que conseguiu o seu último pódio, em Indianápolis, em mais uma corrida atribulada. E o último ponto foi com o piloto português, com um oitavo lugar. 

Depois da Jordan, ele se tornou comentador de televisão, quer na BBC, quer na Channel 4, enquanto se trabalhava nas imensas aventuras empresariais, um pouco por todo o mundo, e em 2015, Jordan se tornou num dos apresentadores do Top Gear, embora por pouco tempo. Ultimamente, fazia parte de um consórcio que tinha comprado uma equipa de rugby em Londres, e gravava um podcast com David Coulthard. E no verão passado, ainda se envolveu na transferência de Adrian Newey para a Aston Martin, como empresário. 

Duro como negociador e respeitado pelos seus pares, divertido e extravagante fora deles, todos hoje sentiram a sua falta e estão certamente a recordar alguma estória doida com ele envolvido. Ars longa, vita brevis, Eddie.  

The End: Rupert Keegan (1955-2024)

O ex-piloto britânico Rupert Keegan, piloto com carreira na Formula 1, Formula 5000 e IndyCar, entre outros, morreu nesta segunda-feira aos 69 anos, depois de um amigo ter descrito como "uma longa e corajosa batalha contra uma doença prolongada". Keegan passou os últimos dias na ilha de Elba, em Itália. Entre 1977 e 82, Keegan correu em 37 corridas, por equipas como Hesketh, Surtees, RAM e March, sem pontuar em qualquer corrida.

Nascido em Westcliff-on-Sea, a 26 de fevereiro de 1955, Keegan era filho de Mike Keegan, um dono de companhia aérea local, a BKS Air Transport, que mais tarde comprou a British Air Ferries. Começou a correr em 1973 nos ralis, num Ford Escort México, antes de ir para a Formula Ford, em 1974. No final do ano, o seu pai comprou uma construtora, a Hawke, mas ali, pouco ou nada resultou. No ano seguinte, ficou com um March, ex-Brian Henton, onde foi correr na Formula 3, onde as vitórias alternavam com acidentes bem feios.

Contudo, em 1976, de novo noutro chassis March, Henton venceria nove corridas nessa temporada e acabaria como campeão da Formula 3 britânica. Aliado ao seu aspeto, um jovem loiro de cabelo comprido, muitos o comparavam a James Hunt. 

Com essa vitória, partiu logo para a Formula 2, correndo num chassis Chevron, mas algumas semanas depois, foi-lhe oferecido um lugar numa decadente Hesketh. A sua primeira corrida foi em Jarama, para o GP de Espanha, onde não acabou. O seu melhor resultado foi um sétimo lugar no GP da Áustria, que acabou por ser o seu melhor resultado da carreira.

Em 1978, Keegan passou para a Surtees, mas como no caso da Hesketh, a equipa estava em dificuldades, o carro estava e ficar pouco competitivo, e depois de cinco não-qualificações nas últimas sete corridas, ele não correu a partir do GP dos Países Baixos, no final de agosto.

A partir daí, ele vai para a Formula Aurora, o campeonato britânico, onde a bordo de um Arrows A1, ganhou cinco corridas e ganhou o campeonato daquela temporada. No ano seguinte, regressa à Formula 1 pela equipa RAM, que tinha um chassis Williams FW07. Correndo a partir do GP da Grã-Bretanha, Keegan consegue como melhor lugar um nono posto em Watkins Glen. Keegan regressou à Formula 1 em 1982 foi quando a RAM encomendou dois chassis March 821 e ele correu a partir do GP de França, no lugar do alemão Jochen Mass. Nas cinco corridas ao seu serviço, apenas terminou uma corrida, em Las Vegas, na 12ª posição.

A partir dali, Keegan correu na Endurance, num Porsche 956 ao lado de Guy Edwards e Tiff Needell, ficando em quinto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1983. E na CART, correndo em três provas em 1985, com um décimo lugar em Miami como melhor resultado. 

Após a sua carreira competitiva, que acabou em 1995, num Lister Storm, nas 24 Horas de Le Mans, tornou-se empresário e instrutor de condução, quer no Reino Unido, quer nos Estados Unidos.

Coisa curiosa: ao longo da sua carreira, Keegan foi patrocinado por marcas... interessantes. Na Hesketh, pela Penthouse, a rival da Playboy - a sede era em Londres - na Surtees, era a Durex, e na RAM, marcas como a Rizla + , a marca que serve para enrolar tabaco e o whisky Old Smuggler. 

A imagem do dia

Que Paul Newman foi um dos atores mais interessantes de Hollywood na segunda metade do século XX, isso é verdade. Morto em 2008, aos 83 anos, para além de filmes inesquecíveis, do seu casamento com Joanne Woodward, que durou mais de meio século - e durante muito tempo, o único casal que cada um deles tinha um prémio da Academia - foi também um grande filantropo e o dono na Newman-Haas, onde ao lado de Carl Haas, foi uma das maiores equipas da CART nos anos 80 e 90.

Contudo, por estes dias, soube-se que foram descobertos arquivos e gravações dele, que tentava fazer uma autobiografia, em conjunto com o argumentista Stewart Stern, que para além de editar as partes, iria fazer entrevistas com amigos do ator. Contudo, Stern morreu em 2015, e tudo tinha caído no esquecimento. Agora, a editora Alfred A. Knopf anunciou na passada quarta-feira que a biografia vai ser concluída e será lançada em 2022, e falará sobre "ser ator, realizador, sobre a família, a infância, a fama, o amor, Hollywood, Broadway, a politica, o automobilismo, o casamento com Joanne Woodward e a sua tentativa de envelhecer graciosamente".

No comunicado da editora, eles continuam: “Através da voz de Newman e de outros, o livro captura a ascensão paradoxal e imparável de uma estrela que lutou contra as dúvidas, acreditando que era inferior a Marlon Brando e James Dean, e ainda assim transcendeu seu status de 'gordo' para se tornar um ator vencedor de um prémio da Academia, piloto de corridas, ativista social e empresário cuja filantropia gerou quase mil milhões de dólares para causas beneficentes ”

“Este resultado é um retrato do ator na íntegra, desde seus primeiros dias até seus anos na Marinha, desde seu início em Hollywood até sua ascensão ao estrelato, e com um vislumbre íntimo de sua vida familiar.”

Neste canto, vamos falar de Newman, o automobilista. Que é tão fascinante quanto o de ator, porque foi uma paixão tardia, e aconteceu por causa de um filme sobre Indianápolis. Em 1969, fez "Winning", onde ele fazia o papel de Frank Capua, cujo interesse romântico era... Woodward. E tinha como objetivo vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Vi o filme há muitos anos, confesso, e anda por aí no Youtube, tenho a certeza. Não é "Grand Prix", mas não é um mau filme. 

Newman treinou-se para o papel, andando num carro de Can-Am e a condução despertou o seu interesse pelo automobilismo. Visto inicialmente com dúvidas, andou na Trans-Am por mais de 20 anos, especialmente ao serviço da Nissan, e com o tempo, ganhou o respeito dos pilotos, por ser competente, e não uma "chicane móvel". E em 1979, aconteceu o seu auge, quando a bordo de um Porsche 935, ao lado de Dick Barbour e do alemão Rolf Stommelen, chegou ao segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans. Uma posição que iguala Steve McQueen quando nove anos antes, conseguiu a mesma posição ao lado de Pete Revson nas 12 Horas de Sebring, também um Porsche, mas num 908.

Montou a sua equipa na Can-Am, ao lado de Bill Freeman, onde pilotos como Keke Rosberg, Teo Fabi, Danny Sullivan estavam ao volante, e competia contra gente como Carl Haas, que começara a sua vida a construir caixa de velocidades na firma do seu pai, em Illinois, e depois se tornara no representante da Lola na América do Norte. Newman não ia com a cara dele, mas em 1983, Mário Andretti queria-os juntos, porque achavam que poderiam ser capazes de alcançar títulos na CART. A parceria deu certo, e até 2011, três anos depois da morte de Newman, tinham ganho oito títulos e 107 corridas, dando carros a Mário Andretti, Michael Andretti, Nigel Mansell, Cristian Fittipaldi, Cristiano da Matta e Sebastien Bourdais, estes todos com passagens pela Formula 1. Até Haas fez uma equipa na Formula 1, entre 1985 e 86, mas sem a participação do ator.

No paddock, sempre que alguém via, a unica coisa que queria falar era sobre corridas. Holywood ficava à porta. Mas de vez em quando ambos os mundos se misturavam. Certo dia, quando viu Nigel Mansell, achava que as suas maneiras e o seu caráter seriam ótimos na industria cinematográfica, achando que daria um bom ator. 

Newmann correu até bem tarde. A sua última participação no automobilismo foi em 2006, em Lime Rock, num Corvette, tinha ele 81 anos, numa altura em que faria também o seu último grande papel, quando fez a voz de Doc Hudson no primeiro "Cars". Ao lado de Sam Posey, ele acabou por vencer essa prova.

Noticias: Grosjean publica a sua biografia

Quase um ano depois do seu acidente em Shakir, Romain Grosjean decidiu publicar a sua biografia. Ele, que depois de dez anos na Formula 1, está agora na IndyCar, onde se afirma estar "feliz" na sua adaptação à competição americana.

Com o nome de "La Morte en Face," e escrita pela sua mulher, Marion, fala do inicio da sua carreira, a sua chegada à Formula 1, a sua carreira na categoria máxima do automobilismo, e em especial, o seu acidente em Shakir, onde embateu fortemente com o seu Haas contra as barreiras de proteção, partindo-se em dois e com o tanque de combustível rompido, pegou fogo. Grosjean sobreviveu, mas ficou com queimaduras nas mãos. 

Uma das passagens do livro tem a ver com uma visita de Sebastian Vettel ao hospital no dia seguinte à corrida, para ver o seu estado de saúde. 

"Na segunda-feira, 30 de novembro, alguém chegou muito cedo e de uma forma bastante inesperada: Sebastian Vettel. Ele estava preocupado comigo. Seb é provavelmente o piloto de quem me sinto mais próximo. Ele está a viver a mesma vida que eu com os seus três filhos e quer proteger essa vida tanto quanto possível. Quando lhe disse que queria correr na última corrida, ele disse: ‘Não, tens de ir para casa e descansar!' Expliquei-lhe que era o fim da minha carreira e que não queria terminar desta forma”.

Grosjean pode não ter tido a oportunidade de terminar a carreira na Formula 1 como queria, mas voltou a encontrar o sorriso na América, onde é uma das estrelas da Indycar. Depois de uma temporada na Dale Coyne, assinou contrato no final da temporada com a Andretti, uma das melhores estruturas da competição, o que lhe dá a possibilidade de voltar a lutar por títulos, algo que nunca fez na Formula 1.

The End: Johnny Dumfries (1958-2021)

O escocês Johnny Dumfries, aristocrata e piloto por boa parte dos anos 80, morreu hoje aos 62 anos, vitima de cancro. Piloto virtuoso, foi campeão britânico de Formula 3 em 1984, piloto da Lotus em 1986, ao lado de Ayrton Senna, e vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1988, antes de pendurar o capacete e ser o Earl de Bute, título que herdou em 1993, com a morte do seu pai.

Nascido a 26 de abril de 1958, em Rothersay, no Buteshire escocês, foi batizado como John Colum Crichton-Stuart. Herdeiro de uma vasta fortuna - os Crichton-Stuart são donos de Mont Stuart House, na ilha de Bute, no Oeste escocês - depois de ter frequentado a Ampleforth College, o seu fascínio pelo automobilismo levou a melhor e trocou uma educação superior pelo fato de competição. 

E pelos vistos, tinha jeito: em 1984, dominou completamente a temporada britânica da Formula 3, acabando por triunfar ao serviço da David Price Racing. Também competiu no europeu da mesma categoria, acabando por ser vice-campeão, batido apenas pelo italiano Ivan Capelli. Correndo na Formula 3000 em 1985, pela Onyx Racing, teve resultados mais modestos, apenas um sexto posto em Vallelunga.

Apesar desta temporada desapontante, no final do ano teve uma oportunidade inesperada: a Lotus contactou-o no sentido de saber se queria ser seu piloto. Depois de uma série de testes, foi-lhe dado um contrato, do qual aceitou, para ser seu piloto na temporada de 1986, ao lado de Ayrton Senna. Ele já tinha sido piloto de testes pela Ferrari, ao longo de 1985.

A oportunidade não era por acaso: Senna tinha vetado outro britânico, Derek Warwick, e para continuar a preencher a quota do piloto britânico, Dumfries parecia ser o piloto ideal, embora não sendo suficientemente ameaçador para as aspirações de título por parte do brasileiro. Estreando-se em Jacarépaguá, não se qualificaria no Mónaco, e só pontuaria na Hungria com um sexto lugar, acabando por voltar a pontuar em Adelaide, com um quinto posto. No final foram três pontos e o 13º posto final, e no final da temporada, o seu lugar foi preenchido com o japonês Satoru Nakajima, que traia consigo o contrato com a Honda para fornecimento de motores.

Depois da sua experiência na Formula 1, passou para a Endurance, onde correu nas 24 Horas de Le Mans. Se em 1987 não chegou ao fim, no ano seguinte, ao serviço da equipa oficial da Jaguar, e ao lado do seu compatriota Andy Wallace e do holandês Jan Lammers, acabou por triunfar em La Sarthe. Nos dois anos seguintes, esteve na Toyota, onde não terminou as suas aventuras francesas, terminando em 1991, com um Cougar da Courage Competition, não terminando desta vez.

Depois de herdar o título de Marquês de Bute, em 1993, pendurou o capacete e dedicou-se a cuidar da propriedade de Rothersay. Era dono de uma fortuna avaliada em 125 milhões de libras, tinha-se casado por duas vezes, tendo tido quatro filhos. 

A imagem do dia

Jackie Stewart a caminho da sua vitória número 25 nas ruas do Mónaco, no seu Tyrrell 006. Eu sei que o aniversário dele foi ontem, mas passei esta semana a ler a sua autobiografia, "Winning is Not Enough", onde ele fala da sua vida desde a sua infância, passando pela sua carreira competitiva, a sua dislexia, a sua luta pela segurança nos circuitos, e depois as suas carreiras como comentador televisivo, e conselheiro para marcas como a Ford, Goodyear, Elf e Rolex.

O que hoje queria trazer para aqui, nesta semana de aniversário, do qual me dediquei a ler a sua autobiografia, foi o ano de 1973. Jackie Stewart, bicampeão do mundo, era, aos 34 anos, uma pessoa desgastada. Tinha estado parte do ano de 1972 na cama, doente, por oito semanas, por causa de uma monocelulose, e depois, uma úlcera duodenal. Apenas perdeu uma corrida, é verdade, mas de uma forma, isso contribuiu para a perda do título para Emerson Fittipaldi, no seu Lotus 72.

Em 1973, parecia que Fittipaldi ia a caminho do seu segundo título mundial. Em abril, o brasileiro tinha ganho na Argentina e no Brasil natal, contra um triunfo seu em Kyalami, depois de uma qualificação desastrosa, onde bateu com o seu carro e apenas largou de 16º na grelha.

A 24 de abril, Stewart convidou para um almoço em Londres três pessoas de sua confiança: Ken Tyrrell, seu patrão e bom amigo, Walter Hayes, o presidente da Ford Europa, antigo jornalista e depois convenceu a fábrica a investir 300 mil libras no projeto do Cosworth DFV V8, que ando depois disse quer tinha sido o dinheiro melhor gasto na história do automobilismo, e John Wadell, outro executivo da Ford. 

"Depois de um certo tempo, disse 'Meus senhores, convidei-os [aqui] porque queria que fossem os primeiros a saber que irei retirar-me no final desta temporada. Nada direi em público, e eu sei que respeitarão isso, nas queria que soubessem [disso].'"

Olhei à volta e senti que a noticia não tinha sido acolhida com particular surpresa. Ken, aparentente, falou por todos os outros, afirmando que queria persuadir para continuar. 'Mas', ele concluiu com um sorriso, 'não vou fazer isso. Sempre foi uma decisão tua, e de mais ninguém. Agora que tomaste a decisão, não há problema. Só quero agradecer que esta não é uma decisão imediata e vais completar a temporada connosco'".

Senti que me tiraram um enorme peso nas minhas costas, e eu sai do lugar sentindo-me quase eufórico porque, depois de meses de incerteza, sabia categóricamente que tinha tomado a decisão correta. 

Decidi não contar nada a Helen [Stewart, sua mulher]. Foi difícil. Não queria colocá-la na posição horrível de contar as corridas que faltavam até ao final da temporada, como se estivesse a contar as garrafas na parede e sempre pensando se, como diz a canção, uma das garrafas 'caísse acidentalmente'. Para além disso, se dissesse a ela, a sua lógica seria porque não retirar de imediato e assim evitaria mais riscos desnecessários. Depois teria de lhe dizer que tinha prometido a Ken que iria completar a temporada, e isso iria ser um problema. Assim sendo, não disse nada a Helen e os rapazes, e nada disse a Francois Cevért porque as noticias poderiam confundir a sua concentração.

Ninguém mais teria de saber. A decisão tinha sido feita e, disse para mim mesmo, precisava de me concentrar na minha condução e olhar para o que restava para aquela que iria ser a minha última temporada. Estava determinado a gozá-la, talvez aproveitá-la para saborear a atmosfera de cada corrida e cada circuito. De uma certa forma, tomar esta decisão cedo na temporada criou a preciosa oportunidade de, como diz o ditado, 'cheirar as rosas'.

O segredo foi respeitado por todos. A descontração com o qual encarou as corridas que faltavam quase lhe custou uns acidentes bem feios. Na volta de desaceleração para o GP do Mónaco, onde venceu depois de uma luta imensa com Emerson Fittipaldi, ambos se tocaram na saída do túnel, quase acabando no muro.

Mas depois, vitórias na Holanda e Alemanha, no mesmo lugar onde cinco anos antes, vencera debaixo de chuva e nevoeiro, numa das provas mais épicas da história do automobilismo, o deram o campeonato, o terceiro da sua carreira e um final que poderia ter sido apoteótico, se não fosse os eventos de Watkins Glen.

Essa, conto depois.    

The End: Ricardo Divila (1945-2020)

Ricardo Divila, projetista brasileiro que trabalhou dos anos 70 aos anos 90 na Formula 1 ao serviço da Fittipaldi, Ligier, Minardi e Fondmetal, morreu hoje em França aos 74 anos, vítima de complicações devido a um AVC. Também sofria de um cancro no pâncreas.

Nascido a 30 de maio de 1945, em São Paulo, formou-se em engenharia na universidade de São Paulo e cedo se apaixonou pelo automobilismo. Cultivou uma relação com os irmãos Fittipaldi, especialmente Wilson Fittipaldi, que ajudou a desenhar os primeiros Formula Vê no Brasil, em 1968. Com a partida de ambos para a Europa, Divila só volta a trabalhar em automóveis em 1974, quando Wilson Fittipaldi decide montar a sua própria equipa de Formula 1. O primeiro carro - e os três chassis seguintes - iriam ter as siglas "FD", ou seja, Fittipaldi-Divila, a dupla semelhante ao "BT" usado por Jack Brabham e Ron Tauranac. O FD01 ficou pronto a tempo para o GP da Argentina de 1975, onde Wilson acabou a sua corrida na décima volta, com um incêndio no seu carro.

Divila trabalhou, desenhando o carro para 1976, onde já contaram com Emerson Fittipaldi, ajudando a conquistar os primeiros pontos. Contudo, a partir do ano seguinte, Divila deixou de ser o projetista principal, embora tenha colaborado com a equipa até ao seu fim, em 1982.

Após isso, afasta-se um pouco da Formula 1 e colabora em projetos noutras categorias. Regressa à Formula 1 em 1989, quando ajuda a desenhar o Ligier JS33, em colaboração com Michel Beaujon e dá os primeiros pontos à equipa desde 1987. Pouco tempo antes, desenha também um projeto para a equipa que o ex-piloto Lamberto Leoni queria edificar, a First, mas não consegue porque o carro não passa nos crash-tests da FIA. Mais tarde, o carro é comprado por Ernesto Vita, que com ele vai criar a Life, que corre na temporada de 1990. Divila diz que o chassis é demasiado perigoso e desliga-se do projeto, afirmando que "não passava de um bonito vaso para ser colocado à janela".

Depois de colaborar com  Fondmetal, encerrou o seu capitulo da Formula 1, passando a colaborar com a Nissan, especialmente na Endurance e nas categorias menores, especialmente na Formula Nippon. Desde há algum tempo que viva em França, perto de Magny-Cours, onde aproveitava as redes sociais - especialmente o Twitter - para dizer sobre as coisas do mundo, de forma educada e bem humorada.

Vai o ser humano, fica a sua obra. Ars lunga, vita brevis, Ricardo. 

The End: Stirling Moss (1929-2020)

Stirling Moss, vencedor de 16 Grandes Prémios e um dos grandes nomes do automobilismo dos anos 50, morreu este domingo aos 90 anos de idade, na sua casa de Mayfair, em Londres. Era o último dos pilotos ainda vivos da primeira década da Formula 1, e estava doente desde há algum tempo, após uma grave infeção pulmonar em 2016, em Singapura, quando fazia um cruzeiro.

Filho de Alfred Moss, dentista e piloto nos anos 20 - também participou numa edição das 500 Milhas de Indianápolis, em 1924 - e irmão de Pat Moss, que fez carreira nos ralis, Stirling nasceu a 17 de setembro de 1929 em Londres. Começou a correr em 1948, pouco depois da II Guerra Mundial, correndo na classe 500, ao volante de um Cooper - foi um dos seus primeiros clientes - antes de experimentar diversos chassis ao longo dos 14 anos seguintes. Em 1951, estreou-se na Formula 1, no GP da Suíça, ao volante de um HWM oficial, onde terminou no oitavo posto. No ano seguinte, a bordo de um Sunbeam, foi segundo classificado no Rali de Monte Carlo e em 1953, guiando um Jaguar e tendo Peter Walker como co-piloto, foi também segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans.

Durante esse mesmo tempo, andou em chassis da ERA, Connaught e Cooper, até em 1954 o seu pai lhe ter arranjado um Maserati 250F, onde conseguiu um terceiro lugar no GP da Bélgica. Foi o suficiente para arranjar um lugar na equipa oficial para o resto da época, especialmente após a morte do argentino Onofre Marimon, nos treinos para o GP da Alemanha, no Nordschleife. 

No ano seguinte, Moss foi para a Mercedes, correr ao lado de Juan Manuel Fangio. O argentino era seu primeiro piloto, e o britanico limitou-se a segui-lo na sua cauda, nas máquinas alemãs que dominavam os circuitos de Formula 1. Contudo, noutras competições, mostrava-se, como nas Mille Miglia desse ano, onde com Dennis Jenkinson como navegador, venceu a prova com larga vantagem sobre a concorrência. Em Le Mans, era co-piloto, partilhado a condução com Juan Manuel Fangio, mas foi testemunha do pior acidente da história do automobilismo, matando 80 espectadores nas bancadas da reta da meta. 

Poucas semanas depois, em Aintree, entrou em duelo com Fangio pela vitória no GP britânico, que levou a melhor depois de ter saído melhor na troca de pneus. Houve quem tivesse dito que o argentino o deixou ganhar, mas quer Fangio, quer Moss, negam terminantemente que o resultado tivesse sido combinado. Acabou em segundo lugar nesse ano, o primeiro dos seus quatro vice-campeonatos.

Em 1956, com a Mercedes a abandonar o campeonato, Fangio e Moss seguiram rumos diferentes. O argentino foi para a Ferrari, enquanto Moss foi para a Maserati - teve um desaguisado com Enzo Ferrari no inicio da sua carreira, e ele jurou que não iria guiar para ele - onde venceu no Mónaco, a primeira de três triunfos no Principado. Venceu também em Monza, mas perdeu o campeonato a favor de Fangio quando o seu compatriota Peter Collins cedeu o seu lugar ao argentino, batendo-o por um ponto.

Em 1957, Moss passou para a Vanwall, a primeira equipa britânica a tentar alcançar o título mundial, e ao lado de compatriotas seus como Tony Brooks, venceu três corridas e acabou na segunda posição pela terceira temporada seguida, longe de Fangio, que tinha alcançado o seu quinto título com a Maserati, culminado com um memorável triunfo na Alemanha, batendo Mike Hawthorn e Peter Collins, ambos a guiar Ferraris.

Moss começa o ano de 1958 em terras argentinas, ao volante de um pequeno Cooper de motor atrás. Os organizadores nem queriam acreditar quando o viram naquele bólido diferente, mas graças a uma estratégia inteligente - tinha menor consumo de gasolina e não trocou de pneus - conseguiu superar os Ferrari e Maserati da concorrência, dando à Cooper o seu primeiro triunfo na Formula 1 e o primeiro com motor atrás desde os anos 30 do século XX, com os Auto Union. Sem ninguém saber, ele tinha aberto uma nova era no automobilismo. 

Depois do "milagre" argentino, continuou a temporada ao serviço da Vanwall, venceu mais três corridas - Holanda, Portugal e Marrocos - num duelo com Mike Hawthorn. O piloto da Ferrari foi mais regular, pois apenas venceu em Reims, no GP de França, mas no final triunfou com um ponto de vantagem sobre o seu compatriota, para depois se retirar de cena. Algumas semanas antes, num gesto de cavalheirismo, Moss avisou os comissários de pista do circuito da Boavista, no Porto, de que Hawthorn tinha voltado à pista pelos seus próprios meios, revertendo a desclassificação que tinha sido dada. Isso foi suficiente para ser campeão do mundo...

A partir de 1959, Moss correu ao serviço da Rob Walker Racing, que inscrevia carros Cooper e Lotus. Herdeiro da fortuna da Johnny Walker, e piloto de automóveis na sua juventude, Rob Walker dedicava-se à gestão da sua equipa, e desde a vitória de ambos na Argentina, tornou-se numa referência, ajudando a tornar-se na mais bem sucedida equipa privada da Formula 1. Venceu em Monsanto e Monza, e foi terceiro classificado no campeonato, inercalando com duas corridas com um BRM inscrito pela British Racing Partnership, equipa fundada pelo seu pai.

Até então tinha tido a sua quota parte de acidentes, mas em 1960, nos treinos para o GP da Bélgica, Moss sofreu um acidente grave ao volante de um Lotus 18. Ficou algumas semanas hospitalizado, falhando boa parte da temporada e só voltando a competir na última parte da temporada, vencendo em Riverside, no GP dos Estados Unidos, depois de ter triunfado no Mónaco. 

A sua recuperação parece ter sido bem sucedida, porque logo no inicio de 1961, na primeira corrida do ano, e numa nova classe de motores, a de 1500cc, Moss fez aquilo que muitos consideram a sua melhor corrida da sua carreira. Aguentando os Ferrari no dificil traçado do Principado, o britânico fez uma condução de classe e depois de ter feito a pole-position, acabou por vencer com classe na frente de Richie Ginther e Phil Hill. Mais tarde, venceu também de forma imperial no Nurburgring Nordschleife, naquela que viria a ser a sua 16ª e última vitória na Formula 1. A sua última corrida foi em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos, onde desistiu ao fim de 58 voltas com problemas de motor.

No final desse ano, Moss e Walker entenderam que o futuro estava nas mãos de Jim Clark. Com os Lotus a melhorarem e Colin Chapman a dar o melhor para a sua equipa principal - estava a desenhar aquilo que viria a ser o modelo 25 e ele não queria dar mais do que o modelo 24 para os seus clientes - Walker tinha feito um acordo com Enzo Ferrari para lhe dar um dos seus chassis. Moss deixou o seu orgulho de lado e acedeu, parecendo que iria por fim guiar um dos carros de Maranello na sua longa carreira. Mas isso não aconteceu.

Em Goodwood, na segunda-feira de Páscoa, Moss guiava um Lotus 24 quando perdeu o controlo do seu carro e sofreu um forte acidente. Ficou em coma por algumas semanas, e quando voltou, Moss sentia que a sua força parecia ter esvaído. A caminho dos 33 anos, achou que era altura de pendurar de vez o capacete, precisamente no ano que poderia ter visto nas pistas a ascensão das equipas inglesas, onde depois da Cooper, BRM e Lotus os seguiriam e pilotos como Jim Clark e Graham Hill iriam carregar o bastão da competitividade britânica na categoria máxima do automobilismo.

Depois da sua carreira de piloto, tornou-se chefe de equipa e comentador de Grandes Prémios nos anos 70. Voltou a pegar no capacete em 1980 para correr de Audi nos Turismos britânicos, mas foi um regresso breve. A partir de então, decidiu ser Stirling Moss, à medida que os anos passavam e crescia a sua lenda. Continuava a guiar clássicos de forma competitiva até 2010, altura em que largou o volante, e era frequentador assíduo de concentrações como Goodwood, onde atraía multidões.

Foi-se o ser humano, ficou a lenda para a eternidade, como o último dos grandes pilotos da primeira década da Formula 1. Ars lunga. vita brevis, Stirling. 

Kimi Raikkonen, esse desconhecido

Neste verão, em terras finlandesas, um dos livros do momento é uma biografia. E não é um qualquer, pois falamos de Kimi Raikkonen. Carismático, quando (quase) nunca abre a boca, conhecido por dar respostas lacónicas aos jornalistas, no inicio da sua carreira era conhecido pelos seus excessos etílicos, mas isso nunca o interferiu na sua carreira. Pilotando desde 2001 - com uma interrupção entre 2010 e 2012, onde foi para o WRC - Raikkonen sentou-se com o jornalista Kari Hotakainen em 2017 para escrever sobre a pessoa, em vez do piloto.

O resultado é interessante. Depois de cem mil cópias vendidas no primeiro mês, na Finlândia, o livro foi traduzido para inglês e vai ser lançado no próximo dia 18 de outubro, um dia depois do 39º aniversário do piloto finlandês. E nas 320 páginas dessa biografia, já se sabem alguns pormenores. Bebe muito - um dos episódios que se fala é que em 2012, bebeu dezasseis dias seguidos entre o Bahrein e Barcelona! - e já teve problemas com a lei, especialmente num episódio onde dormiu num tapete rolante de um aeroporto, depois de um vôo particularmente extenuante.

Para além disso, é disléxico e tem asma. Nunca atende o telefone quando está em casa - pede sempre a mulher para o fazer - e o seu pai teve mais que um emprego para pagar a carreira de Kimi no karting. Há muitas fotos inéditas, vindas do seu álbum de fotografias, particularmente da sua infância e juventude.

As criticas sobre este livro na Finlândia são boas. Os leitores destacam que é um relato honesto do piloto, o seu lado íntimo e familiar, e não se fala muito sobre a sua carreira na Formula 1 ou nos ralis. O que interessa é o que faz quando pendura o capacete e está na lareira da sua casa, ou na sua sauna. O grande problema, para alguns dos leitores, é o livro ser... muito curto. Há quem tenha gostado do estilo de escrita, e há quem diga que depois de ler isto, seriam capazes de convidar Kimi para tomar uma cerveja no bar mais próximo.

Contudo, falta muito para se saber se é um livro que vale a pena, e para isso temos de esperar um pouco, para a versão inglesa. Provavelmente, vai ser um livro para pedir no Natal.

Era uma vez, Jim Clark (final)

(continuação do capitulo anterior)

INICIO AUSPICIOSO, FINAL TRÁGICO

O ano de 1968 começou com Clark e a Lotus em paragens sul-africanas para disputar a primeira prova desse ano, no circuito de Kyalami. Clark não deu chances à concorrência e não só fez a pole-position, como dominou a corrida, acabando no lugar mais alto do pódio. E por essa altura, Clark tinha feito 72 corridas, todas pela equipa de Colin Chapman, e estava a comemorar em muitos aspectos. Era a sua segunda vitória seguida, a quinta com o chassis 49, a 25ª da sua carreira, batendo Juan Manuel Fangio como o maior vencedor na Formula 1. E para além disso, tinha alcançado 33 pole-positions, um recorde que parecia ser inalcançável.

Uma semana depois, estava na Nova Zelândia para disputar a Tasman Series. A bordo do mesmo chassis, mas modificado para poder receber o motor de 2.5 litros, Clark venceu quatro corridas para acabar como vencedor do campeonato pela terceira vez, tornando-se também no maior vencedor dessa série.

Clark disputou a competição até março, altura em que voltou para a Europa. A próxima corrida só aconteceria em maio, em Espanha, e dedicava-se a fazer duas coisas: testar o modelo 56 Turbina para as 500 Milhas de Indianápolis (um conceito que tinha aparecido dois anos antes e Chapman queria usá-lo a seu favor) e também ajudar a desenvolver o modelo de Formula 2 para o Europeu da categoria, no qual até se dava bem, pois no ano anterior tinha ganho quatro provas. 

O escocês estava confiante com o modelo 56 Turbina, dizendo até que aquele poderia ser a máquina no qual poderia vencer pela segunda vez a prova, mas a qualificação apenas começaria no inicio de maio. Até lá, tinha algumas provas de Formula 2 para disputar, o primeiro dos quais em Montjuich. A prova não correu bem, acabando por desistir devido a uma quebra na suspensão. Uma semana depois, a 7 de abril, iria disputar outra corrida, desta vez em Hockenheim, na Alemanha. Iria alinhar ao lado de Graham Hill, e acontecia depois de ter tido a oportunidade de fazer uma prova de Endurance em Brands Hatch, num Ford 68 inscrito pela Alan Mann Racing.

Clark acabou por ir para a Alemanha porque não só a equipa não o confirmou no carro, como também tinha uma certa aversão às corridas de Endurance, que já vinha desde o começo da sua carreira.

Nesse 7 de abril, o fim de semana foi chuvoso e com temperaturas próximas dos zero graus. Tinha havido acumulação de gelo durante a noite, e os mecânicos da Lotus andavam à volta dos seus carros, tentando resolver os problemas que se acumulavam, mas Clark andava bem disposto ao longo do fim de semana. Tinha estado num programa de televisão local no sábado e à noite, tinha estado em convívio com Kurt Aherns, num bar local. 

No domingo, mostrava-se preocupado com o carro, afirmando que o mais provável era não acabar a corrida, devido aos problemas mecânicos acumulados. Quando começou, Clark não andava na frente do pelotão, a marcar passo, e na quinta volta, perdeu o controle do seu carro, acabando por bater nas árvores que estavam na berma, desintegrando o seu carro, tendo morte imediata. Tinha 32 anos. 

No final da corrida, uma multidão em choque ouvira nos altifalantes de Hockenheim a noticia do seu acidente fatal, e em Brands Hatch, no meio da BOAC 500, todos também ouviam a noticia do seu desaparecimento. Aos 32 anos e no auge das suas capacidades, a morte de Clark caiu fundo na comunidade automobilística, que compareceu em peso no seu funeral, em Chirnside, poucos dias depois.

Hoje em dia, o legado de Clark ainda vive, meio século depois do seu desaparecimento trágico. Os especialistas ainda o consideram como um dos melhores de todos os tempos, a par de Fangio, Senna e Schumacher. Apesar do recorde de vitórias ter durado por cinco anos (Jackie Stewart bateu-o em 1973), e o de pole-positions ter sido dele até 1989 (para ser batido por Ayrton Senna), o legado dura até hoje, por ser o símbolo de uma era e de uma equipa. A sua lealdade para com Colin Chapman fez com que não guiasse para mais ninguém senão a Lotus.

Era uma vez, Jim Clark (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

(...)

UMA TRANSIÇÃO COMPLICADA

Em 1966, a FIA decidiu mudar de regulamento, passando os motores a terem três litros de capacidade, o dobro de antes. A Lotus perdeu o fornecimento de motores à Climax, e Chapman pediu à Ford para que financiasse a construção de um motor novo a dois engenheiros, Mike Costin e Keith Duckworth, que trabalhavam na preparadora que tinham montado seis anos antes, batizada de Cosworth. O motor só estaria pronto na primavera do ano seguinte, e até lá, tinham de confiar em velhos motores Climax adaptados e no complicado motor BRM H16. Clark iria vencer uma corrida, em Watkins Glen, e ser apenas sexto num campeonato ganho por Jack Brabham.

Nos Estados Unidos, Clark tentou vencer pela segunda vez consecutiva no memo Lotus 38, agora inscrito sob a equipa da STP Oil Management. O escocês foi apenas segundo, batido pelo Lola de Graham Hill, dando uma dobradinha britânica, algo inédito até então.

No ano seguinte, Chapman só teve o seu novo modelo pronto em junho, no GP da Holanda. O Lotus 49, combinado com o motor Cosworth DFV V8 (Double Four Valve), teve uma estreia vitoriosa, com Clark a repetir o triunfo em Silverstone, Watkins Glen e Cidade do México, com prestações brilhantes em Monza, onde depois de um problema no inicio da corrida, perdendo uma volta, acabou por chegar à liderança, perdendo-a... porque ficou sem gasolina na última volta. (...)

Depois do bicampeonato em 1965, e da vitória nas 500 Milhas de Indianapolis, Jim Clark e a Lotus sofreram na transição para os motores de 3 litros. A falta de um propulsor adequado fez com que Chapman pedisse à Ford para que financiasse um motor V8 construido por dois ex-engenheiros da Lotus, que tinham fundado a Cosworth. O motor ficou pronto em 1967, e ao lado do novo chassis, o 49, Clark venceu na sua primeira corrida, o GP da Holanda. 

Tudo isso e muito mais conto hoje no Autoracing.pt na série de episódios sobre o piloto escocês, morto faz 50 anos esta semana.